ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

CONSTRUCCIÓN VIAL II
Guillermo L. Cortés Q. -

ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES

INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA
Registro ICFES No.2115

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE VI

CONSTRUCCIÓN VIAL II
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

CONTENIDO PROGRAMATICO
UNIDAD I GENERALIDADES
INTRODUCCION
1,1 CONCEPTOS BÁSICOS
1.2 CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS
1.3 LA TOPOGRAFÍA EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
1.4 CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERAS
1.5 CLASES DE PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
1.6 ACTIVIDADES PREIMINARES AL INICIO DE LA CONSTRUCCIÓN
1.7 BIBLIOGRAFIA

UNIDAD II PROCESO CONSTRUCTIVO

INTRODUCCION
2.1 GENERALIDADES
2,2 EXPLANACION
2.3 OBRAS DE ARTE
2.4 PAVIMENTO
2.5 OBRAS VARIAS
2.6 OBRAS MAYORES
BIBLIOGRAFÍA

UNIDAD III OBRAS ESPECIALES

INTRODUCCION
3.1 LOS PUENTES
3.2 PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE
3.3 CONSERVACION DE PUENTES
3.4 LOS TUNELES
BIBLIOGRAFIA

UNIDAD IV MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN

4.1 GENERALIDADES
4.2 MANTENIMIENTO

UNIDAD V SALUBRIDAD, SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN ENOBRA

INTRODUCCIÓN
5.1 GENERALIDADES
5.2 SEÑALIZACION
BIBLIOGRAFÍA

UNIDAD VI LA INTERVENTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN VIAL

INTRODUCCION
6.1 OBJETO DE LA INTERVENTORIA
6.2 ACTIVIDDES DE LA INTERVENTORIA DE OBRA

2
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

BIBLIOGRAFIA

CONDUCTA DE ENTRADA
Previo al inicio del presente curso de construcción vial II, es necesario precisar
aspectos de topografía, aerofotogrametría, geometría vial, tipos de terreno
como algunos de los tratados en la siguiente prueba:

Prueba de entrada

1. ¿En qué consiste la topografía y cómo apoya al desarrollo de una obra?

2. ¿Qué son curvas de nivel y para qué sirven las curvas de nivel?

3. ¿Qué es velocidad de diseño?

4. Describa y dibuje los tipos de secciones transversales con sus partes, que
resultan en el diseño de una carretera.

5. Cómo apoyan las fotografías aéreas durante el proceso de diseño y

construcción de una carretera?

6. Qué son sitios de Ponteadero? Qué análisis es recomendable adelantar para

su escogencia?

7. En qué consiste el replanteo del eje de proyecto de una carretera?

8. Describa los tipos de curvas horizontales y forma de localizar

9. Si se tiene un PI con una deflexión de 60° Izqui erda y el proyecto tiene una
velocidad de diseño de 75 Km/h.
a) Diseñe y calcule la curva circular simple y luego espiralizada, con sus
deflexiones para localización, por diferentes métodos.
b) En un cuarto de pliego, a una escala adecuada, dibuje las dos alternativas.
Concluya.

3
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

OBJETIVO DEL CURSO

El objetivo del curso de construcción vial II, es ofrecer a los estudiantes de

ingeniería civil de la Escuela de Ingenieros Militares, un resumen de los
aspectos generales que tienen que ver con las actividades de construcción de
carreteras.

Es recomendable, estar consultando simultáneamente las referencias

bibliografías que al terminar cada capítulo, orientan los sitios en donde se
puede profundizar sobre el tema. El estudiante, entonces debe consultar e
investigar en otros medios disponibles hasta lograr el objetivo planteado.

En el desarrollo del curso, se conoce lo fundamental sobre las especificaciones

generales para construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vías, su
aplicación a la actividad correspondiente en el proceso constructivo.

Se trata así mismo, generalidades para conocimiento de obras especiales

como túneles, pontones, puentes, algunas actividades de mantenimiento
durante las obras de construcción y para las vías en servicio, la señalización
requerida para las obras y los aspectos básicos que están a cargo de la
interventoría de construcción de carreteras.

Al final se presenta una selectiva ilustración fotográfica de algunos sectores de

la carretera Bogotá – Villavicencio, donde se pueden observar aspectos
tratados a lo largo de todo el curso de construcción vial II.

El autor agradece sus observaciones y recomendaciones al documento, las

cuales contribuirán al mejoramiento del mismo, en beneficio de toda la
comunidad académica.

4
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

UNIDAD I GENERALIDADES

INTRODUCCION
La ingeniería civil, en el ámbito de las carreteras, no se escapa a su naturaleza
intrínseca de dirigir las fuerzas de la naturaleza para el uso y conveniencia de
la humanidad, basado en el conocimiento de las ciencias naturales y exactas,
así como en la aplicación de la tecnología.

Con la construcción de una carretera, se logra desarrollo y mejoramiento del

entorno y la comunidad. Por eso debe obedecer a una estratégica planeación,
construcción y mantenimiento de la infraestructura, adaptada por supuesto, a
las condiciones económicas, socio-culturales y ambientales de una región
específica.

Con la construcción de carreteras, se procura el desarrollo de nuevos sistemas

e infraestructura para los cambiantes necesidades que implica el crecimiento
de poblaciones, los cambios tecnológicos, y las condiciones físicas,
geográficas, sociales y económicas.

Se inicia entonces con los aspectos básicos hasta lograr entrar completamente
en la materia propuesta.

OBJETIVO GENERAL
Identificar aspectos previos para iniciar las actividades de construcción vial.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Repasar conceptos básicos fundamentales de Topografía, las carreteras, ruta,
partes, de la vía.

- Conocer las actividades iniciales de los proyectos de construcción vial, y sus

controles básicos

- Clasificación de los proyectos de construcción

5
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

1.1 CONCEPTOS BASICOS

Tal como se ha visto en los cursos anteriores que tienen que ver con las
carreteras, seguidamente se precisan algunos de reiterado manejo en los
procesos de diseño y construcción

Ruta, es la línea del terreno, comprendida entre dos puntos obligados

extremos1 y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la
cual es factible hacer la localización del trazado de una vía.

Puntos Obligados, son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas,
sociales o políticas; como por ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos,
puntos geográficos, sitios de ponteaderos, etc.

La identificación de una ruta a través de estos puntos de control primario y su

paso por otros puntos intermedios de menor importancia o de control
secundario hace que aparezcan otras rutas alternas.

Toda la información inicial al estudio de una carretera y su construcción, tiene

que ver con el tránsito esperado, los usuarios, la topografía, la geología, la
hidrología, el drenaje y subdrenaje, geotecnia, estabilidades, aspectos
ambientales y usos de los suelos entre otros, en la zona del proyecto.

El reconocimiento o exploración, Es una actividad obligada al inicio delos

estudios por parte de los consultores, así como durante las actividades previas
por parte de los ingenieros constructores e interventores, pues debe existir un
conocimiento detallado de los aspectos favorables, desfavorables o vulnerables
de la zona y de los diseños.

El terreno, desde el punto de vista topográfico y enfocado hacia las vías,

pueden clasificarse en cuatro tipos:
-Terrenos Planos
-Terrenos Ondulados
-Terrenos Montañosos
-Terrenos Escarpados:

Se sugiere al estudiante remitirse al curso de diseño geométrico de carreteras

o al manual de diseño geométrico de carreteras del Instituto Nacional de Vías,
para reforzar las características de cada uno de ellos y las características de
las carreteras que se construyen en ellos.

6
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

1.2 CLASIFICACION DE CARRETERAS

Las carreteras tienen diferentes ópticas de clasificación así:
- De acuerdo con su competencia, es decir a quien se ha encargado su
administración y supervisión.
- De acuerdo con sus características
- De acuerdo con el tipo de terreno en la cual se han diseñado y/o se encuentran
construidas.
- De acuerdo con su función.

De todas maneras, su clasificación general es: Carreteras de Primer, Segundo y Tercer

Orden. Las de primer orden se subdividen de acuerdo con las bondades de su geometría
transversal, la cual se conjuga a su vez con las necesidades de funcionalidad resultantes.
Para su complementación es necesario que el estudiante acuda a su guía del curso de
diseño Geométrico de vías o al manual de diseño geométrico de carreteras del Instituto
Nacional de Vías, para precise estos aspectos.

1.3 LA TOPOGRAFÍA EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

La topografía es lo fundamental en cualquier proyecto de Ingeniería. Para lo

cual se utilizan diferentes tipos de equipos, adecuados al alcance específico de
la actividad que se quiere adelantar y de acuerdo con la precisión requerida
para la actividad.

Se emplea la topografía para elaboración de croquis; y algunos equipos

empleados son: Teodollitos, Tránsitos, Niveles de precisión, niveles de mano,
Distanciómetros, Estaciones parciales o totales, hasta llegar a los sofisticados
que nos ofrecen los sistemas de posicionamiento global, o GPSs, también con
diferente grado de precisión para utilizar de acuerdo con la exigencia del
proyecto.

Otros equipos menores de apoyo o de análisis previos tenemos los barómetros,

aneroides; brújulas; clisímetros o eclímetros, miras, prismas, cintas, jalones,
flexómetros, estacas, clavos, mojones, etc., en fin todas las herramientas que
se vieron en el curso de topografía, y que para el efecto se recomienda volver
para reforzarlo.

La topografía es necesaria en el estudio, elaboración y ejecución de cualquier

proyecto de Ingeniería de obras que tengan como asiento la superficie de la
tierra.

Se aplica en la Geometrización del proyecto, donde se vinculan en forma

analítica, los diferentes ejes de simetría de la obra, entre si mismo y con
elementos fijos del terreno, puntos permanentes con fines de su posterior

7
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

replanteo

Se aplica en el replanteo, mediante el cual se ubican en el terreno las

diferentes partes de la obra, en las posiciones relativas señaladas en los planos
de diseño.

Es necesario periódicamente ir verificando el eje, replanteándolo cuantas veces

se requiera. Los niveles de eje vial, así como las pendientes longitudinales y
transversales de la vía, de las obras de arte, de las obras de contención,
requieren de un permanente control topográfico, a fin de garantizar éxito en los
trabajos.

La curva de nivel, es una línea imaginaria que une en forma continua todos
los puntos del terreno que poseen una misma cota, también se puede definir
como la intersección de un plano horizontal imaginario, de cota definida, con el
terreno. Las curvas de nivel poseen una serie de características, que son
esenciales para su interpretación. A continuación se enunciarán las más
importantes:

a) Son líneas continuas.

b) Son siempre cerradas, aunque si el sector que comprende el levantamiento

es pequeño, el plano no alcanzará a tomar una curva de nivel completa.

c) La distancia horizontal que separa a dos curvas de nivel consecutivas es

inversamente proporcional a la pendiente.

d) En las pendientes uniformes, las curvas de nivel se separan uniformemente.

e) Las curvas de nivel son perpendiculares a las líneas de máxima pendiente.

f) Están representadas en los planos, en cotas de números enteros,

generalmente en metros.

g) Nunca se cruzan ni se juntan, salvo en acantilados o casos muy especiales.

h) Son equidistantes, es decir, entre dos curvas consecutivas existe el mismo

desnivel.

La Nivelación, es un aspecto relevante en estas actividades de diseño y

construcción de carreteras, pues incide en cantidades de obra resultantes y en
los presupuestos. Se requiere que esta actividad sea controlada con mucho
esmero y amarrada a puntos geodésicos o físicos localizados para el efecto y
cuya información es suministrada por el INSTITUTO GEOGRAFICO AGUSTÍN
CODAZZI.

8
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

La Nivelación determina las diferencias de altura del lugar físico que se desee
estudiar; este lugar puede ser tanto un área, un recorrido rectilíneo o curvo,
como un número determinado de puntos específicos.

1.4 EL CICLO DE UN PROYECTO DE CARRETERAS

El ciclo del proyecto de una carretera, inicia desde el surgimiento de una idea,
generada ésta por necesidades evidentes de una región, hasta llegar a su
construcción, operación y mantenimiento. Se pasa entonces por las principales
siguientes etapas:

a) Idea
b) Planificación
c) Anteproyecto
d) Proyecto
e) Construcción
f) Operación y mantenimiento
.
Existen partes de estas etapas que se logran con el auxilio de la Topografía,
las cuales son:
a) Estudio de las rutas
b) Estudio del trazado
c) Anteproyecto
d) Proyecto
e) CONSTRUCCION

1.5 CLASES DE PROYECTOS DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

1.5.1 Proyectos de construcción Nueva

Son los proyectos que contienen obras de infraestructura a ejecutar en una

carretera nueva, o, en un tramo faltante mayor al 30% de la longitud de una vía
existente de la cual se está desarrollando el estudio. También se refiere a la
construcción de las variantes, necesarias por evitar un sector existente de difíciles
condiciones de estabilidad o por sacar el tráfico pesado de larga distancia y evitar
que pase por el casco urbano de alguna población..

Las principales actividades Para la construcción de este tipo de proyectos son:

• Desmonte y limpieza
• Explanación
• Obras de drenaje y subdrenajes (alcantarillas, filtros, pontones, etc.)

9
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

• Obras de contención
• Afirmado
• Subbase, base y capa de rodadura
• Tratamientos superficiales o riegos
• Señalización vertical
• Demarcación lineal
• Puentes
• Túneles

1.5.2 Proyectos de mejoramiento

Los proyectos de mejoramiento tienen como finalidad el cambio de las

condiciones actuales de una carretera existente, cambio de especificaciones y
dimensiones de la vía o puentes, para actualizarlas a las necesidades del tráfico
actual y futuro establecido en un estudio. De esta forma, se ejecutan obras en
infraestructura complementarias a lo existente. Las principales actividades que
requieren este tipo de proyectos durante la construcción son:

- Ampliación de calzada,
- Construcción o mejoramiento de bermas
- Construcción de nuevos carriles
- Rectificación (alineamiento horizontal y vertical)
- Construcción de obras de drenaje y sub-drenaje
- Construcción de obras de contención
- Reconstrucción de estructura del pavimento
- Estabilización de afirmados
- Tratamientos superficiales o riegos
- Señalización vertical
- Demarcación lineal
- Construcción de afirmado

Teniendo en cuenta lo descrito en proyectos de construcción nueva, un tramo

nuevo de una carretera que no supere el 30% de la longitud en estudio, se
clasifica como un proyecto de mejoramiento.

1.5.3 Proyectos de rehabilitación

En este tipo de proyectos no se aceptan rectificaciones de los alineamientos

existentes, sino que se exige trabajar sobre el corredor existente. Este tipo de
proyectos de rehabilitación tienen como finalidad principal, recuperar recuperar la
vía a las condiciones iniciales para las cuales fue diseñada y construida en su
momento, pues el análisis de usuarios actuales y proyectados demuestra que la
geometría existente es suficiente para cumplir con el nivel de servicio requerido.
Las principales actividades para este tipo de proyectos son:

10
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Reconstrucción de obras de drenaje y subdrenaje

- Recuperación de afirmado o capa de rodadura
- Reconstrucción de sub-base y/o base y/o capa de rodadura
- Obras de estabilización

1.5.4 Proyectos de mantenimiento rutinario

Estos proyectos tienen como finalidad adelantar las obras necesarias para
mantener en adecuadas condiciones de transitabilidad una carretera, sea
pavimentada o en afirmado, es un proyecto de ejecución a corto intervalo, por
períodos menores a un año. Se recuperan bermas, zonas laterales, limpieza de
obras de drenaje, etc. Se destacan las principales actividades siguientes:

- Remoción de derrumbes
- Rocería
- Limpieza de obras de drenaje
- Reconstrucción de cunetas
- Reconstrucción de zanjas de coronación
- Reparación de baches en afirmado y/o parcheo en pavimento
- Perfilado y compactación de la superficie
- Riegos de vigorización de la capa de rodadura
- Limpieza y reparación de señales

1.5.5 Proyectos de mantenimiento periódico

Son actividades de conservación por períodos superiores a un año, generalmente

se realizan por períodos entre 3 y 5 años, para carreteras pavimentadas o en
afirmado. En este tipo de proyectos se interviene la superficie de rodadura
recuperándola. Sus principales actividades son:

- Reconformación y recuperación de la banca

- Limpieza mecánica y reconstrucción de cunetas
- Escarificación del material de afirmado existente
- Extensión y compactación de material para recuperación de los espesores de
afirmado iniciales
- Reposición de pavimento en algunos sectores
- Reconstrucción de obras de drenaje
- Construcción de obras de protección y drenaje menores
- Demarcación lineal
- Señalización vertical

1.6 ACTIVIDADES PRELIMINARES AL INICIO DE LA CONSTRUCCION

11
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Las actividades preliminares al proceso de construcción tienen que ver con los
siguientes aspectos:

- Revisión de los diseños

- Inspección de la zona del proyecto
- Instalación de oficinas y campamento en la zona del proyecto
- Localización o replanteo del eje del proyecto
- Chaflanado

1.6.1 Revisión de los diseños.

La revisión de los diseños, tiene como objetivo principal, el conocimiento de los
detalles del mismo, sin entrar a definir modificaciones sustanciales, pues el
diseño es responsabilidad del consultor que previamente los ha adelantado.
De todas maneras se debe tener en cuenta que para las vías de carácter
nacional:

- El alineamiento geométrico de la carretera debe cumplir con los parámetros de

diseño establecidos en la Ley 105/93, que tenga justificación económica garantice
la seguridad del usuario.

- El trazado y diseño se justifique técnica y económicamente

- En términos generales, es necesario revisar los documentos concernientes al

diseño, entre los cuales se describen principalmente los siguientes:

Informes
- Estudio de Tránsito
- Estudio Geológico (con planos y anexos)
- Estudio Geotécnico, Diseño de Pavimentos y Fuentes de Materiales (con
planos y anexos).
- Estudio de Hidrología, Hidráulica y Socavación (con anexos, datos básicos
de lluvias, caudales, climatología, etc., y bibliografía)
- Listado de propietarios de las zonas por adquirir y/o indemnizar, con sus
respectivos levantamientos y fichas prediales.
- Memorias de cálculo estructural.
- Memorias de cálculo de las cantidades de obra.
- Bitácora de los principales problemas encontrados durante el desarrollo del
estudio, principalmente lo que se refiere a las condiciones “in situ” del
proyecto.
- Estudio de Impacto Ambiental
- Estudio de la Evaluación Económica
- Informe Final

Carteras:
- Tránsito

12
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Nivel
- Topografía
- Chaflanes y/o secciones transversales
- Rasante y peraltes
- Coordenadas
- Referencias

Planos y cuadros
- Carátula (localización nacional y regional del proyecto e índice de planos)
- Reducido en planta y perfil, escala 1:20000 H y 1:2000 V.
- Resumen de cantidades de obra.
- Resumen de obras de drenaje.
- Secciones transversales típicas de construcción en corte, terraplén y
mixtas, en tangente y en curva.
- Diagrama de transición y desarrollo del peralte y sobreancho.
- Detalles constructivos de las obras de drenaje.
- Localización de fuentes de materiales y programa de utilización.
- Delimitación de las cuencas aferentes, ubicación de las estaciones
hidrometereológicas utilizadas, ubicación del proyecto y localización de las
obras propuestas.
- Plano de obras correctivas, con ubicación de los sectores de subdrenajes
y drenajes, y cantidades de obra.
- Inventario de obras de drenaje (ubicación, estado, dimensiones,
observaciones y recomendaciones).
- Levantamiento topográfico de ponteaderos.
- Planos de construcción de estructuras (diseños nuevos y normalizados).
- Planos de construcción de muros de concreto y gaviones.
- Reducción de los planos anteriores de construcción a la mitad, en papel
reproducible transparente (previa autorización del supervisor).
- Planos de localización en planta y perfil, incluyendo señalización, a escala
1:2000 H y 1:200 V.
- Documentos de licitación, descripción detallada de los procedimientos,
cronogramas de ejecución de la obra y control de calidad, incluyendo
procedimientos de control de tránsito durante la ejecución de las obras y
presupuesto estimado.

1.6.2 Inspección de la zona del proyecto

Una vez conocidos los detalles de los diseños, es importante efectuar el recorrido
y reconocimiento de la zona, para lo cual se deben identificar sitios importantes
como:

-Fuentes de materiales, para confirmar la aptitud y cantidad de los materiales

disponibles

13
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

-Zonas de disposición de material sobrante: se refiere al análisis de las áreas

propuestas para sitios de botaderos.
-Zonas inestables, y de acuerdo con las características topográficas, geológicas,
geomorfológicas, geotécnicas y climáticas, de la zona, analizar la estabilidad de
taludes

- Sitios de ponteaderos, que tienen que ver con los pasos de cursos de agua, en
los cuales se tiene previsto una obra de arte importante como pontón, puente o
viaducto.

1.6.3 Instalación de oficinas y campamentos en la zona del proyecto

Se refiere a la identificación estratégica de los sitios en los cuales se construirán

las diferentes instalaciones donde se desarrollaran las labores técnicas del
constructor como:

Instalación de oficinas
Instalación de campamento para vivienda del personal
Instalación de talleres, patios de equipos, trituradoras y procesamiento y
almacenamiento de materiales e insumos y la instalación de la planta de asfalto.

Tipos de Instalaciones
Definida la actuación a seguir para lograr una información adecuada de la obra,
habrá que establecer las instalaciones que son necesarias para el desarrollo de
actividades, unas como sistema y apoyo a los trabajos a realizar y otras
necesarias para la salud e higiene de los trabajadores. Estas instalaciones son:
- Accesos
- Vallado
- Servicios higiénicos
- Locales de descanso o alojamiento
- Primeros auxilios
- Señalización

La ubicación de las instalaciones de higiene y bienestar, dependerá de la zona

en la que se encuentre la obra, por ello distinguiremos:

En zona urbana, las dimensiones del área disponible, son fundamentales para
la ubicación de estas instalaciones. allí se pueden ubicar alguna de las
instalaciones provisionales.

En zona industrial, la realización de obras en zona industrial, normalmente

permite que, aunque se tenga o quiera edificar en toda el área, ésta siempre
permita dejar una superficie donde ubicar las provisionales. Circunstancia poco
normal, pero también apreciada en algunas construcciones de este tipo, es que
mientras se realizan tareas de movimiento de tierras, explanación,

14
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

compactación, cimentación y vallado, las instalaciones de higiene y bienestar

se ubiquen en las vías de comunicación, que suelen ser amplias

En zona rural, si la obra es cerrada, esta clase de obras, (construcción de un

puente, una presa, etc.), permiten disponer de superficie suficiente para
albergar las instalaciones provisionales precisas. La instalación para los locales
higiénicos y de descanso o alojamiento, pueden ser de obra o prefabricados,
dependiendo de la duración de los trabajos a realizar.

Si la obra es abierta, la ejecución de los trabajos, concernientes a servicios o

vías públicas, (comunicación, conducciones de agua, gas, electricidad,
urbanizaciones, etc.) hacen que la obra vaya avanzando y se desplacen las
tareas constantemente.

Estas instalaciones están obligadas, por las circunstancias indicadas, a ser

casetas prefabricadas y las mismas pueden encontrarse tanto en zonas
rústicas como urbanas e industriales.

1.6.4 Replanteo del eje del proyecto

Es la actividad que implica localizar en el terreno, el eje diseñado del proyecto,

teniendo en cuenta las verificaciones y amarres de la correspondiente poligonal
con los mojones o testigos dejados previamente en el proceso anterior cuando se
adelantaban los estudios y diseños.

Para esto, entonces se procederá a realizar las labores topográficas

correspondientes a la localización del eje diseñado, en el terreno teniendo como
guía principal la planimetría y detalles aledaños.

Durante este replanteo, es importante tener en cuenta la sección transversal

seleccionada, y en caso de que se trate de una rectificación de una vía existente,
tener en cuenta los alineamientos actuales y las rectificaciones determinadas. El
eje así localizado y nivelado será la base para la posterior actividad de
chaflanado.

Por su importancia, se reitera que a medida que se va realizando el replanteo es

importante verificar los puntos o elementos principales del eje localizado con los
mojones de concreto, que a su vez deberán estar ligados, al sistema nacional de
coordenadas X, Y, Z del IGAC, y georeferenciados.

Las referencias se deben localizar en sitios que no sean barridas en la etapa de

construcción, con distancias y ángulos redondeados al metro y grado,
respectivamente. Preferiblemente se referenciarán los PIs de las curvas, cada
dos curvas consecutivas, interrumpiendo en la siguiente, y así sucesivamente.

15
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Siempre se referenciarán el K0+000 y la abscisa final con mojones de concreto y

otras señales del lugar, fáciles de identificar.

Asimismo, se referenciarán siempre las entradas y salidas de los puentes y

pontones. Cuando se tengan tangentes relativamente largas, se referenciarán
puntos intermedios (POT); en cada mojón, la puntilla se colocará con la punta
hacia arriba, sin sobresalir más de 4 milímetros. Cuando, por cualquier razón, se
utilicen mojones de referencias como BMs, éstos llevarán clavo galvanizado con
la cabeza hacia afuera y la cara visible del mojón redondeada.

También se incluyen en esta actividad, con base en los levantamientos

topográficos adicionales especiales, efectuar el replanteo de ponteaderos,
puentes, estructuras de contención, áreas de afectación, áreas de fuentes de
materiales, de botaderos, etc).

1.6.5 Chaflanado

Los chaflanes, son los puntos donde los taludes de corte o terraplén, se cortan
con la superficie del terreno natural. Se identifican mediante estacas.

Se trata de la localización en el terreno de las estacas cuya lectura nos indica la

magnitud de corte o de terraplén a realizar en cada sección de la carretera.

Esta localización se recomienda hacerla, cada 10 metros en curva y cada 20

metros en tangente. Cada 10 metros en terreno escarpado o montañoso y,
eventualmente, en terreno ondulado, y de 20 en 20 metros en terreno plano u
ondulado.

Al estudiante se le recomienda consultar y estudiar el libro de DISEÑO METRICO

DE CARRETERAS, de James Cárdenas Grisales, capítulo 5, para reforzar el
concepto de chaflanes, áreas, volúmenes y movimiento de tierras.

1.7 BIBLIOGRAFIA

- CARDENAS, James, Diseño Geométrico de Carreteras

- ALFONSO Rico, et al Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres 2:

Carreteras, Ferrocarriles y Autopistas.

- CRESPO Carlos, Vías de comunicación, Caminos, ferrocarriles,

aeropuertos, puentes.

- PRIETO SANCHIS Luis, Diseño Geométrico de Carreteras UNIVERSIDAD

POLITECNICA DE VALENCIA. SERVICIO DE PUBLICACION 1998

16
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

PRUEBA DE SALIDA

1. Se tiene una sección homogénea simple en corte y en recta, con la

siguiente información:
Ancho de carril: 3.50
Ancho de berma 1.0 a cada lado
Ancho de cuneta: 1.0 a cada lado
Bombeo normal: 2%
Pendiente de la cuneta: 30%
Talud de corte 1 H por 0.5 V
Cota de trabajo al eje: 3.5 m.
El terreno tiene una pendiente transversal uniforme de 5%

- Calcular el ancho necesario de banca

- Calcular el área de corte, por el método de las coordenadas y por el método de los
chaflanes.
- Concluya.

2.. Visite una obra que se esté desarrollando, y consulte sobre.

- Los documentos de estudios y diseños que se tienen disponibles para la
ejecución de la obra.
- Las actividades secuenciales y la cronología llevada a cabo desde que
el contrato de construcción fue asignado a la empresa hasta la fecha.
- El programa hasta su terminación.
- El listado de cantidades de obras y presupuesto, donde aparecen las
actividades, item de pago, precios unitarios y presupuesto.
- Anexe fotografías
- Concluya.

17
ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

18
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

UNIDAD II PROCESO CONSTRUCTIVO

OBJETIVO GENERAL
- Identificar las principales actividades que comprenden el proceso constructivo
de una carretera.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Identificar las actividades generales para la construcción de una carretera.
- Identificar los grupos o grandes partidas de pago que generalmente se utilizan
en la construcción
- Conocer la descripción de cada una de estas actividades según las
especificaciones generales de construcción del Instituto Nacional de Vías.

PRUEBA DE ENTRADA

Describa las actividades que requiere la construcción de una carretera

hasta pavimentarla
Qué haría ud, si el terreno natural es muy blando o cenagoso
que se hace con el material proveniente de la tala de árboles
Qué se hace con el material orgánico o tierra negra, proveniente del
descapote?
Qué pasa cuando se descubre en la excavación un tesoro arqueológico?

INTRODUCCION

Es de relevante importancia conocer su proceso, el detalle secuencial de las

actividades y los controles y resultados mínimos que se deben realizar a fin de
garantizar la calidad de la obra. El objetivo de construir una carretera obedece
a factores que permitan el desarrollo tanto económico, social y político de las
regiones que requieren la obra. Como lo vimos anteriormente el proceso se
inicia con las actividades de campo de replanteo del eje del proyecto y
chaflanado y acto seguido se indica, las actividades correspondientes a la
ejecución de la obra.

En el presente capítulo, se describe un proceso general sobre la construcción

de una carretera, en la cual se contempla un diseño básico de estructura en
pavimento flexible. Sin embargo se hace la descripción de los otros tipos de
estructura de pavimento.

Se recomienda al estudiante reforzar los detalles con la Especificaciones

Generales para construcción de Carreteras del Instituto Nacional de Vías,
Colombia, que ha sido la referencia fundamental para los controles.

19
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

2.1 GENERALIDADES DE LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS

Como ya se dijo, las actividades se encuentran enmarcadas en las

Especificaciones Generales de Construcción de carreteras del INVIAS, en
cuyos artículos iniciales hacen ver la importancia de su seguimiento y
aplicación. En las actividades de campo son necesarias los ensayos a los
materiales para lo cual también se tiene las NORMAS DE ENSAYO del
Instituto Nacional de Vías; para los ensayos no cubiertos por éstas, se
aplicarán las normas más recientes de la A.A.S.H.T.O. (American Association
of State Highways and Transportation Officials); la A.S.T.M. ( American
Society of Testing and Materials); las normas NLT del Centro del Estudio de
Carreteras de España; las normas IRAM (Instituto Argentino de
Racionalización de Materiales); las normas MELC (Método de Ensayo de
Laboratorio Central - Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio
Ambiente de España) y las normas del ICONTEC (Instituto Colombiano de
Normas Técnicas).

El constructor debe tener en cuenta una serie de responsabilidades como lo

son: Planificar la obra, Desarrollar un sistema de Gestión de calidad, llevar su
autocontrol, conseguir permisos y licencias, tener en cuenta los pagos y
regalías a que haya lugar, Tener cuidado con Los daños que se ocasionen en
redes de servicios públicos, andenes, separadores, pavimentos, edificaciones,
puentes, obras de arte, y demás estructuras vecinas a la vía.

En lo relacionado con el uso de explosivos, antes de realizar cualquier voladura

se deberán tomar todas las precauciones necesarias para la protección de las
personas, vehículos, la banca de la vía y cualquier otra estructura adyacente al
sitio de las voladuras. El Constructor deberá tener en cuenta las disposiciones
legales vigentes para la adquisición, transporte, almacenamiento y uso de los
explosivos e implementos relacionados.

La construcción de carreteras se agrupa en grandes partidas o grupos de

actividades así:
Explanación
Obras de arte
Pavimento
Obras varias
Obras mayores

La explanación es la primera actividad que es donde se comienzan a efectuar

los desmontes cortes y terraplenes, posteriormente, las obras de arte que son
las obras de drenaje, subdrenaje, alcantarillas y muros. Estas dos etapas
pueden desarrollarse simultáneamente en algunos tramos, Luego viene la
aplicación de la estructura del pavimento (súbase, base y capas asfálticas),
sobre la subrasante ya preparada, luego vienen las obras varias, que son las

20
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

obras de señalización y demarcación, cercas, aunque algunas de estas

actividades como las cercas se pueden adelantar al inicio de la explanación
simultáneamente, en razón de que deben construirse los linderos que hayan
sido necesarios tumbar o relocalizar.

Las obras mayores o especiales se refieren a obras de pontones. Puentes o

túneles, que en algunas ocasiones vienen con un listado de items y
presupuesto desglosado de las las demás actividades generales de la
carretera.

Seguidamente se presenta una descripción breve de cada una de las

actividades. Para la ampliación del conocimiento, el estudiante debe remitirse
a las especificaciones de construcción del Instituto Nacional de Vías, que ha
sido el texto principal de referencia para este capítulo.

2.2 LA EXPLANACION

Es una Gran Partida de pago, que agrupa varias actividades de construcción

iniciales como:
Desmonte y Limpieza
Descapote
Demoliciones
Excavaciones varias sin clasificar de cortes canales y préstamos
Mejoramiento de subrasante (en algunos casos)
Terraplenes
Pedraplenes
Transportes de materiales de terraplén o hacia los sitios de Botaderos.

2.2.1 El desmonte y Limpieza, consiste en limpiar el terreno natural en las

áreas que ocuparán las obras del proyecto vial y las zonas o fajas laterales
reservadas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza,
bosque, pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces,
escombros y basuras, de modo que el terreno quede limpio y libre de toda
vegetación y su superficie resulte apta para iniciar los demás trabajos. Pueden
presentarse las siguientes situaciones:

- Desmonte y limpieza en bosque

- Desmonte y limpieza en zonas no boscosas
- Remoción de tocones y raíces
- Descapote
- Remoción y disposición de materiales

El item de pago es:

Desmonte y limpieza en bosque Hectárea (ha)
Desmonte y limpieza en zonas no boscosas Hectárea (ha)

21
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

2.2.2 Demoliciones: Consiste en la demolición total o parcial de estructuras o

edificaciones existentes en las zonas que indiquen los documentos del
proyecto, y la remoción, cargue, transporte, descargue y disposición final de los
materiales provenientes de la demolición. Incluye, también, el retiro, cambio,
restauración o protección de los servicios públicos y privados que se vean
afectados por las obras del proyecto, así como el manejo, desmontaje, traslado
y el almacenamiento de estructuras existentes; la remoción de cercas de
alambre, de especies vegetales y otros obstáculos; incluye también el
suministro y conformación del material de relleno para zanjas, fosas y hoyos
resultantes de los trabajos, de acuerdo con los planos.

2.2.3 Excavaciones de la Explanación de Cortés Canales y Préstamos:

Este trabajo consiste en el conjunto de las actividades de excavar, remover,
cargar, transportar hasta el límite de acarreo libre y colocar en los sitios de
desecho, los materiales provenientes de los cortes requeridos para la
explanación, canales y préstamos, indicados en los planos y secciones
transversales del proyecto. Se pueden presentar las siguientes
consideraciones de acuerdo con la calidad del material excavado:

a- Excavación sin clasificar Se refiere a los trabajos de excavación de

cualquier material sin importar su naturaleza.
b- Excavación en roca, Comprende la excavación de masas de rocas
fuertemente litificadas que, debido a su buena cementación o alta
consolidación, requieren el empleo sistemático de explosivos. Comprende,
también, la excavación de bloques con volumen individual mayor de un metro
cúbico (1 m3), procedentes de macizos alterados o de masas transportadas o
acumuladas por acción natural, que para su fragmentación requieran el uso de
explosivos.
c- Excavación en material común, Comprende la excavación de materiales
no cubiertos por el aparte anterior, Excavación en roca.

El item de pago es:

Alternativa I
- Excavación sin clasificar de la explanación,
canales y préstamos Metro cúbico (m3)

Alternativa II
- Excavación en roca de la explanación,
canales y préstamos Metro cúbico (m3)
- Excavación en material común de la
explanación, canales y préstamos Metro cúbico (m3)

Durante las actividades de construcción es normal que ocurran

desprendimiento de materiales, o derrumbes, que deben ser removidos y para
esto se encuentra el item REMOCION DE DERRUMBES, trabajo que consiste
en la remoción, desecho y disposición o en la remoción, cargue, transporte
hasta la distancia de acarreo libre, desecho y disposición de los materiales
provenientes del desplazamiento de taludes o del terreno natural, depositados

22
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

sobre una vía existente o en construcción, y que son un obstáculo para la

utilización de la vía o para ejecución de las obras.

2.2.4. Mejoramiento de la subrasante, Consiste esta actividad en mejorar la

superficie del terreno natural antes de empezar la conformación de la
estructura del pavimento o el terraplén. Es la eventual disgregación del material
de la subrasante existente, el retiro o adición de materiales, la mezcla,
humedecimiento o aireación, compactación y perfilado final de acuerdo con la
especificación, conforme y con las dimensiones, alineamientos y pendientes
señalados en los planos del proyecto.

El Item de pago será:

- Mejoramiento de la subrasante involucrando el suelo
existente Metro cuadrado (m2)
- Mejoramiento de la subrasante empleando únicamente
material adicionado Metro cúbico (m3)

2.2.5. Terraplenes: Este trabajo consiste en la escarificación, nivelación y

compactación del terreno o del afirmado en donde haya de colocarse un
terraplén nuevo, previa ejecución de las obras de desmonte y limpieza,
demolición, drenaje y subdrenaje; y la colocación, el humedecimiento o
secamiento, la conformación y compactación de materiales apropiados de
acuerdo con la presente especificación, los planos y secciones transversales.

Partes del terraplén: Se distinguirán tres partes o zonas constitutivas:

a-. Cimiento, parte del terraplén que está por debajo de la superficie original
del terreno, la que ha sido variada por el retiro de material inadecuado.
b-. Núcleo, parte del terraplén comprendida entre el cimiento y la corona. El
núcleo junto con el cimiento constituyen el cuerpo del terraplén.
c-. Corona (capa subrasante), formada por la parte superior del terraplén,
construida en un espesor de treinta centímetros (30 cm), salvo que los
planos del proyecto o las especificaciones particulares indiquen otro.

Cuando el terreno base esté satisfactoriamente limpio y drenado, se deberá

escarificar, conformar y compactar, de acuerdo con las exigencias de
compactación definidas.

El proyecto puede eventualmente considerar la colocación de un geotextil como

capa de separación o de refuerzo del suelo, éste se deberá estar conforme con
las especificaciones de construcción también.

Durante la ejecución de los trabajos, efectuar los siguientes controles

principales:
- Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo utilizado.
- Supervisar la correcta aplicación de los métodos de trabajo aceptados.
- Vigilar el cumplimiento de los programas de trabajo.
- Comprobar que los materiales por emplear cumplan los requisitos exigidos.
- Verificar la compactación de todas las capas del terraplén.

23
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Realizar medidas para determinar espesores y levantar perfiles y comprobar

la uniformidad de la superficie.

Verificar además:
- La granulometría mínimo una (1) vez por jornada.
- Determinar límite líquido, y el índice plástico, mínimo una (1) vez por jornada.
- Determinar contenido de materia orgánica, mínimo una (1) vez a la semana.
- Determinación de la resistencia y la expansión, mínimo una (1) vez / mes.
- Las determinaciones de la densidad de cada capa compactada se realizarán
a razón de cuando menos una (1) vez por cada doscientos cincuenta metros
cuadrados (250 m2) y los tramos por aprobar se definirán sobre la base de un
mínimo de seis (6) determinaciones de densidad. Los sitios para las
mediciones se elegirán al azar.

El Item de pago será:

Terraplenes Metro cúbico (m3)

2.2.6. Pedraplenes: Este trabajo consiste en la preparación de la superficie de

apoyo del pedraplén y la colocación y compactación de materiales pétreos
adecuados, de acuerdo con los planos y secciones transversales del proyecto.

En los pedraplenes el material deberá cumplir las calidades de un terraplén y

se deberán tener en cuenta en especial lo siguiente:
- El tamaño máximo no deberá ser superior a los dos tercios (2/3) del espesor
de la capa compactada.
- El porcentaje en peso de partículas menores al tamiz de 25.0 mm (1"), será
inferior al treinta por ciento (30%).
- El porcentaje en peso de partículas que pasen el tamiz de 75 µm (No.200),
será inferior al diez por ciento (10%).
- Al ser sometido al ensayo de Los Ángeles, gradación E, el material por utilizar
en la construcción del pedraplén no podrá presentar un desgaste mayor de
cincuenta por ciento (50%).

El item de pago será:

- Pedraplén compacto Metro cúbico (m3)
- Pedraplén suelto Metro cúbico (m3)

2.2.7. Transporte de materiales de explanación y derrumbes

Este trabajo consiste en: a) Transporte de los materiales provenientes de la
excavación de la explanación, canales y préstamos, y b) Transporte de los
materiales provenientes de derrumbes.

Los item de pago son:

- Transporte de materiales provenientes de la
excavación de la explanación, canales y préstamos
tamos, entre cien metros (100 m) y mil
metros (1.000 m) Metro cúbico-Estación (m3-E)

- Transporte de materiales provenientes de la

excavación de la explanación, canales y prés-

24
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

tamos para distancias mayores de mil

metros (1.000 m) Metro cúbico-kilómetro (m3-km)

- Transporte de materiales provenientes de

derrumbes Metro cúbico-kilómetro (m3-km)

2.3 LAS OBRAS DE ARTE

Las obras de arte, tienen que ver con aquellas obras complementarias a la
banca de la vía que contribuyen a su protección.

2.3.1 Generalidades
Las obras de arte agrupan o clasifican en tres grandes grupos así::
a) Obras de drenaje que implican las obras adecuadas para la captación
control, manejo y disposición adecuada de las aguas superficiales. Entre
estas se encuentran:
- Cunetas Revestidas en concreto.
- Zanjas de coronación
- Disipadores de energía
- Alcantarillas circulares, que pueden ser de 90 cm ó 120 cm de
diámetro, acorde con la cuenca en donde se va a localizar.
- Alcantarillas cuadradas o rectangulares, también denominadas
Box culvert, cuyas dimensiones dependen de las necesidades del
sitio y se pueden construir desde 1.0 m. x 1.0 m. hasta 5.0 x 5.0, y
combinando estas dimensiones para ajustarlas al cumplimiento
de paso de caudales máximos de escorrentía, según el estudio de
hidrología, hidráulica y socavación.
b) Obras de Subdrenaje, que implican las obras adecuada para la
captación control, manejo y disposición adecuada de las aguas de
infiltración. Entre estas se encuentran:
- Con piedra y geotextil, también estos requieren de un cuidado
especial en la escogencia, pues algunas veces requieren de la
instalación de tubería perforada para mejorar su eficiencia.
- Pueden ser transversales o longitudinales a la vía, y/o al talud.
c) Obras de Contención, que implican todos aquellas obras que controlan
o minimizan el efecto de las inestabilidades del terreno. Entre otras:
- Muros en gaviones
- Muros en concreto ciclópeo
- Muros en concreto reforzado
- Muros anclados
- Estructuras en tierra armada

En la ilustración fotográfica siguiente se puede observar un talud, con un

disipador de energía construido para control delas aguas de escorrentía.

25
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

El caso del subdrenaje es de alta importancia, ya que permite reducir los

efectos desfavorables del agua interna sobre la estabilidad de las calzadas y de
las explanaciones, el agua interna tiene normalmente dos orígenes interior y
exterior. El agua lluvia no se evacua totalmente por los dispositivos de drenaje
superficial, parte se infiltra a través de los taludes, de las bermas u
ocasionalmente del pavimento.

Los objetivos del drenaje interno de las carreteras son:

- Facilitar la ejecución de las explanaciones durante la fase de la
construcción de la carretera.
- Aumentar la capacidad portante de la subrasante y reducir así el
espesor del pavimento.

En cuanto a los filtros longitudinales, son los dispositivos básicos de drenaje

interno en zonas de corte y sus principales funciones son.
- Abatimiento de un nivel freático.
- Eliminación de aguas de filtración
- Derivación de fuentes de agua situadas debajo de la subrasante

Las especificaciones del Instituto Nacional de vías, apoyan el control y

verificación de las cantidades de obras y calidad de cada una de ellas y de los
materiales empleados, por medio de los artículos que se describen
seguidamente y que pertenecen al capítulo denominado ESTRUCTURAS Y
DRENAJES.:

2.3.2 Excavaciones varias

Este trabajo consiste en la excavación necesaria para las fundaciones de las
estructuras y obras de arte, de acuerdo con los alineamientos, pendientes y
cotas indicadas en los planos. Comprende, además, la construcción de
encofrados, ataguías y cajones y el sistema de drenaje que fuere necesario
para la ejecución de los trabajos, así como el retiro subsiguiente de encofrados
y ataguías. Incluye, también, la remoción, transporte y disposición de todo
material que se encuentre dentro de los límites de las excavaciones

El trabajo no incluye las excavaciones para pilotes pre-excavados, las cuales

están comprendidas en otra especificación independiente para obras mayores..

Estas excavaciones se clasifican de acuerdo con la calidad de los materiales

del sitio donde se esté trabajando así:
a. Excavaciones varias sin clasificar: Se refiere a los trabajos de
excavaciones varias de cualquier material, sin importar su naturaleza ni la
presencia de la tabla de agua.
b. Excavaciones varias en roca en seco: Comprende la excavación de
masas de rocas fuertemente litificadas que, debido a su buena cementación o
alta consolidación, requieren el empleo sistemático de explosivos, sin presencia

26
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

de agua. Comprende, también, la excavación de bloques con volumen

individual mayor de un metro cúbico (1 m3), procedentes de macizos alterados
o de masas transportadas o acumuladas por acción natural, que para su
fragmentación requieran el uso de explosivos.
c. Excavaciones varias en roca bajo agua: Comprenden toda excavación
cubierta por el aparte anterior, donde la presencia permanente de agua sobre
el nivel de la excavación dificulte la ejecución de ésta.
d. Excavaciones varias en material común en seco: Comprende la
excavación de materiales no cubiertos por los apartes anteriores, es un
material común y corriente, pero sin presencia de agua.
e. Excavaciones varias en material común bajo agua: Comprenden toda
excavación cubierta por el aparte anterior, donde la presencia permanente de
agua sobre el nivel de la excavación dificulte la ejecución de ésta.

Siempre que los trabajos lo requieran, las excavaciones varias deberán

comprender labores previas, tales como el desvío de corrientes de agua o la
construcción de cauces provisionales u otras que contemplen los planos del
proyecto.

Las Excavaciones para alcantarillas, para la construcción de filtros, para

gaviones, muros de contención de suelo reforzado con geotextil, descoles y
zanjas, y obras similares, se deberán realizar de conformidad con las
dimensiones y detalles señalados en los planos. Se deberán efectuar los
siguientes controles mínimos:
- Verificar que se disponga de todos los permisos requeridos para la obra.
- Comprobar el estado del equipo utilizado.
- Verificar la eficiencia y seguridad de los procedimientos adoptados.
- Vigilar el cumplimiento del programa de trabajo.
- Verificar alineamiento, perfil y secciones de las áreas excavadas.
- Comprobar la lisura y firmeza del fondo de las excavaciones.
- Medir los volúmenes de trabajo ejecutado de acuerdo a la especificación.

El item de pago a utilizar será

- Alternativa I
Excavaciones varias sin clasificar Metro cúbico (m3)

- Alternativa II
Excavaciones varias en roca en seco Metro cúbico (m3)
Excavaciones varias en roca bajo agua Metro cúbico (m3)
Excavaciones varias en material común en seco Metro cúbico (m3)
Excavaciones varias en material común bajo agua Metro cúbico (m3)

2.3.3 Rellenos para estructuras

Es la colocación en capas, humedecimiento o secamiento, conformación y
compactación de materiales adecuados provenientes de la misma excavación,
de los cortes o de otras fuentes, para rellenos a lo largo de estructuras de

27
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

concreto y alcantarillas, previa la ejecución de las obras de drenaje y

subdrenaje definidas en el proyecto. Incluye, además, la construcción de
capas filtrantes por detrás de los estribos, muros de contención y otras obras
de arte, en los sitios y con las dimensiones señalados en los planos del
proyecto o indicados por el Interventor, en aquellos casos en los cuales dichas
operaciones no formen parte de otra actividad.

Los item para esta actividad serán:

- Rellenos para estructuras Metro cúbico (m3)
- Material filtrante Metro cúbico (m3)

2.3.4. Los concretos

Este trabajo consiste en el suministro de materiales, fabricación, transporte,
colocación, vibrado, curado y acabados de los concretos de cemento Portland,
utilizados para la construcción de puentes, estructuras de drenaje, muros de
contención y estructuras en general, de acuerdo con los planos del proyecto,
los diseños y las especificaciones. En cuanto a los materiales se presentan
seguidamente algunas observaciones importantes a tener en cuenta:

a. Cemento: El cemento utilizado será Portland, de marca aprobada

oficialmente, el cual deberá cumplir lo especificado en la normatividad vigente.
b. Agregado fino: Es la fracción que pase el tamiz de 4.75 mm (No.4).
Provendrá de arenas naturales o de la trituración de rocas, gravas, escorias
siderúrgicas u otro producto que resulte adecuado a juicio del Interventor. El
porcentaje de arena de trituración no podrá constituir más del treinta por ciento
(30%) del agregado fino. El agregado fino deberá ser verificado en lo siguiente:
- Contenido de sustancias perjudiciales
- Reactividad
- Granulometría
- Solidez
- Limpieza
- Equivalente de arena
c. Agregado grueso: Se considera como tal, al material granular que quede
retenido en el tamiz 4.75 mm (No.4). Será grava natural o provendrá de la
trituración de roca, grava u otro producto cuyo empleo resulte satisfactorio. El
agregado grueso deberá ser verificado con relación a lo siguiente:
- Contenido de sustancias perjudiciales
- Reactividad
- Solidez
- Resistencia a la abrasión
- Granulometría
- Forma, (índices de aplanamiento y alargamiento)
d. Agregado ciclópeo: El agregado ciclópeo será roca triturada o canto
rodado de buena calidad. El agregado será preferiblemente angular y su forma
tenderá a ser cúbica. La relación entre las dimensiones mayor y menor de
cada piedra no será mayor que dos a uno (2:1).

28
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

e. Agua: El agua por emplear en las mezclas de concreto deberá estar limpia y
libre de impurezas perjudiciales, tales como aceite, ácidos, álcalis y materia
orgánica. Se puede usar agua potable sin necesidad de pruebas previas.
f. Aditivos: Se pueden usar aditivos de reconocida calidad, para modificar las
propiedades del concreto, con el fin de que sea más adecuado para las
condiciones particulares de la estructura por construir.

Clases de concreto: Para su empleo en las distintas clases de obra y de

acuerdo con su resistencia mínima a la compresión, se tienen las siguientes
clases de concreto:

Clase Resistencia mínima a la

compresión a 28 días
(kg/cm2)

Concreto pre-tensado y post-tensado

A 350
B 320

Concreto reforzado
C 280
D 210
E 175

Concreto simple
F 140

Concreto ciclópeo
G 140 Se compone de concreto simple
Clase F y agregado ciclópeo, en
proporción de 40% del volumen
total, como máximo.

En la colocación del concreto tener en cuenta:

- No se podrá colocar en instantes de lluvia, a no ser que el Constructor
suministre cubiertas que sean adecuadas para proteger el concreto desde su
colocación hasta su fraguado.
- Se debe depositar lo más cerca posible de su posición final y no se deberá
hacer fluir por medio de vibradores.
- Por ningún motivo se permitirá la caída libre del concreto desde alturas
superiores a uno y medio metros (1.50 m).
- Al verter el hormigón, se removerá enérgica y eficazmente, para que las
armaduras queden perfectamente envueltas; cuidando especialmente los sitios
en que se reúna gran cantidad de ellas, y procurando que se mantengan los
recubrimientos y separaciones de la armadura.

29
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

La colocación del agregado ciclópeo para el concreto clase G, se deberá

ajustar al siguiente procedimiento:
- La piedra limpia y húmeda, se deberá colocar cuidadosamente, sin dejarla
caer por gravedad, en la mezcla de concreto simple.
- En estructuras cuyo espesor sea inferior a ochenta centímetros (80 cm), la
distancia libre entre piedras o entre una piedra y la superficie de la estructura,
no será inferior a diez centímetros (10 cm). En estructuras de mayor espesor,
la distancia mínima se aumentará a quince centímetros (15 cm).
- En estribos y pilas no usar agregado ciclópeo en los últimos cincuenta
centímetros (50 cm) debajo del asiento de la superestructura o placa.
- La proporción máxima del agregado ciclópeo será el cuarenta por ciento
(40%) del volumen total de concreto.

El Tiempo para remoción de las formaletas y de la obra falsa, está

condicionado por el tipo y localización de la estructura, el curado, el clima y
otros factores que afecten el endurecimiento del concreto. Si las operaciones
de campo no están controladas por pruebas de laboratorio, el siguiente cuadro
puede ser empleado como guía para el tiempo mínimo requerido antes de la
remoción de formaletas y soportes:
- Estructuras para arcos 14 días
- Estructuras bajo vigas 14 días
- Soportes bajo losas planas 14 días
- Losas de piso 14 días
- Placa superior en alcantarillas de cajón 14 días
- Superficies de muros verticales 48 horas
- Columnas 48 horas
- Lados y vigas y todas las demás partes 24 horas

Se deben efectuar los siguientes controles de verificación:

- Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado.
- Supervisar la correcta aplicación del método aceptado previamente, en cuanto
a la elaboración y manejo de los agregados, así como la manufactura,
transporte, colocación, consolidación, ejecución de juntas, acabado y curado
de las mezclas.
- Comprobar que los materiales por utilizar cumplan los requisitos de calidad
exigidos por la especificación.
- Efectuar los ensayos necesarios para el control de la mezcla.
- Vigilar la regularidad en la producción de los agregados y mezcla de concreto
durante el período de ejecución de las obras.
- Tomar, de manera cotidiana, muestras de la mezcla elaborada para
determinar su resistencia.
- Realizar medidas para determinar las dimensiones de la estructura y
comprobar la uniformidad de la superficie.
- Medir, para efectos de pago, los volúmenes de obra satisfactoria.

30
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- La consistencia de cada carga entregada, para lo cual tomará una muestra

representativa de ella que someterá al ensayo de asentamiento.
- La resistencia, se verificará por cada cincuenta metros cúbicos (50 m3) o
fracción colocada en una jornada de trabajo, se tomará una muestra
compuesta por cuatro (4) especímenes con los cuales se fabricarán probetas
cilíndricas o de acuerdo con la normatividad vigente, para ensayos de
resistencia a compresión, de las cuales se fallarán dos (2) a siete (7) días y
dos (2) a veintiocho (28) días, luego de ser sometidas al curado normalizado.

Los item de pago para esta actividad de concretos se hará de acuerdo con la
calidad y resistencia de ellos, según se indica seguidamente:
- Concreto Clase A Metro cúbico (m3)
- Concreto Clase B Metro cúbico (m3)
- Concreto Clase C .Metro cúbico (m3)
- Concreto Clase D Metro cúbico (m3)
- Concreto Clase E Metro cúbico (m3)
- Concreto Clase F Metro cúbico (m3)
- Concreto Clase G Metro cúbico (m3)

2.3.5. El acero de refuerzo

Este trabajo consiste en el suministro, transportes, almacenamiento, corte,
doblamiento y colocación de las barras de acero dentro de las diferentes
estructuras permanentes de concreto, de acuerdo con los planos del proyecto.

Se recomienda efectuar los siguientes controles:

- Solicitar copia certificada de los análisis químicos y pruebas físicas realizadas
por el fabricante a muestras representativas de cada suministro de acero.
- Comprobar que los materiales por utilizar cumplan con los requisitos exigidos.
- Verificar que el corte, doblado y colocación del refuerzo se efectúen de
acuerdo con los planos, la especificación y sus instrucciones.
- Verificar que cuando se sustituya el refuerzo indicado en los planos, se utilice
acero de área y perímetro iguales o superiores a los de diseño.
- En cuanto a la calidad del acero, las barras y mallas de refuerzo deberán
ser ensayadas en la fábrica y sus resultados deberán satisfacer los
requerimientos de las normas respectivas y vigentes.

El item de pago será el siguiente:

- Acero de Refuerzo Grado 37 Kilogramo (kg)
- Acero de Refuerzo Grado 40 Kilogramo (kg)
- Acero de Refuerzo Grado 60 Kilogramo (kg)

2.3.6. Tubería de concreto simple

Este trabajo consiste en suministro, transporte, almacenamiento, manejo y
colocación de tubería en concreto simple, con los diámetros, alineamientos,
cotas y pendientes mostrados en los planos del proyecto. Comprende, además,

31
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

la construcción del solado y el atraque, suministro de mortero para las juntas de

los tubos y la construcción de éstas y las conexiones a cabezales u obras
existentes o nuevas y la remoción y disposición del material sobrante.

En la ejecución de los trabajos se desarrolla el siguiente proceso: Preparación

del terreno base, El Solado, La Colocación de la tubería, Humedecer y sellar
las Juntas, Atraque, Relleno y Limpieza. Durante esto: controlar en especial:
- Comprobar que los tubos y demás materiales y mezclas por utilizar cumplan
los requisitos del diseño o de la especificación que lo rige.
- Verificar que el alineamiento y pendiente de la tubería estén de acuerdo con
los requerimientos de los planos.
- Medir las cantidades de obra ejecutadas satisfactoriamente.
- La calidad de la tubería, debe ser chequeada y verificada respecto a:
- Fracturas o grietas que atraviesen la pared, excepto una grieta en el
extremo que no exceda el espesor de la junta.
- Defectos que indiquen dosificación, mezcla o moldeo inadecuados.
- Defectos superficiales tales como hormigueros y textura abierta.
- Extremos dañados que impidan la construcción de juntas aceptables.
- Cualquier grieta continua que tenga un ancho en superficie igual o
superior a tres décimas de milímetro (≥ 0.3 mm) y se extienda en una
longitud mayor de trescientos milímetros (300 mm), en cualquier sitio
del tubo.
- Timbre que no sea claro al colocarlos en posición vertical y golpearlos
ligera y secamente con un martillo liviano.

El item de pago será :

- Tubería de concreto simple de diámetro 450 mm Metro lineal (m)
- Tubería de concreto simple de diámetro 600 mm Metro lineal (m)
- Tubería de concreto simple de diámetro 750 mm Metro lineal (m)

2.3.7. Tubería de concreto Reforzado

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, almacenamiento, manejo y
colocación de tubería de concreto reforzado, con los diámetros, armaduras,
alineamientos, cotas y pendientes mostrados en los planos. Comprende,
además, el suministro de los materiales para las juntas y su colocación; las
conexiones a cabezales u obras existentes o nuevas, y la remoción y
disposición de los materiales sobrantes.

El concreto deberá ser de la clase definida en el diseño . El solado y el atraque

será de sub-base granular. El Sello para juntas, para las uniones de los tubos
se sellarán con empaques flexibles, mortero o lechada de cemento.

El proceso general de construcción es el siguiente: Excavación, Preparación,

del terreno base, solado, Colocación de la tubería, Juntas, Atraque, Relleno y
Limpieza. Durante este, se recomienda verificar lo siguiente:

32
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Fracturas o grietas que atraviesen la pared, excepto una grieta en el extremo

que no exceda el espesor de la junta.
- Defectos que indiquen dosificación, mezcla o moldeo inadecuados.
- Defectos superficiales tales como hormigueros o textura abierta.
- Extremos dañados que impidan la construcción de juntas aceptable.
- Cualquier grieta continua que tenga un ancho superficial de tres décimas de
milímetro o mayor (≥ 0.3 mm) y se extienda por una longitud de trescientos
milímetros o más (≥ 300 mm), independientemente de su posición en el
tubo.
- Los tubos se someterán al ensayo de resistencia al aplastamiento.
- De cada tubo satisfactorio por resistencia se tomará una muestra para el
ensayo de absorción.
- Además se efectuarán ensayos de compresión, para verificar el cumplimiento
de la resistencia de diseño. Los cilindros se curarán de la misma manera que
los tubos. La resistencia promedio de todos los cilindros (Rc) deberá ser igual
o mayor que la de diseño (Rd).
- Verificar el Diámetro interno, el Espesor de pared, la Longitud,
- Verificar el Refuerzo utilizado, en cuanto a Tolerancias, Posición, Area de
refuerzo.
- Verificar el Material de solado y atraque
- Verificar la Calidad del producto terminado, pues la tubería será objeto de
rechazo si en tramos rectos presenta variaciones de alineamiento superiores a
diez milímetros por metro (10 mm/m).

El item de pago será:

Tubería de concreto reforzado de ____ mm
diámetro interior Metro lineal (m)

2.3.8. disipadores de energía o sedimentadores

Este trabajo consiste en la construcción de estructuras cuya finalidad es reducir
la velocidad del flujo de una corriente de agua y producir una retención dentro
de la estructura, de los sedimentos suspendidos.

Clasificación: Los disipadores de energía y los sedimentadores, se clasifican

de acuerdo al tipo de construcción y a sus elementos constitutivos. Estos
pueden ser en gaviones o en concreto ciclópeo.

Para los Disipadores y sedimentadores en gaviones, Cada canasta se

coserá y anclará a las canastas adyacentes, por medio de alambre de la misma
calidad que el empleado en la malla. Una vez armadas e instaladas en el sitio
fijado, se procederá a llenar las canastas con material pétreo. Las canastas
deberán mantener su forma. En caso contrario, será necesario retirar el
material colocado, reparar y reforzar las canastas, y volver a colocar el material
pétreo. Se colocan de abajo hacia arriba, y serán empotrados
convenientemente en las laderas, de acuerdo con los diseños.

33
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Los item de pago para esta actividad son:

- Disipadores de energía y sedimentadores en gaviones Metro cúbico (m3)
- Disipadores de energía y sedimentadores en concreto
ciclópeo Metró cúbico (m3)

2.3.9. Cunetas revestidas en concreto

Este trabajo consiste en el acondicionamiento y el recubrimiento con concreto
de las cunetas del proyecto de acuerdo con las formas y dimensiones y en los
sitios señalados en los planos y diseños. El Concreto será de clase F, o lo
especificado en los diseños. Para sellante de juntas, se empleará material
asfáltico o premoldeado, cuyas características se establecen en las
especificaciones.

El item de pago es:

- Cunetas revestidas en concreto Metro cúbico (m3)

2.3.10. filtros
Este trabajo se consiste en la construcción de filtros para subdrenaje, con
geotextil y material filtrante, en los sitios señalados en los planos del proyecto y
los diseños.

Para el Geotextil, Se utilizarán geotextiles recomendados por el diseño

específico del proyecto o en su defecto, se utilizarán geotextiles compuestos
por filamentos de polímeros sintéticos, no tejidos, dispuestos de manera
uniforme y estable. Deberán tener capacidad para dejar pasar el agua, pero no
partículas de suelo.

El Material filtrante, Podrá ser natural, provenir de la trituración de piedra o

roca, o ser una mezcla de ambos y estará constituido por fragmentos duros y
resistentes. Deberá, además, cumplir los siguientes requisitos:

Granulometría: En caso deque el diseño no lo especifique, el material filtrante

deberá estar constituido por partículas con tamaños comprendidos entre el
tamiz de 100 mm (4”) y el de 19.0 mm (3/4”). No requiere ninguna gradación
especial, permitiéndose el uso de fragmentos de un solo tamaño. Resistencia
a la abrasión, NO mayor de cuarenta por ciento (40%).

Para colocar el geotextil, se hace cubre totalmente el perímetro de la zanja,

acomodándolo a la parte inferior y a las paredes laterales de ésta y dejando por
encima la cantidad de tela necesaria para que, se cubra en su totalidad, con un
traslapo de treinta centímetros (0.30 m). Las franjas sucesivas de geotextil se
traslaparán longitudinalmente cuarenta y cinco centímetros (0.45 m)

34
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

No se permitirá que el geotextil quede expuesto, sin cubrir, por un lapso mayor
de dos (2) semanas.

Los item de pago para esta actividad son:

- Material filtrante Metro cúbico (m3)
- Geotextil Metro cuadrado

2.3.10 Gaviones
Aunque ya se han estudiando suficientemente en el módulo anterior, conviene
recabar aquí sobre algunos aspectos contenidos en las especificaciones del
Instituto Nacional de Vías. Este trabajo consiste en el transporte, suministro,
manejo, almacenamiento e instalación de canastas metálicas, y el suministro,
transporte y colocación de material de relleno dentro de las canastas, de
acuerdo con los alineamientos, formas y dimensiones y en los sitios indicados
en los planos del proyecto o los diseños específicos.

Las Canastas metálicas, estarán formadas de alambre de hierro galvanizado

de triple torsión, con huecos hexagonales de abertura no mayor de diez
centímetros (10 cm). Se utilizará alambre galvanizado de diámetro superior a
dos milímetros (2 mm), excepto en las aristas y los bordes del gavión que
estarán formados por alambres galvanizados cuyo diámetro será, como
mínimo, un veinticinco por ciento (25 %) mayor que el del enrejado.

El material de relleno, Podrá consistir de canto rodado, material de cantera o

material de desecho adecuado, teniendo cuidado de no utilizar materiales
que se desintegren por la exposición al agua o a la intemperie, que contengan
óxido de hierro, con excesiva alcalinidad con compuestos salinos, cuya
composición pueda atacar el alambre de la canasta.

El peso unitario del material deberá ser, cuando menos, de un mil doscientos
cincuenta kilogramos por metro cúbico (1250 kg/m3). Deberá cumplir, además,
los siguientes requisitos:

Granulometría: El tamaño mínimo de las piedras deberá ser, por lo menos,

treinta milímetros (30 mm) mayor que las aberturas de la malla de la canasta.

Resistencia a la abrasión: El desgaste del material al ser sometido a ensayo

en la máquina de Los Angeles, debe ser inferior a cincuenta por ciento (50%).

Absorción: Su capacidad de absorción de agua será inferior al dos por ciento

(2%) en peso.

El proceso de construcción comprende:

35
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Adecuación del terreno: los gaviones requieran una base firme y lisa para
apoyarse, o una cimentación diseñada y construida de acuerdo con los detalles
de los planos del proyecto.
- Colocación de las canastas
- Relleno: Colocarlo dentro de la canasta manualmente, de manera que las
partículas de menor tamaño queden hacia el centro de ella y las más grandes
junto a la malla. Se procurará durante la colocación, que el material quede con
la menor cantidad posible de vacíos. Si durante el llenado las canastas pierden
su forma, se deberá retirar el material colocado, reparar y reforzar las canastas
y volver a colocar el relleno.
- Costura y anclaje: Cuando la canasta esté llena, deberá ser cosida y
anclada a las canastas adyacentes, con alambre igual al utilizado en la
elaboración de éstas.

Efectuar los siguientes controles mínimos:

- Comprobar que los materiales por utilizar cumplan con los requisitos de
calidad exigidos por la especificación;
- Verificar que el alineamiento, pendientes y dimensiones de la obra se ajusten
a su diseño.
- Medir las cantidades de obra ejecutadas a su satisfacción.

El item de pago para esta actividad es:

- Gaviones Metro cúbico (m3)

36
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

En la mayor parte de los casos el defecto se detecta una vez terminada la obra
lineal y ello imposibilita el acceso a la creación de una estructura de hormigón u
otro medio convencional y, sin embargo los gaviones, al fabricarse “in situ” es
la estructura más viable y posee mejores parámetros de resistencia a los
empujes que los muros de hormigón y la mayoría de las escolleras.

Al mismo tiempo la ejecución de elementos de hormigón o escollera (donde

existe ésta última) exige una sobre excavación para alojar la zapata antivuelco,
necesidad que no existe en los gaviones dado que este peligro se subsana con
el dimensionamiento de la base y la altura de la estructura de los gaviones.

Es por lo tanto una tipología sencilla de muro de contención de desmontes, -

y/o terraplén – principalmente, y de menor coste, en función de las dimensiones
finales, que la ejecución de muros de hormigón además, de permitir una
regeneración del paisaje y una nulidad del impacto visual final que no poseen ni
la escollera ni el hormigón.

37
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

2.4 LA ESTRUCTURA PARA EL PAVIMENTO

Un pavimento esta compuesto por un conjunto de carpas súper puestas,

relativamente horizontales, que se diseña y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados.

Esta estructura estratificada se apoya sobre la subrasante de una vía obtenida

por el movimiento de tierras en el proceso de explanación y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del transito le
transmiten durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del
pavimento. Se tienen los siguientes tipos de estructura de pavimento:

a. Pavimento flexible: Este tipo de pavimentos están formados por una

carpeta bituminosa apoyada generalmente por dos capaz no rígidas, la base
granulare y la súbase. Pero puede prescindir de cualquiera de una de estas
dos capas dependiendo de las necesidades de cada obra.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento
esta compuesto principalmente de una carpeta asfáltica.

b. Pavimento rígido: Se compone de losas de concreto hidráulico que en

algunas ocasiones presenta un armado de acero, apoyada sobre una
subrasante o sobre una capa de material seleccionado, el cual se denomina
súbase del pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico así
como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos
se produce en una zona muy amplia.

Además como el concreto es capaz de resistir en ciertos grados esfuerzos a la

tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente
satisfactorio aún cuando existan zonas débiles en la subrasante tiene un
costo inicial más elevado que el flexible. Su periodo de vida varia entre 20 y 40
años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas.

c. Pavimento articulado: Los pavimentos articulados están compuestos por

una capa de rodadura que esta elaborada con bloques prefabricados, llamados
adoquines, de espesor uniforme e iguales entre si. Esta puede ir sobre una
capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una base granular o
directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de esta y de la
magnitud y frecuencia de las cargas que circularan por dicho pavimento. La
base es la capa colocada entre la subrasante y la capa de rodadura. Esta capa
le da mayor espesor y capacidad estructural al pavimento.

38
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

La capa de arena es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que
se coloca directamente sobre la base, sirve de asentamiento de los adoquines
y como un filtro para el agua que eventualmente puede penetrar por las juntas
entre estos.

En las fotografías se observan tramos de pavimento flexible alternado con

pavimento articulado. Obsérvese la importancia de proporcionar confinamiento
al tramo de pavimento articulado. Fuente: el autor, Carretera Bogotá .
Villavicencio.

39
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

fuente: el autor, Carretera Bogotá - Villavicencio

Hay que tener en cuenta que además de la superficie tratada, hay un material
que es el AFIRMADO, que se emplea para aplicar como capa de rodadura en
aquellas carreteras que no requieren de estructura de pavimento. Las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras del Instituto
Nacional de Vías también fija los lineamientos para su control y verificación
como se ilustra en la descripción siguiente:

Construcción de afirmados y subbases granulares, los materiales serán

agregados naturales clasificados o podrán provenir de la trituración de rocas y
gravas, o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas
procedencias.

Para la construcción de bases granulares, será obligatorio el empleo de un

agregado que contenga una fracción producto de trituración mecánica. Las
partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de
partículas planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica u otras
sustancias perjudiciales. Sus condiciones de limpieza dependerán del uso que
se vaya a dar al material. Los materiales deben cumplir requisitos que se
presentan en la especificación respectiva.

Antes de iniciar los trabajos, el Constructor emprenderá una fase de

experimentación para verificar el estado de los equipos y determinar, en
secciones de ensayo, el método definitivo de preparación, transporte,
colocación y compactación de los materiales, de manera que se cumplan los
requisitos de cada especificación.

40
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Durante la ejecución de los trabajos, se deben adelantar los siguientes

controles principales:
- Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado.
- Comprobar que los materiales cumplen con los requisitos de calidad exigidos
en la especificación.
- Supervisar la correcta aplicación del método de trabajo aceptado como
resultado de la fase de experimentación en el caso de subbases y bases
granulares o estabilizadas.
- Ejecutar ensayos de compactación en el laboratorio.
- Verificar la densidad de las capas compactadas efectuando la corrección
previa por partículas de agregado grueso, siempre que ello sea necesario.
Este control se realizará en el espesor de capa realmente construida de
acuerdo con el proceso constructivo aplicado.
- Tomar medidas para determinar espesores y levantar perfiles y comprobar la
uniformidad de la superficie.
- Vigilar la regularidad en la producción de los agregados de acuerdo con los
programas de trabajo.

2.4.1. Conformación de subbase Granular

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación
de material de subbase granular aprobado sobre una superficie preparada, en
una o varias capas, de conformidad con los alineamientos, pendientes y
dimensiones indicados en los planos del proyecto.

La compactación se efectuará longitudinalmente, comenzando por los bordes

exteriores y avanzando hacia el centro, traslapando en cada recorrido un ancho
no menor de un tercio (1/3) del ancho del rodillo compactador. En las zonas
peraltadas, la compactación se hará del borde inferior al superior.

Sobre las capas en ejecución se prohibirá la acción de todo tipo de tránsito

mientras no se haya completado la compactación. Si ello no es factible, el
tránsito que necesariamente deba pasar sobre ellas, se distribuirá de forma que
no se concentren ahuellamientos sobre la superficie.

Se deben realizar las siguientes pruebas:

- Resistencia por el método C.B.R,
- Equivalente de arena,

Verificar además:
- Que la cota de cualquier punto de la subbase conformada y compactada, no
varíe en más de dos centímetros (2 cm) de la cota proyectada.
- La uniformidad de la superficie de la obra ejecutada, comprobada con una
regla de tres metros (3 m) de longitud, colocada tanto paralela como
normalmente al eje de la vía, no admitiéndose variaciones superiores a
veinte milímetros (20 mm), para cualquier punto que no esté afectado por un
cambio de pendiente. Cualquier irregularidad que exceda esta tolerancia se
corregirá con reducción o adición de material en capas de poco espesor, en
cuyo caso, para asegurar buena adherencia, será obligatorio escarificar la
capa existente y compactar nuevamente la zona afectada.

41
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Item de pago:
Subbase granular de CBR ≥20% Metro cúbico (m3)
Subbase granular de CBR ≥30% Metro cúbico (m3)
Subbase granular de CBR ≥40% Metro cúbico (m3)
Subbase granular para bacheo Metro cúbico (m3)

2.4.2. Conformación de la Base Granular

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, colocación y compactación
de material de base granular aprobado sobre una subbase, afirmado o
subrasante, en una o varias capas, conforme con las dimensiones,
alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto.. El material
se dispondrá en un cordón de sección uniforme, donde será verificada su
homogeneidad. Se deben adelantar los mismos controles descritos para
materiales granulares, para subbases y además tener especial cuidado con lo
siguiente:

- Determinación de la proporción de partículas fracturadas mecánicamente en

el agregado grueso, una (1) vez por jornada.
- Determinación del equivalente de arena, una (1) vez por semana.
- Determinación de los índices de aplanamiento y alargamiento, una (1) vez por
semana.
- Determinación del desgaste Los Ángeles y la solidez ante la acción de
sulfatos, al menos una (1) vez al mes.

Adelantar además las siguientes comprobaciones:

Por compactación, Las determinaciones de la densidad de la base granular se
efectuarán en una proporción de cuando menos una (1) vez por cada
doscientos cincuenta metros cuadrados (250 m2).
Por espesor, Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la
compactación, se determinará el espesor medio de la capa compactada (em),
el cual no podrá ser inferior al de diseño.
Por lisura, La uniformidad de la superficie de la obra ejecutada, se comprobará
con una regla de tres metros (3 m) de longitud, colocada tanto paralela como
normalmente al eje de la vía, no admitiéndose variaciones superiores a quince
milímetros (15 mm) para cualquier punto que no esté afectado por un cambio
de pendiente.
El item de pago será:
Base granular Metro cúbico (m3)
Base granular para bacheo Metro cúbico (m3)

Los materiales pueden ser estabilizados cuando no cumplen las mínimas

especificaciones y se requiere entonces mejorarlos o adaptarlos. Para su
ejecución y controles también se tienen las especificaciones. Estas bases
estabilizadas se requieren cuando el material disponible a una distancia
prudencial del proyecto no cumple cabalmente con lo requerido en las
especificaciones, o cuando se requiere mejorar las condiciones por
necesidades de la importancia del tráfico a soportar por la futura carretera. Los
requerimientos correspondientes a estas actividades se pueden consultar en el
documento especificaciones generales de construcción de carreteras del
Instituto Nacional de Vías. En este caso aparecen los item para:

42
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Base estabilizada con emulsión asfáltica

- Base estabilizada con cemento,
- Base estabilizada con compuestos multienzimáticos orgánicos

2.4.3. Imprimación
Este trabajo consiste en el suministro, transportes, eventual calentamiento y
aplicación uniforme de un ligante bituminoso sobre una superficie granular
terminada, previamente a la extensión de una capa asfáltica. El riego también
podrá aplicarse a bermas construidas en material granular y a sus taludes.

El ligante bituminoso por emplear puede ser de acuerdo con el diseño, una
emulsión asfáltica catiónica de rotura lenta tipo CRL-0.

También se podrá emplear una emulsión catiónica de rotura lenta tipo CRL-1 la
cual, para su aplicación, deberá diluirse en agua hasta que tenga una
concentración aproximada de cuarenta por ciento (40%).

Para los trabajos de imprimación se requieren elementos mecánicos de

limpieza y carrotanques irrigadores de agua y asfalto.

El equipo para limpieza estará constituido por una barredora mecánica y/o una
sopladora mecánica. La primera será del tipo rotatorio y ambas serán operadas
mediante empuje o arrastre con tractor. Como equipo adicional podrán
utilizarse compresores, escobas etc.

El carrotanque irrigador de materiales bituminosos debe estar provisto de un

velocímetro calibrado en metros por segundo (m/s), o pies por segundo
(pie/s), visible al conductor, para mantener la velocidad constante y necesaria
que permita la aplicación uniforme del asfalto en sentido longitudinal, debe
disponer de una bomba de impulsión, accionada por motor y provista de un
indicador de presión y también, debe estar provisto de un termómetro para el
ligante.

El item de pago será:

Imprimación Metro cuadrado (m2)

2.4.4. Mezcla densa en caliente, o concreto asfáltico.

Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación y compactación,
de una o más capas de mezcla asfáltica de tipo denso, preparada en caliente,
de acuerdo con esta especificación y de conformidad con los alineamientos,
cotas, secciones y espesores indicados en los planos.

Los agregados pétreos y llenante mineral: Los agregados pétreos

empleados para la ejecución de cualquier tratamiento o mezcla bituminosa
deberán poseer una naturaleza tal, que al aplicársele una capa del material
asfáltico por utilizar en el trabajo, ésta no se desprenda por la acción del agua y
del tránsito. Sólo se admitirá el empleo de agregados con características
hidrófilas, si se añade algún aditivo de comprobada eficacia para proporcionar
una buena adhesividad.

43
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Se denominará agregado grueso la porción del agregado retenida en el tamiz

de 4.75 mm (No.4); agregado fino la porción comprendida entre los tamices de
4.75 mm y 75 µm (No.4 y No.200) y llenante mineral la que pase el tamiz de 75
µm (No.200).

El agregado grueso, deberá proceder de la trituración de roca o de grava o

por una combinación de ambas; sus fragmentos deberán ser limpios,
resistentes y durables, sin exceso de partículas planas, alargadas, blandas o
desintegrables. Estará exento de polvo, tierra, terrones de arcilla u otras
sustancias objetables que puedan impedir la adhesión completa del asfalto.

El agregado fino, estará constituido por arena de trituración o una mezcla de

ella con arena natural. Los granos del agregado fino deberán ser duros, limpios
y de superficie rugosa y angular. El material deberá estar libre de cualquier
sustancia que impida la adhesión del asfalto y deberá satisfacer los requisitos
de calidad indicados.

El conjunto de agregado grueso, agregado fino y llenante mineral deberá

ajustarse a alguna de las gradaciones que enmarcan las siguientes mezclas
MDC, (Mezcla Densa En Caliente) :

- MDC-0
- MDC-1
- MDC-2
- MDC-3

Donde, la MDC-3 es la más fina y la MDC-0 es la más gruesa o mezcla

abierta.:

En la construcción de bases asfálticas y bacheos, se empleará la gradación

MDC-1. Para capas de rodadura, se empleará la gradación MDC-3, si el
espesor compacto no supera tres centímetros (3 cm) y la MDC-2 para
espesores superiores. Para espesores mayores de cinco centímetros (5 cm),
podrá emplearse también la gradación MDC-1.

El cemento asfáltico, El cemento asfáltico a emplear en los riegos de liga y en

las mezclas asfálticas elaboradas en caliente será de penetración 60-70 u 80-
100, según las características climáticas de la región y las condiciones de
operación de la vía.

Emulsiones asfálticas, De acuerdo con la aplicación y según lo establezca la

respectiva especificación, se utilizarán emulsiones catiónicas de rotura rápida,
media o lenta.

Tanto los agregados como las mezclas se transportarán en volquetas

debidamente acondicionadas para tal fin. La forma y altura del platón será tal,
que durante el vertido en la terminadora, la volqueta sólo toque a ésta a través
de los rodillos previstos para ello.

44
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Las volquetas deberán estar siempre provistas de una lona o cobertor

adecuado, debidamente asegurado, tanto para proteger los materiales que
transporta, como para prevenir emisiones contaminantes.

La extensión y terminación de concretos asfálticos producidos en planta se

hará con pavimentadoras autopropulsadas.

Se deberán utilizar compactadores autopropulsados de cilindros metálicos,

estáticos o vibratorios, triciclos o tándem, de neumáticos o mixtos. El equipo
de compactación será aprobado, a la vista de los resultados obtenidos en la
fase de experimentación. Todos los compactadores deberán ser
autopropulsados y estar dotados de inversores de marcha suaves; además,
estarán dotados de dispositivos para la limpieza de las llantas o neumáticos
durante la compactación y para mantenerlos húmedos en caso necesario.

Se requiere de un equipo menor complementario, preferiblemente barredora o

sopladora mecánica. Así mismo, se requieren herramientas menores para
efectuar correcciones localizadas durante la extensión de la mezcla.

La mezcla se transportará a la obra en volquetas hasta una hora de día en que

las operaciones de extensión y compactación se puedan realizar correctamente
con luz solar. Sólo se permitirá el trabajo en horas de la noche si, existe una
iluminación artificial que permita la extensión y compactación de manera
adecuada.

La extensión comenzará a partir del borde de la calzada en las zonas por

pavimentar con sección bombeada, o en el lado inferior en las secciones
peraltadas. La mezcla se colocará en franjas del ancho apropiado para realizar
el menor número de juntas longitudinales, y para conseguir la mayor
continuidad de las operaciones de extendido, teniendo en cuenta el ancho de la
sección, las necesidades del tránsito, las características de la pavimentadora y
la producción de la planta.

No se permitirá la extensión y compactación de la mezcla en momentos de

lluvia, ni cuando haya fundado temor de que ella ocurra o cuando la
temperatura ambiente a la sombra y la del pavimento sean inferiores a cinco
grados Celsius (5oC).

La compactación deberá comenzar, una vez extendida la mezcla, a la

temperatura más alta posible con que ella pueda soportar la carga a que se
somete sin que se produzcan agrietamientos o desplazamientos indebidos.

La compactación deberá empezar por los bordes y avanzar gradualmente hacia

el centro, excepto en las curvas peraltadas en donde el cilindrado avanzará del
borde inferior al superior, paralelamente al eje de la vía y traslapando a cada
paso, hasta que la superficie total haya sido compactada.

45
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Alcanzada la densidad exigida, el tramo pavimentado podrá abrirse al tránsito

tan pronto la capa alcance la temperatura ambiente.

Verificar en la mezcla lo referente a los siguientes aspectos:

a. Resistencia
Con un mínimo de dos (2) muestras se moldearán probetas (dos por
muestra), para verificar en el laboratorio su resistencia en el ensayo Marshall.

b. Flujo

c. Compactación
Las determinaciones de densidad de la capa compactada se realizarán en una
proporción de cuando menos una (1) por cada doscientos cincuenta metros
cuadrados (250 m2) y los tramos por aprobar se definirán sobre la base de un
mínimo de seis (6) determinaciones de densidad. Los sitios para las
mediciones se elegirán al azar.

La densidad media del tramo (Dm) deberá ser, cuando menos, el noventa y
ocho por ciento (98%) de la media obtenida al compactar en el laboratorio con
la técnica Marshall, las cuatro (4) probetas por jornada de trabajo.

Las Mezclas de concreto asfáltico en caliente, Son las que se colocar sobre
la basse granular ya terminada, debidamente compactada e imprimada. Para
aplicación mezclas en caliente deberán tenerse en cuenta::

- Los tiempos requeridos para la mezcla de agregados en seco y para la

mezcla de los agregados con el ligante bituminoso.
- Las temperaturas máxima y mínima de calentamiento previo de los
agregados y el ligante. En ningún caso se introducirán en el mezclador
agregados pétreos a una temperatura que sea superior a la del ligante en
más de quince grados Celsius (15 oC).
- Las temperaturas máximas y mínimas al salir del mezclador. La temperatura
máxima no deberá exceder de ciento ochenta grados Celsius (180 oC),
salvo en las plantas del tipo tambor secador-mezclador, en las que no
deberá exceder de ciento sesenta y cinco grados Celsius (165 oC).
- La temperatura mínima de la mezcla en la descarga de los elementos de
transporte.
- La temperatura mínima de la mezcla al inicio y terminación de la
compactación.

Antes de iniciar los trabajos, el Constructor emprenderá una fase de

experimentación para verificar el estado de los equipos y determinar, en
secciones de ensayo de ancho y longitud definidas de acuerdo con el
Interventor, el método definitivo de preparación, transporte, colocación y
compactación de la mezcla o tratamiento, de manera que se cumplan los
requisitos de la respectiva especificación.

46
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Se deberán tener en cuenta los siguientes controles principales:

- Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado.

- Comprobar que los materiales por utilizar cumplan todos los requisitos de
calidad exigidos en la respectiva especificación.
- Supervisar la correcta aplicación del método aceptado como resultado de la
fase de experimentación, en cuanto a la elaboración y manejo de los
agregados, así como la manufactura, transporte, colocación y compactación
de los tratamientos y mezclas asfálticas.
- Ejecutar ensayos de control de mezcla, de densidad de las probetas de
referencia, de densidad de la mezcla asfáltica compactada in situ, de
extracción de asfalto y granulometría; así como control de las temperaturas
de mezclado, descargue, extendido y compactación de las mezclas (los
requisitos de temperatura con aplicables sólo a las mezclas elaboradas en
caliente).
- Efectuar ensayos de control de mezcla, extracción de asfalto y granulometría
en lechadas asfálticas.
- Efectuar ensayos para verificar las dosificaciones de ligante en riegos de liga
e imprimaciones.
- Vigilar la regularidad en la producción de los agregados y mezclas o lechadas
asfálticas durante el período de ejecución de las obras.
- Realizar las medidas necesarias para determinar espesores, levantar perfiles,
medir la textura superficial y comprobar la uniformidad de la superficie,
siempre que ello corresponda.

Los item de pago serán:

- Mezcla densa en caliente tipo MDC-0 Metro cúbico (m3)
- Mezcla densa en caliente tipo MDC-1 Metro cúbico (m3)
- Mezcla densa en caliente tipo MDC-2 Metro cúbico (m3)
- Mezcla densa en caliente tipo MDC-3 Metro cúbico (m3)
- Mezcla densa en caliente para bacheo Metro cúbico (m3)

2.5 OBRAS VARIAS

Dentro de este grupo generalmente se agrupan las actividades de señalización,

demarcación e instalación de los dispositivos de regulación y control del
tránsito. También se incluyen las cercas.

En el caso de la señalización se hará una breve descripción de la actividad,

pues en el capítulo 5 del presente curso se trata en detalle la información de lo
pertinente.

2.5.1 Líneas de Demarcación y Marcas Viales

Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y aplicación
de pintura de tráfico reflectorizada con microesferas de vidrio para líneas y
marcas viales sobre un pavimento, de acuerdo con las dimensiones y colores
que indiquen los planos del proyecto o establezca el Interventor.

Para la Pintura se debe tener en cuenta: Color que puede ser Blanco nieve
o amarillo; Composición en Pigmento, Agentes de unión, Ligante copolímero

47
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

acrílico de bajo peso molecular y liberación rápida de solventes; Tiempo de

secado; Consistencia, su Contenido de agua, su Peso unitario; Conservación
en el envase; Estabilidad en envase lleno; Estabilidad a la dilución;
Propiedades de aplicación; Finura; Contenido de dióxido de titanio; Contenido
en sólidos. Materia no volátil; Contenido en ligante

Características de la pintura seca: Aspecto; Color: Flexibilidad;

Adherencia; Sangrado; Resistencia a la inmersión en agua; Resistencia a los
álcalis; Resistencia a la abrasión

Para las Microesfera de vidrio, tener en cuenta: Naturaleza; Microesferas

defectuosas; Composición; Indice de refracción; Densidad; Granulometría;
Resistencia a la fractura; Resistencia a la humedad

Para la aplicación, cuando se apliquen las microesferas de vidrio sobre la

pintura, para convertirla en reflexiva por el sistema de postmezclado, con
dosificaciones aproximadas de trescientos setenta gramos por metro cuadrado
(370 g/m2) de microesferas y seiscientos sesenta gramos por metro cuadrado
(660 g/m2) de pintura, las microesferas de vidrio fluirán libremente de la
máquina dosificadora y la retrorreflexión deberá ser satisfactoria para la
señalización.

La pintura de líneas se deberá realizar con un (1) vehículo autopropulsado

que tenga incorporado el equipo delineador el cual deberá poseer, como
mínimo, tres boquillas para la aplicación de pintura y otras tres para la
aplicación de microesfera tipo drop on o sembrado, su capacidad mínima de
tanqueo será de doscientos veinte litros (220 l) de pintura de tráfico.

Se deberá disponer, además, de un camión con capacidad igual o superior a

cinco (5) toneladas, adecuado para el transporte de los materiales hasta los
frentes de trabajo, lo mismo que las señales verticales de tránsito, conos y
barricadas necesarias para informar a los usuarios sobre el cierre de la vía o
para restringir la velocidad de circulación cuando se pinta con vía abierta.

Para desarrollar los trabajos tener en cuenta:

- Preparación de la superficie
- Dosificación y dimensiones
- Cerrar la vía al tránsito
- Aplicación de los materiales
- Limitaciones en la ejecución, por lluvia ni cuando la temperatura
ambiente, a la sombra, sea inferior a cinco grados Celsius (5oC).
Tampoco se podrá aplicar cuando, a juicio del Interventor, el viento sea
muy fuerte, ni cuando la temperatura de la superficie a demarcar sea
superior a cuarenta grados Celsius (40 oC), a no ser que el fabricante
de la pintura recomiende su aplicación a estas temperaturas.
- Apertura al tránsito, DESPUÉS DE MÍNIMO 30 MINUTOS

Verificar durante el proceso lo siguiente:

- El estado y funcionamiento de todo el equipo, empleado.

48
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- La instalación de la señalización temporal para informar del cierre parcial de la

vía o restricción de la velocidad de circulaciòn cuando la demarcación se hace
con vía abierta.
- Comprobar que los materiales cumplan con los requisitos de calidad exigida.
- Comprobar que los materiales se apliquen uniformemente y en los sitios
previstos,
- Verificar la adhesión, acabado y reflectividad de la pintura colocada.
- Verificar el cumplimiento sobre las distancias de prohibido adelantamiento, en
curvas verticales y horizontales y en zonas con esta restricción en tramo
recto, donde la distancia de visibilidad de adelantamiento sea mayor que la
distancia de visibilidad del sector.
- Medir, para efectos de pago, las líneas y marcas ejecutadas.
- Verificar además el Acabado, Dimensiones, Reflectividad

La unidad de medida de las líneas de demarcación será el metro lineal (m)

aproximado al decímetro, de línea de demarcación continua o discontinua
efectivamente aplicada sobre la superficie, de acuerdo con los planos del
proyecto y esta especificación, a plena satisfacción del Interventor.

La unidad de medida para las demás marcas viales será el metro cuadrado
(m2), aproximado a la centésima, de superficie realmente pintada, medida en el
terreno y aceptada por el Interventor.

Los item de pago son los siguientes:

- Línea de demarcación Metro lineal (m)
- Marca vial Metro cuadrado (m2)

2.5.2. Tachas Reflectivas:

Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y colocación
de tachas reflectivas en la superficie del pavimento, utilizando adhesivos
adecuados para que resistan el tránsito automotor sin desprenderse, de
acuerdo con esta especificación, los planos y diseños del proyecto.

Las Tachas, estarán elaboradas con materiales metálicos, plásticos o similares

de alta resistencia y el material reflectivo deberá ser vidrio o acrílico, de forma
prismática, o esférica.

Deben cumplir, además, los siguientes requisitos generales: Dimensiones,

Resistencia a la compresión, c. Resistencia a la flexión, Color, Frecuencia y
distancias de instalación

El item de pago será:

- Tacha reflectiva Unidad (u)

2.5.3. Señales verticales

Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte e instalación
de señales verticales de tránsito, conforme lo establezcan los diseños y planos
del proyecto,

49
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

El diseño de las señales verticales, los mensajes y los colores, deberán estar
de acuerdo con lo estipulado en el "Manual sobre Dispositivos para el Control
del Tránsito en Calles y Carreteras” de Colombia y demás normas
complementarias.

Las señales se instalarán en los sitios que indiquen los planos del proyecto o
los diseños Su colocación se hará al lado derecho de la vía, teniendo en
cuenta el sentido de circulación del tránsito, de tal forma que el plano de la
señal forme con el eje de la vía un ángulo comprendido entre ochenta y cinco
grados (85o) y noventa grados (90o), a una distancia de dos metros con
veinticinco centímetros (2.25 m) del borde de la calzada en zona rural, con
excepción de la señal SP-40, la cual puede ser colocada al lado izquierdo de la
vía en el vértice de algunas curvas, de acuerdo con los diseños.

Proceso de construcción:
- Excavación: Se efectuará una excavación cilíndrica de treinta centímetros
(30 cm) de diámetro y sesenta centímetros (60 cm) de profundidad, para el
anclaje de la señal.
- Anclaje de la señal: El anclaje se realizará rellenando la excavación con un
concreto, también, se acepta la inclusión de cantos o lo definido en los diseños
específicos para el proyecto.
- Instalación de la señal: Se instala la señal de manera que el poste presente
absoluta verticalidad y que se obtenga la altura libre mínima.

Controles mínimos recomendados durante la ejecución de los trabajos:

- Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado.
- Comprobar que todos los materiales cumplan los requisitos exigidos.
- Efectuar mediciones de reflectividad con un retrorreflectómetro tipo ART920 o
aparato similar que mida directamente los valores en las unidades
candela/candela-pie/pie2 requeridas.
- Comprobar la correcta instalación de las señales.
- Contar, para efectos de pago, las señales correctamente elaboradas e
instaladas, de los grupos I, II, III y IV.
- Medir, para efectos de pago, el área reflectiva de las señales del grupo V,
correctamente elaboradas e instaladas.

Para efectos del pago, las señales instaladas se clasifican en los siguientes
grupos:

GRUPO I Todas las señales SP, SR y SI, excepto las que se

encuentren en los demás grupos y la SI-04.

GRUPO II Señales SP-40 y SP-41

GRUPO III Señales SP-54

GRUPO IV Delineadores de curva horizontal

50
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

GRUPO V Señales SI-05, SI-06, SI-27 y SI-28

En ese caso los item de pago son:

- Señal de tránsito grupo I Unidad (u)

- Señal de tránsito grupo II Unidad (u)
- Señal de tránsito grupo III Unidad (u)
- Señal de tránsito grupo IV Unidad (u)
- Señal de tránsito grupo V Metro cuadrado (m2)

2.5.4. Postes de Kilometraje o postes de Referencia

Este trabajo consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento,
pintura e instalación de postes indicativos del kilometraje en los sitios
establecidos en los planos del proyecto.

El diseño del poste deberá estar de acuerdo con lo estipulado en el "Manual

sobre Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras" de
Colombia y demás normas complementarias.

Los postes serán prefabricados y se elaborarán con un concreto reforzado cuya

resistencia mínima a compresión a veintiocho (28) días sea ciento setenta y
cinco kilogramos por centímetro cuadrado (175 kg/cm2).

Para el anclaje del poste podrá emplearse un concreto simple de ciento

cuarenta kilogramos por centímetro cuadrado (140 kg/cm2) de resistencia a
compresión a la misma edad.

La armadura de refuerzo cumplirá con lo indicado en las especificaciones.

El proceso típico de instalación es:

- Fabricación de los postes y pintura
- Ubicación de los postes
- Excavación
- Colocación y anclaje del poste

Controles mínimos durante la construcción:

- Verificar que los postes tengan las dimensiones correctas y que su instalación
esté conforme con los planos y las exigencias de la especificación.
- Contar, para efectos de pago, los postes correctamente elaborados e
instalados.
- Verificar la calidad de los materiales

El item de pago es:

- Poste de kilometraje Unidad (u)

51
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

2.5.5. Defensas Metálicas

Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte e instalación
de defensas metálicas a lo largo de los bordes de la vía, en los tramos
indicados en los planos del proyecto.

Las barandas de las defensas metálicas serán de lámina de acero corrugado

obtenidas por los sistemas de crisol abierto, horno eléctrico o convertidores
básicos de oxígeno. Salvo que los documentos del proyecto o las
especificaciones particulares determinen lo contrario, la lámina deberá cumplir
todos los requisitos de calidad establecidos en la especificación vigente.

Los espesores de las láminas con las cuales se fabricarán las defensas, serán
los de defensa clase A-Espesor calibre 12 (2.67 mm)

Las defensas que deban instalarse con un radio de cuarenta y cinco metros
(45 m) o menor, deberán adquirirse con la curvatura aproximada de
instalación.

Para la visualización de las defensas en horas nocturnas, en cada poste se

adosará un captafaro.

Los Postes de fijación, Podrán ser perfiles estructurales de acero en un todo

de acuerdo con las dimensiones y pesos indicados en los planos y
respondiendo a las características mecánicas indicadas en ellos, o perfiles de
lámina de acero en U o en I, conformada en frío o en caliente, que permita
sujetar la baranda por medio de tornillos sin que los agujeros necesarios dejen
secciones debilitadas, que cumplan con las normas A 36 o A 588 de la ASTM y
cuyos momentos resistentes cumplan las siguientes condiciones:

Su longitud deberá ser de un metro con ochenta centímetros (1.80 cm), salvo
que los documentos del proyecto establezcan un valor diferente.

Los items de pago para esta actividad es la siguente:

- Defensa metálica Metro lineal (m)
- Sección final Unidad (u)
- Sección de tope Unidad (u)

2.5.6. Captafaros:
Este trabajo consiste en el suministro, almacenamiento, transporte y
colocación, en las defensas metálicas de la vía, de dispositivos destinados a la
orientación del tránsito automotor en horas de la noche. Los captafaros se
instalarán en los sitios y con las dimensiones que indiquen los documentos del
proyecto o los diseños.

El captafaro se fabricará en lámina de acero laminado en frío, galvanizada,

calibre 22, revestida con una capa de zinc por ambas caras mediante el
proceso de inmersión, en una cuantía mínima de quinientos cincuenta gramos
por metro cuadrado (550 g/m2), incluyendo ambas caras.

52
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

El captafaro llevará un tornillo con su respectiva tuerca, guasa y arandela, el

cual permite su aseguramiento a la defensa metálica. Las caras exteriores
deberán ir revestidas con lámina de alta reflexión, de color blanco, cuyos
valores mínimos de reflectividad con un ángulo de entrada de menos cuatro
grados (-4o) y un ángulo de observación dos décimas de grado (0.2o) sea de
setecientas (700) candelas por candela-pie por pie cuadrado, la cual se adhiere
al captafaro utilizando el autoadhesivo de este material. En el perímetro o
bordes del reflectivo, se deberá aplicar un pegante epóxico de secado rápido
para sellar la entrada de agua o evitar acciones vandálicas. Las dimensiones y
forma del captafaro se indicarán en los documentos del proyecto.

El item de pago para esta actividad es:

- Captafaros Unidad (u)

2.5.7. Cercas de alambre

Este trabajo consiste en el suministro de materiales y la construcción de cercas
de alambre en los sitios indicados en los planos del proyecto o el diseño.

Los Postes, para las cercas de alambre podrán ser de madera o de concreto.
El material que los conforma será el indicado en los planos del proyecto.

Los Postes de madera, Deberán estar hechos con madera sana, curada,
descortezada y con los extremos cortados en la forma exigida en los planos.
Los postes serán rectos y con todos los nudos recortados a ras de la superficie.
Sólo se aceptarán postes con grietas y rajaduras, si ellas son superficiales y no
alcanzan un quinto (1/5) de la menor dimensión de la pieza y ellas se
presentan en sus extremos y no perjudican la resistencia y solidez de la misma.
Las clases de maderas por emplear y las dimensiones de las piezas serán las
indicadas en los planos.

Los Postes de concreto, serán prefabricados y construidos con concreto

reforzado de resistencia mínima a compresión a veintiocho (28) días de
doscientos diez kilogramos por centímetro cuadrado (210 kg/cm2).

La armadura estará constituida por cuatro (4) varillas de seis milímetros (6

mm) de diámetro, más estribos.

La sección transversal mínima será de cien por cien milímetros (100 mm x 100
mm) y las longitudes mínimas serán de dos metros y medio (2.50 m) para
postes de línea y tres metros (3.00 m) para postes esquineros.

Las perforaciones de los postes deberán tener amplitud suficiente para permitir
el libre paso del alambre.

El Alambre de púas galvanizado, será alambre compuesto por dos (2) hilos
retorcidos de hierro galvanizado calibre 12.5, con púas de dos (2) o cuatro (4)
puntas de alambre galvanizado calibre 14. El proceso de galvanización será de
doble inmersión.

53
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Salvo que los planos indiquen lo contrario, la separación entre púas será de
ciento veintinco milímetros (125 mm) para las de dos (2) puntas y ciento
cincuenta milímetros (150 mm) para las de cuatro (4) puntas.

La Malla galvanizada para cerca, será de alambre tejido, ésta deberá estar
constituida por siete (7) alambres horizontales de calibre 12.5, excepto el
superior y el inferior, que serán de calibre 10. Los alambres verticales, los
cuales se colocarán separados ciento cincuenta milímetros (150 mm), serán
de calibre 12.5.

El Alambre de arriostramiento, Será dulce, liso y galvanizado de calibre 9.

El item de pago para esta actividad es:

- Cerca de alambre de púas con postes de madera Metro lineal (m)

- Cerca de alambre de púas con postes de concreto Metro lineal (m)
- Cerca de malla con postes de madera Metro lineal (m)
- Cerca de malla con postes de concreto Metro lineal (m)

2.5.8. Empradización de Taludes

Este trabajo consiste en la plantación de césped sobre taludes de terraplenes,
cortes y otras áreas del proyecto, en los sitios indicados en los planos o
determinados por los diseños.. El trabajo incluye, además, la conservación de
las áreas empradizadas hasta el recibo definitivo de los trabajos.

La empradización podrá efectuarse con bloques de césped o con tierra

orgánica y semillas. Las características, en cada caso, serán las siguientes:

Los Bloques de césped, Los bloques de césped para la empradización serán

de forma aproximadamente rectangular y dimensiones regulares y provendrán
de un prado sano, localizado fuera del proyecto a no ser que se hayan obtenido
del descapote durante las operaciones de la excavación de la explanación. Los
bloques deberán tener las raíces del pasto sanas y adheridas a la capa de
tierra orgánica.

La Tierra orgánica y semillas La tierra orgánica provendrá de áreas

localizadas fuera del proyecto o, preferiblemente del descapote del proyecto y
deberá estar libre de raíces, troncos, palos, piedras y cualquier otro elemento
extraño y nocivo. Las semillas serán de gramíneas, de las características
indicadas en los documentos del proyecto.

El Agua, para el riego periódico del césped se empleará agua que en el sitio de
los trabajos se considere aceptable para esta actividad.

Los fertilizantes e insecticidas, deberán emplearse los fertilizantes e

insecticidas adecuados según lo establezcan los documentos técnicos del
proyecto.

54
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

El item de pago para esta actividad es:

- Empradización de taludes con bloques de césped Metro cuadrado (m2)
- Empradización de taludes con tierra orgánica
y semillas Metro cuadrado (m2)

2.5.9. Geotextiles
Este trabajo consiste en el suministro y colocación de geotextiles en los lugares
indicados en los planos del proyecto o lo dispuesto en los estudios y diseños.

El tipo de geotextil por utilizar dependerá de la función prevista para él y estará

indicado en los planos del proyecto o en las especificaciones correspondientes
a los trabajos por efectuar. Sus características se verifican, por lo general,
mediante las pruebas que se relacionan a continuación:

- Resistencia a la tensión y al alargamiento

- Resistencia al punzonamiento
- Resistencia al desgarre trapezoidal
- Relación peso/área
- Determinación del coeficiente de permeabilidad
- Espesor
- Tamaño de abertura aparente

Los geotextiles podrán colocarse manualmente o por medios mecánicos.

Cuando los traslapos deban ser cosidos, se deberá disponer de los elementos
para efectuar las costuras.

En trabajos de refuerzo de pavimentos, se deberá disponer de recipientes

adecuados para el producto bituminoso requerido para el sello de fisuras y
grietas.

Cuando el geotextil se use como filtro, su empleo se realizará conforme se

indica en el Artículo 673 de estas especificaciones.

Los tiem de pago para el geotextil son:

- Geotextil Metro cuadrado (m2)
- Geotextil para refuerzo del pavimento Metro cuadrado (m2)

BIBLIOGRAFIA

- INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, Especificaciones generales para

construcción de carreteras..

- MONTEJO FONSECA, Alfonso, Ingeniería de Pavimentos.

55
ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

56
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

UNIDAD III OBRAS ESPECIALES

OBJETIVO GENERAL
Identificar las obras complementarias que hacen parte fundamental de la
infraestructura vial.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Conocer las obras mayores que permiten la continuidad en el trazado de

una carretera

Identificar sus partes principales

Identificar los aspectos principales de construcción

PRUEBA DE ENTRADA

1. Escribe la definición de pontón, puente, viaducto, túnel.

2. Describe cada una de las partes que conoces de un puente y de un túnel

3. Has visto la construcción de un puente o de un túnel? Descríbela.

4. Qué materiales son los más utilizados en la construcción de puentes y

túneles?

5. Qué son los torones?

6. Qué diferencia hay entre puente colgante y puente atirantado?

7. Cuál de los materiales para usted es el más importante en la

construcción de un puente?

8. Qué características importantes tiene el proceso de construcción de un

puente?

9. Por Qué cree usted que el revestimiento en un túnel es importante?

10. Visite uno de los puentes y uno de los túneles de su zona o región.
Identifique sus partes. Tome fotografía y describa sus partes.

57
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

INTRODUCCION

La geometría de una carretera es definida con base en un estudio de

necesidades actuales y futuras de la región o regiones que atraviesa o une. De
esta forma, se precisa la funcionalidad adecuada para la vía.

En nuestro medio ya es muy común encontrar trabajos de actualización de la

geometría de las carreteras existentes, debido a la exigencia actual y análisis
futuro del tránsito. El desarrollo de la economía de las regiones y la evolución
de los modos de transporte carretero, como su volumen, hacen que se tomen
este tipo de decisiones. Entonces surgen los proyectos de Construcción de
tramos nuevos, Mejoramiento, o rehabilitación, cuyas características
estudiamos en el primer capítulo de este curso.

Al relacionar los elementos y parámetros geométricos se garantiza una

operación segura, a una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía. Sin embargo, en topografías fuertes como la
nuestra, se llegan a sitios que obligan a reducir fuertemente las características
de diseño. Para evitar bajar el nivel de servicio, entonces surge la necesidad
de obras importantes.

Por lo tanto, con base en la funcionalidad de la vía, y las características de los

usuarios, se justifican las obras especiales que permiten salvar estos
obstáculos. Estas obras son los puentes de gran longitud o viaductos y
túneles.

Con esto, se logra que el proyecto sea gobernado por una velocidad de diseño,
con valores adecuados de relación entre la curvatura, el peralte dentro de
análisis de funcionalidad y aspectos criterios técnico-económicos.

Las actividades de construcción de estas obras son tan complejas como ellas
mismas, son tan particulares como el sitio escogido para su adecuación.

Teniendo en cuenta que este tema es de profundidad característica de

especialización, maestría o doctorado, el presente capítulo, pretende
informarnos y sensibilizarnos sobre sus partes y características más
importantes.

58
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

3.1 LOS PUENTES

Un puente es una estructura necesaria para superar obstáculos naturales y

artificiales, como ríos, valles, lagos o brazos de mar, vías férreas o carreteras,
a fin de dar continuidad a las carreteras. Con ellos, se reducen las distancias y
tiempos de recorrido, lo cual repercute en la economía para una región. En un
puente es necesario destacar dos partes fundamentales:

1. La Infraestructura, compuesta por la cimentación, los estribos, pilas y

los muros de acompañamiento o aletas. La cimentación de un puente
puede ser sencilla, superficial o profunda, dependiendo de las
condiciones del sitio. Pilas se denomina a los apoyos intermedios de los
puentes y Estribos a los apoyos extremos.

2. La superestructura, que está compuesta por la placa de acceso, la

placa del puente, vigas, riostras, andenes, barandas, juntas, etc.

Los puentes los podemos clasificar de acuerdo con su función y utilización,

materiales de construcción y tipo de estructura.

3.1.1 Clasificación según su función

- Puentes peatonales.
- Puentes, viaductos o pasos carreteros.
- Puentes, viaductos o pasos ferroviarios.

El puente peatonal, tiene como función permitir el paso a los peatones sobre
alguna vía u obstáculo, que se encuentre a su paso.

59
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

En obras carreteras tenemos:

- El Pontón, que es una obra considerada con una luz inferior a los 10 metros,

- El puente, como tal, es la obra de una luz inferior a los 40 metros.

- El viaducto, es una obra que requiere unas características de longitud y

altura importantes. Su diseño y construcción contemplan procesos
especializados y acero especial.

3.1.2. Clasificación según sus materiales

- Puentes en Mampostería: Como su nombre lo indica, son puentes

construidos a base de piezas. Las piezas que se usan en elementos
estructurales de mampostería deberán cumplir los requisitos mínimos de
calidad definidos en los estudios y diseños y de acuerdo con la normatividad
vigente de sismoresistencia.

Teniendo en cuenta que la resistencia de la mampostería depende

principalmente de la resistencia de la pieza y en menor grado de la del mortero,
es por tanto, importante, utilizar piezas sanas. La resistencia a la compresión
de las piedras varia desde 100 Kg/cm2 (areniscas suaves hasta mas de 2000
Kg/cm2 (granitos y basaltos). Se permiten en la mampostería de piedras
naturales morteros de menor calidad que para mampostería de piedras
artificiales.

fuente: imágenes google.com

60
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Puentes de Acero Estructural: Son de alta resistencia, esta alta resistencia

del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras,
esto es de gran importancia en puentes de grandes luces. Este tipo de puentes
tienen las siguientes características:

De Uniformidad, se debe a que las propiedades del acero se mantienen más

constantes en el tiempo, es decir no cambian apreciablemente con el tiempo
como es el caso de las estructuras de concreto reforzado.

De Durabilidad, por su adecuabilidad fácil a permanecer en el tiempo cuando

se les provee de un mantenimiento oportuno y adecuado. Entonces duran
indefinidamente.

De Ductilidad, porque es la propiedad que tiene un material de soportar

grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza
dúctil de los aceros estructurales comunes les permite fluir localmente, evitando
así fallas prematuras.

De Tenacidad, debido a que los aceros estructurales son tenaces, es decir,

poseen resistencia y ductilidad. La propiedad de un material para absorber
energía en grandes cantidades se denomina tenacidad.

Otras ventajas importantes del acero estructural son:

A) Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de
conectores como son la soldadura, los tornillos y los remaches.
B) Posibilidad de prefabricar los miembros de una estructura.
C) Rapidez de montaje.
D) Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas.
E) Resistencia a la fatiga.
F) Posible reutilización después de desmontar una estructura.
G) Posibilidad de venderlo como "chatarra".

Desventajas del acero como material estructural:

A) Costo de mantenimiento, pues la mayor parte de los aceros son

susceptibles a la corrosión al estar expuestos al agua y al aire y, por
consiguiente, deben pintarse periódicamente.
B) Costo de la protección contra el fuego, aunque algunos miembros
estructurales son incombustibles, sus resistencias se reducen
considerablemente durante los incendios.
C) Susceptibilidad al pandeo, porque entre más largos y esbeltos sean los
miembros a compresión, mayor es el peligro de pandeo. Como se indico
previamente, el acero tiene una alta resistencia por unidad de peso, pero
al utilizarse como columnas no resulta muy económico ya que debe

61
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

usarse bastante material, solo para hacer más rígidas las columnas
contra el posible pandeo.

fuente: imágenes google.com Se observa una estructura metálica sobre

apoyos en mampostería

- Puentes en concreto Armado, son los más comunes, los que más se
construyen, gracias a la facilidad de producción de sus partes en el sitio.

El concreto posee aspectos funcionales y económicos especiales, como

material de construcción de puentes, además, las propiedades mecánicas y
físicas son importantes con respecto a su aplicación y comportamiento.

Las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, del Instituto

Nacional de Vías, tienen en sus apartes los lineamientos de construcción y
control de los concretos y aceros. Los concretos generalmente usados para la
superestructura en puentes es de clase A, B, C. Los de la infraestructura son
generalmente de clase D, E, F, o G. También depende mucho del diseño
especifico y del tipo de estructura, pues en función de la luz, se requerirán
eventualmente los cables de acero.

Es importante que entre el acero de refuerzo exista adherencia suficientemente

resistente entre los dos materiales. Esta adherencia proviene de la rugosidad
natural de las corrugaciones poco espaciadas en la superficie de las varillas.

62
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

fuente: images google.com. vista de una estructura en concreto. Puente en

arco

- Puentes en Concreto Presforzado, son puentes de una o varias luces de

magnitudes importantes, donde se tienen esfuerzos internos de tal magnitud y
distribución que los esfuerzos resultantes de las cargas externas dadas se
equilibran hasta un grado deseado. Existen dos categorías:

A. El Pretensado Se logra restirando o tensando los tendones entre anclajes

externos antes de vaciar el concreto y al endurecerse el concreto fresco, se
adhiere al acero. Cuando el concreto alcanza la resistencia requerida, se retira
la fuerza presforzante aplicada por gatos, y esa misma fuerza es transmitida
por adherencia, del acero al concreto.

Los tendones, generalmente son de cable torcido con varios torones de varios
alambres cada uno, se restiran o se tensan entre apoyos. Se mide el
alargamiento de los tendones, así como la fuerza de tensión aplicada con los
gatos. Con la cimbra en su lugar, se vacía el concreto en torno al tendón
esforzado. A menudo se usa concreto de lata resistencia a corto tiempo, a la
vez que es curado con vapor de agua, para acelerar el endurecimiento.

Después de haberse logrado la resistencia requerida, se libera la presión de los

gatos. Los torones tienden a acortarse, pero no lo hacen por estar ligados al
concreto por adherencia. En esta forma la fuerza de presfuerzo es transferida
al concreto por adherencia, en su mayor parte cerca de los extremos de la viga.

Con frecuencia se usan uno, dos o tres depresores intermedios del cable para
obtener el perfil deseado. Estos dispositivos de sujeción quedan embebidos en
el elemento al que se le aplica el presfuerzo.

63
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Ilustración sobre los métodos de pretensado

B. El Postensado, se logra cuando se esfuerzan los tendones después de que

ha endurecido el concreto y de que se haya alcanzado suficiente resistencia,
aplicando la acción de los gatos contra el miembro de concreto mismo.

Cuando se hace el presforzado por postensado, generalmente se colocan en

los moldes de las vigas ductos huecos que contienen a los tendones no
esforzados, y que siguen el perfil deseado, antes de vaciar el concreto. Los
tendones pueden ser alambres paralelos atados en haces, cables torcidos en
torones, o varillas de acero. El ducto se amarra con alambres al refuerzo
auxiliar de la viga (estribos sin reforzar) para prevenir su desplazamiento
accidental, y luego se vacía el concreto. Cuando éste ha adquirido suficiente
resistencia, se usa la viga de concreto misma para proporcionar la reacción
para el gato de esforzado. La tensión se evalúa midiendo tanto la presión del
gato como la elongación del acero. los tendones se tensan normalmente todos
a la vez ó bien utilizando el gato monotorón. Normalmente se rellenen de
mortero los ductos de los tendones después de que éstos han sido esforzados.
Se forza el mortero al interior del ducto en uno de los extremos, a alta presión,
y se continua el bombeo hasta que la pasta aparece en el otro extremo del
tubo. Cuando se endurece, la pasta une al tendón con la pared interior del
ducto.

64
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Ilustración sobre el método de postensado

El uso de acero de alta resistencia para el presfuerzo es necesario por razones

físicas básicas. Las varillas de refuerzo comunes usadas en estructuras no
presforzadas, también desempeñan un papel importante dentro de la
construcción del presforzado. Se usan como refuerzo en el alma, refuerzo
longitudinal suplementario , y para otros fines.

El concreto empleado en miembros presforzados es normalmente de

resistencia y calidad más alta que el de las estructuras no presforzadas.

3.1.3. Clasificación según el tipo de estructura

- De Vigas simplemente apoyadas ( ISOSTATICOS ) un tramo

65
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Los puentes isostaticos son los que sus tableros son estáticamente
independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de
vista de flexión, de los apoyos que lo sostienen.

- De tramos continuos

Esta estructura es formada por varias armaduras que no necesariamente

deben de ser iguales y son independiente cada una de ellas.

- De Luces movibles

Esta estructuras son las que permiten ampliar o reducir el puente ya que el
espacio entre los apoyos suele variar

- En Arcos.

66
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Son los más atractivos logros de la ingeniería. Se construyen de acero, de

hormigón armado o pretensado y, a veces, de madera. Hasta poco antes de
iniciarse el siglo XX fue utilizada la piedra labrada. Esta clase de puentes
pueden ser de tímpano de celosía diagonal, cuya rigidez queda asegurada por
miembros diagonales colocados entre el cuerpo del arco (intradós) y el tablero.

- Puentes Atirantados.

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado

son los tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero,
proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos.

Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado;
son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que
introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos

- Puentes Colgantes.

67
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

En los puente colgantes, la estructura resistente básica está formada por los
cables principales, que se fijan en los extremos del vano a salvar, y tienen la
flecha necesaria para soportar mediante un mecanismo de tracción pura, las
cargas que actúan sobre él. El puente colgante más elemental es el puente
catenaria, donde los propios cables principales sirven de plataforma de paso.

3.2 PROCESO DE CONSTRUCCION DE UN PUENTE

En el proyecto de un puente, el problema fundamental que se plantea es definir

el diseño adecuado al sitio y las condiciones, qué tipo de estructura? qué
material ? Número de luces ? Para esto se deben tener en cuenta muchos
factores que se conjugan, como:

- Conocer su comportamiento resistente, define el tipo de estructura.

- Conocer el proceso constructivo. EL conocer su proceso constructivo en
detalle se hace más importante a medida que las dimensiones de la
estructura aumentan. Actualmente los puentes de luces mayores que se
construyen son los colgantes y atirantados, entre otras razones porque
sus procedimientos de construcción son más fáciles de llevar a cabo y
requieren menos medios, que los de otras estructuras.

Ambos problemas, saber qué tipo de estructura y conocer cómo se construye,

van de la mano y se deben tener en cuenta durante el desarrollo del estudio y
diseño.

Dadas las posibilidades tecnológicas actuales, la construcción de un puente,

salvo los muy pequeños, se deberá dividir en partes; este fraccionamiento será
tanto mayor cuanto mayor sea la luz del puente, aunque en ello intervienen
otros factores que pueden corregir este planteamiento básico.

68
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

El puente se deberá construir por adición de partes sucesivas, de forma que en

cada etapa de construcción se crea una estructura parcial que se debe resistir
a sí misma y debe permitir la construcción de la fase siguiente; o bien, se
puede utilizar una estructura auxiliar que resista las diferentes partes, hasta
que la estructura esté acabada, se resista a sí misma, y entonces se pueda
retirar la estructura auxiliar.

El proceso de construcción adecuado será el que necesite los mínimos medios

de fabricación y montaje, o los mínimos materiales adicionales para poder
resolver la construcción, es decir, para conseguir que las estructuras parciales
se soporten a sí mismas y soporten la fase siguiente. Este planteamiento se
verá corregido por otros factores que intervienen en el proceso, pero será
siempre un factor determinante a la hora de elegir la solución de un puente, y
su influencia será cada vez mayor según crece su luz.

La economía de medios de construcción se consigue más fácilmente cuando

las estructuras parciales sucesivas que se van creando al construir el puente,
son los más parecidas posibles en su modo de resistir a la estructura final, y
por tanto los materiales que es necesario añadir para resistir estos estados
intermedios serán mínimos o nulos. Ejemplo de un proceso de construcción
adecuado es el de los voladizos sucesivos para construir puentes viga, porque
los momentos flectores del voladizo van a ser menores que los de la estructura
terminada.

En cambio, la construcción de un arco por voladizos atirantados requiere

tirantes provisionales, y en general más armadura en el arco de la que necesita
el puente terminado. Esto no invalida la solución arco respecto de la solución
viga, construidos ambos por voladizos sucesivos, porque el proceso de
construcción, aunque es fundamental, no es el único factor que define la
economía del puente.

Para evaluar el costo de la obra acabada es necesario sumar los materiales de

la propia obra y todos los elementos necesarios para su construcción. No
siempre será más económica la obra con un proceso de construcción más
adecuado y por tanto más económico, porque puede haber casos en que el
exceso de materiales y de medios auxiliares necesarios para la construcción,
se vea compensado por la economía de materiales de la propia obra, de forma
que la suma total puede resultar menor que en otras estructuras con procesos
de construcción más económicos.

Ejemplo de ello puede ser el arco, que por ser una estructura que resiste por
forma, no puede funcionar como tal hasta que no se completa. Ello exige gran
cantidad de medios para su construcción, pero la economía de materiales del
puente arco terminado puede compensar en muchos casos el exceso de
medios auxiliares.

69
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

También se reducen los medios de construcción, haciendo que las diferentes

partes que van a formar el puente sean lo más ligeras posibles. Conviene por
tanto utilizar materiales con la mayor resistencia específica posible. Por ello, la
construcción de un puente metálico es siempre más económica que la de uno
equivalente de hormigón, y a esto se debe que los puentes de grandes luces
serán siempre metálicos, o de otros materiales de resistencia específica menor.

En los puentes de luces pequeñas, medias, e incluso grandes sin llegar a las
mayores, la economía del costo del hormigón respecto del acero puede
compensar el mayor costo de la construcción, pero en los más grandes no.

Un problema fundamental, que es determinante en muchos casos a la hora de

elegir el proceso de construcción de un puente, es la independencia respecto
del medio donde se encuentra. No hay que olvidar que el fin del puente es
independizar la plataforma de la vía de tráfico del agua o del suelo que hay
bajo él, y por ello el proceso de construcción necesitará con mucha frecuencia
la misma independencia del medio que la obra acabada; ejemplo de ello son
los puentes sobre ríos de gran caudal, de avenidas frecuentes, o navegables; o
los pasos sobre autopistas en funcionamiento.

En estos casos será necesario que, una vez construidos los cimientos, el resto
de la obra se construya con la máxima independencia posible del suelo. Este
problema condiciona de forma decisiva la construcción de los puentes, y ha
originando nuevos procedimientos de construcción que se utilizan hoy.

Los problemas señalados y muchos otros particulares de cada proyecto

llevarán en cada caso a adoptar el tipo de estructura, el material, y el proceso
de construcción, más adecuados para el puente que se quiere construir

Con base en lo anterior se puede resumir un proceso genérico como el

siguiente:

- Localización o replanteo de los ejes de aproche.

- Referenciación y amojonamiento adecuado sobre sitios adecuadamente
escogidos. Nos servirá durante toda la construcción y posteriormente
para el monitoreo del comportamiento de la estructura.
- Desmonte y limpieza
- Desvío de las corrientes de agua o independencia total de los flujos
sobre los cuales va a estar la estructura.
- Excavaciones varias
- Cimentación, sea superficial por sistema de zapatas o profundas como
caissons, pilotes incados o fundidos in-situ., o combinación de varias.
- Construcción de los apoyos extremos e intermedios.
- Fundida de las vigas (Formaleta para vigas reforzadas), o lanzamiento
de las vigas en caso de preesforzados.

70
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Fundida de las riostras

- Fundida de la placa o tablero, juntas
- Andenes o bordillos
- Barandas
- Muros de acompañamiento o aletas
- Terraplenes
- Placas de acceso, juntas
- Aplicación de la capa de rodadura
- Señalización y demarcación
- Prueba de carga.

3.3. LA CONSERVACION DE PUENTES:

Numerosos puentes de la red nacional de carreteras presentan daños

importantes, como consecuencia de la acción agresiva de los agentes
naturales y del crecimiento desmesurado de las cargas. En lo que se refiere a
las cargas rodantes, el desarrollo tecnológico ha propiciado la aparición de
vehículos cada vez mas pesados en respuesta a la demanda de la economía y
el gremio transportistas que encuentran más lucrativa la operación de vehículos
de mayor peso.

La mayoría de nuestros puentes fueron calculados inicialmente para un tipo de

vehículo y carga, pero debido a la modernización de los modos, y la frecuencia
con que se presentan las cargas se hace evidente la necesidad de adelantar un
inventario y diagnóstico de los puentes, a fin de definir las medidas adecuadas
del caso para su mantenimiento refuerzo o reemplazo.

La situación de las cargas se agrava ante la repetitiva acción de algunos

transportadores irresponsables que sobrecargan los vehículos. Lo cual da al
traste no solamente con los puentes sino con la vida útil del pavimento. Para
minimizar esto se han incrementado las medidas de control mediante la
instalación de básculas y reglamentación de las cargas máximas de acuerdo
con los tipos de vehículo.

Por estas razones, la conservación de puentes debe ser actividad obligada de

las funciones de las entidades encargadas, a fin de mantener los niveles
adecuados de seguridad y servicio de las estructuras.

La longitud total de puentes son una pequeña porción de la red, sinemabargo la

falla en uno de ellos ocasiona un colapso total en la región a corta y larga
distancia, lo cual repercute en el encarecimiento de algunos productos debido a
los largos recorridos adicionales que se deben hace debido a la emergencia.

71
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

3.4 LOS TUNELES

3.4.1. Generalidades

Los túneles son obras de ingeniería que permiten salvar el paso superior de
una montaña, transitando por su interior. Túnel, es un pasaje, galería
construida debajo de la tierra o del agua, se utilizan para el tráfico de
automóviles, trenes y suburbanos; para transportar agua, residuos, petróleo y
gas; para desviar los ríos mientras se construye una presa, y con objetivos
defensivos, tanto civiles como militares. Las galerías subterráneas son un
conjunto de pasajes horizontales dispuestos en diferentes niveles, como en las
minas. Las instalaciones para las centrales hidroeléctricas enclavadas sobre
las rocas cercanas a las presas, también entran en la categoría de túnel.

La puesta en funcionamiento de un túnel siempre representa un hito

importante. Usualmente trae a la realidad la unión entre zonas, o inclusive entre
países. Este tema es de carácter primordial en la ingeniería geotécnica.

Algunos proyectos en el mundo importantes por la magnitud de sus obras

especiales son:

- Enlace DINAMARCA-SUECIA: En el año 2000 se inauguró la vía de 16 Km

de longitud entre las ciudades de Copenhague (Dinamarca) y Malmö (Suecia) a
través del estrecho de Øresund. La vía contiene una autopista y ferrocarril, y
consta de un tramo de puente de 6.7 Km, con estructura mixta de acero y
hormigón postensado. El diseño contempla garantizar una durabilidad de 100
años en condiciones ambientales muy severas. El Øresund Link también tiene
un tramo en túnel sumergido de mas de 4 Km de largo, y otro tramo intermedio
construido sobre una gran isla artificial. El proyecto inició en 1991.

72
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- El Túnel Intercontinental: Estambul es una metrópolis en continuo

crecimiento. El estrecho de Bósforo la divide en dos urbes, una
primordialmente residencial en el lado asiático y otra mayormente comercial en
el lado europeo. Hay un permanente tránsito entre ambos lados, de varios
centenares de miles de personas diariamente. Existen dos puentes, con
carreteras y ferrocarril, además, ferrys, todo congestionado y en caos, la
infraestructura no se da abasto y genera problemas de tipo social y ambiental,
derivados del tiempo que pierden los usuarios en las colas y de la
contaminación generada por los vehículos. Para aliviar este problema, se
decidió construir un túnel para transporte masivo sobre rieles, cruzando el
Bósforo. El proyecto contempla la construcción de un metro de 13.3 km. El
tramo en túnel (1.8 km) se construirá mediante la técnica de inmersión del
conducto, y se prevé que será el más profundo túnel ejecutado por este método
(con un máximo de 56m bajo el nivel del agua).
- La autopista de la bahía de Tokio: Esta autopista de peaje denominada
Tokyo Bay Aqualine, fue inaugurada en 1997 luego de tres décadas de
estudios y construcción. Con 15 Km de largo, conecta las urbes de Kisarazu y
Kawasaki a través de la bahía y ahorra al menos una hora de viaje ó 60 Km de
trayecto. Con un total de 15,1 Km de largo, consta de un puente de 4,4 Km y un
túnel de 9,5 Km ambos unidos por una isla artificial. En la isla artificial. de
65.000 m2, se edificó una gran estructura turística con facilidades de
estacionamiento, y con una extraordinaria visión panorámica de 360º..

- El más largo túnel de España: Es el carretero del Somport une a España y

Francia. Crea el eje vial Madrid - Zaragoza - Somport - Toulouse - París.
Iniciado en 1994, son cai nueve kilómetros de longitud, y es ahora el túnel más
largo de España. Cuenta con los más avanzados elementos de seguridad,
incluyendo nueve galerías de evacuación.

En el cuadro siguiente se resumen los principales túneles del mundo:

TIPO NOMBRE UBICACIÓN Año de Longitud

Inauguración (Km)
Túneles de carretera
1
Túnel de Lærdal Noruega, entre las localidades de 2000 24,5
Aurland y Lærdal
Túnel de San Gotardo Suiza, entre los cantones de Tesino y Uri 1980 16,3
Túnel de Seelisberg Suiza 1980 2 tubos de 9
km cada
uno
Túnel del Arlberg Austria 1978 13,97
Túnel de Fréjus Entre Modane (Francia) y Bardonecchia 1980 13
(Italia)
Túnel del Mont Blanc Entre Chamonix (Francia) y Courmayeur 1965 11,6

73
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

(Italia)
Túnel de Kan-etsu Japón 1985 10,88
Túnel de Ena-san Japón 1975 8,4
Túnel de Sainte-Marie- Francia, entre Saint-Dié y Sélestat 1976 6,95
aux-Mines
Túnel de Bielsa Entre Saint-Lary (Francia) y la provincia 1976 3
de Huesca (España)

Túneles ferroviarios
2
Túnel de Seikan Japón 1988 53,85
Túnel del Canal de la Entre Coquelles (Francia) y Cheriton 1994 50,4
3
Mancha (submarino) (Inglaterra)
Túnel de Dai Shimizu Japón 1980 22,23
Túnel del Simplón Suiza 1906 19,8
Túnel Shin Kanmon Japón, entre las islas de KyLūshū y 1975 18,7
(submarino) Honshū
Túnel de los Apeninos Italia, entre Florencia y Bolonia 1934 18,5
Túnel de San Gotardo Suiza 1882 15
Túnel de Lotschberg Suiza 1913 14,6
4
Túnel del Mont Cenis Bajo el pico de Fréjus, en la frontera 1871 13,7
francoitaliana
1 El túnel de carretera más largo del mundo

2 El túnel ferroviario más largo del mundo

3 El túnel submarino más largo del mundo

4 En 1980 se abrió un túnel de carretera paralelo de 12.800 m de longitud

Fuente: Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005.

Las clases de túneles se pueden ver en las siguientes ilustraciones

• Túneles carreteros, para uso de paso vehicular.

74
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Túneles feroviasarios, Son Túneles para paso del ferrocarril

Túneles en canal, son los que permiten la conexión de poblaciones a través

de barcos y permite la evolución del mercado ante las exportaciones.

75
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Túneles submarinos, Este túnel permite la conexión de una zona a otra por
medio del subsuelo marítimo. Se han construido túneles submarinos como el
EUROTUNEL ; estos se construyen sobre una naturaleza muy irregular.

- Selección del sitio

Para el proceso de escogencia del sitio del túnel intervienen factores,

principalmente los siguientes: El alineamiento, la Geología, la Topografía y los
diseños complementarios (aireación iluminación, geometría, etc).

La geología se convierte en un factor determinante, se debe ubicar el túnel en

una roca de alta calidad, no importa que se tenga que profundizar un poco
más, ya que los costos de excavación se verán recompensados por el dinero y
esfuerzo que se ahorrará en revestimiento. Los portales, deben quedar en una

76
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

zona de alta confiabilidad, se debe evitar al máximo cualquier tipo de

filtraciones.

Al trazar el alineamiento del túnel se deben tener en cuenta algunos factores

tales como las zonas de antiguos derrumbes, esto me generaría una falsa
impresión sobre el espesor real del macizo firme, lo mismo ocurriría con cauces
secundarios, valles rellenados y fallas geológicas ya que allí se encuentra una
gran zona de roca triturada que lo único que me generará será crear un
espesor mayor en el diámetro además de un tratamiento especial en cuanto al
cálculo estructural de túnel.

Sección típica túnel y principales componentes.

3.4.2. Aspectos de constructivos

Continuamente se mejoran y perfeccionan las técnicas de construcción

tunelera tanto en el aspecto de seguridad como en el de rendimiento.

77
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Hoy se utilizan básicamente dos técnicas modernas de excavación, la de frente

abierto conocida como NATM y la de frente protegido con escudo de presión
balanceada denominada EPB.

En túneles sumergidos se han desarrollado también modernísimas e

impresionantes técnicas de prefabricación en tierra de segmentos del conducto,
y que son luego trasladados al sitio, colocados, sellados y desecados.

La construcción de túneles tiene diferentes y variadas formas de hacerse:

- Por cambios bruscos en temperatura: este es el sistema más clásico de

todos, consiste en hacer una hoguera en el frente del túnel para calentar la
roca, mas tarde se le aplica agua fría lo que producirá un resquebrajamiento y
posibilitará una fácil remoción.

- Por perforación y voladura: La perforación en este caso se hace por medio

de la colocación de los explosivos, y luego volar la roca y perforar de este
modo, luego de la voladura se debe sacar el humo y todos los agentes que
puedan causar contaminación por medio de extractores, se comienza a sacar
el material volado, se acondiciona luego con todos los servicios y hasta que no
se termine este ciclo, no se puede comenzar con el otro.

- Perforación completa: Se hacen con unas máquinas especiales, sólo se

pueden hacer perforaciones circulares, la superficie que es excavada quedará
casi completamente lista para empezar a funcionar lo que evitará las sobre
excavaciones, además el material excavado se lleva a la parte posterior de la
máquina por medio de bandas transportadoras manejando de ese modo una
eficiencia máxima.

- Con rozadoras: Es un brazo hidráulico articulado con dos ruedas que poseen
elementos abrasivos, este brazo se puede mover tanto horizontal como
verticalmente.

- Perforadora de túneles: Las perforadoras de túneles taladran la roca con un

cabezal de corte. El cabezal giratorio, que puede tener más de 5,5 m de
diámetro, está dotado de varias cuchillas en forma de disco. A medida que la
máquina va perforando la roca, unas cintas transportadoras alejan los
fragmentos del cabezal. Según avanza la perforadora se construyen nuevos
segmentos de hormigón para revestir y sostener el túnel. Los segmentos
ofrecen además una superficie firme para que se apoye la perforadora, que a
veces avanza a más de 5 m por hora.

78
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

De acuerdo con unos apiques iniciales se puede saber el perfil y el estado del
macizo rocoso y tener una idea del tipo de revestimiento para cada perfil y al
comenzar a excavar se sabrá que tipo de sección es y que revestimiento le
corresponderá.

Se hace también uso del estudio geosísmico, este estudio se hace por medio
de explosiones y reflejos de la onda de explosión dándose cuenta del efecto
que se tendrá en el macizo y que altura tendrá el tipo del macizo necesario a la
hora de construcción, la zona afectada se llamará zona descomprimida, al
evaluar estas zonas podré ubicar diferentes tipos de cámara para diferentes
usos, como cuarto de máquinas, de aireación, etc.

Túnel para una vía ferroviaria

- El revestimiento: El diseño del revestimiento además de tener en cuenta todas

las cargas que actuarán sobre el túnel debe contar con la más mínima
posibilidad de pérdidas, deberá proporcionar el sostenimiento necesario y la
impermeabilización en todos los casos.

79
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Tipo de revestimiento de túneles.

De acuerdo con las necesidades, complementarios al túnel principal, en

ocasiones hay necesidad de construir algunos adicionales, como lo es el túnel
piloto de la línea, a fin de confirmar aspectos definidos en los diseños. Esto
permite efectuar los ajustes a los estudios y diseños y al proceso constructivo
que previamente se ha definido.

En estos casos encontraremos túneles: de Desviación, de Conducción, de

Almenara aguas arriba (pozo hidráulico), Túneles y pozos de aireación,
Almenara aguas abajo, Túnel de descarga.

- El Equipo básico utilizado son las Microtuneladoras: El 90 % de las

microtuneladoras que se construyen en la actualidad utilizan las ventajas de los
lodos bentoníticos para la perforación. Tanto en terrenos rocosos, en gravas,
como en terrenos blandos, esta ejecución se ha demostrado que es la más
apropiada.

En la extracción por bombeo, la suspensión bentonitita tiene dos funciones:

1. Soportar el frente.
2. Actuar como medio de transporte de escombros.

El material de desecho junto con la suspensión se extrae mediante bombas

centrífugas a la superficie, donde los lodos bentoníticos se aislarán del
escombro mediante una planta separadora y se volverá a inyectar al circuito de
alimentación. Ventaja: su uso en niveles freáticos. Se trata por lo tanto de un
sistema universal de óptimos resultados.

En la siguiente ilustración se tiene una Rueda de corte de roca de una

microtuneladora

80
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Importantes Métodos para Construcción de Túneles:

La construcción o perforación de un túnel se realiza abriendo con explosivos o

taladrando y excavando corredores. Los túneles submarinos y los que
atraviesan montañas se suelen empezar por los dos extremos a la vez.

Cuando se construyen túneles muy largos, es necesario excavar conductos

verticales a ciertos intervalos para perforar el túnel desde más de dos puntos.

La taladradora de aire comprimido es el avance que más ha acelerado el

proceso de construcción de túneles en los últimos años. Se suelen montar
varias perforadoras en unos vehículos móviles llamados “jumbos”, que avanzan
hacia la pared de roca y abren huecos en sitios predeterminados. Estos huecos
se cargan con explosivos, se despeja la zona y se hacen detonar. Después se
eliminan los trozos de roca y se repite el proceso.

Otro desarrollo reciente de la maquinaria perforadora es el topo. Es una

máquina alargada con una cabeza circular cortante que gira y avanza mediante
energía hidráulica. En la cabeza cortadora hay unos discos de acero que
arrancan la roca de la pared según gira el conjunto. Estas máquinas presentan
ventajas considerables sobre la utilización de explosivos. El túnel se puede
abrir exactamente del tamaño deseado y con paredes lisas, lo que es difícil de
conseguir con explosivos, que con frecuencia abren huecos mayores que el
precisado. También se eliminan los riesgos de accidentes por explosiones y el
ruido; los trabajadores no están expuestos a humos y gases nocivos y pueden

transportar los trozos de roca sin tener que parar para realizar explosiones. Un
topo puede avanzar unos 76 m por día, según sea el diámetro del túnel y el tipo
de roca en el que se excava.

81
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

A pesar de estas ventajas, los topos también presentan inconvenientes. Son

muy costosos y la cabeza cortadora ha de fabricarse a la medida del túnel; no
se pueden utilizar en suelos blandos, lodo o barro, ya que en vez de avanzar se
hunden. Hasta hace pocos años, durante los cuales se han desarrollado
materiales especiales para las superficies cortadoras, los discos se
desgastaban rápidamente en zonas de rocas especialmente duras.

Además de taladrar y de utilizar explosivos, hay otros métodos para construir

túneles. El método de corte y relleno consiste en excavar zanjas, construir las
paredes, techo y suelo con hormigón o instalar secciones de túnel
prefabricadas, y rellenar después la zanja por encima del túnel. Este método no
se suele emplear en superficies urbanas. En zonas húmedas o de suelo blando
se introducen grandes cilindros, como tuberías, mediante sistemas de aire
comprimido. Los trabajadores quitan la tierra para que el cilindro avance. Los
tubos de los túneles submarinos se van montando por tramos cortos en una
zanja excavada en el lecho del río o en el fondo del mar. Cada sección se
sumerge, se acopla a la sección anterior y se asegura con unas paredes
gruesas de hormigón.

Otro método de construcción submarina es el empleo de los escudos, que son

cámaras herméticas realizadas con madera, hormigón y acero. El escudo actúa
como un caparazón, en el interior del cual se construyen los cimientos. Hay tres
tipos de escudo: de caja, abierto y neumático. La elección de uno u otro
depende de la consistencia del terreno y de las circunstancias de la
construcción. En condiciones adversas se suele emplear el escudo neumático,
que utiliza aire comprimido para evacuar el agua que entre en la cámara de
trabajo.

82
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

En el túnel de Dinamarca – Suecia, Se desarrolló una innovadora técnica de

construcción que en particular fue diseñada para minimizar riesgos derivados
de las condiciones climáticas escandinavas. Se construyeron 20 inmensos
segmentos de túnel de 176 m de longitud, con un ancho de 38.65 m, y altura de
8.55 m. Los segmentos de túnel se transportaron remolcados desde el patio de
fabricación. Una vez posicionado cada segmento con gran exactitud mediante
tecnología GPS, se procedía a la inmersión del mismo, colocándolo sobre una
base granular previamente preparada y nivelada en el fondo del mar. De esta
forma se construyó un tramo recto de túnel de 3,520 m. Una vez selladas las
juntas por personal de buceo, se procedió progresivamente al desecado del
interior del conducto.

El tramo en túnel, de la autopista en la bahía de Tokio, son en realidad dos

túneles paralelos, fueron construidos mediante el escudo de presión de mayor
diámetro (14m) que se ha construido. La profundidad de los túneles alcanza 60
metros bajo el nivel del mar, por cuanto la construcción hubo de ser efectuada
librando una gran lucha contra la alta presión de agua. Adicionalmente se
construyó en la parte media del túnel una inmensa torre de ventilación,
formidablemente protegida de la intensa navegación de grandes buques, y
cuya ornamental salida ahora decora la parte central de la bahía.

3.4.3 riesgos en la construcción de túneles

Las nuevas técnicas de perforación no han eliminado todos los peligros que
implica la excavación de túneles. El agua puede irrumpir en el interior del túnel
si éste no está recubierto con hormigón o selladores plásticos, a un ritmo de
72.000 litros por minuto. El agua tiene que bombearse al exterior porque
retrasa la excavación, molesta a los trabajadores, puede derrumbar las paredes
y el techo del túnel y daña los equipos.

En los proyectos más recientes, se ha intentado congelar la zona del túnel

donde se trabaja para prevenir las inundaciones que se pudieran producir antes
de entibar y sellar las paredes. A excepción de algunos túneles de transporte
de agua y residuos, en los que las filtraciones no son un inconveniente, los
túneles se entiban de modo permanente con maderas, hormigón o acero, o una
combinación de los tres.

El polvo que generan las explosiones es otro problema, ya que retrasa la

excavación y puede producir enfermedades a los trabajadores. Se ha utilizado
en fechas recientes una máquina que pulveriza una fina cortina de agua que
asienta el polvo después de la explosión. A pesar de las medidas de seguridad
que se adoptan, se siguen produciendo accidentes, como el que tuvo lugar en
Japón en 1960, en el que una explosión mató a 22 trabajadores.

83
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

BIBLIOGRAFIA

- INVIAS, Manual de diseño geométrico para carreteras.

- www.tuneladoras.com

- Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005. © 1993-2004

Microsoft Corporation. Reservados todos los derechos.

84
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

UNIDAD IV MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN

OBJETIVO GENERAL

- Conocer las principales actividades de Mantenimiento y conservación de

carreteras.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Conocer las clases de proyectos de mantenimiento

- Identificar las subactividades que comprende el mantenimiento.

- Conocer las cuadrillas básicas y los rendimientos por cada

actividad

PRUEBA DE ENTRADA

1. Cómo se identifican los tipos de proyectos de mantenimiento?

2. ¿Por qué es importante hacerle mantenimiento a una vía?

3. ¿Quiénes se encargan de la conservación y mantenimiento vial en nuestro

país?

4. ¿Con que frecuencia y de que forma se debe hacerle mantenimiento a una

vía?

5. ¿Cómo podemos contribuir los usuarios al buen uso de las vías?

6. ¿Qué factores influyen en el deterioro de una vía?

85
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

INTRODUCCION

El proceso de construcción de una carretera no queda concluido con la

finalización de los trabajos de “fabricación”, sino que continúa a lo largo de su
vida, a través de los trabajos de mantenimiento y conservación.

Este es un aspecto fundamental que se requiere adelantar permanentemente a

fin de garantizar un buen nivel de servicio en la vía y que se cumpla el período
de vida útil para el cual fue previsto el proyecto.

Es tan importante este aspecto que durante la misma etapa de construcción es

imprescindible la ejecución de mantenimiento y conservación a la misma
carretera en construcción así como a todas las vías y servidumbres que sean
co-nexas al proyecto como vías de servicio o de acceso a las fuentes de
materiales o sitios de disposición de sobrantes.

En la presente unidad se tratará el tema concerniente a las actividades

principales que debieran ejecutarse para esta importante labor.

86
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

4.1. GENERALIDADES

En la primera unidad del presente documento se describieron la clase de

proyectos que son de mantenimiento a saber:

- Mantenimiento periódico
- Mantenimiento Rutinario

La principal diferencia entre uno y otro son los períodos de ejecución, lo cual
tiene relación directa con el tipo de intervención.

Durante la misma construcción es importante que el constructor se encargue

del mantenimiento y conservación de la vía en construcción, así como de los
carreteables que le sirven de conexión hacia los centros de insumo, como son
las fuentes de materiales o servidumbres, o las vías industriales.

Este mantenimiento permite mantener en perfectas condiciones de servicio a

estas vías, y los vehículos de la obra no tendrán inconvenientes en su
desplazamiento, ni demoras.

Las principales actividades que deben realizarse son:

- Mejoramiento de la superficie de rodadura: lo cual tiene que ver con la

adición de material granular si es una vía en afirmado, o ejecutar
parcheos o bacheos si la vía tiene una superficie tratada.
- Remoción de derrumbes
- Limpieza de alcantarillas
- Limpieza de taludes
- Limpieza de señales y reemplazo de las deterioradas.
- Limpieza y reubicación o reemplazo de los dispositivos de señalización
temporal

87
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

No solamente debemos esperar a tener que realizar actividades curativas,

cuando se nos vea atascado un equipo de transporte por un tramo en lodazal
que no fue previamente tratado. Las demoras por el retrazo de una mezcla por
ejemplo puede acarrearle pérdidas al constructor, sin contar con la debida
amonestación y llamado de atención en caso de que esto genere un retrazo en
la obra que sea caudal de multa.

Es por eso que el mantenimiento y conservación debe ser preventivo. La

misma situación aplica para las entidades que abandonan un tramo de
carretera y hasta cuando se ven resultados catastróficos no se voltea a mirar y
a tomar medidas extremas curativas que resultan más costosas y a veces
cargadas de procesos judiciales.

La conservación preventiva requiere de una planificación y una organización

adecuada de parte de las entidades. Esta debe ser dejada plasmada desde los
diseños de la carretera y debe ser convalidada con el informe final de la
interventoría al terminar la construcción de la carretera.

En nuestro país, se han desarrollado labores adecuadas para monitorear

permanentemente el estado de las carreteras de carácter nacional, no así las
otras.

El sistema de las microempresas ha dado buenos resultados. Otro es el que

desarrollan las comunidades que habitan en las inmediaciones de las vías,
consolidando así una buen brigada de atención.

Estas actividades tienen la ventaja que contribuyen a dar empleo en buena

manera a la población media adyacente al corredor vial.

88
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

La conservación de las vías es importante porque permite:

• Que el camino se encuentre siempre transitable y en buen estado.
• Ahorros en los costos de operación de vehículos.
• Acceso permanente a servicios (salud, educación, etc.) y mercados.
• Ahorro de tiempo para los usuarios.
• Preservar la inversión efectuada en la construcción, reconstrucción o
rehabilitación.

Las vías se afectan por los diferentes agentes atmosféricos como el agua, el
viento, el tráfico, la gravedad en taludes, la vegetación, etc. Estos pueden
generar efectos inmediatos o efectos lentos que casi no se perciben.

Un agente que causa un deterioro inmediato es el agua, que puede saturar un

talud, o salirse de su cauce normar y acabar en un derrumbe o en la
destrucción de una banca.

Por eso es importante el monitoreo permanente de los cursos de agua, y de las

obras de drenaje para que se encuentren en buen estado de funcionamiento.

Los principales elementos de la carretera a los que hay que prestarles un

permanente estado de monitoría y observación, con detalle especial en las
épocas previas a las temporadas de lluvia, son:

• Superficie de rodadura.
• Bombeo o pendiente transversal.
• Cunetas laterales.
• Zanjas de coronación.
• Alcantarillas y filtros
• Cruces de canales de riego.
• Puentes y pontones.

89
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

• Badenes o pases de cauces.

• Muros de sostenimiento y contención.
• Señales de tránsito.
• Postes de kilometraje.
• Guardavías.

Las obras de Arte, es decir las obras de drenaje, subdrenaje y contención,

proporcionan a la carretera la forma de manejo y adecuada disposición de las
aguas superficiales y de infiltración.

Hay que evitar que las aguas penetren en la estructura del pavimento o la
saturación del material de la calzada, pues el deterioro prematuro del
pavimento se refleja en forma inmediata.

En cuanto a los muros de contención, que están localizados en sitios

potencialmente inestables, hay que monitorear su comportamiento
permanentemente.

4.2 MANTENIMIENTO RUTINARIO

El mantenimiento rutinario, como su nombre lo indica, es el conjunto de

actividades más o menos continuas, destinadas a que el camino se encuentre
en permanente buen estado. El tipo de actividades y la frecuencia de las
mismas depende de muchos factores, pero fundamentalmente del volumen de
tráfico, del clima y del relieve topográfico; y de manera menos incidente, del
tipo de material de afirmado y del suelo de fundación.

Las principales actividades que se deben realizar son:

90
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

4.2.1. Limpieza de la banca y remoción de derrumbes y de material

contaminante de las obras de arte
Consiste en la limpieza total de la superficie de rodadura, eliminando toda
vegetación que crezca sobre la misma y eliminando toda piedra, desmonte o
pequeño derrumbe (hasta 50m3) que se produzca, de manera que permita el
drenaje y facilite el libre tránsito vehicular, así como proporcione una buena
visibilidad al conductor. Se puede desarrollar con 6 trabajadores, con un
rendimiento por grupo de 12 km/día, las herramientas básicas son; pala, pico,
Carretilla, Rastrillo, Escobas,

Proceso recomendado
1. Colocar las señales de seguridad
2. asignar (2 km por persona),
3. Eliminar todo material extraño que se encuentre sobre la superficie de
rodadura (piedras, basura, vegetación);
4. Depositar el material en los costados, siempre que no afecte terrenos de
cultivo, viviendas, canales, acequias, etc.;
5. Restituir el bombeo;
6. Retirar las señales de seguridad.

4.2.2. Rocería y limpieza

Consiste en cortar la vegetación que crece a ambos lados de la carretera que
impida la visibilidad en la vía. Se mide por m2; se puede desarrollar con 4
trabajadores y obtener un rendimiento de grupo de 200 m2/día. Las
herramientas necesarias son machete, hacha, Sierra

Proceso recomendado:
1. Colocar las señales de seguridad.
2. Cortar la vegetación que invade la calzada o bermas e impide la
visibilidad.

91
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

3. Colocar los desechos en una carretilla para su eliminación.

4. Disponer la vegetación en un lugar apropiado.
5. Retirar las señales de seguridad.

4.2.3. Bacheo de calzada y berma

Consiste en rellenar y compactar con material clasificado los huecos o baches
que se presentan en la superficie de rodadura, producto del deterioro y
desgaste por el tránsito de vehículos y la erosión de aguas superficiales. La
unidad de medida es m2, se puede adelantar con un grupo de trabajo de 4
trabajadores y se obtiene un rendimiento promedio de 40 m2/día. Las
herramientas básicas mínimas son: Pico, Pala, Carretilla, Rastrillo, Pisón Se
aplica material de afirmado obtenido en cantera.

Proceso recomendado
1. Se extrae y zarandea manualmente el material seleccionado de cantera.
2. Se carga y transporta el material hasta las zonas detectadas.
3. Se colocan señales y elementos de seguridad.
4. Se cortan los lados del bache, cuidando de formar aristas vivas y
regulares, formando un cuadrado o rectángulo de profundidad regular de
15 cm.
5. Se rellena las áreas determinadas con el material de cantera con una
humedad adecuada, agregando agua, de ser necesario.
6. Se compacta el material hasta que se nivele con la calzada.
7. Se retira las señales de seguridad.

4.2.4. Perfilado de taludes

Consiste en eliminar toda piedra o roca ubicada en la parte alta del talud que se
encuentre en situación inestable, con el objeto de evitar su caída hacia las
cunetas o superficie de rodadura, obstaculizando el tránsito vehicular.. Se
paga por m3, se puede adelantar con un grupo de 4 trabajadores, con un

92
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

rendimiento de 10 m3/día. Se requieren las siguientes herramientas mínimas:

Barreta, Combo, Cincel, Pico, Pala.

Proceso recomendado:
1. Colocar señales y elementos de seguridad.
2. Remover materiales en peligro de desprendimiento
3. Elimina las rocas desprendidas en botaderos apropiados a media ladera.
4. En caso de bolones o rocas de gran dimensión, se procede a fraccionar
la piedra en pedazos de menor tamaño.
5. Se retira las señales de seguridad.

4.2.5. Limpieza de cunetas laterales

Consiste en eliminar todo material depositado o sedimentado en las cunetas
que obstruya el libre paso del agua a través de las mismas, garantizando un
adecuado drenaje y, por consiguiente, la preservación del camino rural. La
unidad de pago es el metro lineal m. se puede adelantar esta actividad con un
grupo de trabajo de 4 trabajadores para un rendimiento de 600 m/día. La
herramienta requerida es la pala, pico, Barreta, Carretilla, Azadón, Rastrillo

Proceso recomendado:
1. Se coloca las señales de seguridad.
2. Se retira todos los materiales extraños a la cuneta tales como: tierra,
piedras, vegetación, etc.
3. Se deposita el material en los costados, siempre que no afecte terrenos
de cultivo, viviendas, canales, acequias, etc.
4. Se verifica que la cuneta haya recuperado su sección y pendiente
original.
5. Se retira las señales de seguridad.

93
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

4.2.6. Limpieza de cunetas de coronación

Consiste en la eliminación del material caído o sedimentado en las cunetas de
coronación que obstruye el normal paso de las aguas provenientes
generalmente de las lluvias. SE paga por metro lineal, m. se puede adelantar
con una cuadrilla de 4 trabajadores, para un rendimiento de 600 m/día. Las
herramientas que se requieren son: Pala, Pico, Azadón, Barreta, Rastrillo

Proceso recomendado
1. Se retira todo el material depositado en las cunetas de coronación.
2. Con la pala se da forma apropiada a la zanja (trapezoidal), además de
darle la pendiente adecuada para que corra el agua.
3. Se coloca el material retirado en un lugar que no afecte a los
propietarios de terrenos aledaños.

4.2.7. Limpieza de alcantarillas

Consiste en la eliminación de todo tipo de material o residuo que obstruya el
libre paso del agua a través de la alcantarilla, permitiendo de este modo el
mantenimiento de un buen drenaje y, por consiguiente, la preservación del
camino. Igualmente, se deberá efectuar la limpieza y encausamiento, de los
cursos de agua, tanto al ingreso, como a la salida de la misma. La unidad de
pago es Unidad limpiada, : Unidad. Se puede adelantar con una cuadrilla de 3
trabajadores, para lograr un rendimiento de 2 unidades/día. Las herramientas
que se requieren son: Pala, Pico, Rastrillo, Carretilla, Azadón

Proceso recomendado:
1. Se coloca las señales de seguridad.
2. Se retiran todas las piedras, tierra y ramas que se encuentren en la
entrada, salida y dentro de la alcantarilla.
3. Se elimina el material retirado a media ladera, siempre que no afecte
terrenos de cultivo, viviendas, canales, acequias, etc.

94
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

4. En caso contrario, se elimina el material en un botadero apropiado.

5. Al concluir la limpieza, se verifica que la alcantarilla haya recuperado su
sección original.
6. Se retira las señales de seguridad.

4.2.8. Limpieza de badenes

Consiste en la eliminación de todo tipo de material o residuo que obstruya el
libre paso del agua a través del badén. La unidad de pago es m2. para su
ejecución se recomienda una cuadrilla de 4 trabajadores, para un rendimiento
de 40 m2/día. Las herramientas necesarias mínimas son: Pala, Rastrillo,
Carretilla, Barreta

Proceso recomendado:
1. Se coloca las señales de seguridad.
2. Se limpia el cauce del badén, eliminando el material sedimentado.
3. En caso de erosión del terreno en los extremos del badén, se siembran
gramíneas o pastos que servirán de junta entre el badén y el terreno
natural.
4. De ser el caso, se repara el badén en las zonas afectadas, reponiendo
las piedras que podrían haber sido retiradas, con otras de igual o mayor
tamaño.
5. Se retiran las señales de seguridad.

4.2.9 Limpieza de puentes y pontones

Consiste en el mantenimiento de los puentes y pontones y su reparación
cuando se observa que están deteriorados. Además del puente o pontón, es
necesario hacer limpieza del cauce de la quebrada cuando su nivel está muy
alto. Se recomienda una altura mínima de 3m entre el entablado y el río. Se
paga por unidad de obra limpiada: Unidad. Se recomienda una cuadrilla de 4
trabajadores, para un rendimiento de 1.5 unidades/día. Las herramientas

95
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

necesarias son: Pala. Pico, Martillo, Sierra. Se necesitan como materiales

unos Tablones, Rollizos, Clavos, Pernos

Proceso recomendado
1. Se coloca las señales o elementos de seguridad si es necesario
restringir el paso de los vehículos por el puente o pontón.
2. Se elimina el material depositado sobre el tablero y apoyos del puente o
pontón.
3. Se observa el estado del entablado, de los amarres y pernos.
4. Se reparan los elementos que se encuentran en mal estado: tableros,
rollizos, pernos y/o clavos, muros, etc.
5. Se limpia la quebrada de elementos que dificulten el paso del agua.
6. Se retiran las señales de seguridad.

4.2.10 Mantenimiento de muros secos

Consiste en arreglar los muros de piedra donde las piedras estén movidas por
el peso de los vehículos y/o por el empuje del terreno, con el objetivo de
mantener la estabilidad de la plataforma. La unidad de pago será m3, se
recomienda una cuadrilla de 5 trabajadores, para un rendimiento de 6 m3/día.
Las herramientas necesarias son: Carretilla, Pico, Barreta, Comba, Cincel.
Como material se necesitan Piedras obtenidas de la cantera.

Proceso recomendado:
1. Se preparan, cargan y transportan los materiales apropiados de cantera.
2. Se coloca las señales y elementos de seguridad.
3. Se demuelen o desatan las zonas dañadas del muro.
4. Para que el muro tenga una base firme y plana, se empieza colocando
las piedras más grandes y planas.
5. Se traban las piedras, reduciendo el ancho del muro con la altura.
6. Se rellena con material de afirmado el espaldón del muro.

96
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

7. Se retira las señales de seguridad.

4.2.11 Encausamiento de pequeños cursos de agua

Consiste en desviar los pequeños cursos de agua hacia las estructuras de
drenaje, sean estas cunetas, zanjas de coronación, alcantarillas, badenes, etc.,
conservando la pendiente y sección de la quebrada de tal forma que las aguas
desfoguen por éstas. La unidad de pago es el metro lineal: m. La cuadrilla es
de 3 trabajadores, para un rendimiento de 60 m/día. Las herramientas
necesarias son: Pico, Lampa, Carretilla,

Proceso recomendado
1. Se coloca las señales de seguridad.
2. Se excava una zanja adecuada al tamaño del encauzamiento.
3. Se reviste y tapa la zanja con piedras, y se le cubre con material
clasificado de la superficie de rodadura.
4. Se coloca el material excavado en una carretilla para su eliminación.
5. Se elimina el material excavado en un lugar apropiado o botadero.
6. Se retiran las señales de seguridad

4.2.12 Conservación de señales y vigilancia

Consiste en mantener en buen estado todas las señales preventivas,
informativas e hitos kilométricos a lo largo del camino. La unidad de medida es
por unidad limpia: Unidad, La cuadrilla es de 2 trabajadores, para un
rendimiento de 10 unidades/día. Se requieren herramientas como: Escobilla,
Brocha, Cinta métrica; materiales como : Pintura, Lijas de metal

Proceso recomendado
1. Se verifica rutinariamente el buen estado de todas las señales e hitos
kilométricos efectuando la limpieza de los mismos.

97
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

2. De comprobar el deterioro, se procede a la recuperación y pintado del

mismo.

4.2.13. Vigilancia y Control

Consiste en revisar permanentemente los hechos que puedan suceder y dañar
la carretera, como son derrumbes, aniegos, invasiones de obras no
autorizadas, desbordes de canales, incendios y otros daños graves. La unidad
de pago es el metro lineal, m. se puede desarrollar esta actividad con 1
trabajador, para un rendimiento de 2,000 m/día Proporcionarle las siguientes
herramientas: Machete, Hacha, Sierra, Bicicleta, Registro de control

Proceso recomendado
1. Se revisa y/o vigila la carretera todos los días, a cualquier hora,
especialmente los días feriados, domingos o días de fiesta del pueblo.
2. Se vigila las posibles construcciones clandestinas que pudieran realizar
los habitantes del lugar, así como los desechos que pudieran arrojarse
al camino.
3. Se vigila la existencia de derrumbes, desbordes de canales o cualquier
otra ocurrencia que esté afectando el tránsito normal del camino.
4. Se registra, en el registro de control, la ocurrencia de los hechos y se
informa al supervisor.
5. Se notifica a las personas por escrito, con copia al municipio, del daño
que se está ocasionando en la carretera.

Como se puede apreciar, todas estas actividades pueden ser desarrolladas

enteramente con mano de obra y no requieren de una calificación especial para
su ejecución.

Estas actividades, aunque no están comprendidas dentro de lo que

rutinariamente debe ejecutar la empresa, son necesarias tomar en

98
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

consideración; principalmente la forestación de taludes y laderas que ayudarán

a mantener la estabilidad de estas últimas y reducir la escorrentía del agua
superficial.

En forma coordinada con las autoridades locales, se puede programar

anualmente trabajos de forestación en zonas críticas, así como el cuidado de
las zonas que ya se encuentran vegetadas.

BIBLIOGRAFÍA

- INVIAS, Especificaciones generales de construcción de carreteras.

- MELÉNDEZ, José Rafael, Manual técnico de mantenimientos rutinarios de

caminos con microempresas.

99
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

UNIDAD V SALUBRIDAD, SEGURIDAD Y

SEÑALIZACIÓN EN OBRA
OBJETIVO GENERAL
* Conocer los dispositivos generales de señalización

OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Conocer los dispositivos para señalización y demarcación
- Conocer la reglamentación básica
- Conocer la señalización básica en obra,

PRUEBA DE ENTRADA

1) ¿Qué es un accidente? Qué es un Incidente?

2) En qué consiste la seguridad en obra? ¿Qué es seguridad social?

3) ¿Que son instalaciones provisionales?

4) ¿Cuál es el objetivo de la señalización?

5) ¿Cuales son las señales informativas?

6) ¿Desde el inicio de una obra de construcción qué se deberá tener en

cuenta con la señalización?

7) Cómo influye la velocidad de operación de los vehículos en la instalación

de los dispositivos de control?

8) ¿Cuál es la primera acción para organizar la seguridad de obra?

9) ¿Cuáles son las señales preventivas?

100
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

10) ¿Cuáles son los tipos de instalación?

11) ¿Cuales son las señales reglamentarias?

12) ¿La ubicación de las instalaciones de higiene y bienestar depende de?

INTRODUCCION

Cuando se ejecutan trabajos de construcción de carreteras, sea Proyecto

Nuevo, de Mejoramiento, Rehabilitación, Mantenimiento o actividades en zona
adyacente a la misma, se presentan condiciones especiales que afectan la
circulación de vehículos y personas. Estas situaciones deben ser manejadas
con especial cuidado, con base en la normatividad vigente y con técnicas
apropiadas, que se deben implementar al desarrollo del proyecto con lo cual se
busca minimizar el riesgo de accidentes, interferir al mínimo el flujo vehicular.

Cada obra en particular requiere un tratamiento especial en lo que tiene que

ver con el manejo del tráfico y su adecuada señalización. Se debe ofrecer la
protección adecuada a conductores, pasajeros, peatones, personal de obra,
equipos y vehículos.

Se han definido normas especificas para el diseño, implementación instalación

y mantenimiento de estas señales como el manual de dispositivos para el
control del tránsito en calles y carreteras. Algunas situaciones típicas se
pueden encontrar el capítulo 9 del manual mencionado.

Estos dispositivos para la regulación del tránsito, deben ubicarse con

anterioridad al inicio de la obra, permanecer durante la ejecución de la misma y
serán retirados una vez cesen las condiciones que dieron origen a su
instalación.

101
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

5.1 GENERALIDADES

La seguridad en las obras debe ser una política clara y bien definida por el
constructor y por todas las entidades que tengan injerencia en la construcción
de carreteras. Las especificaciones de construcción de carreteras del Instituto
Nacional de Vías siempre recomiendan tener en cuenta este aspecto, a lo largo
de todas sus instrucciones de seguimiento y control de las actividades de
construcción vial.

5.1.1. Salubridad y Medio Ambiente

El Constructor, tiene que establecer y ejecutar en forma permanente el

programa de salud ocupacional según lo establecido en las normas vigentes
sobre la materia. Es responsable de los perjuicios ocasionados por la falta de
medidas de salubridad en su ambiente de trabajo.

Al terminar la obra, retirar del sitio de los trabajos todo el equipo de

construcción, los materiales sobrantes, escombros y obras temporales de toda
clase, dejando la totalidad de la obra y el sitio de los trabajos en un estado de
limpieza satisfactorio.

Se Deben disponer mediante procedimientos adecuados, todos los desechos,

escombros, sobrantes y demás residuos provenientes de los trabajos
necesarios para la ejecución de las obras, en los sitios indicados en los
documentos del proyecto o autorizados por el Instituto Nacional de Vías.

En cuanto al medio ambiente, el Constructor debe ejecutar las obras de

acuerdo con las disposiciones legales vigentes sobre el medio ambiente , las
normas especiales para el trámite y obtención de las autorizaciones y permisos
específicos otorgados por autoridad competente para el uso y aprovechamiento
de los recursos naturales y, especialmente, los requerimientos de la licencia
ambiental del proyecto, con su respectivo plan de manejo.

Se deben proporcionar y mantener en satisfactorias condiciones sanitarias y de

limpieza, todas las áreas de sus campamentos, cumpliendo con los requisitos y
reglamentos vigentes de sanidad pública y protección del medio ambiente.

El material de cobertura vegetal que se destine para uso posterior en

actividades de revegetalización de taludes u otros fines, se almacenará
adecuadamente, de manera temporal, en sitios adecuados para este propósito,
hasta su utilización, cuidando de no mezclarlo con otros materiales
considerados como desperdicios.

102
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Durante el acarreo de los materiales de construcción o generados durante el

proceso constructivo, éstos deberán ser protegidos con un recubrimiento
debidamente asegurado a la carrocería del vehículo, de manera de impedir su
caída sobre las vías por donde se transportan, así como en las zonas aledañas
a las obras.

Antes de abordar cualquier vía pavimentada, se deben limpiar las llantas de

todos los vehículos empleados en el transporte de materiales. Todo daño
producido por los vehículos de la obra en las vías por donde transiten, deben
ser corregidos por el Constructor, a su costa.

5.1.2. La Seguridad industrial

El Constructor debe tomar todas las medidas que sean necesarias para
asegurar la integridad física de las personas y la protección de materiales y
equipos en todas las actividades de la obra.

Debe adelantar oportunamente la protección de taludes, el control de zonas

potencialmente inestables, instalar todos los elementos de seguridad que sean
necesarios y mantener en forma permanente un programa de seguridad
industrial.

En el caso de utilización de explosivos, antes de realizar cualquier voladura se

deben tomar todas las precauciones necesarias para la protección en las
personas, obras existentes y propiedades, y los procedimientos que sean
necesarios para despejar áreas del peligro antes de las voladuras. Entre las
precauciones básicas que debe tener en cuenta el Constructor, puede
mencionarse la restricción de radios transmisores-receptores, precauciones
especiales en el caso de que se hayan detectado corrientes estáticas en el sitio
y provisiones para una inspección especial del equipo requerido cuando se
usan explosivos especiales diferentes a los de cartucho.

Se debe asignar una persona calificada en el uso de explosivos, para el diseño

e implementación de cada voladura y para supervisar los trabajos en campo.

5.1.3. Las señalización en la zona de las obras

Desde la orden de iniciación y entrega de la zona de las obras al Constructor y

hasta la entrega definitiva de las obras a la entidad, el Constructor está en la
obligación de señalizar y mantener el tránsito en el sector contratado como
prevención de riesgos a los usuarios y personal que trabaja en la vía en
construcción, de acuerdo con las estipulaciones y especificaciones vigentes

103
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

sobre la materia. Desde tal momento, el Constructor es el único responsable de

la señalización y el mantenimiento del tránsito en el sector objeto del contrato.

El Constructor debe así mismo, señalizar adecuadamente los sitios de

almacenamiento de los materiales por utilizar en los diferentes procesos
constructivos.

Las condiciones de operación de los equipos deberán ser tales, que no se

presenten emisiones de sustancias nocivas que sobrepasen los límites
permisibles de contaminación de los recursos naturales, de acuerdo con las
disposiciones ambientales vigentes.

Los equipos deberán tener los dispositivos de señalización necesarios para

prevenir accidentes de trabajo.

Los trabajos se deberán ejecutar de manera que no causen molestias a

personas, ni daños a estructuras, servicios públicos, cultivos y otras
propiedades cuya destrucción o menoscabo no estén previstos en los planos,
ni sean necesarios para la construcción de las obras. Igualmente, se
minimizará, de acuerdo con las medidas de manejo ambiental y los
requerimientos establecidos por las autoridades ambientales, las afectaciones
sobre recursos naturales y la calidad ambiental del área de influencia de los
trabajos.

Si durante las excavaciones de las obras se encuentran objetos arqueológicos

o de interés histórico, el Constructor deberá suspender inmediatamente todos
los trabajos que puedan afectar el hallazgo, notificar a la entidad y seguir las
instrucciones que ésta le imparta al respecto. Así mismo, colocará un equipo
permanente de vigilancia, mientras se reciben indicaciones precisas sobre su
manejo.

Los trabajos nocturnos, deben ser previamente autorizados, y realizados

solamente en las unidades de obra autorizadas. El Constructor debe instalar
equipos de iluminación de tipo e intensidad satisfactorios, y mantenerlos en
perfecto estado mientras duren los trabajos nocturnos y tomar las medidas del
caso para evitar cualquier tipo de accidente tanto al personal vinculado al
proyecto como a los usuarios de la vía.

5.1.4 Accesos a la obra

Se definen como accesos, aquellos lugares o zonas de paso de los

trabajadores y de la maquinaria, a las obras de construcción. En cuanto al
acceso del personal, debe situarse de forma separada al de vehículos, y si el
acceso es a una excavación, será conveniente realizarlo por medio de escalera

104
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

peldañeada y con barandilla. Debe situarse en zona próxima a la puerta de

entrada al solar y locales destinados a higiene y bienestar. Si la altura es de
poco desnivel, puede disponerse de una plataforma con traviesas y pasamanos
que de forma inclinada y firme, alcance el punto más alto y bajo.

Es recomendable que las zonas de paso se señalicen y se mantengan limpias

y sin obstáculos, pero si las circunstancias no lo permiten, como seria el caso
de producirse barros, hay que disponer pasarelas con un ancho mínimo de 60
cm. Y a ser posible por zonas, que no tengan que ser transitadas por vehículos.
Sector de la Construcción 10
Para aquellas situaciones en que estén afectadas las vías de comunicación y
vehículos de terceros, se ajustarán las señales a la normativa del Código de
tránsito y del manual sobre dispositivos para señalización y control del tránsito
en calles y carreteras, y si tienen que actuar los trabajadores personalmente
dirigiendo el tráfico, se procurará principalmente que:

- Sean personas con licencia de conducción.

- Estén protegidos con señales previstas.
- Dispongan de código y señal convenida (acústica, luminosa).
- Utilicen prendas reflectantes.
- No se sitúen en zonas oscuras en las que no se les vea con facilidad
.

5.1.5 Vallado y cerramientos

Vallado es el cercado de la zona donde se vayan a realizar los trabajos. Puede

ser con señalización o con barrera física que impide el paso. El cerramiento de
la obra, será una de las primeras actividades a realizar para evitar el paso de
personas ajenas a la misma y daños a terceros. Los materiales utilizados
comúnmente para la formación del cerramiento, van desde maderas, que se
hincan en el terreno, hasta mallas metálicas de diferentes formas, planchas
galvanizadas, bloques y ladrillos de obra, etc.

Las alturas de los cerramientos, pueden ser de 2 m., aunque habrá que
considerar también las actividades que se vayan a desarrollar en la obra,
puesto que pueden existir situaciones, que obliguen a colocar vallados de
alturas mayores, marquesinas, etc. No confundir el vallado de protección o
cerramiento de la obra, y del vallado de señalización, ya que éste, tiene como
misión la de informar y señalizar una zona determinada que pueda suponer un
riesgo potencial para los trabajadores que circulen por lugares próximos.

Cuando exista un riesgo de caída a distinto nivel y se dispongan las barandas,

se deberán situar de forma que cierren el paso no dejando huecos y a distancia
mínima del hueco de 1,50 m. como obligación del coordinador en materia de

105
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

seguridad y salud durante la ejecución de la obra, la de adoptar las medidas

necesarias para que sólo las personas autorizadas puedan acceder a ella.

Como riesgos más destacables que pueden aparecer durante la colocación del
vallado de obra, podemos mencionar los siguientes:

- Golpes o Cortes con paneles, vallas, postes, etc.

- Caídas al mismo nivel por tropezones con partes del cerramiento.
- Sobreesfuerzos por colocar el vallado en posiciones inadecuadas, levantar
cargas excesivas, etc.

5.1.6. Medidas Preventivas

Ante estos riesgos, se deben adoptar una serie de medidas preventivas, como
pueden ser:

a. Organizar un Plan de Orden y Limpieza, con formación específica para el

personal implicado, advirtiendo además, sobre cómo ordenar la herramienta o
útiles de trabajo que en ese momento no se esté utilizando.

b. Cuando sea necesario levantar, transportar y mantener una carga

manualmente, se ha de tener en cuenta las siguientes reglas:
- No realizar esfuerzos excesivos. Pedir ayuda si la carga es demasiado
pesada. También se puede buscar la forma de dividirla.
- No llevar una carga demasiado grande que impida ver por encima de
ésta, o hacia los costados.
- Examinar la carga para asegurarse de que no tiene bordes cortantes,
clavos salientes o puntos de atrapamiento
- Examinar los recipientes para asegurarse de que no carecen de fondo o
que éste no se encuentra debilitado.
- Verificar que la carga está equilibrada. Recordar que los materiales
sueltos pueden desplazarse.
- Antes de empezar a caminar, asegurarse hacia dónde va a dirigirse.
Plantear una ruta directa y libre de obstáculos.
- Una vez que se haya decidido levantar algo, recordar esta regla:
Levantar con las piernas, no con la espalda. Emplear el método
siguiente:
- Separar las piernas colocando un pie delante de otro.
- Acuclillarse al lado de la carga, con la espalda recta y la barbilla metida.
- Agarrar firmemente la carga, con toda la mano y no solamente con los
dedos.
- Para tener más fuerza, mantener los codos cerca del cuerpo.
- Apoyar el peso directamente sobre los pies y acercar la carga.
- A medida que se levanta, hacer que las piernas, juntamente con el
cuerpo, soporten la carga.

106
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

c. En cuanto a los equipos de protección individual que deben utilizarse según

el tipo de trabajo a realizar, serán aquellos que protegen las manos y los pies
de los trabajadores.

d. Cuando los trabajadores tengan que llevar ropa especial de trabajo, deberán
tener a su disposición vestuarios adecuados. Los vestuarios deben ser de fácil
acceso, tener las dimensiones suficientes y disponer de asientos e
instalaciones que permitan a cada trabajador poner a secar, si fuera necesario,
su ropa de trabajo. Cuando las circunstancias lo exijan, (por ejemplo,
sustancias peligrosas, humedad, suciedad), la ropa de trabajo, deberá poder
guardarse separada la ropa de calle y de los efectos personales. Cuando los
vestuarios no sean necesarios, cada trabajador deberá poder disponer de un
espacio, para colocar su ropa y sus objetos personales bajo llave.

a prevención de Riesgos Laborales

5.1.7 Primeros auxilios

Será deben garantizar que los primeros auxilios puedan prestarse en todo
momento por personal con la suficiente formación para ello. Asimismo, deben
adoptarse medidas para garantizar la evacuación, a fin de recibir cuidados
médicos, los trabajadores accidentados o afectados por una indisposición
repentina.

Cuando el tamaño de la obra o el tipo de actividad lo requieran, deberá

contarse con uno o varios locales para primeros auxilios. Los locales para
primeros auxilios, deberán estar dotados de las instalaciones y el material de
primeros auxilios indispensables y tener fácil acceso para las camillas. Deberán
estar señalizados conforme a las disposiciones vigentes sobre señalización de
seguridad industrial y salud en el trabajo.

En todos los lugares en los que las condiciones de trabajo lo requieran, se

deberá disponer también, de material de primeros auxilios, debidamente
señalizado y de fácil acceso. Una señalización claramente visible, deberá
indicar la dirección y el número de teléfono del servicio de urgencias más
próximo.

107
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

5.2 LA SEÑALIZACION

La señalización de las obras debe estudiarse por el diseñador del proyecto y/o
por el Director de la obra, como un elemento primordial. Debe ser
adecuadamente diseñado, presupuestado y exigido, y cuya definición y
ejecución no puede confiarse a personal no especializado sin que éste reciba
instrucciones muy concretas.

No es posible establecer recetas de universal aplicación, sino que cada caso

particular tiene una solución propia y distinta, según las circunstancias en él
concurrentes, que en el caso de una obra fija fuera de poblado pueden
resumirse en:

a- Tipo de vía: Calzada única de doble sentido de circulación con solo dos
carriles, con carriles adicionales o con cuatro carriles sin mediana ni separador;
calzadas separadas con dos o tres carriles cada una.

b- Intensidad y velocidad normal de la circulación antes y a lo largo de la zona

que ocuparan las obras, en ausencia de estas.

c- Visibilidad disponible antes y a lo largo de la zona de obras.

d- Importancia de la ocupación de la plataforma: Fuera de ella, en el arcén, en

la calzada, sin o con cierre de uno o más carriles, o cierre total.

e- Duración de la ocupación, con especial referencia a la permanencia durante

la noche o a lo largo de un fin de semana.

f- Peligrosidad que reviste la presencia de la obra en caso de que un vehículo

invada la zona a ella reservada.

En función de estas circunstancias, y de otras que se consideren relevantes,

debe organizarse la circulación, consistente en una o varias de las medidas
siguientes:

a- El establecimiento de un itinerario alternativo para la totalidad o parte de la

circulación.

b- La limitación de la velocidad, incluso hasta la detención total.

c- La prohibición del adelantamiento entre vehículos.

d- El cierre de uno o más carriles a la circulación.

108
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

e- El establecimiento de carriles y/o desvíos provisionales.

f- El establecimiento de un sentido único alternativo.

g- Una señalización relacionada con la ordenación adoptada.

h- Un balizamiento que destaque la presencia de los limites de la obra, así

como la ordenación adoptada.

La credibilidad de todo el sistema es su cualidad más imprescindible, ya que el

usuario medio, con sus defectos de destreza o de atención, no debe verse
sorprendido por situaciones no advertidas o de difícil comprensión -cuya
justificación no sea directamente perceptible- , ante las cuales su reacción
pueda dar lugar a un accidente. Por ello, tanto la organización como los
elementos de señalización y direccionamiento deben:

a- Estar justificados y ser creíbles sin resultar excesivos.

b- Seguir la evolución de la obra en el espacio y en el tiempo.

c- Anular la señalización permanente contradictoria con ellos.

d- Desaparecer tan pronto deje de ser imprescindible su presencia, tanto total

como parcialmente.

Así mismo deberá preverse la vigilancia de la permanencia de las medidas

adoptadas frente a una situación concreta, su adaptación a la evolución de esta
situación -sobre todo en obras complejas- y su supresión cuando desaparezca
la causa que las motivó y la circulación vuelva a ser normal.

La señalización se ha generalizado como medio de información de las

personas, para reaccionar ante un conjunto de advertencias, generalmente
relacionados con dimensiones, colores, símbolos y formas geométricas que
condicionan la actuación del individuo que las recibe.

En el sector de la Construcción, la señalización es una herramienta importante

a tener en cuenta para prevenir los riesgos que afecten a la seguridad y salud
de los trabajadores.

Se define señalización de seguridad y salud como aquella señalización que

referida a un objeto, actividad o situación determinados, proporcione una
indicación o una obligación relativa a la seguridad o la salud en el trabajo
mediante señal en forma de panel, un color, una señal luminosa o acústica, una
comunicación verbal o una señal gestual según proceda.
La prevención de Riesgos Laborales

109
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

La delimitación de aquellas zonas en las que se presenten riesgos de caída de

personas, caída de objetos, choques o golpes, se realizará mediante un color
de seguridad. La señalización por color referida en los dos apartados anteriores
se puede efectuar mediante franjas alternas amarillas y negras. Las franjas
deberán tener una inclinación aproximada de 45° de acuerdo con el siguiente
modelo:

Desde que se comienza una obra de construcción, tener en cuenta lo siguiente:

1.- Colocar la señal adecuada, en el lugar adecuado y justo el tiempo

necesario.
2.- Comprobar que es posible cumplir y hacer cumplir con lo que indica la
señal.
3.- Cuidar y mantener las señales en condiciones limpias.

Las señales de mayor divulgación y las más utilizadas en las obras de

construcción son Las señales verticales de tránsito que se emplean en zonas
de construcción, rehabilitación, mantenimiento y ejecución de obras viales,
están incluidas y contempladas en los mismos grupos que el resto de las
señales de tránsito, es decir, preventivas, reglamentarias e informativas.

El uso de luces amarillas intermitentes, banderas, etc., junto con las señales,
es permitido siempre y cuando no interfiera con la visibilidad de otros
dispositivos ubicados a lo largo del tramo señalizado.

En carreteras y vías urbanas rápidas, la primera señal de prevención que

advierta la existencia de la obra deberá colocarse aproximadamente a 400
metros antes de su inicio.

En zonas urbanas, para las arterias o vías de menor jerarquía, se recomienda

colocar la primera señal a una distancia entre 100 y 200 metros.

En consecuencia, la clasificación de las señales utilizadas para seguridad

durante la ejecución de obras viales es la siguiente:

110
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

5.2.1 Las señales verticales, Se clasifican en Preventivas, Reglamentarias e

Informativas.

a. Las Señales Preventivas, advierten a los usuarios los peligros potenciales

existentes en la zona, por la presencia de una obra que afecta el tránsito y
puede presentarse un cierre parcial o total de la vía.

• Deben ubicarse con suficiente anticipación.

• Se identifican con el Código SP –Número
• Color amarillo o naranja en obras para el fondo y negro para
símbolos, textos, flechas y orla.
• En vías urbanas tamaño de 75 ó 90, para carreteras o vías
urbanas de alta velocidad, tamaño de 90 ó 120 cm

Las siguientes señales son ilustrativas. Se recomienda al estudiante consultar

el Manual sobre dispositivos para control del tránsito en calles y carreteras, del
Ministerio de Transporte, para profundizar sobre el tema específico aplicado en
nuestro medio.

Trabajos en la vía

Maquinaria en la vía

111
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

b. Señales Reglamentarias, son de obligatorio cumplimiento.

• Se utilizan cuando es necesario tomar medidas de reglamentación por

las condiciones especiales de la obra.
• Los dispositivos reglamentarios permanentes deberán ser retirados o
cubiertos adecuadamente.
• Se identifican con el Código SR-Número
• Las características de estas señales son las mismas que las contenidas
en el Capitulo 2 del Manual de Señalización Vial del Ministerio de
Transporte.
• Además se podrán utilizar las siguientes señales:

fuente: Manual de dispositivos de control del tránsito en calles y carreteras.

112
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

c. Las Señales Informativas

• Se utilizan para indicar con anterioridad el trabajo que se realiza,

distancia y otros aspectos que resulte importante destacar.
• Se identifican con el Código SI-Número
• Deben ser uniformes y tendrán el fondo naranja en obra o blanco las
demás reflectivo, mensaje y orla de color negro.

Las señales son:

fuente: manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras.

113
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Aproximación obra en la vía

Información de inicio o fin de obra

Carril cerrado

Desvió

5.2.2 Señalización Horizontal

Líneas longitudinales de color blanco – Separación del tránsito en un mismo

sentido. Líneas longitudinales de color amarillo separan tránsito en sentido
contrario.

114
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Clasificación:
- Marcas Longitudinales
- Marcas transversales
- Marcas de bordillos o sardineles
- Marcas de objetos

Señales guía

5.2.3 Dispositivos para la canalización del tránsito

La función de estos elementos es encauzar el tránsito a través de la zona de

trabajos y marcando las transiciones graduales necesarias en los casos en que
se reduce el ancho de la vía o se generan movimientos inesperados. Deberá
poseer características tales que no ocasionen daños serios a los vehículos que
lleguen a impactarlos.

Será necesario que se contemplen medidas especiales que garanticen el paso

de los vehículos en forma gradual y segura a través del área de trabajo,
considerando la seguridad de los peatones, los trabajadores y los equipos de la
obra.

Deben estar precedidos por señales preventivas e informativas y en las horas

de oscuridad serán complementados con dispositivos luminosos. Una

115
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

disminución inadecuada de los carriles de circulación producirá operaciones de

tránsito ajenas a la voluntad de los usuarios, que generan congestión y
probabilidad de accidentes en el área. Se recomienda considerar las distancias
mínimas contempladas en la tabla siguiente:

Longitud mínima de transición para el cierre de carriles de circulación

VELOCIDAD DE OPERACIÓN (Km/h) Longitud de Transición L (m)
60 135
55 130
50 110
45 105
40 100
fuente: Manual de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras

a. Barricadas: Se utilizan para hacer cierres parciales o totales de calzadas o

carriles. Se colocarán perpendicular al eje de la vía, obstruyendo la calzada o
los carriles inhabilitados para la circulación. Cuando la calzada este obstruida
totalmente por la barricada, se deberá colocar en la parte superior la señal
SRO-02 – Desvío.

Las franjas serán de colores alternos blanco y naranja, con una inclinación
hacia el piso de 45 grados en dirección al paso de los vehículos.

116
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

b. Conos, Se utilizan para delinear carriles temporales de circulación. Son

dispositivos en material plástico anaranjado, con protección UV para evitar su
decoloración y de alta resistencia al impacto. No debe causar daño a los
vehículos. El tamaño del cono dependerá entre otros aspectos de: volumen del
tránsito, velocidad.

En horas nocturnas podrán equiparse con dispositivos luminosos que tengan

buena visibilidad.

117
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

c. Delineadores Tubulares, son dispositivos de canalización vehicular y

peatonal fabricados en material plástico anaranjado.

Altura no menor a 0.70 m y un diámetro no menor a 7 cm. Deberán contar con

tres bandas retrorreflectivas de 7.5 cm, separadas no menos de 10 cm. En su
parte inferior serán anclados a una base que garantice su estabilidad.

Estos dispositivos no podrán tener filos y sus superficies serán redondeadas.

Se recomienda una separación entre ellos de 3 m.

d. Canecas, Son dispositivos utilizados para la canalización y separación del

tránsito.

Tendrán forma cilíndrica con dimensiones mínimas de 80 cms de altura y 40

cms de diámetro. Color naranja, deberán contener como mínimo dos franjas
blancas de lámina reflectiva de 15 cm de ancho, podrán contener luces
permanentes de advertencia.

No deberán ser llenadas con agua, arena u otro material que pueda aumentar
su peso y causar daños a vehículos. Pueden utilizarse en grupos para indicar
peligros.

118
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

e. Barreras Plásticas Flexibles, Son dispositivos de material plástico,

utilizadas para restringir y canalizar el tránsito cuando se genere un cierre
parcial o total de la vía.

Se colocan en serie a una distancia máxima de separación de 3 m. Su color

deberá ser naranja y contará con láminas reflectivas, distribuidas en sentido
vertical y horizontal. Para que tengan un peso que evite su movimiento,
deberán llenarse de arena o agua. Dimensiones: Altura 0.60 m, longitud 0.70 m
y ancho 0.40 m.

f. Tabiques, Cinta plástica y Mallas,

119
ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

120
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

g. Reja Portátil Peatonal, Son dispositivos de canalización peatonal utilizados

durante la ejecución de obras de corta duración, tales como pozos, cajas,
andenes, etc. Deberán colocarse alrededor del área e trabajo, con el fin de
proteger a los peatones y trabajadores. Se deben acompañar con dispositivos
de luz intermitente en horas nocturnas.

5.2.4 Dispositivos Luminosos: En horas nocturnas son las condiciones de

más alta peligrosidad, durante la ejecución de las obras, por lo tanto es
necesario complementar las señales verticales y los elementos de canalización
con dispositivos luminosos, tales como reflectores, luces permanentes y luces
intermitentes o de destello.

a. Reflectores, Tienen una limitada pero muy importante función,

especialmente cuando se utilizan bandereros para regular el tránsito de
vehículos Se debe iluminar correctamente el área deseada sin producir
deslumbramiento a los conductores. En la tabla siguiente se describen las
características que deben cumplir los dispositivos luminosos empleados
durante el desarrollo de las obras:

121
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Tipos de Luces de advertencia en barricadas.

Tipo A Tipo B Tipo C
Baja intensidad Alta intensidad Luz Permanente
Caras de lentes 1 o 2 1 1 o 2
Intermitencias por 55 a 75 55 a 75 Constante
minuto
Duración de la 10% 8% Constante
intermitencia
Intensidad mínima 40 candelas 35 candelas
efectiva
Potencia mínima 2 candelas
del rayo
Horas de Del atardecer al 24 horas del día Del atardecer al
operación amanecer amanecer
Fuente: Manual de dispositivos de control del tránsito en calles y carreteras

- Reflectores Iluminar el área sin producir deslumbramiento, Iluminar el

banderero
- Luces de indicación de peligro (Intermitentes), Llamar la atención de
conductores (nocturno)
- Lámparas de encendido eléctrico continuo, Lámparas amarillas, indican
obstrucciones o peligro
- Luces de advertencia en barricadas, Señales de mensaje luminoso
- Paneles de unidades luminosos individuales, que en su conjunto reducen
mensajes

5.2.5 Dispositivos Manuales Son dispositivos usados para regulación del

tránsito en vías afectadas por obras.

Banderas y Paletas, Las banderas con telas de color rojo de 60 por 60 cm.
sujetas a un asta de 100 cm. de longitud.

122
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Las paletas son elementos fabricados en madera, plástico u otros materiales

semirígidos livianos, que tienen la misma forma y características de la señal de
Pare y contiene los mensajes Pare, Siga o Lento, el tamaño será de 45 cm.

123
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

Las banderas y paletas, Son dispositivos que se usan comúnmente en las

horas del día para efectos de regulación del tránsito en vías afectadas por la
ejecución de obras.

Las banderas, son franjas de tela de color rojo, de 60 por 60 cm, sujetas a un
asta de 100 cm de longitud, y las paletas son elementos fabricados en
madera, plástico u otros materiales semirígidos livianos, que tienen la misma
forma y características de la señal SR-01 Pare y que contiene los mensajes de
“PARE” por una cara y de “SIGA” o “LENTO” en la otra cara.

El tamaño mínimo de la paleta corresponderá a la inscripción de un octágono

dentro de un círculo mínimo de 45 cm de diámetro.

El fondo de la cara de “PARE”, será de color rojo con letras y bordes blanco y
el fondo de la cara “SIGA”, será de color verde con letras y bordes blancos,
todos ellos fabricados en lámina reflectiva Tipo I. El soporte de la paleta tendrá
como mínimo 1,20 m de longitud y será de color blanco.

Escoger personal capacitado para las funciones de banderero, pues son los
responsables de la seguridad de conductores y empleados y tienen el mayor
contacto con el público. Debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Buenas condiciones físicas, incluidas visión, audición y estatura.
• Tener buenos modales
• Buena presentación personal
• Sentido de responsabilidad, particularmente para la prevención de
riesgos de accidentes al público y trabajadores.
• Conocer las normas básicas de tránsito.

La indumentaria del banderero constará de:

- Un casco de color naranja con franjas horizontales de 10 cm de largo por 5
cm de ancho, fabricadas en lámina reflectiva Tipo III, de color blanco en el
frente y rojo en la parte posterior.

124
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Chaleco color naranja con un mínimo de dos franjas (horizontales, verticales u

oblicuas), de 5 cm. cada una, en cinta reflectiva que cumpla con los
coeficientes de retrorreflección especificados en la norma técnica colombiana
NTC - 4739, para la lámina reflectivaTipo I. Las franjas serán en color blanco,
rojo o amarillo.
- Cuando las condiciones climáticas lo requieran, el banderero usará un
impermeable de color amarillo, con una franja blanca en cinta reflectiva de 15
cm de ancho, colocada horizontalmente en el tercio superior, a la altura del
tórax.
El banderero deberá estar visible para los conductores que se acercan, desde
una distancia suficiente que permita una respuesta oportuna en el cumplimiento
de las instrucciones que se impartan. Esta distancia está relacionada con las
velocidades de aproximación.
Cuando se utilicen banderas se seguirán las siguientes instrucciones para dar
las señales a los conductores:

a) Detención del tránsito: El banderero estará de frente al tránsito y extenderá

la bandera horizontalmente a través del canal de tránsito en una posición
estacionaria, de tal forma que toda la bandera sea visible. Para dar un énfasis
mayor la mano libre se puede levantar con la palma de frente al tránsito que se
aproxima.
b) Circulación del tránsito: El banderero estará parado en dirección paralela
al movimiento de tránsito, y con la bandera y el brazo debajo de la línea visual
del conductor, indicará a los conductores que prosigan, moviendo su mano
libre. No se usarán las banderas para indicar al tránsito que prosiga.
C) Aproximación lenta: El banderero estará parado de frente al tránsito y
moverá la bandera despacio, en un movimiento hacia arriba y hacia abajo sin
levantar el brazo sobre la posición horizontal.
Siempre que sea posible, el banderero le indicará a los conductores la razón de
la demora y el período aproximado de tiempo de detención del tránsito. Es
necesario hacer entender a los bandereros y operadores de equipo que debe
concederse el derecho de paso al público y evitar demoras excesivas.

BIBLIOGRAIA:

- FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATOR AS THE NATIONAL STANDARD.

Manual on Uniform Traffic Control Devices, Millennium Edition-MUTCD.
December 2000.

- INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS. Manual Sobre Dispositivos para la

regulación del Tránsito en Calles y Carreteras-Tercera Versión. Bogotá, D.C.
1998.

125
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE. Manual Sobre

Dispositivos para el control del Tránsito en Calles y Carreteras-Segunda
Versión. Bogotá, D.C. 1992.

- SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTA. Manual de

Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Ciclorutas. Instituto de
Desarrollo Urbano-IDU. Bogotá, D.C., 1999.
- SECRETARÍA DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTA. Manual para
el manejo del tránsito por obras civiles en zonas urbanas. La Vial Limitada
Ingenieros Consultores. Bogotá, D.C., 2000.

126
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

UNIDAD VI INTERVENTORIA DE CONSTRUCCIÓN VIAL

OBJETIVO GENERAL

- Conocer el objetivo principal de una interventoría de carreteras

OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Conocer las actividades propias a desarrollar por un interventor.
• Conocer e identificar la importancia del proceso de interventoría
• Conocer los controles que debe hacer la Interventoría

PRUEBA DE ENTRADA

1. Describa y explique la diferencia que hay entre Pliegos de

Licitación y Términos de Referencia. Dé ejemplos.

2. Describa qué entiende por Interventoría

3. A qué tipos de proyectos se les puede hacer una interventoría?

4. Visite una firma que esté adelantando una actividad de

interventoría y consulte sobre las principales actividades de
control técnico y administrativo.

127
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

INTRODUCCION

Una labor de importancia relevante en nuestro medio, es la de Interventoría. Es

realizada algunas veces directamente por el contratante, y otras veces por una
entidad de consultoría, la cual tiene como objetivo primordial representar al
contratante y certificar sobre la cantidad y calidad de obra realizada, la cual se
debió haber desarrollado de acuerdo con los documentos del contrato y
atendiendo con las especificaciones generales y particulares de construcción
para el proyecto.

El Instituto Nacional de Vías ha editado un Manual de Interventoría que puede

ser consultado por el estudiante para la profundización correspondiente en el
tema. El manual contiene los lineamientos establecidos para la Interventoría en
contratos de consultoría, y en Interventorías de obra, de igual forma contiene el
plan de control de calidad y los formatos de actas de Interventoría, junto con
anexos para registrar los indicadores de desempeño, instructivo para
supervisores y recibo de obra. Especifica los procesos, procedimientos,
recursos, responsabilidades y normatividad vigente que debe cumplir la
Interventoría durante la vigencia del contrato suscrito con el Instituto Nacional
de Vías y del amparo de la calidad y cumplimiento del servicio, de tal suerte
que se comprometa con el cumplimiento de las exigencias institucionales y las
haga exigibles a los contratistas.

Nuestra legislación también señala la responsabilidad del interventor de

acuerdo con artículo 32 de la Ley 80 de 1993, numeral 1º es igual a la del
servidor público en los términos previstos en el artículo 53 y 55 del Estatuto
Contractual; así como en la Ley 734 de 2002, artículo 53 como sujetos
disciplinables.

Este capítulo resume lo más relevante en la descripción de las funciones y se

espera que permitirá sensibilizar para que consulte el respectivo manual de
INVIAS, para conocer y aprender en detalle las diferentes tareas necesarias
para intervenir en la construcción de una vía, así mismo identificar las
oportunidades y amenazas para un buen desarrollo del trabajo.

128
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

6.1 OBJETO DE LA INTERVENTORÍA

La Interventoría tiene por objeto, representar a la Entidad contratante,

supervisar y controlar la acción del contratista, para verificar que se cumplan
las especificaciones y normas técnicas, las actividades administrativas, legales,
contables, financieras y presupuéstales, establecidas en los pliegos de
condiciones o términos de referencia de los contratos celebrados por la
entidad.

La Interventoría se origina en la existencia de un compromiso contractual para

la realización de cualquier tipo de contrato (consultoría, de obra y ambiental),
siendo el interventor el responsable y la máxima autoridad del contrato y su
desarrollo.

Una interventoría se le practica a los siguientes contratos:

a. De consultoría
b. De construcción de una obra
c. Convenios especiales

El presente capítulo se centra en las principales actividades de una

interventoría para la construcción de una carretera.

6.1.1. Objetivos de la Interventoría

a- Asegurar mediante una Interventoría proactiva, la calidad del desarrollo del

objeto del contrato.
b- Representar a la Entidad Contratante para la adecuada ejecución de los
contratos apoyándolo en la dirección y coordinación del mismo sin ir en contra
de la misión y los valores de la entidad.
c- Informar y conceptuar al instituto en forma continua y periódica sobre el
avance, problemas y soluciones presentados en el desarrollo del contrato.
d- Llevar el control del archivo de Interventoría con la finalidad de integrar un
expediente claro del desarrollo del contrato.
e- Verificar el cumplimiento de la normatividad vigente, requerimientos de la
Autoridad Ambiental competente y además las especificaciones de cada uno
de los aspectos ambientales contenidos en el contrato.
f- Asegurar la mitigación del impacto ambiental causado por la obra.
g- Asegurar la calidad de las obras, iniciando su intervención desde la revisión
y aprobación de los diseños.
h- Efectuar un estricto control de la calidad de los materiales empleados por el
contratista, a partir de las especificaciones técnicas dadas por el instituto.

129
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

i- Asegurar el cumplimiento de las metas contractuales logrando que se

desarrollen los contratos, dentro de los presupuestos, de tiempo e inversión
previstos originalmente.
j- Armonizar la interacción del contratante y contratista, para el logro general
del objeto contractual que satisfaga las necesidades de la comunidad.

Al inicio de la Interventoría, es esencial, el Estudio del proyecto, Reunirse con

el supervisor del proyecto y analizar como mínimo la siguiente información:
- Propuesta ganadora y cuadro de evaluaciones, aclaraciones.
- Resolución de adjudicación
- Contrato de interventoría
- Especificaciones generales de construcción de carreteras
- Manual de interventoría y demás documentos que le permitan al interventor
conocer los requerimientos que le son exigidos por el Instituto Nacional de Vías
y la normatividad vigente aplicable al contrato a manejar.
- Resolución de la autoridad ambiental competente
- Especificaciones técnicas de la entidad y del proyecto
- Documentación del proyecto
- Información técnica contenida en los documentos

6.1.2. Documentos que hacen parte de la Interventoría

1- Ley 80 de 1993 y sus decretos reglamentarios, las normas comerciales y

civiles vigentes que rijan las materias, aquellos que lo regulen particularmente.

2- Ley 99 de 1993 y sus decretos reglamentarios, Ley 105 de 1993, Ley 685 de
2001, Ley 716 de 2001, Ley 734 de 2002, Ley 789 de 2002, Ley 816 de 2003.

3- Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes, adoptado mediante

Resolución No. 0003600, del 20 de junio de 1996, emanada del Ministerio de
Transporte.

4- Resolución No. 002633 del 14 de diciembre de 1999, emanada del Ministerio

de Transporte, por la cual se establece la instalación obligatoria de vallas
informativas en las obras públicas que realice el Ministerio de Transporte y sus
entidades adscritas y vinculadas.

5- Resolución No. 002543 del 23 de agosto de 2000, emanada del Ministerio de

Transporte, por la cual se modifica parcialmente la Resolución No. 2633 del
14 de diciembre de 1999.

6- Resolución No. 002666 del 1 de marzo de 2002, emanada del Ministerio de

Transporte, por la cual se modifica la Resolución No. 2633 del 14 de diciembre
de 1999.

130
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

7- Estudios, diseños, planos y especificaciones del proyecto, aprobados por el

Instituto.

8- Manual de Gestión Socio - Ambiental y Predial de Proyectos Viales en

Colombia – INVIAS

9- Manual sobre dispositivos para la regulación del tránsito en calles y

carreteras.

10- Manual de estabilidad de taludes.

11- Normas de Ensayos de Materiales para Carreteras, versión 1996,

adoptadas mediante Resolución No. 008067 del 19 de diciembre de 1996,
emanada de la Dirección General del Instituto.

12- Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, versión 1996,

13- Resolución por medio de la cual se establecen los porcentajes mínimos y

su vigencia en las garantías de los contratos que celebre el Instituto.

14- Resolución por medio de la cual se adopta la política ambiental del Instituto
Nacional de Vías.

15- Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para Carreteras de Dos

Carriles

16- Manual de Diseño Geométrico para Carreteras

17- Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y

Carreteras

18- Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para Vías con Bajos

Volúmenes de Tránsito,

19- Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos en Vías con Medios y Altos

Volúmenes de Tránsito

20-Guía Metodológica para el Diseño de Obras de Rehabilitación de

Pavimentos Asfálticos de Carreteras, adoptada mediante Resolución No.
002658 del 27 de julio de 2002, emanada de la Dirección General del Instituto.

21- Resolución No. 000306 del 1 de febrero de 2001, emanada de la Dirección

General del Instituto, por medio de la cual se definen unos procedimientos para

131
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

el pago de obligaciones a cargo de INVIAS y se derogan las Resoluciones Nos.

005154 de septiembre 8 de 1995 y 004293 de julio 24 de 1997.

22- Resolución No. 000416 del 6 de febrero de 2001, emanada de la Dirección

General del Instituto, por medio de la cual se aclara la Resolución No. 00306
del 1 de febrero de 2001.

23- Resolución No. 001190 del 14 de marzo de 2001, emanada de la Dirección

General del Instituto, por la cual se establecen las causales, cuantías y
procedimiento para hacer efectiva la Cláusula sobre Multas, pactada en los
contratos que celebre el Instituto Nacional de Vías.

24- Resolución No. 005938 del 18 de octubre de 2001, emanada de la

Dirección General del Instituto, por la cual se modifica el artículo cuarto de la
Resolución No. 00306 del 1 de febrero de 2001.

25- Resolución No. 001136 del 13 de marzo de 2002, emanada de la Dirección

General del Instituto, por la cual se reglamenta la competencia, el
procedimiento, se fijan los requisitos y se adoptan documentos modelo para la
liquidación de los contratos celebrados por el Instituto Nacional de Vías, y se
delega una facultad.

26- Resolución No. 001166 del 14 de marzo de 2002, emanada de la Dirección

General del Instituto, por la cual se establecen las funciones de los
supervisores de proyectos, de contratos de obra y consultoría.

27- Resolución No. 002661 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección

General del Instituto, por la cual se actualizan las Normas de Ensayo de
Materiales para Carreteras del Instituto Nacional de Vías.

28- Resolución No. 002662 del 27 de junio de 2002, emanada de la Dirección

General del Instituto, por la cual se actualizan las Especificaciones Generales
de Construcción de Carreteras para los contratos de obra celebrados por el
Instituto Nacional de Vías.

29- Resolución No. 004189 del 15 de octubre de 2002, emanada de la

Dirección General del Instituto, por la cual se establece un requisito en el
procedimiento para el pago de obligaciones a cargo del Instituto Nacional de
Vías.

30- Resolución No. 001101 del 3 de abril de 2003, emanada de la Dirección

General del Instituto, por la cual se adopta el Manual de Gerencias Técnicas
Comunitarias como norma para el desarrollo de las veedurías técnicas
ejercidas en los proyectos a cargo del Instituto Nacional de Vías

132
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

6.2.2 INTERVENTORÍA DE OBRA

Las actividades a cargo de la interventoría de construcción de una carretera,

están enmarcadas como mínimo en lo descrito seguidamente:

En general, Recibo e iniciación del contrato de Interventoría y de Obra, para lo

cual es necesario efectuar oportunamente la Orden de iniciación de
interventoría y de obra, recopilar y analizar la documentación del proyecto,
Orden de iniciación del contrato de obra, Implementar las Instalaciones para el
proyecto, Visita conjunta de Iniciación al proyecto, Reunión con el contratista,
supervisar el programa de Inversión y efectuar las reuniones semanales de
rigor para el seguimiento de la obra.

Actividades Administrativas y Técnicas:

1- Revisar los Estudios y diseños existentes y efectuar los ajustes

correspondientes.

2- Revisar el replanteo topográfico y la permanencia de referencias

topográficas

3- Llevar el control de la calidad de las obras ejecutadas. El interventor debe

verificar el cumplimiento de las normas y especificaciones técnicas de la obra.

4- Controlar el impacto ambiental y la seguridad industrial del proyecto. Ejercer

monitoría y control del impacto ambiental y seguridad industrial.

5- Exigir y verificar el cumplimiento por parte del contratista las normas de

seguridad industrial necesarias en la ejecución de la obra.

6 Controlar y verificar la implementación de los planes existentes y la

señalización utilizada en el manejo del tránsito peatonal y vehicular.

7- Exigir la implementación del plan para el manejo del tránsito al mismo tiempo
que se empieza la ejecución de la obra.

8- Verificar el cumplimiento de los parámetros de operación de tránsito sobre

las vías o corredores del sistema vial arterial que se afecten, sobre la red de
vías locales y sobre las que van a ser utilizadas de acuerdo al plan aprobado.

9- Velar porque se implemente la propuesta estratégica para disminuir el

impacto rural sobre el tránsito vehicular y peatonal, si fuese necesario se
tomaran las medidas pertinentes y las modificaciones para garantizar el

133
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

cumplimiento de los parámetros de manejo del tránsito dentro de los niveles

mínimos aceptables.

10- Verificar y exigir las modificaciones a los planes de manejo del tránsito
conducente a garantizar los niveles mínimos aceptables de los parámetros de
tráfico. El cumplimiento de los parámetros de manejo del tránsito no exime al
contratista de cumplir los indicadores de rendimiento establecidos en el
contrato.

11- Verificar que la señalización estática y luminosa, las señales

reglamentarias, preventivas e informativas sean construidas y ubicados de
acuerdo a las especificaciones técnicas establecidos en el manual sobre
dispositivos para la regulación del tránsito en calles y carreteras y/o marítimas y
fluviales. entre en contradicción con la ya existente el contratista debe

12- Cuidado de la señalización propuesta para el plan de manejo del tránsito,

implementar algún tipo de mecanismo que permita tapar o retirar las señales en
uso y se debe prever su restitución una vez se hayan realizado los trabajos y
retirado la señalización temporal, actividades que son responsabilidad del
contratista, bajo la supervisión de la Interventoría.

13- Una vez el contratista haya puesto en marcha todo el sistema de

señalización la Interventoría efectuará mediciones reales en terreno de todos
los parámetros, con el fin de determinar si se está cumpliendo con los objetivos
propuestos en el plan de manejo del tránsito; en caso negativo solicitará al
contratista en forma inmediata tomar las medidas necesarias para lograr el
cumplimiento de los mismos. Sea cual fuere el mecanismo a utilizar el
interventor lo evaluará de acuerdo a las necesidades reales del área de
intervención.

14- Controlar que toda la señalización utilizada siga como mínimo lo

establecido en el manual sobre dispositivo para la regulación del tránsito en
calles y carreteras

15- Controlar la utilización de los materiales de riesgo. En el caso que las obras
requieran de la utilización de materiales explosivos o de alto riesgo, la
Interventoría debe llevar el registro de la provisión, consumo y existencia de los
materiales. Si el contratista es el ejecutor de las obras que emplean tales
materiales, la interventoría debe exigir y verificar el cumplimiento de las normas
establecidas por el Ministerio de Defensa para el manejo y control de
explosivos. También debe verificar el equipo y personal utilizado, de tal forma
que sea el más adecuado para los trabajos a ejecutar.

16- Exigir la iniciación de los trabajos. Para lograr le ejecución oportuna de los
trabajos, el Interventor debe exigirle al contratista el inicio de las actividades en

134
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

las fechas previamente programadas. El Interventor será el responsable ante el

Instituto Nacional de Vías de cualquier atraso de la obra, a no ser que la causa
le sea imputable al contratista por incumplimiento o desacato de órdenes, entre
otros aspectos.

*Llevar el diario de la obra ( Bitácora). El interventor debe llevar y

mantener un libro de registro, que permita el control diario de la obra, de las
actividades desarrolladas, instrucciones, observaciones, convenios, quejas,
solicitudes, compromisos, tareas pactadas, decisiones tomadas en las
reuniones del Comité de Obra, el estado físico semanal de las obras y demás
determinaciones relacionadas con el desarrollo de la ejecución de la obra.

*Mantener actualizado el Archivo de Interventoría En la labor de

Interventoría, se generan diversos tipos de documentos, que deben archivarse
de manera adecuada y consecuente, en concordancia con el Plan de
Aseguramiento o Gestión de la Calidad de la Interventoría, con el fin de facilitar
y garantizar el buen manejo de la historia de cada contrato de los proyectos
ejecutados por el Instituto Nacional de Vías. Además el interventor debe seguir
el procedimiento de estructuración de la carpeta técnica suministrado por el
grupo de archivo y correspondencia de la Subdirección Administrativa, la cual
se subdivide en dos etapas:

17- Llevar el control de Recursos Físicos y Humanos. Mantener una relación

diaria del personal y equipos del contratista de obra, especificando el estado,
las horas de servicio, ubicación y clase de trabajo ejecutado, verificando que la
cantidad y calidad del personal y equipo utilizado estén acordes con el
programa de inversiones y el programa detallado de la obra.

18- Controlar el avance del contrato. El interventor debe controlar diariamente

el avance de los proyectos, supervisando las cantidades de obra ejecutadas
por el contratista de acuerdo con los planos, diseños y especificaciones
técnicas a través de mediciones realizadas por la comisión de topografía e
inspectores; supervisadas por el residente de interventoría. Además debe
informar oportunamente al Instituto Nacional de Vías si se presentan mayores o
menores cantidades de obra y/o no previstos. Así mismo debe controlar el
avance de obra de acuerdo con el programa de ejecución vigente y con el
programa detallado de obra, esta información debe ser presentada en el
Comité de Obra que se programa semanalmente.

19- Efectuar reuniones periódicas. Además del residente de obra quién estará
presente diariamente cerca de las instalaciones de la obra, el director del
proyecto debe asistir como mínimo una vez al mes a la obra, para la revisión,
control y coordinación necesaria.

135
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

20- Control Financiero del Contrato de Obra. La interventoría debe conocer las
reservas presupuéstales existentes, las necesidades de adiciones si es el caso
y el estado financiero de la obra registrando las operaciones que se efectúen
con los fondos del mismo, por ejemplo el trámite de contratos adicionales,
actas de modificación de cantidades de obra, aprobación de precios de ítems
no previstos, etc. Además la interventoría debe informar al supervisor del
contrato el estado, mediante el informe mensual que especifique el monto de
dinero gastado, el monto del presupuesto que se asignó al proyecto, la
cantidad de presupuesto sobrante y la cantidad de obra (en términos de dinero)
que falta ejecutar. Además debe entregar al supervisor del contrato, junto con
el informe mensual correspondiente, el cuadro de control financiero, a través
del cual, a manera de registro, se describen las actas financieras que se han
tramitado durante la ejecución del proyecto.

21- Control legal del contrato de obra. En el aspecto legal, la interventoría es

responsable del manejo del contrato de obra. Para lograr un control detallado
de cada uno de los documentos y trámites efectuados durante la ejecución del
proyecto, debe presentar mensualmente al supervisor del contrato, junto con el
informe mensual correspondiente, el cuadro de control legal.

22- Estudiar sugerencias, reclamaciones y consultas del contratista de obra Es

obligación del interventor estudiar las sugerencias, consultas y reclamaciones
presentadas por el contratista, resolverlas por escrito dentro de los 5 ó 10 días
hábiles siguientes a su recibo, según su complejidad, dicho documento debe
ser remitido al supervisor del contrato, quien a su vez emitirá su concepto que
enviará a la unidad ejecutora para el estudio correspondiente. Es deber del
interventor solicitar, de manera oportuna, la aplicación de sanciones en contra
del contratista en caso de incumplimiento de obligaciones de este ultimo y
sustentar técnicamente dicha solicitud y los demás actos que en razón del
trámite de la respectiva sanción sean necesarios. El interventor será
responsable de las consecuencias surgidas del incumplimiento de esta
obligación. Ninguna orden del interventor podrá darse verbalmente. Es
obligatorio para el interventor entregar por escrito sus órdenes o sugerencias y
ellas deben enmarcarse dentro de los términos del respectivo contrato (Artículo
32, numeral 2, Ley 80/93).

23- Elaborar las Actas de Obra e Interventoría. El interventor cuantificará las

obras y labores realizadas durante el período ejecutado con el fin de elaborar el
Acta de Recibo parcial de obra correspondiente e igualmente acta mensual de
interventoría.

24- Programar y organizar reuniones del Comité de Obra. Con el fin de tratar y
analizar temas y problemas relacionados con el desarrollo del contrato, y
acordar soluciones prácticas y oportunas, la Interventoría debe programar y
organizar reuniones semanales de obra.

136
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

25- Presentar oportunamente los informes mensuales y al terminar la obra el

informe final de interventoría.

Una vez terminado el proyecto, la interventoría debe elaborar un informe que

haga memoria descriptiva del mismo. El informe deberá estar debidamente
empastado y foliado, con una presentación metodológica adecuada (índices,
anexos, pie de página, etc.).

Contenido del Informe final de interventoría de obra La relación mínima de

documentos y anexos que el informe final de interventoría debe contener
además de lo que la respectiva Unidad Ejecutora considere pertinente, debe
ser:
-Datos completos del contratista de obra y firma interventora (nombre, teléfono,
fax. E-mail y dirección).
-Copia del contrato de obra, de los otro sí, adiciones, prórrogas, suspensiones
y/o sanciones que tenga el contrato.
-Copia de la póliza única, incluye estabilidad de obra y certificado de
modificación.
-Memoria descriptiva de la ejecución /desarrollo del contrato.
-Actas de terminación, entrega y recibo final de obra, liquidación, pago final,
modificaciones en ítems como en precios unitarios.
-Descripción de los trabajos de: especificaciones técnico-constructivas, diseño
del pavimento u obra, sección típica de la estructura de diseño, condiciones del
subsuelo, situaciones técnica encontradas, procedimientos aplicados, relación
de metas físicas ejecutadas debidamente abcisadas y localizadas.
-Ensayos de laboratorio.
-Labor de interventoría .
-Registro fotográfico, antes, durante y a la terminación de la obra.
-Copia de la bitácora de obra.
-Plano récord con metas físicas ejecutadas debidamente abscisado y
localizado.
-Antecedentes y descripción general de la obra, ubicación, características
geológicas, geográficas, topográficas, estructurales, entre otras.
-Proceso de construcción: rendimiento del personal, equipos y materiales
utilizados, cantidades de obras ejecutadas, relación de metas físicas
ejecutadas y no ejecutadas discriminadas por tramos, detallando cantidades,
porcentajes de obra ejecutada y por ejecutar, tomando como unidad o
porcentaje, la extensión del tramo a recuperar, ensayos realizados, desarrollo
de los trabajos en el tiempo y avance mensual de las actividades a nivel
constructivo.
-Costos de construcción por ítem y porcentajes de cada ítem en relación con el
costo total.
-Planos a escala 1:500 de las obras ejecutadas.

137
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

- Planos en planta de las obras donde se visualice tanto lo ejecutado como lo

no ejecutado; Perfiles estructurales por tramo de obra ejecutada.
-Aclaraciones técnicas en los cambios de diseño, exclusiones de metas físicas,
ampliaciones del objeto, e informe del control de calidad de la obra.
-Actas suscritas
-Registros fotográficos y/o fílmicos en ejecución y finales tanto de lo ejecutado
como de lo no ejecutado (con fechador).
-Manual de mantenimiento y conservación o recomendaciones especiales que
sean necesarios para la conservación de las obras.
- Libro de obra
- Póliza de estabilidad donde se distingan claramente las fechas de inicio y
vencimiento de su vigencia.
-Copia de tiras topográficas.
-Informe final de aspectos ambientales.
-Todos los demás documentos que se consideren pertinentes por parte del
Instituto Nacional de Vías

26- Entrega y liquidación del contrato de obra, Este proceso comprende todas
las actividades que deben desarrollarse una vez haya finalizado la ejecución
del proyecto. Estas actividades se describen a continuación:
Acta de terminación de obra
Visita previa y final de inspección de obra
Acta de recibo final de obra
Informe final y planos récord de obra
Acta de liquidación del contrato
Acta de devolución de garantías del contratista (en caso que el contrato lo
contemple)

27- Entrega de documentos al Instituto Nacional de Vías El interventor debe

entregar al supervisor del contrato entre otros los siguientes documentos para
la suscripción del Acta de Recibo Final y Liquidación del Contrato de
Interventoría:
*Informe final de Interventoría.
*Registro fotográfico Original
*Registro fílmico
*Planos Récord aprobados en original y una (1) copia.
*Acta de recibo final de Obra, suscrita por el Contratista y el Interventor.
*Proyecto de Acta de recibo final de Interventoría.

28- Acta de terminación del contrato de interventoría Una vez finalizado el

plazo para la ejecución de la obra, el interventor procede a elaborar el Acta de
Terminación del Contrato de Consultoría / Interventoría, la cual debe dejar
constancia de la terminación de la ejecución de la obra.

29- Acta de recibo final y de liquidación del contrato de interventoría

138
 ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
CONSTRUCCIÓN VIAL II - 2006
Guillermo L. Cortés Q.

BIBLIOGRAFIA

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Manual de Diseño geométrico

para Carreteras. Bogotá. Ministerio de Transportes.

HICKERSON, Thomas F. Route Location and Design, Quinta Edición.

New York. McGraw – Hill Book Company.

CARDENAS, Grisales James. Diseño Geométrico de Carreteras.

ECOE Ediciones. Bogotá Colombia. 2002.

139