(diverse Stichworte zum Themenfeld) Verkehrsgeographie

MANUSKRIPT: Kagermeier, Andreas (2002): diverse Stichworte zum Themenfeld Verkehrsgeographie. In: Meusburger, P. et. al. (Hrsg.): Lexikon der Geographie. Heidelberg/Berlin 2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Individualverkehr Unter Individualverkehr werden Fahrten und Wege zusammengefasst, bei denen der Verkehrsteilnehmer die freie Wahl der Fortbewegungsart, der Fortbewegungszeit und der Fortbewegungsstrecke besitzt. Der öffentliche oder Gemeinschaftsverkehr zeichnet sich im Gegensatz dazu dadurch aus, dass Zeit und Strecke von gemeinschaftlich genutzten Verkehrsmitteln durch Fahrpläne vorgegeben sind. Vor allem der motorisierte Individualverkehr hat in den letzten Jahrzehnten erheblich zugenommen und im Gegenzug sind insbesondere nichtmotorisiert zurückgelegte Wege sind per Saldo in den letzten Jahren durch Fahrten mit motorisierten Individualverkehrsmitteln substituiert worden. 100% 80% 60% 40% 20% 0% 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 MIV NMIV ÖV Quelle: eigene Berechnungen nach Verkehr in Zahlen (div. Jahrgänge 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 Abbildung: Entwicklung des Anteils der Verkehrsmittel an den Fahrten/Wegen zwischen 1960 und 1998 Für diese Veränderungen des \Verkehrverhaltens@ sind vor allem die mit Individualverkehrsmitteln verbundene Unabhängigkeit und Bequemlichkeit verbunden. Der für den Einzelnen mit der Benutzung (motorisierter) Individualverkehrsmitteln realisierbare Nutzen führt allerdings in der Gesamtheit zu negativen \Umweltwirkungen des Verkehrs@. Nachdem lange Zeit die Nutzung eines Individualverkehrsmittels an das persönliche Eigentum des Nutzers (oder einer ihm nahestehenden Person) gekoppelt war, zeichnen sich in den letzten Jahren Mischformen wie das \Car Sharing@ ab, bei denen Eigentum und Nutzung entkoppelt sind. [AK] 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 Personenverkehr Personen kann nach drei Kategorien differenziert werden: 1) nach der Organisationsform in individuell (Fußgänger, Fahrrad, Mofa/Moped, Motorrad, PKW sonst. Kfz) und öffentlich (Taxi, Bus, Tram, Stadtbahn, U-Bahn, S-Bahn, Fernbahn, Schiff, Flugzeug), Innerhalb des Individualverkehrs wird darüber hinaus nach den benutzten Verkehrsmitteln zwischen nichtmotorisiertem Individualverkehr (NMIV) – Fußgängerverkehr und Fahrradverkehr - sowie motorisiertem Individualverkehr (MIV) - mit motorisiertem Zweirad oder Pkw bzw. Kombi – unterschieden. werden. 2) nach dem technischen Verkehrsweg, in straßengebunden (Fußgänger, Fahrrad, PKW sonst. Kfz, Taxi, Bus), schienengebunden (Tram, Stadtbahn, U-Bahn, S-Bahn, Fernbahn), wassergebunden (Schiff) und luftgebunden (Flugzeug), 3) nach dem Verkehrszweck in Berufs- und Ausbildungsverkehr, Geschäfts- und Dienstreiseverkehr, Einkaufsverkehr (oder Versorgungsverkehr), Freizeitverkehr und Urlaubsverkehr. Während die Zahl der Wege/Fahrten pro Person, d.h. die \Verkehrsmobilität@ in den letzen Jahrzehnten im Wesentlichen konstant geblieben ist, haben sich bei der \Verkehrsmittelwahl@ in den letzten Jahrzehnten erhebliche Veränderungen ergeben, so dass sich der \Modal Split@ in den letzten Jahren stark zugunsten des motorisierten \Individualverkehrs@ verschoben hat. Eine der zentralen Ursachen hierfür ist die gestiegene \privaten Motorisierung@, die zu hohen Graden der PkwVerfügbarkeit führt. Drei Viertel der erwachsenen Bundesbürger können regelmäßig über einen Pkw verfügen. Da sich gleichzeitig auch die pro Fahrt zurückgelegten Entfernungen erheblich erhöht haben, ist der Verkehrsaufwand im Personenverkehr in den letzten Jahrzehnten erheblich angestiegen. Bezogen auf die Fahrtzwecke ist es insbesondere der Freizeitverkehr, der in den letzten Jahren den überwiegenden Teil des Verkehrszuwachses verursacht. Neben angebotsorientierten Maßnahmen zur Attraktivitätssteigerung des öffentlichen und des Fahrradverkehrs wird in den letzten Jahren auch verstärkt mit Maßnahmen des \Mobilitätsmanagements@ versucht, dieser Tendenz entgegenzuwirken. [AK] 1000 in Mrd. km 800 600 400 200 0 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 Quelle: Verkehr in Zahlen (div. Jahrgänge) 84 85 86 87 Abbildung: Entwicklung der Verkehrsleistung im Personenverkehr zwischen 1960 und 1998 88 89 90 91 92 93 94 95 96 Verkehrszweck Die Zwecke weswegen Verkehrsteilnahme erfolgt, werden in der Verkehrswissenschaft unterteilt nach: • Berufsverkehr und Ausbildungsverkehr, • Geschäfts- und Dienstreiseverkehr, • Einkaufsverkehr (oder Versorgungsverkehr), • Freizeitverkehr und • Urlaubsverkehr. Geschäft 8,6% Ausbildung 7,7% Beruf 18,8% Einkauf 26,5% Urlaub 0,2% Freizeit 38,3% 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 Quelle: BMVBW 1999 Abbildung: Anteile der einzelnen Verkehrszwecke am Verkehrsaufkommen im Jahr 1997 Etwa ein Viertel aller Wege/Fahrten entfallen dabei auf den Berufs- und Ausbildungsverkehr. Dessen relative Bedeutung hat allerdings in den letzten Jahren kontinuierlich abgenommen. Demgegenüber verzeichnen die freizeitbedingten Wege/Fahrten in den letzten Jahren eine überproportionale Zunahme und sind z.B. zwischen 1976 und 1997 um gut 40% angestiegen. Für die nächsten Jahre wird bei diesem Verkehrszweck (einschließlich der Urlaubsfahrten) mit weiteren überproportionalen Zunahmen gerechnet. [AK] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 Stadtverkehr Die hohen Interaktionsdichten auf begrenztem Raum führen dazu, dass der Verkehr in städtischen Räumen bereits früh an seine Grenzen zu stoßen drohte. Auch die \Umweltwirkungen des Verkehrs@ sind hier besonders stark ausgeprägt. Bereits sehr früh wurden deshalb in Städten erste Steuerungsansätze angewandt, um den Austausch von Personen und Gütern als eines der zentralen Voraussetzungen für städtisches Leben zu erhalten. Dabei lassen sich unterschiedliche Phasen des Umgangs mit den hohen Verkehrsdichten in Städten unterscheiden. Bis Ende der 60er Jahre war städtische Verkehrspolitik von dem Leitbild der Schaffung einer „autogerechten Stadt“ geprägt, das sich in einem Ausbau von entsprechend großzügig dimensionierten Radial- und Tangentialachsen niederschlug. Trotz erheblicher Investitionen in diese Art von \Verkehrsinfrastruktur@ gelang es aber nicht, die Überlastungsphänomene zu reduzieren, da parallel mit deren Ausbau auch die Nachfrage nach Verkehrsleistungen im \Personenverkehr@ und \Wirtschaftsverkehr@ angestiegen ist. Im Wesentlichen seit den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts wird als zweiter Ansatz zur Reduzierung der verkehrsbedingten Überlastungsphänomene der Ausbau des Angebotes im Öffentlichen Verkehr mit dem Ziel der \Verkehrsverlagerung@ vom motorisierten \Individualverkehr@ auf öffentliche Verkehrsmittel verfolgt. Obwohl in den Städten ein erheblicher Teil des Personenverkehrs inzwischen mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt wird, trägt vor allem der angestiegene \Stadt-Umland-Verkehr@ dazu bei, dass die absoluten Zahlen im Stadtverkehr nach wie vor tendenziell ansteigend sind. So ist z.B. die Zahl der Berufspendler von 5 Mio. im Jahr 1961 auf fast 10 Mio. Im Jahr 1987 angestiegen. In den letzten Jahren werden verstärkt Ansätze unternommen, durch \Verkehrstelematik@ und speziell auf den \Wirtschaftsverkehr@ ausgerichtete Ansätze zur \Stadtlogistik@ den Umfang des Verkehrs in den Städten zu reduzieren. [AK] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 Verkehrsmobilität Die physische Mobilität im geographischen Raum (im Unterschied z.B. zur sozialen Mobilität) ist die mögliche oder tatsächliche Ortsveränderung von Personen, Sachen oder auch Informationen innerhalb einer bestimmten Zeiteinheit. Dabei ist zusätzlich noch nach Art und Umfang der Mobilität zu differenzieren, die damit grundsätzlich aus der Sichtweise der transportierten Einheiten zu beschreiben ist. Im Unterschied zu anderen Gütern und Informationen fungieren Personen sowohl als Objekt als auch Subjekt von Mobilität. Als resultierende Größe aus der Mobilität von Personen (oder anderen transportierten Einheiten) ist Verkehr anzusehen, der den messbaren Durchfluss von transportierten Einheiten (auf einer Strecke oder in einem Raum) darstellt. Alltagssprachlich wird Verkehrsmobilität oftmals mit der Länge der zurückgelegten Wege in Beziehung gesetzt, d.h. lange Wege werden als hohe Mobilität verstanden. Als wachsende Mobilität wird dementsprechend verstanden, wenn immer mehr Menschen immer größere Entfernungen zurück legen. In der Verkehrsforschung entsprechen zurückgelegte Entfernungen allerdings der Größe Verkehrsleistung, während Verkehrsmobilität unter aktionsräumlichen Gesichtspunkten vor allem die Zahl der unterschiedlichen Aktivitäten ausdrückt. Ausgedrückt in Zahl der Wege, die pro Person und Tag unternommen werden ist die Verkehrsmobilität in den letzten Jahren im wesentlichen konstant geblieben und liegen bei etwa 3 Wegen pro Person und Tag. Ansätze zum \Mobilitätsmangagement@ zielen darauf ab, die \Umweltwirkungen des Verkehrs@ zu reduzieren[AK] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 Verkehrsverhalten Verkehrsverhalten lässt sich differenzieren hinsichtlich 1) der Wahl des benutzten Verkehrsmittels, 2) der Orientierung im Raum (Stadt-Umland-Verkehr@) und 3) den Zwecken von Fahrten (\Verkehrszweck@). Der Wahl des Verkehrsmittels liegt meist ein komplexer Entscheidungsprozess zugrunde. In der Verkehrsforschung wird versucht, diesen Entscheidungsprozess in seine relevanten Bestandteile zu unterteilen, um \Verkehrsmittelwahl@ nachvollziehen und ggf. auch beeinflussen zu können. Einer der zentralen Parameter für die Verkehrsmittelwahl ist die subjektive Einstellung gegenüber den in Frage kommenden Verkehrsmittelalternativen. Einstellung wird zumeist als mehrdimensionales Konstrukt der Eigenschaften von Verkehrsmitteln operationalisiert. So nennt PEZ (1998, S. 208) als zentrale Dimensionen für die Wahl eines Verkehrsmittels die - Unabhängigkeit/Flexibilität, - die Schnelligkeit, - die Bequemlichkeit, - die Kosten und - die Umweltverträglichkeit. Je nach der Bedeutung, die individuell unterschiedlich den einzelnen Aspekten zugemessen wird und deren Ausprägung, fällt bei sonstiger Wahlfreiheit die Entscheidung für das Verkehrsmittel, das im Sinne einer Nutzenoptimierung die Anforderungen des Individuums am besten erfüllt. Literatur: PEZ, P. (1998): Verkehrsmittelwahl im Stadtbereich und Ihre Beeinflußbarkeit. Kiel (= Kieler Geographische Schriften 95) [AK] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 Verkehrsinfrastruktur Unter Verkehrsinfrastruktur wird der technische Verkehrsweg verstanden. Dabei kann unterschieden werden zwischen Straßen und Schienen, Wasserwegen und Luftwegen sowie Datenleitungen. Während Straßen, Schienen, Datenleitungen und Binnenwasserstraßen (schiffbare Flüsse und künstlich geschaffene Kanäle) als Verkehrsinfrastruktur in Ihrer Gesamtheit erst geschaffen werden mussten, stellen die Meere und der Luftraum ohne größere Vorleistungen nutzbare Verkehrswege dar, bei denen lediglich die Verknüpfungsstellen (Häfen, Flughäfen) bereitzustellen sind. Die Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturen zur Verkehrserschließung auf gesamtstaatlicher Ebene spiegelt im wesentlichen zwei unterschiedliche Wechselwirkungen zwischen Raum und Gesellschaft, welche auf die wirtschaftliche und die politische Funktion von Verkehrserschließung verweisen. Als im wesentlichen wirtschaftlich motivierte Komponente ist die Reaktion auf vorhandene oder erwartete Nachfrage zu verstehen, die Verkehrsinfrastruktur als Voraussetzung für wirtschaftliches Handeln bereitstellt. Die Beantwortung der Frage wo welche Verkehrsinfrastruktur entsteht, ist damit immer auch ein Schlüssel zum Verständnis des Verhältnisses eines Staates zu seinen räumlichen Bezügen und den Grundparadigmen der Verkehrspolitik. Während die Straßenverkehrsinfrastruktur in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts von Erweiterungen und Ergänzungen des \Verkehrsnetzes@ geprägt war, ist das im 19. Jahrhundert erstellte Eisenbahnnetz lange Zeit zwar qualitativ (Elektrifizierung, zwei-spuriger Ausbau) verbessert worden, quantitativ aber rückläufig gewesen. So wuchs das Autobahnnetz zwischen 1960 und 1990 von knapp 2.500 auf 9.000 km, während im gleichen Zeitraum das Netz der \Deutsche Bahn AG@ um gut 3.500 km auf 26.900 km schrumpfte. Die Erschließung der Fläche für den Straßenverkehr korrespondiert mit einem „Rückzug der Bahn aus der Fläche“ und einer Konzentration auf die wichtigen \Verkehrsachsen@, d.h. die \Erreichbarkeit@ der großen Zentren des Landes. Diese Schwerpunktsetzung spiegelt sich auch in den Investitionsansätzen des Bundesverkehrswegeplans (siehe Graphik), bei denen der Bahnanteil der Investitionen sich in den 70er und 80er Jahren auf etwa ein Drittel belief. Das rückläufige Investitionsvolumen Ende der 80er Jahre zeigt, dass in Westdeutschland der Ausbau des Fernstraßennetzes zu diesem Zeitpunkt als weitgehend abgeschlossen galt und nur noch wenige Lückenschlüsse vorgesehen waren. Nach der Wiedervereinigung wurde erneut eine umfassende Anpassung der Verkehrsinfrastruktur an die politischen Gegebenheiten notwendig, die sich im plötzlich Hochschnellen der Investitionsvolumina bemerkbar macht. Nach Abschluss der vereinigungsbedingten Maßnahmen ist für das nächste Jahrzehnt damit zu rechnen, dass sich im Zuge der weitergehenden wirtschaftlichen EU- 62 63 64 65 66 Integration und der anstehenden EU-Osterweiterung das Schwergewicht der Ausbaumaßnahmen auf die Verbesserung der Verbindungen zu den europäischen (v.a. osteuropäischen) Nachbarstaaten verschiebt. BVWP 1975 117 BVWP 1980 115,5 BVWP 1985 Bundesbahn Wasserstraßen Bundesfernstraßen 93,1 BVWP 1992 414,3 0 100 200 300 400 500 Mrd. DM Quelle: ARL 1995, S. 150 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 Abbildung: Investitionsansätze in den Bundesverkehrswegeplänen Literatur: ARL (=Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Hrsg.) (1995): Handwörterbuch der Raumordnung. Hannover[AK] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Umweltwirkungen des Verkehrs Neben allen positiven Effekten für die wirtschaftliche Entwicklung und die Entfaltungsmöglichkeiten der Individuen gehen vom Verkehrsgeschehen auch eine Reihe von negativen Umweltwirkungen aus. Der größte Teil der Umwelteffekte des motorisierten Verkehrs resultiert aus den Transportaktivitäten selbst. Der Bau und die Erhaltung der Verkehrsinfrastruktur sind daneben von geringerer Bedeutung. Bei den Umweltwirkungen des Verkehrs kann im wesentlichen unterschieden werden zwischen - Schadstoffemissionen (in die Medien Luft, Boden und Wasser) - Lärmemissionen sowie den - Flächenverbrauch. Von den verkehrsbedingten Schadstoffeinträgen in unterschiedliche Medien (Luft, Boden, Wasser) gehen von den Luftverunreinigungen die größten Beeinträchtigungen aus. So sind etwa die Hälfte der in die Luft emittierten Kohlenmonoxide (CO) und Stickstoffoxide (NOx), sowie ein Fünftel des Kohlendioxidausstoßes (CO2) in der Bundesrepublik Deutschland verkehrsbedingt. Die v.a. seit den 80er Jahren unternommenen Anstrengungen zur Reduzierung des Luftschadstoffemissionen durch technische Maßnahmen (Katalysator etc.) führten dazu, dass der absolute Betrag der Luftschadstoffemissionen inzwischen merklich verringert werden konnte (vgl. Abb. X1). Wie der Ausstoß an CO2-Emissionen, der proportional zum \Verkehrsenergiebedarf@ ist und durch Katalysatoren nicht vermindert werden kann, zeigt wird ein Teil der Reduzierungen durch steigende Verkehrsvolumina allerdings wieder kompensiert. 1.750 1.750 1.500 1.500 1.250 1.250 1.000 1.000 750 750 500 500 250 250 0 0 75 77 79 81 83 85 NOx 87 CO 89 91 93 95 97 CO2 Anmerkung: Einheiten für NOx in 1.000 t; CO in 10.000 t; CO2 in 100.000 t Quelle: BMBV 1999 36 37 38 39 40 Abbildung: Entwicklung der Emissionen von CO, NOx und CO2 zwischen 1975 und 1997 Auch die vom Verkehrslärm ausgehende Belastung ist in den letzten Jahren ansteigend. So fühlen sich 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 zwei von drei Bundesbürgern durch den Straßenverkehrslärm subjektiv belästigt. Die Auswirkungen der Nutzungen von Flächen für Verkehrsinfrastruktur, wie • Versiegelung, • Bodenverdichtung, • Schadstoffeintrag in das Medium Boden • Zerschneidungswirkung werden verkürzt und schlagwortartig zumeist unter dem Begriff „Flächenverbrauch“ zusammengefasst. So benötigt der motorisierte Individualverkehr für die gleiche Verkehrsleistung fast das Zwanzigfache an Straßenfläche wie der \ÖPNV@. Aufgrund der Umweltwirkungen des Verkehrs wurden in den letzten Jahren immer wieder Versuche unternommen, diese monetär zu bewerten und auf eine Internalisierung der \externen Verkehrskosten@ hinzuarbeiten. Literatur Enquete-Kommission „Schutz der Erdathmospäre“ des Deutschen Bundestages (Hrsg.)(1994): Mobilität und Klima. Wege zu einer klimaverträglichen Verkehrspolitik. Bonn [AK] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Car Sharing Car Sharing (direkt übersetzt: „Auto-Teilen“ oder auch „Auto-Teilhabe“) bietet die Möglichkeit, ein Auto zu nutzen ohne jedoch ein solches privat besitzen zu müssen. Da private Pkws im Mittel nur rund 40 Minuten pro Tag bewegt werden, d.h. über 23 Stunden stehen, entstand Ende der 80er Jahre die Idee, die gemeinschaftliche Nutzung eines Autos als Dienstleistung zu organisieren, bei die Fixkostenanteile der Fahrzeughaltung auf die bei der Benutzung der Fahrzeuge anfallende variablen Kosten umgelegt wird, so dass nicht schon für die Bereitstellung sondern erst bei der Benutzung eines Fahrzeuges Kosten anfallen. Im Jahr 2000 waren rund 40.000 Autofahrer an etwa 80 Car-Sharing-Organisationen in über 200 deutschen Städten beteiligt. Mittelfristig wird Car Sharing in der Bundesrepublik Deutschland ein Kundenpotential von etwa 2,5 Mio Nutzern zugemessen (vgl. FRANKE 2001). Literatur: FRANKE, S. (2001): Car Sharing: Vom Öko-Projekt zur Dienstleistung. Berlin [AK] 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 Mobilitätsmanagement Mobilitätsmanagement stellt einen nachfrageorientierten Ansatz im Bereich des Personen- und Güterverkehrs dar, der darauf abzielt, eine effiziente, umwelt- und sozialverträgliche (nachhaltige) Mobilität anzuregen und zu fördern. Die Massnahmen basieren im wesentlichen auf den Handlungsfeldern Information, Kommunikation, Organisation und Koordination. Ziele des Mobilitätsmanagements sind: 1. die Beeinflussung von Einstellungen und Verhaltensweisen zur stärkeren Nutzung nicht nur des Gemeinschaftsverkehrs (ÖV), sondern auch des nichtmotorisierten Individualverkehrs (NMIV), 2. die allgemeine Verbesserung und die Erleichterung der Nutzung des sog. Umweltverbundes aus NMIV und ÖPNV, 3. intermodale Kombinationen und multimodale Benutzung der Verkehrsmittel (z.B. Park&Ride, Bike&Ride, ÖV&Car Sharing) fördern, 4. eine effizientere Koordination zwischen den Verkehrsmitteln bzw. den Verkehrsträgern. Ein zentraler Punkt von Ansätzen zum Mobilitätsmanagement ist oftmals die Einrichtung von Mobilitätszentralen, in denen entsprechende zielgruppenoder fahrtenbezoge intermodale Informationen und Angebote bereitgehalten werden, aber auch die Vermittlung von Mobilitätsangeboten (Fahrradverleih, Car Sharing etc.) erfolgt. Literatur: ILS/ISB (= Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NordrheinWestfalen und Institut für Stadtbauwesen RWTH Aachen)(2000): Mobilitätsmanagement - Handbuch, Dortmund [AK]