SUBURBANIZACION Y SUBURBIO EN EL CHILE: UNA MIRADA AL GRAN VALPARAISO DECIMONONICO (1820-1870)* Gonzalo Cáceres Q.*(1), Rodrigo Booth P.*(2), Francisco Sabatini D.*(3) 1. Introducción. Usualmente entendida como la dispersión horizontal en baja densidad de conjuntos unifamiliares, la suburbanización residencial aparece muchas veces relacionada con las aspiraciones de grupos sociales emergentes, ansiosos de crear una identidad social y territorial que les permita “construir” una tradición nueva de sí mismos. Movido por preferencias culturales y también socio - económicas, el más que bicentenario patrón suburbano pervive gracias a la exitosa reproducción de una imagen de ciudad “desparramada” entre aquellos sectores dispuestos a preferir, para su primera vivienda, una casa con jardín, uniformidad social y localización en un área que, en el futuro, predominantemente, no vaya a ver comprometida su zonificación por usos distintos de los residenciales.1 Fruto de una dinámica multidimensional, tanto la suburbanización de elite como la de masas, ha comenzado a ocupar un lugar destacado no sólo en la agenda de autoridades metropolitanas y desarrolladores inmobiliarios, sino también en la de los investigadores urbanos que asignan poder explicativo 2 a la reconstrucción histórica. Interesados por la compacidad morfológica y homogeneidad social que suele acompañar al patrón suburbano anglosajón, arquitectos, urbanistas y planificadores urbanos están comenzando a analizar las vicisitudes que exhiben los conjuntos residenciales para ingresos medios-altos estacionados en el borde urbano-rural y que, en América Latina, suelen ser equívocamente asimilados a la ciudad-jardín.3 * El presente texto se basa en los resultados preliminares del proyecto Fondecyt Nº 1020877, “Valparaiso, Santiago y Concepción: formación de sus "barrios altos" entre la búsqueda de calidad de vida y la construcción de identidad social (1892-1964)”. En especial, quisiéramos destacar las críticas, recomendaciones y sugerencias realizadas en diferentes momentos de la pesquisa por Francisco Sabatini, Cristina Felsenhardt, Angela Schweitzer, Sam Martland, Pauline Stockins, Ximena Urbina y Carolina Miranda. *(1) Historiador. Académico del Instituto de Investigación y Posgrado. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos. P. Universidad Católica de Chile. gacacere@puc.cl *(2) Estudiante de Licenciatura en Historia. Facultad de Historia, Geografía y Ciencia Política de la P. Universidad Católica de Chile. rbooth@puc.cl *(3) Sociólogo y Ph.D en Planificación Urbana. Académico del Instituto de Investigación y Posgrado. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos. P. Universidad Católica de Chile. 1. Mancuso, Peter, Las experiencias del zoning. Barcelona: Gustavo Gilli, 1980. 2. Torres, Horacio, "Cambios socioterritoriales en Buenos Aires durante de la década de 1990", Eure. Revista Latinoamericana de Estudios Urbanos, Vol. XXVII, N°80, 2001. 3. Ballent, Anahí, "Country Life. Los nuevos paraísos, su historia y sus profetas", Block, N°2, 1998. 151 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso Buscando entroncar un proceso general, la suburbanización residencial, con el itinerario decimonónico del Gran Valparaíso, el presente artículo se propone estudiar algunos de los procesos que convergen en la configuración original de Viña del Mar. Menos inclinado al relato impresionista y episódico, que suele acompañar muchos trabajos adscritos al campo de lo que podríamos llamar historias de lugares, esta monografía intenta formular preguntas sobre las decisiones de localización residencial de grupos específicos de la sociedad chilena y que rematan en la constitución de Viña del Mar, en cuanto “creación” porteña. En tal sentido, una de las principales hipótesis ha comprobar es la condición bifronte que nuestro caso de estudio habría experimentado antes de su creación legal, a fines de 1874. A medio camino entre el suburbio ferroviario y la aglomeración de villas de descanso, Viña del Mar ejemplariza la concomitancia espacial de un patrón suburbanizado angloamericano con otro de origen mediterráneolatino. Sugerida en el texto, la argumentación dispone también de un marco contextualizador para describir la condición suburbana que algunos cerros de Valparaíso exteriorizaban hacia mediados del siglo XIX. 2. Suburbanización y suburbio: una mirada retrospectiva. La creciente divulgación que registra el término suburbanización, contrasta con la relativa ambigüedad que caracteriza al vocablo del cual proviene. Al respecto, existe consenso en sostener que suburbio significaba, originalmente, más allá de la ciudad.4 Al menos hasta fines del siglo XVIII, era muy difícil que a ambas orillas del océano Atlántico, alguien equivocara su opinión respecto a lo que significaba dicha calificación. Si bien, desde un punto de vista formal, suburbio, para un habitante del México Colonial o del Chile decimonónico, aludía a terrenos que se ubicaban en la orilla de la ciudad, pero dentro de su contorno, lo fundamental es que se trataba de un lugar carente de equipamiento y deficitario en servicios e infraestructura. Las diferentes tipologías habitacionales de la Guadalajara Colonial, constituyen un buen ejemplo: “...a la habitación en los suburbios no se le llamaba jacales o chozas como en los arrabales y pueblos, y sí «casas menos elegantes y bastas», en ocasiones «paredones» y «casuchas», e incluso, en ciertos casos, hasta «madrigueras» y «escondrijos»; pues, lo cierto, es que ahí se localizaba la habitación de las familias menos pudientes de la ciudad”.5 Una asociación no muy diferente es la que, a mediados del siglo XIX, hizo Domingo Faustino Sarmiento, al caracterizar un arrabal de Santiago: “Las chimbas se han extendido; las 4. Fishman, Robert, Bourgueois Utopias. The Rise and Fall of Suburbia, New York: Basic Books Inc. Publishers, 1987, p.18 y ss. 5. López, Eduardo y Xóchitl Ibarra, “Barrios, colonias y fraccionamientos -historia de la evolución de una familia temática de palabras que designa una fracción del espacio urbano- México”, Proyecto MOST- Las Palabras de la Ciudad, Cuaderno N° 2, 1996, http://www.unesco.org/most/p2wpfr2.htm 152 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso Rancherías, llamadas huangulíes (sic), que hay en todos los suburbios, tienen multitud de casillas y callejuelas...”.6 Medio siglo más tarde, desde una posición ideológica discrepante con la del intelectual argentino, Luis Emilio Recabarren, sentenciaba: “La vida del conventillo y de los suburbios son la escuela primaria obligada del vicio y del crimen”.7 En una dirección enteramente opuesta a la que hemos descrito, las zonas adyacentes a varias de las principales ciudades inglesas de fines del siglo XVIII, comenzaron a anidar una dinámica residencial que modificaría el curso de los acontecimientos y el significado, hasta ese momento unívoco, de la expresión. Precisamente y mientras que en buena parte de Occidente, suburbio remitía a pobreza, prostitución o delito, en la periferia del Londres proto-industrial surgieron conjuntos residenciales, en baja densidad, que combinaban un proyecto urbanísticoarquitectónico, que apelaba por eje a la casa unifamiliar, con un entorno paisajístico que sugería, en menor escala, la tradicional nobleza de la gran propiedad rural. Ciertamente no se trató de una “revolución urbana” exenta de protagonistas. Descontentos por la mezcla social en el espacio, perjudicados por la aceleración de la crisis ambiental de la ciudad en proceso de industrialización y afectados por una densidad habitacional que consideraban excesiva, una fracción de la burguesía londinense escogió vivir más allá del límite administrativo de la ciudad. Seducidos por la posibilidad de construir una identidad anclada en el prestigio de habitar un sofisticado simulacro de vida campestre, el temprano suburbio londinense apeló, como figura icónica, a una arquitectura que se inspiraba en la suntuosidad de la villa mediterránea, la angulosa opción del chalet de inspiración germana, la pesada robustez del palacio normando o a una heterodoxa combinación de estilos en boga. Plataforma idónea para refrendar en piedra, madera y verde ornamental una incipiente ola de movilidad social ascendente, el suburbio permitía gozar de una residencia adecuadamente cerca de la ciudad, para no entorpecer el necesario y cotidiano vínculo laboral, pero suficientemente lejos como para evadir la influencia de sus externalidades negativas. Por cierto, no se trataba de la primera oportunidad en la historia de Occidente en que el borde rural acogía a habitantes urbanos. Las villas de descanso romanas y, varios siglos más tarde, las venecianas, fueron las primeras en proporcionar un standard igual, o superior, al que ofrecía cualquier vivienda citadina del momento.8 6. Citado por Romero, Luis Alberto. Qué hacer con los pobres. Buenos Aires. Sudamericana, 1997, p. 47. Ver también: Salazar, Gabriel, Labradores, peones y proletarios. Formación y crisis de la sociedad popular chilena del siglo XIX. Santiago: ediciones SUR. 7. Recabarren, Luis Emilio, “Ricos y pobres a través de un siglo de vida republicana”, en Jobet Julio César; Barría, Jorge y Luis Vitale (Compiladores). Obras selectas de Luis Emilio Recabarren. Santiago: Quimantú, 1971, p. 254. 153 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso No obstante formales parecidos de familia, las diferencias entre el suburbio segregado y las villas de descanso romanas, levantadas durante la fase expansiva del Imperio o las construidas bajo la prosperidad de los Medici, eran substantivas. Antes que nada, el proyecto suburbano, como Victoria Park en Manchester (1837), respondía a un ideal más colectivo que individual. A diferencia de la acaudalada riqueza de los ocupantes de las villas de agrado, el suburbio cifró su éxito en la posibilidad de ser una alternativa conveniente para segmentos no aristocráticos de los grupos más influyentes. De este modo, la casa y el proyecto suburbano se inspiró, pero no trató de asimilarse a las numerosas mansiones diseminadas por la campiña. Por otra parte, a diferencia de una multitud de palacetes de descanso, el suburbio promovía e involucraba la idea de una comunidad homogénea. En este sentido, las bajas densidades residenciales, muy distintas del abigarramiento de la ciudad principal, favorecían una tenue, aunque real, relación de proximidad entre los nuevos vecinos, muy diferente por lo demás del completo aislamiento de los castillos y palacetes aristocráticos. Aunque podía llegar a tener, en algunos casos, características suntuosas, la vivienda suburbana respondía al intento para edificar una intimidad familiar cómoda, segura y espaciosa, mas no monumental. Anti-urbana antes que pro-urbana, la matriz religiosa de origen protestante que alimentaba el suburbio, favoreció un fuerte desarrollo de la jardinería, gracias al nuevo protagonismo estipulado para la dueña de casa, al mismo tiempo que brindó el mercado idóneo para la consolidación de géneros literarios (la novela) y estilos artísticos (el pintoresquismo). Una comparación rápida indica que poco y nada de esa aparentemente simple, pero finalmente estricta distribución de prestaciones hogareñas, había sido desarrollada en la villa de descanso estival o de fin de semana. Por último, operado por virtuales promotores inmobiliarios, habitualmente proyectados por ingenieros-arquitectos que visualizaban en los nuevos gustos de la burguesía emergente un amplio campo laboral, el suburbio ajardinado respondía a un sesudo programa urbanístico que cuidaba equilibrar el diseño general del emprendimiento (trazado de reminiscencias organicistas o sinuosas) con el necesario protagonismo de la vivienda unifamiliar. Al tiempo que el modo de vida suburbano transitaba hacia EE.UU y comenzaba a ganar adeptos en la costa Este norteamericana, los contornos de diversas ciudades, como Boston y Filadelfia, comenzaron a registrar, durante la segunda mitad del siglo XIX, la aparición de proyectos suburbanos planificados al igual que los seminales Llewellyn 8. Ackerman, James, La villa. Forma e ideología de las casas de campo, Madrid: AKAL, 1997. 154 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso Park en New Jersey (1857) o Riverside en Illinois (1868). Sin menospreciar la importancia de las cuestiones paisajísticas, resultaría clave para la eficiencia económica del suburbio la presencia de medios de transporte que vincularan, en tiempos decrecientes, la zona suburbana con la diversidad de usos propios de la ciudad. Un papel esencial en la manutención de dicho nexo recayó en la puesta en funcionamiento de diversos tipos de transporte público-privado. Al respecto, es posible advertir que durante los siglos XVIII y XIX, el carruaje, el tranvía de sangre y, especialmente, el ferrocarril de cercanías, hizo posible dicha pretensión. 9 3. La suburbanización en Chile: el paraíso de Valparaíso. Con anterioridad al surgimiento de proyectos suburbanos en EE.UU, algunos inmigrantes anglosajones afincados en Valparaíso, iniciaron, de manera individual antes que concertada, la colonización de un par de cerros colidantes entre sí. Aledaños al corazón comercial-administrativo de la ciudad, las colinas Alegre y de la Concepción brindaban una excelente oportunidad para eludir muchos de los males que Valparaíso incubaba.10Una apretada sinopsis permite distinguir contratiempos de tipo estructural (incendios, anegamientos, proliferación de desperdicios, prostitución, pendencias, empedrado deficiente, reducido ensolerado, precaria iluminación, perros vagos, etc.) con otros de orden circunstancial, pero no menos graves (terremotos, temblores y, más tarde, el violentísimo bombardeo de 1866). En claro contraste con los déficits del plan y no obstante las previsibles complicaciones de urbanizar un terreno de fuerte pendiente, el esforzado poblamiento de las colinas mencionadas 11 ofrecía la oportunidad de reproducir el modo de vida semi campestre, sin que sus residentes perdieran de vista, desde sus cottages, mansiones y chalets, la febril marcha de la vida urbana. Desde un punto de vista general, y aunque se suelen argüir razones vinculadas con las restricciones en la oferta de suelo plano para entender la elitización de algunos cerros porteños, la prematura apertura de El Almendral al mercado de la tierra urbana introduce una poderosa interrogante. La amplitud de dicho sector, sumada a la temprana 12 presencia de quintas de descanso en su planicie y también en zonas relativamente adyacentes como Las Zorras, nos hace dudar respecto de la verosimilitud de dicho planteo. Entre otras explicaciones alternativas, cabría explorar la importancia de la 9. Tan gráfico subtítulo lo hemos tomado del viajero ruso. Maximov, “Diarios de Maximov alrededor del mundo. Navegación en la corbeta Askold de Kronstadt hasta Bangkok”, en Norambuena, Carmen y Olga Ulianova (Comp.), Viajeros rusos al sur del mundo, Santiago: Dibam, 2000, p. 603. 10. Vargas, Juan Eduardo, “Aspectos de la vida privada de la clase alta de Valparaíso: la casa, la familia y el hogar entre 1830 y 1880”, Historia, N°32, 1999, pp. 620 y ss. 11. Urbina, Rodolfo, Valparaíso. Auge y ocaso del viejo “Pancho” 1830-1930, Valparaíso: Editorial Puntángeles, 1999, pp. 47-48. 12. Graham, María, Diario de mi residencia en Chile, Santiago: Ed. Francisco de Aguirre, 1992 (1824), p. 7. 155 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso sensibilidad anti-urbana de cuño anglicano, antes que metodista, en la definición de zonas residenciales escogidas por grupos con alta capacidad de pago.13 Sin ser contradictoria con la idea anterior, no habría que descartar el impacto psicológico de las 14 primeras epidemias en la población porteña. 15 Ya en 1831, la escarlatina causó estragos en Valparaíso y Santiago, lo que nos hace recordar que el traslado hacia zonas altas, usualmente menos húmedas, mejor ventiladas y escasamente pobladas, constituía una recomendación difundida en muchos lugares del mundo. Virtual balcón sobre el mar, el poblamiento de los cerros de la Concepción y Alegre, al que debiéramos también agregar el cerro Panteón, careció inicialmente de la cuidadosa planeación que los suburbios anglosajones detentaban. Al decir de un mercader hamburgués, que vivió en Valparaíso hacia fines de la década de 1830, el cerro Alegre albergaba “...muchas casas, pero todas construidas sin orden regular, adaptándose a las circunstancias locales según las condiciones del sitio...”.16 Pese a que no existen estudios específicos al respecto, pensamos que dicha irregularidad cambió con el paso de los años. Un examen de la cartografía publicada, permite detectar que 17 hacia 1865 la regularidad de la traza ortogonal reemplazó el “desorden” precedente. Aunque no contamos con evidencias para datar su implantación ni explicar su adopción, sospechamos que el damero vino a reafirmar la peculiaridad de un área específica, en claro contraste con el resto de los cerros porteños, de traza irregular, urbanización precaria, caracterizándose por ver aparecer en sus laderas un cinturón de viviendas, las más de ellas populares, a veces transitorias, pero siempre precarias.18 13. Siguiendo a Sabatini, Francisco, "La demanda ciudadana y la crítica ecologista a la ciudad", en Ricaldi, Tania (Comp.) La economía ecológica. Una nueva mirada a la ecología humana. La Paz: CESU-UMSS, 1999. 14. Si bien se concentra un período posterior al foco temporal del presente artículo, un trabajo publicado recientemente aporta análisis y datos de sumo interés. Pinneo, Ronn, “Public Health Care in Valparaíso, Chile”, en Pinneo, Ronn y James A. Baer, Cities of Hope. People, Protests, and Progress in Urbanizing Latin America, 1870-1930. Boulder, Colorado: Westview Press, 1998. 15. Alvarez, Luis, “Origen de los Espacios Públicos en Valparaíso: el discurso higienista y las condiciones ambientales en el siglo XIX”, Revista de Urbanismo, Nº4, http://www.uchile.cl/facultades/arquitectura/urbanismo/revurbanismo/n4/alvarez/alvarez.html 16. Kellebenz, Hermann, “Eduard Wilhelm Berckemeyer, mercader hamburgués en Valparaíso (18371839)”, Historia, N°22, 1987, p.35. 17. Vásquez, Nelson; Iglesias, Ricardo y Mauricio Molina, “El crecimiento urbano de Valparaíso durante el siglo XIX,” en Vásquez, Nelson; Iglesias, Ricardo y Mauricio Molina, Cartografía histórica de Valparaíso, Viña del Mar: Ediciones UCV, 1999, p. 90. 18. Urbina, Ximena, “Los conventillos de Valparaíso, 1880-1920. Tipología, sociabilidad y percepción de una vivienda urbano-marginal”. Tesis Presentada para optar al Grado de Magister en Historia, Departamento de Historia, Universidad Católica de Valparaíso, 2001. 156 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso En claro contraste con la lógica de la urbanización popular, las obras de urbanización de los cerros selectos del puerto se sucedieron desde fecha muy temprana. Tal y como sostiene Eduardo Cavieres, ya para la década de 1830: “...los comerciantes instalados en los cerros de la Concepción y Alegre, financiaron los trabajos necesarios para mejorar las condiciones materiales existentes, pavimentando, abriendo nuevas calles y canalizando los cauces que corrían por las quebradas”.19 Los efectos de dichos emprendimientos no se dejaron esperar. La evidencia más temprana indica que el precio del suelo experimentó una vertiginosa alza en pocos años. Mientras en 1829, podría haberse comprado“...el cerro [Alegre] por dos mil dólares; ahora [1837c] su valor alcanzaba a 50 mil ó 60 mil”.20 A diferencia de lo ocurrido con el uso productivo de las chacras y quintas localizadas en El Almendral, las pequeñas quintas y variados predios instalados en el trinomio de cerros Panteón, Alegre y de la Concepción, acogieron el desarrollo de una jardinería desconocida en Chile. Viajeros y residentes centraron su atención en la exquisitez de los olores y la diversidad de las especies cultivadas, hasta convertirlo en un verdadero tópico que sobrevive en la actualidad, al punto de convertirse en un verdadero activo para la gentrification del área.21 Ubicados al frente de cada propiedad, los jardines transformaban las edificaciones y pequeñas quintas que compartían el cerro Alegre al punto de conformar “...una especie de franja verde y animada”.22Este efusivo verde suburbano se refuerza con el cementerio protestante del cerro Panteón. La asimilación de la necrópolis a un parque o, si se quiere, la virtual conformación de lo que ahora entenderíamos como un embrión de “cementerio-parque”, provocó en Domingo Faustino Sarmiento una sugerente confusión cuando recorrió los cerros, en 1841: “Un largo ascenso nos conduce de vuelta a un hermoso jardín, lleno de pilastras piramidales. Me parecen sarcófagos; me acerco y leo 'Aquí yace...'-¡Pero, hombre, éste es un cementerio! ”.23Similar impresión es la que se formó otro extranjero, Max Radiguet, durante la misma década. En un extracto de su conocido testimonio sobre el Valparaíso de mediados del XIX, sostiene: “Desde la entrada nuestro olfato se impresiona gratamente por una atmósfera cargada de 19. Cavieres, Eduardo, Comercio chileno y comerciantes ingleses. 1820-1880. Santiago: Editorial Universitaria, 1999, pp. 147-148 20. Kellebenz, op. cit, p.35 21. Entre muchos testimonios disponibles, cabe destacar el de Radiguet: "…jardines olorosos a flores, (…) los senderos cubiertos de pasto, ese amor al orden y (…) la comodidad que distingue en todas partes a los rubios hijos de la Albión". Radiguet, Max, "Valparaíso y la sociedad chilena", en Av. Vv. Viajeros en Chile. Santiago: Editorial Pacífico, 1955. p. 219. 22. Sarmiento, Domingo F, Chile. Descripciones-Viajes-Costumbres-Episodios, Buenos Aires: Eudeba, 1961, p. 68. 23. Ibid, p.53. 157 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso emanaciones suaves y olorosas (...) nada tiene de fúnebre este cementerio elegante y florido, donde revolotea y voltejea un mundo de pajarillos, mariposas y de insectos. Los senderos, con arena y bien cuidados, separan platabandas cubiertas de coquetas tumbas, mostrando su blanca túnica bajo los rosales y las madreselvas (...) El ciprés con hojas umbrosas, el pino de ramaje escueto, parecen desterrados de este sitio donde los rosales festonean los mármoles a los cuales han cedido un sitio muy a su pesar”.24 Provistas de una arquitectura con fuerte preferencia por la madera, las viviendas de los extranjeros avecindados en el puerto se concentraron hasta el punto de configurar, a mediados del siglo XIX, un reducto nítidamente anglosajón donde la religión protestante era predominante. De acuerdo con el testimonio de un viajero ruso, no existía posibilidad de confundirse al momento de caracterizar el lugar: “...la arquitectura de las casas y casitas aquí dice claramente la nacionalidad de su dueño; saltan especialmente a la vista las viviendas de los comerciantes ingleses son verdaderos 25 Pese a la imagen consensual que proyectan los chalets de Norfolk y Yorkshire”. testimonios escogidos, sería un profundo error suponer que el cerro albergaba, hasta mediados de la década de 1860, tan sólo a ingleses, alemanes y norteamericanos. Al menos, un puñado de chilenos figuraron entre los vecinos propietarios, desde que, en 1822, un comerciante inglés de apellido Bateman 26 construyera su casa en el Cerro Alegre y Joshua Waddington, también inglés pero una década más tarde, pusiera en el mercado a la venta lotes del cerro de la Concepción. Del mismo modo, resta por elaborar una explicación más convincente sobre la voluntad de un grupo particular de anglosajones por segregarse espacialmente, al punto de constituir un ghetto. En atención a la marcada cohesión espacial que los cerros Alegre y Concepción27exhiben, cabe preguntarse si un análisis más volcado al estudio de redes y lazos proporcione luz sobre la reproducción, en el tiempo, de tan fuerte cohesión espacial. 4. Viña del Mar antes de Viña del Mar. Al tiempo que se hacía evidente la difusión espacial de familias de reconocida riqueza, desde el sector puerto hacia los cerros analizados y también rumbo a El Almendral y más tarde hacia Playa Ancha, la apertura del primer tramo del ferrocarril Valparaíso-Santiago introdujo una modificación esencial en un área mucho más vasta que la urbanizada por el principal puerto de Chile. Conector por excelencia, la difícil, pero finalmente exitosa introducción del ferrocarril, no sólo implicó un cambio radical 24. Radiguet, op.cit.p.220 25. Fesun, N, “De las notas sobre la navegación alrededor del mundo en la lancha Morzh”, en Norambuena y Ulianova, op.cit. P.445. 26. Presumiblemente se trate del carpintero y arquitecto autodidacta William Bateman. Vicuña Mackenna, Benjamín, Valparaíso y los ingleses en tres siglos, Valparaíso: Imprenta Cervantes, 1910, p. 58. 27. Urbina, Rodolfo, op.cit, pp. 30 y 47. 158 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso del paisaje en todos aquellos lugares donde su presencia se hizo frecuente, sino que, además, se transformó en un generoso articulador de territorios antes separados o deshabitados. Durante 1855, la dilatada discusión sobre la construcción de una vía férrea que uniría las dos ciudades más importantes de Chile, comenzó a disiparse, gracias a la inauguración del primer tramo de la línea que empalmaba Valparaíso con la Hacienda de Viña del Mar. Como ya se anticipó, su construcción no estuvo exenta de dificultades. Al respecto, y tras ser descartada la posibilidad de remontar las serranías por donde se ubicaba el viejo camino a Quillota, fue necesario acometer la vía por la costa. Los esfuerzos desplegados para vencer las exigencias topográficas, comenzaron hacia octubre de 1852 con la realización de una concurrida ceremonia a los pies del cerro Barón. Entre las obras que hicieron posible la conclusión de tan crucial “camino de hierro”, podemos contar, además de los numerosos trabajos de relleno y nivelación, la construcción de puentes, un túnel y los cortes de los cerros del Barón y de Viña del Mar, permitiendo esta última proeza de la ingeniería, la “creación” de lo que más tarde sería llamado “cerro del Castillo”.28 Al igual y como ocurrió en Buenos Aires con ocasión de la puesta en marcha del Ferrocarril del Oeste, en 1857,29o como seguramente sucedió en la capital peruana cuando se inauguró hacia 1856 el ferrocarril Lima-Chorrillos, la apertura de la línea no sólo creó suelo urbano donde antes sólo había roca sino que, además, abrió el área urbanizable hacia el norte de Valparaíso, más allá inclusive de Barón y Placeres. Una conocida nota publicada por El Mercurio de Valparaíso en 1856, permite aproximarnos a la explosión de expectativas que el “camino de hierro” habría generado en parte de la élite porteña: “...la Viña de la Mar será dentro de muy poco tiempo el jardín de delicias de Valparaíso, el paseo favorito, el lugar de diversión, y reunión los días domingos y que luego veremos surgir como por un encanto una gran población en ese lugar aún casi 28. Rivera Jofré, Ramón, Reseña histórica del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, Santiago, Imprenta del ferrocarril, 1863, p. 51. 29. Un viajero inglés, que vivió en Buenos Aires hacia 1861, relató el impacto del ferrocarril con trazos coloridos: “...el tren sale de la ciudad, y pronto se advierte que estaba produciendo sus naturales efectos. Barracas y molinos de harina estaban surgiendo como hongos en los alrededores de la ciudad. Hermosas villas se edificaban cerca de las estaciones y bares de recreo, con lindos jardines, tentaban a muchos de los porteños inclinados a divertirse y a pasar sus domingos y días de fiesta como los ingleses lo hacen en Richmond o en Gravesand. No conozco lugar donde haya mayor necesidad de sitios de esta naturaleza, porque Buenos Aires no tiene, propiamente dicho, jardines públicos o parques, como los que adornan las capitales europeas; y aunque yo creo que los nativos se hallan, en su mayor parte satisfechos, hay, sin embargo, una enorme población extranjera de ingleses, franceses, alemanes e italianos deseosos de encontrar la primera oportunidad para lograr atraer algunas variedades de las que tanto gustan en Europa. Hinchliff, Woodbine, Viaje al Plata en 1861. Buenos Aires: Hachette, 1955. Citado por: Schvarzer, Jorge y Teresita Gómez, “El ferrocarril del Oeste en la Argentina: entre las demandas de la ciudad y el campo (1854-1879)”, Ponencia presentada al II Congreso de Historia Ferroviaria. Aranjuez, 7 al 9 de febrero, 2001, pp. 4-5. 159 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso deshabitado. Aconsejamos a los capitalistas que especulen en la compra de terrenos solares en la Viña de la Mar para revenderlos cuando adquieran valor”.30 Antes de examinar en detalle el impacto del primer tramo, cabe recordar que los objetivos estratégicos del proyecto ferroviario Valparaíso-Santiago incluían el declarado propósito de potenciar el desarrollo económico del fértil valle de Aconcagua, asunto que vería una feliz conclusión para el giro del negocio con la ampliación de la vía hasta Limache (1856), Quillota (1857) y finalmente, la puesta en marcha de la red completa, tras producirse la conexión con Santiago (1863).31 Junto al previsible aumento del flujo de carga hacia y desde Valparaíso, llama la atención la cuantía de los pasajeros transportados. A la inversa de lo que podría pensarse, no se trató de un resultado imprevisto. Con anterioridad al inicio de las obras, documentos oficiales referidos al proyecto, mencionaban el interés de los inversionistas por modificar algunas prácticas de los elegantes porteños, como promover los viajes de recreo e incluso “los viajes diarios de los que tengan residencia en el campo i negocios en la ciudad” como ya sucedía en algunas poblaciones anglosajonas.32 Los resultados obtenidos superaron el mejor de los pronósticos. Durante los primeros cuatro meses de operación del tramo (1855), fueron más de 52.000 los viajes que se realizaron entre las estaciones Barón, Viña del Mar y El Salto. Cifra, a todas luces llamativa, si la comparamos con los 300.000 boletos vendidos en 1860 por el Ferrocarril del Oeste que conectó Buenos Aires con los suburbios de Flores y Floresta. El contraste es sugerente si comparamos los poco más de 50.000 habitantes que Valparaíso tenía al inicio del servicio con los más de 100.000 que reunía Buenos Aires en igual época.33Un dato final nos hace inclinar levemente la balanza en favor de Valparaíso. En 1860, Flores agrupaba, entre los habitantes de la villa y los de sus alrededores, unas 5.000 personas. En igual año, Viña del Mar no debería haber contabilizado, incluidos los propietarios y trabajadores de la Hacienda de Viña del Mar, además del puñado de empleados y operarios del ferrocarril, a poco más de un centenar de personas. 30. El Mercurio de Valparaíso, 22 de Septiembre de 1856. Citado por Hernández, Roberto, "La inauguración del Camino de hierro entre Valparaíso y Viña del Mar en 1855", La Unión, 5 de noviembre de 1922 y reproducido en Vicuña Mackenna, Benjamín, Crónicas viñamarinas, Valparaíso: Talleres Gráficos Salesianos, 1931, pp.21 y 106. 31. Prieto y Cruz, Anjel, Informe que como superintendente del ferrocarril entre Santiago y Valparaíso presenta al gobierno por segundo semestre de 1866 y primero de 1867, Santiago: Imprenta nacional, 1867. 32. S/a., Documentos relativos al proyecto de un ferrocarril entre Santiago y Valparaíso, Santiago, Imprenta Julio Belin y Ca, 1852, p. 80. 33. Schvarzer y Gómez, op. cit. p. 4. 160 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso Desde un punto de vista general, la multiplicación de viajes a un lugar que, por esos años, no ofrecía viviendas para habitar ni arrendar, nos remite a los inicios de la masificación del paseo del fin de semana. Indicios colaterales de la popularización del ocio en todos los estratos sociales, indican que, entre viernes y domingo, el desplazamiento de familias porteñas menos pudientes en los vagones de tercera clase fue algo usual.34 Aunque no deberíamos entenderla como una condición idiosincrática, parece relevante mencionar que, durante el verano la estación de trenes de Viña del Mar era sitio frecuente para la ocurrencia de desórdenes provocados por pasajeros en estado de ebriedad.35 Cuando los parajes viñamarinos comenzaban a ocupar un lugar en la mentalidad de la época, su funcionalidad espacial con la cotidianeidad porteña no sólo provocó mutaciones en sus paisajes sino que ,además, influyó en la dinámica urbana de la propia ciudad-puerto. Precisamente, con al menos quince años de anterioridad al inicio de la subdivisión y venta de lotes, por parte de José Francisco Vergara (mediados de 1874), el impacto urbano generado por el tráfico ferroviario alimentó nuevas intervenciones en el frente de mar porteño. Si bien hasta 1858, los trenes que partían de Valparaíso rumbo a Viña del Mar, Limache o Quillota, lo hacían desde lo que en ese momento era la estación Barón y que más tarde, se convertiría en un complejo industrial-residencial que giraría en torno a una maestranza de grandes proporciones, los trabajos inaugurados ese mismo año prolongaron la vía hasta la estación Bellavista, acercando el tren unos 3 km en línea recta hacia el corazón bursátil-financiero de Chile.36 Si bien no hemos podido datar la extensión final de la vía hasta la estación Puerto, evidencia secundaria nos permite cifrarla hacia 1877. Detrás de las fechas y lugares mencionados en el párrafo anterior, subyace una de las mayores operaciones urbanas desarrolladas en Chile hasta el momento. Nos referimos al terraplén donde se instaló la vía férrea en el frente de mar, ubicado entre la estación Bellavista y la estación Puerto de Valparaíso. Desde el punto de vista del área comprometida, se trató de una intervención que no sólo permitió ganarle unos 17.000 m2 al mar, sino que, además, le asignó un exclusivo sello portuario-fabril a toda una extensa área.37 La transformación urbana, que implicó la formación de una barrera entre la ciudad y el borde costero, mantenida aún en nuestros días, fue originada, en parte, por la demanda del influyente sector comercial porteño y, especialmente, por sus similares “...que residen en Viña del Mar (...) que diariamente deben hacer el camino de ida i de 34. Informaciones sobre la realidad europea en: Rybczynski, Witold, Esperando el fin de semana, Barcelona: Emecé, 1992, p. 99. 35. Valencia Castañeda, Lucía, “Diversión popular y moral oligárquica: entre la barbarie y la civilización. Valparaíso, 1850-1880”, Contribuciones, N° 122, 1999, p. 167. 36. Marín Vicuña, Santiago, Los Ferrocarriles de Chile, Santiago: Imprenta Cervantes, 1916, 170. 37. Ortega Luis, “Valparaíso: comercio exterior y crecimiento urbano entre 1800 y 1880”, en Valparaíso 1536-1986, Viña del Mar, Ediciones Altazor-UCV, 1987, p. 112. 161 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso vuelta”, a quienes la conclusión de los trabajos evitó la importante pérdida de tiempo que significaba el traslado desde la estación del Barón hasta el barrio comercial del puerto.38 Antecedente temprano del impacto urbano provocado por la apertura y funcionamiento del Ferrocarril Valparaíso a Santiago, la situación descrita comprueba la existencia de una precoz e intensa relación funcional entre Valparaíso y Viña del Mar, al punto que carece de sentido entenderlas como dos realidades urbanas separadas sino, más bien, como parte de una entidad urbana-suburbana compleja. 5. A modo de conclusión. Sin lugar a dudas, la impactante novedad de viajar en tren, las comodidades de una comunicación rápida, segura y moderna, y el agrado que implicaba visitar un lugar cercano con aires campestres y quizás balnearios, abrieron el apetito por un lugar que, rápidamente, se convirtió en sitio dilecto para pic-nics y almuerzos campestres. 39 No obstante su terminante oposición a la venta, Dolores Pérez de Alvarez, propietaria exclusiva de la Hacienda de Viña del Mar entre 1843 y 1873, permitió, desde mediados de la década del cincuenta, a un grupo limitado y escogido de porteños, el arriendo de sitios en sus dominios.40 La presión debió haber sido muy insistente porque, a pesar de la comentada “pasión territorial” que la propietaria habría cultivado hasta su deceso (1873), tres años antes de su creación formal (diciembre de 1874),41 Viña del Mar contaba “veinticinco edificios de tejas i cuarenta i un ranchos”.42 Como era presumible esperar, los 8 km. que distanciaban a Viña del Mar de Valparaíso no se alzaron como un freno capaz de limitar el flujo de personas y mercancías que, en treinta minutos, podían arribar a la Estación Barón, provenientes de Viña del Mar. Al igual y como estaba ocurriendo en Buenos Aires y Lima, la explosión de flujos, permitió el desarrollo o la creación de barrios, villas y pequeños pueblos emplazados a una distancia mayor que la que podían cubrir diariamente el servicio de carruajes o tranvías de sangre. 38. Archivo Histórico Nacional, Ministerio del Interior, Vol. 745, 14 de diciembre de 1876. Agradecemos a Sam Martland el conocimiento de tan valiosa información. 39. El Mercurio de Valparaíso, 24 de septiembre de 1855, citado por Hernández, Roberto, “La inauguración del Camino de hierro entre Valparaíso y Viña del Mar en 1855”, La Unión, 5 de noviembre de 1922 y reproducido en Vicuña Mackenna, Benjamín, Crónicas viñamarinas, Valparaíso: Talleres Gráficos Salesianos, 1931, pp.21 y 106. 40. Hacia mediados de la década de 1850, el único y excepcional arrendatario de la familia Álvarez era el conocido comerciante, armador y accionista del Ferrocarril Valparaíso-Santiago, Jorge Lyon Thomas, quien había construido una quinta en el sector de El Salto. Tornero, Recaredo S, Reminiscencias de un viejo editor, Valparaíso: Imprenta de la librería del Mercurio, 1889, p. 21 y Guajardo, Guillermo, “La capacitación técnico manual de los trabajadores ferroviarios chilenos (1852-1914)”, Proposiciones, Nº19, 1990, p. 185 41. Larraín, Carlos, Viña del Mar. Santiago: Nascimento, 1946, p. 249. 42. Oficina Central de Estadísticas, Anuario Estadístico de la República de Chile, 1870-1871, Santiago, 1871, p. 162 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso Si observamos el proceso experimentado en EE.UU,43 donde la nueva tecnología de transportes ferroviarios hizo posible la conexión entre ciudades principales y comunidades rodeadas por cinturones verdes o por terrenos abiertos, no cabe duda de que la suburbanización residencial, originada desde Valparaíso, generó las bases para la creación de un asentamiento que combinó el suburbio ferroviario, de origen anglosajón, con la villa de descanso mediterránea y su patrón difuso de localización suburbana.44 Desde el ángulo del suburbio ferroviario, que es la tendencia que aquí destacaremos, el asentamiento resultante estaba generalmente organizado alrededor de un pequeño distrito comercial y de servicios cuyo centro lo constituía la estación del tren; su límite natural estaba dado por una distancia caminable hasta allí (sólo un pequeño porcentaje de sus habitantes poseían carruajes, y pudiendo establecerse en tierras más alejadas).45 En lo que concierne a su geografía social, la experiencia norteamericana registra la existencia de diversidad socioeconómica, incluso en las comunidades más ricas. Al respecto, se sostiene que, alrededor del 50% de los jefes de hogar, eran hombres de negocios que viajaban diariamente a la ciudad y que pernoctaban en grandes casas con terrenos de 1000 m2 o más, mientras el porcentaje restante estaba compuesto por trabajadores (jardineros, artesanos, empleados domésticos, etc.) que habitaban en cuartos de servicio o en pequeñas viviendas, en las proximidades de la estación ferroviaria. La existencia de familias de bajos ingresos, como las que figuran viviendo en Viña del Mar antes de su formación legal y que, junto con ser originarias de Valparaíso también provinieron del ramillete de pueblos esparcidos por el Valle de Aconcagua, era considerada una realidad necesaria por aquellos sectores que requerían la proximidad de trabajadores formales e informales para su servicio doméstico y otras labores. Es posible pensar que la intención original de los enriquecidos porteños que optaron por Viña del Mar para su segunda o primera residencia, haya sido la de habitar un lugar exclusivamente residencial, homogéneo socialmente y donde el uso del verde tuviese una orientación ornamental. Otra perspectiva posible, fortalecida por la experiencia del sector oriente santiagüino durante el siglo XX, permite vislumbrar al interior de los grupos influyentes, una mayor tolerancia en relación a la que ahora estuviésemos dispuestos a admitir para con la mezcla social en el espacio. 43. Monclús, Francisco J.“Infraestructuras de transporte y crecimiento urbano en EEUU. Literatura reciente y nuevas perspectivas”, Historia Urbana, Nº1, 1992. 44. Dematteis, Giuseppe, “Suburbanización y periurbanización: ciudades anglosajonas y ciudades latinas”, en Monclús, Francisco J. (editor), La ciudad dispersa. Barcelona: CCCB, 1998. 45. Jackson, Kenneth, Crabgrass Frontier. The Suburbanization of the United States. New York, Oxford University Press, 1985, Capítulo 5. 163 revista archivum año iii nº 4 suburbanización y suburbio en el chile: una mirada al gran valparaíso Aunque los alcances y virtudes de la segunda hipótesis parecen suficientemente atractivos, el devenir de los estratos sociales, en un asentamiento como Viña del Mar, es una investigación que todavía no se realiza. Con todo, la incrustación industrial que la dueña de la Hacienda permite hacia el final de su vida nos referimos a la instalación de una Refinería de Azúcar de moderna maquinaria y numeroso contingente obrero, nos hace sospechar que la idea de crear un lugar exclusivo no figuraba dentro de sus propósitos ni tampoco entre los que José Francisco Vergara cifraba cuando comenzó la 46 venta sistemática de lotes, el 19 de mayo de 1874, con más de seis meses de antelación respecto a la aprobación definitiva del plano de urbanización de Viña del Mar por parte del Intendente de la Provincia Francisco Echaurren Huidobro.47 46. Archivo Histórico de Viña del Mar. Fondo de Mercedes Alvarez de Vergara. Escritura de venta de terrenos en Viña del Mar y Valparaíso. Sucesión M. Alvarez de Vergara. Tomo III. 47. Sobre la polémica y mal estudiada gestión Echaurren, ver: Edwards, Agustín, Cuatro presidentes de Chile. Valparaíso: Imprenta y Litografía Universo, 1932; Encina, Francisco, Historia de Chile. Tomo XV, Santiago: Nascimento, 1950 y Guzmán, Luis. “Encerrados entre los cerros y el mar : reforma y segregación urbana en Valparaíso: 1870-1880”. Tesis para acceder al grado de Licenciado en Historia, Instituto de Historia, Pontificia Universidad Católica de Chile, 1988. 164