Papers by Alfredo Cilento-Sarli
REVISTA TERRA NUEVA ETAPA, 2024
RESUMEN
Desde 2020 el calentamiento global y la COVID-19 han tenido consecuencias nefastas sobre ... more RESUMEN
Desde 2020 el calentamiento global y la COVID-19 han tenido consecuencias nefastas sobre la
sostenibilidad y resiliencia de ciudades y comunidades; lo que fue ratificado de manera
contundente por el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) de la ONU (2021)
en un documento concluyente sobre la crisis climática planetaria. El secretario general de la ONU
lo calificó como "un código rojo para la humanidad". El calentamiento global está ocurriendo más
rápido de lo que los científicos pensaban anteriormente. Las proyecciones indican un incremento
1,5 grados de la temperatura en las próximas dos décadas. En todo caso, el mundo pospandemia
ha cambiado y sigue cambiando. A la vista de los cambios originados por la pandemia y los más
estructurales generados por los efectos del cambio climático, los nuevos asentamientos deberán
ser planificados, diseñados y construidos bajo criterios de sostenibilidad y resiliencia, aceptando
las restricciones impuestas por la presencia del coronavirus, que vino para quedarse, como el
dengue, el VIH, la hepatitis, etc. Aquí se plantean los principales efectos de la confluencia de crisis
climática y COVID-19, que ya se venían asomando antes de que se declarara la pandemia como
consecuencia del calentamiento global y de algunas acciones emprendidas para su mitigación. Y
aunque existen muchas más consideraciones que hacer sobre el tema, se describen los principios
fundamentales a considerar para el logro de ciudades sostenibles, regenerativas y resilientes.
Tecnología y Construcción No. 35-II, 2023
RESUMEN
La pandemia COVID-19 ha producido millones de muertos y decenas de millones de contagiado... more RESUMEN
La pandemia COVID-19 ha producido millones de muertos y decenas de millones de contagiados en el mundo, con el consecuente colapso de los sistemas de salud y de la actividad pública en general. En todo caso, el mundo pospandemia ha cambiado y sigue cambiando. A la vista de los cambios originados por la pandemia y los más estructurales ycalamitosos generados por los efectos del cambio climático, los nuevosasentamientos deberán ser planificados, diseñados y construidos bajo criterios de sostenibilidad, regeneración y resiliencia, aceptando las restriccionesimpuestas por la presencia del coronavirus, que vino para
quedarse, como el dengue, el VIH, la hepatitis... Aquí se examinan los efectos sobre las comunidades de la crisis climática-pandemia, se plantean los principios fundamentales que hemos considerado para el logro de infraestructura, equipamiento y comunidades sostenibles y regenerativas, en función del Objetivo 11 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de Naciones Unidas “Ciudades y comunidades sostenibles” formuladas antes de la llegada de la COVID-19; y se
plantean las que consideramos prioridades para Venezuela
Cambio climático; pandemia Covid-19; comunidades sostenibles y regenerativas; infraestructura, eq... more Cambio climático; pandemia Covid-19; comunidades sostenibles y regenerativas; infraestructura, equipamiento, edificaciones y construcción pospandemia; Venezuela prioridades.
Foro Infraestructura Urbana y Calidad de vida de las Ciudades. ANIH, septiembre, 2023, 2023
El paper es la Introducción al Foro Infraestructura Urbana y Calidad de vida de las Ciudades. ANI... more El paper es la Introducción al Foro Infraestructura Urbana y Calidad de vida de las Ciudades. ANIH, septiembre, 2023. El foro tuvo como objetivo proponer políticas públicas y soluciones para mejorar la infraestructura urbana, los espacios públicos y el equipamiento de las ciudades. Se analizará el estado de las ciudades y se explorarán planes de rehabilitación urbana para mejorar la calidad de vida de los habitantes. También se abordarán recomendaciones para mitigar y adaptarse al cambio climático, especialmente en ciudades costeras y vulnerables a deslaves e inundaciones.
Diseñar en el Antropoceno. La arquitectura más allá de la sostenibilidad. , 2019
Prólogo del libro "Diseñar en el Antropoceno. La arquitectura más allá de la sostenibilidad" del ... more Prólogo del libro "Diseñar en el Antropoceno. La arquitectura más allá de la sostenibilidad" del Arq. Domingo Acosta. Autor del Prólogo Alfredo Cilento-Sarli.
Cronología comentada e ilustrada de la innovación y el cambio técnico en la construcción. De la antigüedad al siglo XXI., 2020
Poetizar es propiamente dejar habitar. Ahora bien, ¿Por qué medio llegamos a tener un habitáculo?... more Poetizar es propiamente dejar habitar. Ahora bien, ¿Por qué medio llegamos a tener un habitáculo? Por medio del edificar. Poetizar, como dejar habitar, es un construir.
Un archivo para la historia: Acta Científica Venezolana 1950-2000. Colección Estudios, CDCH-UCV, 2005.
Los autores no indican las fechas, razón por la cual damos las aproximadas para beneficio del lec... more Los autores no indican las fechas, razón por la cual damos las aproximadas para beneficio del lector.
Boletín 58. ANIH., 2023
RESUMEN Las megatendencias son impulsoras del desarrollo de cambios globales a largo plazo que im... more RESUMEN Las megatendencias son impulsoras del desarrollo de cambios globales a largo plazo que impactan en los negocios, la economía, las culturas y formas de vida, tanto a nivel individual como colectivo. Son combinaciones de múltiples tendencias, fenómenos y temas que se entrelazan entre sí. En este artículo, se analizan algunas de las megatendencias que inciden en el campo del urbanismo y que tienen efectos sobre el crecimiento, organización y funcionamiento de los asentamientos urbanos; considerando que las ciudades constituyen la principal causa del cambio climático, pero también forman parte de la solución para lograr la reducción de la producción de gases de efecto invernadero.
BOLETIN 57. Sept.-Oct. ACADEMIA NACIONAL DE LA INGENIERÍA Y EL HÁBITAT., 2022
RESUMEN
Cerca del 50% de la población venezolana mayoritariamente urbana, probablemente unos doce... more RESUMEN
Cerca del 50% de la población venezolana mayoritariamente urbana, probablemente unos doce millones de personas, viven en barrios pobres autoproducidos por sus ocupantes, en todo el territorio del país. En Caracas se estima que cerca de dos millones de personas habitan en barrios. Las características más resaltantes de estos espacios urbanos son la infraurbanización y la vulnerabilidad en su sentido más amplio: física, de servicios, de seguridad de bienes y personas, educacional, sanitaria… La pobreza que afecta a una amplia mayoría de la población es otro factor de vulnerabilidad que genera un círculo perverso: la pobreza genera vulnerabilidad y la vulnerabilidad genera más pobreza. La habilitación integral de los barrios autoproducidos debería ser la máxima prioridad de un plan nacional de vivienda. En este artículo se analiza la población y el crecimiento del territorio ocupado por los barrios de Caracas, el riesgo sísmico y la posibilidad de una catástrofe amplificada por la vulnerabilidad de servicios y rede; y se plantea un plan de contingencia para los barrios de Caracas y un plan a largo plazo para la habilitación de los barrios autoproducidos en las ciudades mayores a 100.000 habitantes.
ABSTRACT
About 50% of the majority urban Venezuelan population, probably some twelve million people, live in slums created by their occupants, all over the country. In Caracas it is estimated that close to two million people live in barrios. The most outstanding characteristics of these urban spaces are under-urbanization and vulnerability in its broadest sense: physical, services, security of goods and people, educational, health... The poverty that affects a vast majority of the population is another factor of vulnerability that generates a perverse circle: poverty generates vulnerability and vulnerability generates more poverty. The integral habilitation of self-produced neighborhoods should be the top priority of a national housing plan. This article analyzes the population and the growth of the territory occupied by the barrios of Caracas, the seismic risk and the possibility of a catastrophe amplified by the vulnerability of services and networks; and a contingency plan is proposed for the barrios of Caracas and a long-term plan for the empowerment of self-produced neighborhoods in cities with more than 100,000 inhabitants.
Palabras claves: Barrios autoproducidos de Caracas, infraurbanización, vulnerabilidad, pobreza, riesgo sísmico, habilitación de barrios
Keywords: Self-produced neighborhoods in Caracas, under-urbanization, vulnerability, poverty, seismic risk, barrios empowerment.
Tecnología y Construcción 23-1, 2007
La “Carta de Leipzig sobre Ciudades Europeas Sostenibles” fue suscrita por
los ministros responsa... more La “Carta de Leipzig sobre Ciudades Europeas Sostenibles” fue suscrita por
los ministros responsables del planeamiento urbano y territorial de la Unión
Europea en mayo de 2007. Aunque la Carta es un documento referido a las
ciudades europeas, cuyas diferencias con las ciudades del tercer mundo y de
Venezuela no son solamente las relativas al patrimonio histórico y cultural, a
las condiciones socioeconómicas y culturales o sus características de ciudades
compactas y densas. A pesar de las diferencias, el documento tiene un interés
particular a la hora de estudiar los problemas de sostenibilidad de los asentamientos humanos. En el caso venezolano hay que destacar problemas concretos: 1) La desaparición de la planificación urbana concertada entre los distintos
ámbitos del poder público y el resto de la sociedad; 2) El progresivo deterioro
de la calidad de vida urbana y la desaparición del espacio público como contexto integrador de las actividades de la ciudad y del ciudadano; 3) El crecimiento de la inseguridad de bienes y personas, de la lenidad y de la inseguridad
jurídica; 4) El crecimiento de la vulnerabilidad y riesgos en los barrios pobres
donde se aloja el 50% de la población venezolana; 5) Las deficiencias en las
redes de acueducto, alcantarillado y drenajes en casi todas la ciudades; 6) Las
pésimas condiciones operativas y falta de mantenimiento en las redes de vialidad y el transporte público urbano y suburbano entre otras deficiencias que
afectan severamente la calidad de vida en las ciudades y, peor aún la seguridad de vida, por la violencia creciente en las calles.
Alfredo Cilento Sarli
Así nos vieron (Cultura, ciencia y tecnología en Venezuela, 1830-1940). Colección Estudios, CDCH-UCV, 2001
Leonard Dalton, geógrafo y geólogo inglés, nacido en 1887, recorre Venezuela entre 1910 y 1911, ... more Leonard Dalton, geógrafo y geólogo inglés, nacido en 1887, recorre Venezuela entre 1910 y 1911, publica en 1912 su libro Venezuela y fallece en 1914, muy joven, a los 27 años. Dalton conoció, entonces, los últimos espasmos de la Venezuela rural pre-petrolera y, aunque en su libro no señala absolutamente ninguna fecha relacionada con su viaje, sin embargo, relata que se encontraba en Porlamar -«una aldea triste»- la noche en que la Tierra atravesó la cola del cometa Halley, y ello ocurrió -Dalton no lo dice- el 19 de mayo de 1910.
Como nuestro interés se centra en la indagación en los orígenes de la tecnología de la construcción moderna en Venezuela, utilizaremos las rutas seguidas y descritas por Dalton para acercarnos a los medios de comunicación, desde una óptica que nos permita identificar los factores técnicos que, desde mediados del siglo XIX en adelante, impulsaron el desarrollo primero de ferrocarriles, más tarde de carreteras y luego de autopistas que, finalmente, borraron a los caminos de hierro de las rutas venezolanas.
Textos de Dalton, donde describe las rutas utilizadas en sus recorridos por Venezuela, servirán de introducción a la reseña que realizaremos sobre el historial de tales rutas. También se incluirá una revisión somera de los antecedentes tecnológicos de algunas de las técnicas de construcción relativas a las vías de comunicación, a las que se refiere este ensayo. Los mapas-croquis que acompañan al texto no tienen otro fin que el de ubicar al lector en relación con la geografía venezolana.
Palabras Clave: Viajeros / Venezuela / Ferrocarriles / Carreteras /
BOLETIN DE LA ACADEMIA NACIONAL DE LA HISTORIA No. 418, 2022
El artículo consta de dos partes. En la primera se revisa el desarrollo e infraestructura de la a... more El artículo consta de dos partes. En la primera se revisa el desarrollo e infraestructura de la actividad petrolera en la cuenca petrolífera venezolana Zulia-Falcón, que ocupa la región del Lago de Maracaibo y el Estado Falcón. La actividad exploratoria realizada desde finales del siglo XIX por las empresas que explotaban las concesiones obtenidas implicó, la identificación de los campos petroleros y yacimientos, la construcción de carreteras, caminos y campamentos, así como la perforación de pozos exploratorios para dar paso a las operaciones de producción en las respectivas cuencas petrolíferas. Esta cuenca era la de mayor potencial de producción de petróleo del país. La segunda parte se dedica al análisis del desarrollo de la vialidad en la región Zulia-Falcón a través del estudio detallado-siguiendo la evolución de la industria petrolera- del Plan Preliminar de Vialidad (PPV), informe de la Comisión Nacional de Vialidad de 1947, de las carreteras (según la numeración del PPV): carretera 3 Costanera (occidente); carretera 9 Carora – Maracaibo; carretera 15 Barquisimeto - Coro - Las Piedras; y carretera 19 Maracaibo - Machiques - La Fría.
Palabras claves: Infraestructura petrolera, cuenca Zulia-Falcón, Comisión Nacional de Vialidad, Plan Preliminar de Vialidad 1947, vialidad región Zulia-Falcón.
Tecnología y Construcción , Mar 29, 1996
INTRODUCCIONste Ensayo está motivado fundamentalmente por el interés y la necesidad... more INTRODUCCIONste Ensayo está motivado fundamentalmente por el interés y la necesidad de transmitir el testimonio de quien ha sido el único venezolano en asistir como Delegado Oficial a las dos Conferencias de las Naciones Unidas sobre los Asentamientos Humanos, celebradas con veinte años de diferencia, en Vancouver, Canadá y Estambul, Turquía.Ambas Conferencias se producen y gestionan, cada una, en un entorno en el cual se están produciendo cambios radicales. Cuando se celebró Hábitat I, en Vancouver, la preocupación fundamental que giró en torno a la Conferencia fue la de una adecuada planificación y gestión de los asentamientos humanos para“la creación de asentamientos más habitables, atractivosy eficientes, en que se reconozcan la escala humana, el patrimonio, la cultura de los pueblos y las necesidades especiales de los grupos en desventaja, en particular los niño...
Tecnología y Construcción, Sep 26, 1985
Presenta un análisis crítico sobre las polÍticas de vivienda desarrolladas e... more Presenta un análisis crítico sobre las polÍticas de vivienda desarrolladas en Venezuela durante el lapso 1970-1975. Se plantea que el Estado ha transferido su responsabilidad de producción de viviendas al sector privado, transformándo la polÍtica habitacional en una “polÍtica de venta de créditos”. Tambien se describen la falta de polÍticas, la expansión inmobiliaria, la crisis financiera, el auxilio a los bancos hipotecarios, el subsidio a la vivienda, las viviendas sin mercado, los efectos del control de cambio, finalizando con el planteamiento de los escenarios futuros de la polÍtica habitacional
Vivir a Medias. Capítulo Vivienda y Servicios., 2016
En este capítulo se analizan los resultados de la Encuesta Nacional deCondiciones de Vida de la P... more En este capítulo se analizan los resultados de la Encuesta Nacional deCondiciones de Vida de la Población, ENCOVI-2015, en el área de vivienda yservicios, en comparación con los datos de ENCOVI 2014. El análisis abarcaconsideraciones sobre el tipo de vivienda; el origen, ya sean autoproducidas,públicas o privadas; la propiedad y tenencia de la vivienda; los materialesde construcción en paredes, techo y piso; el tipo de estructura portante; lascondiciones del entorno inmediato de la vivienda; las formas de disposiciónde las aguas negras; las fuentes y frecuencia de suministro de agua potable; lafrecuencia de indisponibilidad del servicio eléctrico; el servicio de aseo urba-no domiciliario; la accesibilidad a la vivienda; y la disponibilidad de serviciosen el entorno: guardería, preescolar, escuela básica, ambulatorio o móduloBarrio Adentro, vigilancia policial, abastos y mercados, y acceso al transportepúblico. Se presentan los cuadros con los datos derivados de las encuestas deambos años, los análisis e interpretación de los mismos; y una recapitulaciónfinal de la información más relevante
Tecnología y Construcción, 1999
Estimados amigos, colegas profesores y cursantes del Postgrado 1999, del IDEC-UCV: En este Postg... more Estimados amigos, colegas profesores y cursantes del Postgrado 1999, del IDEC-UCV: En este Postgrado sobre Desarrollo Tecnológico de la Construcción, que me toca iniciar hoy, se trabajará intensamente, eso esperamos, sobre aspectos relativos a la innovación en la construcción y, después de muchos esfuerzos e incluso cambios en la forma de enfocar y abordar la solución de problemas, y modificaciones del propio sentido común, si hay mucha suerte, es posible que se logren encaminar algunas innovaciones, seguramente muy pocas. Pero no se alarmen, Tomás Alva Edison quien posee el récord de campeón innovador de todos los tiempos, con 1.093 patentes registradas, falló más de 1.000 veces en sus experimentos, durante años, para perfeccionar una batería de almacenamiento (recargable); sin embargo, él persistía, y acostumbraba a repetir “No hemos fallado, hemos aprendido varios miles de vías que no funcionan”, es decir, se habían descartado miles de supuestas soluciones, y eso era avanzar. Por ello estaríamos bien satisfechos con el hecho de que los cursantes pudieran desarrollar una visión alterna, innovadora, frente a los tradicionales enfoques, a los que ingenieros y arquitectos se han aferrado en los pregrados de nuestras universidades, fundamentalmente la copia y repetición de los modelos formales y tecnológicos existentes. Y esto, a pesar de que la incorporación del conocimiento, la práctica y la creatividad en el diseño, fabricación, mejoras y modificaciones de herramientas, procesos y productos, generan (o deberían generar) un proceso permanente de cambio en las respuestas a las necesidades y problemas que afectan la vida de los humanos, e incluso de otras especies que pueblan el planeta.
Genatios C, Lafuente M, Cilento A y Grases J. El terremoto de Caracas, 50 años después., 2017
RESUMEN
La Encuesta Nacional de Condiciones de Vida de la Población, ENCOVI realizada en los años... more RESUMEN
La Encuesta Nacional de Condiciones de Vida de la Población, ENCOVI realizada en los años 2014 y 2015 ha permitido obtener información sobre aspectos de la calidad de vida de los venezolanos en relación a los cuales no se disponía, o al menos no se difundía, información sistemáticamente recogida y confiable, desde finales de los años 90. De la información ofrecida por ENCOVI, en este ensayo se van a utilizar datos relativos a la situación de la pobreza en Venezuela, y de los aspectos relativos a la vulnerabilidad físico-ambiental, social y económica de la población4, que permitirán establecer la relación existente entre pobreza, vulnerabilidad y riesgos frente a amenazas de origen natural, que es el objetivo principal de este escrito. En particular se analizará el riesgo de catástrofe, ante la ocurrencia de un sismo, en los barrios autoproducidos del Área Metropolitana de Caracas, cuya vulnerabilidad constituye el mayor problema urbano del país. Y se planteará la urgente necesidad de formular e iniciar la aplicación de un Plan de Contingencia para los barrios caraqueños, que se adelante a la muy probable ocurrencia de una catástrofe mayor.
BOLETÍN 53. Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat, 2022
RESUMEN
A lo largo de los primeros tres cuartos del siglo XX, la Venezuela incomunicada del siglo... more RESUMEN
A lo largo de los primeros tres cuartos del siglo XX, la Venezuela incomunicada del siglo XIX pudo estructurarse como una nación institucionalizada e integrada territorialmente. La construcción de la infraestructura de comunicaciones del país fue el componente fundamental para crear los medios que permitieron el equipamiento del territorio. Progresivamente el país fue modificando su organización territorial, en un proceso que permitió eliminar el aislamiento de las primitivas regiones agro productoras, comunicar y equipar el vasto territorio nacional, mejorando sustancialmente los vínculos entre las nuevas regiones geoeconómicas. En 1945 el gobierno de la Junta Revolucionaria, presidido por Rómulo Betancourt, dio inicio a la planificación en el país con la creación de la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) y la Comisión Nacional de Vialidad (CNV), ambas comisiones a cargo del Ministerio de Obras Públicas (MOP) creado en 1874. La CNV presentó en 1946 el Plan Preliminar de Vialidad (PPV) que prácticamente sirvió de base para el desarrollo de toda la red vial venezolana hasta los años de 1980. El PPV incluía también las obras necesarias para rehabilitar los aeropuertos y puertos del país, fundamentales para la integración del territorio y el manejo de las importaciones y exportaciones de un país en crecimiento. El desarrollo aeroportuario, tema de este artículo, fue un factor fundamental para el inicio del proceso de modernización del país durante todo el siglo XX.
ABSTRACT
Landing fields, aerodromes and airports in Venezuela 20th century
Throughout the first three-quarters of the twentieth century, un-communicated 19th-century Venezuela was able to be structured as a territorially integrated institutionalized nation. The construction of the country's communications infrastructure was the fundamental component in creating the means that allowed the equipment of the territory. Progressively the country was modifying its territorial organization, in a process that allowed to eliminate the isolation of the primitive agro-producing regions, communicate and equip the vast national territory, substantially improving the links between the new geo-economics regions. In 1945 the government of the Junta Revolucionaria, chaired by Rómulo Betancourt, began planning in the country with the creation of the National Urban Planning Commission (CNV) and the National Road Commission (CNV), both commissions in charge of the Ministry of Public Works (MOP) created in 1874. The CNV presented in 1946 the Preliminary Road Plan (PPV) which practically served as the basis for the development of the entire Venezuelan road network until the 1980s. The PPV also included the works necessary to rehabilitate the country's airports and ports, which were essential for the integration of the territory and the management of imports and exports from a growing country. Airport development, the subject of this article, was a fundamental factor for the beginning of the process of modernization of the country throughout the twentieth century.
Tecnología de la Construcción , 1991
Resumen
El artículo presenta una síntesis del Estudio sobre Descentralización de la Construcción... more Resumen
El artículo presenta una síntesis del Estudio sobre Descentralización de la Construcción y Mantenimiento de Obras Públicas, realizado dentro del marco del Proyecto PNUD-Copre sobre la Descentralización del Poder Público en Venezuela y del Estudio sobre Morfología de la Construcción Pública que contó con el apoyo del CDCH-UCV. El estudio se focaliza en el análisis y diagnóstico de los distintos tipos de productos y actividades de la construcción, relevantes para la definición de la transferencia de competencias del Poder Nacional a las Gobernaciones de Estado y su extensión al ámbito municipal. El estudio concluye con la presentación de cuadros y gráficos que definen el proceso de transferencia de competencias por tipo de obres y actividades, así como la estructura administrativa actual, desconcentrada y finalmente totalmente descentralizada
El siglo XX venezolano ha estado marcado por acontecimientos politicos y por circunstancias econo... more El siglo XX venezolano ha estado marcado por acontecimientos politicos y por circunstancias economicas de singular importancia. Sin embargo, el proyecto nacional de modernizacion tuvo un desarrollo continuo, aunque desigual, impulsado por el Estado desde finales del siglo XIX. Dos vertientes, del ambito de las ciencias tecnologicas, lo impulsaron tanto en la academia como en la administracion publica. Por un lado, al promover ministerios, institutos autonomos y corporaciones de desarrollo que estructuraron organismos de docencia e investigacion, transferidos luego a las universidades para institucionalizar en ellas estos programas. Por el otro lado, al fomentar, invertir y producir, otorgando responsabilidades crecientes a la actuacion de nuestros profesionales. Estos roles, sin duda relevantes para una historia social de la tecnologia en Venezuela, tienen en el desarrollo agricola, las industrias basicas y las obras publicas un particular interes, en especial estas ultimas
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Papers by Alfredo Cilento-Sarli
Desde 2020 el calentamiento global y la COVID-19 han tenido consecuencias nefastas sobre la
sostenibilidad y resiliencia de ciudades y comunidades; lo que fue ratificado de manera
contundente por el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) de la ONU (2021)
en un documento concluyente sobre la crisis climática planetaria. El secretario general de la ONU
lo calificó como "un código rojo para la humanidad". El calentamiento global está ocurriendo más
rápido de lo que los científicos pensaban anteriormente. Las proyecciones indican un incremento
1,5 grados de la temperatura en las próximas dos décadas. En todo caso, el mundo pospandemia
ha cambiado y sigue cambiando. A la vista de los cambios originados por la pandemia y los más
estructurales generados por los efectos del cambio climático, los nuevos asentamientos deberán
ser planificados, diseñados y construidos bajo criterios de sostenibilidad y resiliencia, aceptando
las restricciones impuestas por la presencia del coronavirus, que vino para quedarse, como el
dengue, el VIH, la hepatitis, etc. Aquí se plantean los principales efectos de la confluencia de crisis
climática y COVID-19, que ya se venían asomando antes de que se declarara la pandemia como
consecuencia del calentamiento global y de algunas acciones emprendidas para su mitigación. Y
aunque existen muchas más consideraciones que hacer sobre el tema, se describen los principios
fundamentales a considerar para el logro de ciudades sostenibles, regenerativas y resilientes.
La pandemia COVID-19 ha producido millones de muertos y decenas de millones de contagiados en el mundo, con el consecuente colapso de los sistemas de salud y de la actividad pública en general. En todo caso, el mundo pospandemia ha cambiado y sigue cambiando. A la vista de los cambios originados por la pandemia y los más estructurales ycalamitosos generados por los efectos del cambio climático, los nuevosasentamientos deberán ser planificados, diseñados y construidos bajo criterios de sostenibilidad, regeneración y resiliencia, aceptando las restriccionesimpuestas por la presencia del coronavirus, que vino para
quedarse, como el dengue, el VIH, la hepatitis... Aquí se examinan los efectos sobre las comunidades de la crisis climática-pandemia, se plantean los principios fundamentales que hemos considerado para el logro de infraestructura, equipamiento y comunidades sostenibles y regenerativas, en función del Objetivo 11 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de Naciones Unidas “Ciudades y comunidades sostenibles” formuladas antes de la llegada de la COVID-19; y se
plantean las que consideramos prioridades para Venezuela
Cerca del 50% de la población venezolana mayoritariamente urbana, probablemente unos doce millones de personas, viven en barrios pobres autoproducidos por sus ocupantes, en todo el territorio del país. En Caracas se estima que cerca de dos millones de personas habitan en barrios. Las características más resaltantes de estos espacios urbanos son la infraurbanización y la vulnerabilidad en su sentido más amplio: física, de servicios, de seguridad de bienes y personas, educacional, sanitaria… La pobreza que afecta a una amplia mayoría de la población es otro factor de vulnerabilidad que genera un círculo perverso: la pobreza genera vulnerabilidad y la vulnerabilidad genera más pobreza. La habilitación integral de los barrios autoproducidos debería ser la máxima prioridad de un plan nacional de vivienda. En este artículo se analiza la población y el crecimiento del territorio ocupado por los barrios de Caracas, el riesgo sísmico y la posibilidad de una catástrofe amplificada por la vulnerabilidad de servicios y rede; y se plantea un plan de contingencia para los barrios de Caracas y un plan a largo plazo para la habilitación de los barrios autoproducidos en las ciudades mayores a 100.000 habitantes.
ABSTRACT
About 50% of the majority urban Venezuelan population, probably some twelve million people, live in slums created by their occupants, all over the country. In Caracas it is estimated that close to two million people live in barrios. The most outstanding characteristics of these urban spaces are under-urbanization and vulnerability in its broadest sense: physical, services, security of goods and people, educational, health... The poverty that affects a vast majority of the population is another factor of vulnerability that generates a perverse circle: poverty generates vulnerability and vulnerability generates more poverty. The integral habilitation of self-produced neighborhoods should be the top priority of a national housing plan. This article analyzes the population and the growth of the territory occupied by the barrios of Caracas, the seismic risk and the possibility of a catastrophe amplified by the vulnerability of services and networks; and a contingency plan is proposed for the barrios of Caracas and a long-term plan for the empowerment of self-produced neighborhoods in cities with more than 100,000 inhabitants.
Palabras claves: Barrios autoproducidos de Caracas, infraurbanización, vulnerabilidad, pobreza, riesgo sísmico, habilitación de barrios
Keywords: Self-produced neighborhoods in Caracas, under-urbanization, vulnerability, poverty, seismic risk, barrios empowerment.
los ministros responsables del planeamiento urbano y territorial de la Unión
Europea en mayo de 2007. Aunque la Carta es un documento referido a las
ciudades europeas, cuyas diferencias con las ciudades del tercer mundo y de
Venezuela no son solamente las relativas al patrimonio histórico y cultural, a
las condiciones socioeconómicas y culturales o sus características de ciudades
compactas y densas. A pesar de las diferencias, el documento tiene un interés
particular a la hora de estudiar los problemas de sostenibilidad de los asentamientos humanos. En el caso venezolano hay que destacar problemas concretos: 1) La desaparición de la planificación urbana concertada entre los distintos
ámbitos del poder público y el resto de la sociedad; 2) El progresivo deterioro
de la calidad de vida urbana y la desaparición del espacio público como contexto integrador de las actividades de la ciudad y del ciudadano; 3) El crecimiento de la inseguridad de bienes y personas, de la lenidad y de la inseguridad
jurídica; 4) El crecimiento de la vulnerabilidad y riesgos en los barrios pobres
donde se aloja el 50% de la población venezolana; 5) Las deficiencias en las
redes de acueducto, alcantarillado y drenajes en casi todas la ciudades; 6) Las
pésimas condiciones operativas y falta de mantenimiento en las redes de vialidad y el transporte público urbano y suburbano entre otras deficiencias que
afectan severamente la calidad de vida en las ciudades y, peor aún la seguridad de vida, por la violencia creciente en las calles.
Alfredo Cilento Sarli
Como nuestro interés se centra en la indagación en los orígenes de la tecnología de la construcción moderna en Venezuela, utilizaremos las rutas seguidas y descritas por Dalton para acercarnos a los medios de comunicación, desde una óptica que nos permita identificar los factores técnicos que, desde mediados del siglo XIX en adelante, impulsaron el desarrollo primero de ferrocarriles, más tarde de carreteras y luego de autopistas que, finalmente, borraron a los caminos de hierro de las rutas venezolanas.
Textos de Dalton, donde describe las rutas utilizadas en sus recorridos por Venezuela, servirán de introducción a la reseña que realizaremos sobre el historial de tales rutas. También se incluirá una revisión somera de los antecedentes tecnológicos de algunas de las técnicas de construcción relativas a las vías de comunicación, a las que se refiere este ensayo. Los mapas-croquis que acompañan al texto no tienen otro fin que el de ubicar al lector en relación con la geografía venezolana.
Palabras Clave: Viajeros / Venezuela / Ferrocarriles / Carreteras /
Palabras claves: Infraestructura petrolera, cuenca Zulia-Falcón, Comisión Nacional de Vialidad, Plan Preliminar de Vialidad 1947, vialidad región Zulia-Falcón.
La Encuesta Nacional de Condiciones de Vida de la Población, ENCOVI realizada en los años 2014 y 2015 ha permitido obtener información sobre aspectos de la calidad de vida de los venezolanos en relación a los cuales no se disponía, o al menos no se difundía, información sistemáticamente recogida y confiable, desde finales de los años 90. De la información ofrecida por ENCOVI, en este ensayo se van a utilizar datos relativos a la situación de la pobreza en Venezuela, y de los aspectos relativos a la vulnerabilidad físico-ambiental, social y económica de la población4, que permitirán establecer la relación existente entre pobreza, vulnerabilidad y riesgos frente a amenazas de origen natural, que es el objetivo principal de este escrito. En particular se analizará el riesgo de catástrofe, ante la ocurrencia de un sismo, en los barrios autoproducidos del Área Metropolitana de Caracas, cuya vulnerabilidad constituye el mayor problema urbano del país. Y se planteará la urgente necesidad de formular e iniciar la aplicación de un Plan de Contingencia para los barrios caraqueños, que se adelante a la muy probable ocurrencia de una catástrofe mayor.
A lo largo de los primeros tres cuartos del siglo XX, la Venezuela incomunicada del siglo XIX pudo estructurarse como una nación institucionalizada e integrada territorialmente. La construcción de la infraestructura de comunicaciones del país fue el componente fundamental para crear los medios que permitieron el equipamiento del territorio. Progresivamente el país fue modificando su organización territorial, en un proceso que permitió eliminar el aislamiento de las primitivas regiones agro productoras, comunicar y equipar el vasto territorio nacional, mejorando sustancialmente los vínculos entre las nuevas regiones geoeconómicas. En 1945 el gobierno de la Junta Revolucionaria, presidido por Rómulo Betancourt, dio inicio a la planificación en el país con la creación de la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) y la Comisión Nacional de Vialidad (CNV), ambas comisiones a cargo del Ministerio de Obras Públicas (MOP) creado en 1874. La CNV presentó en 1946 el Plan Preliminar de Vialidad (PPV) que prácticamente sirvió de base para el desarrollo de toda la red vial venezolana hasta los años de 1980. El PPV incluía también las obras necesarias para rehabilitar los aeropuertos y puertos del país, fundamentales para la integración del territorio y el manejo de las importaciones y exportaciones de un país en crecimiento. El desarrollo aeroportuario, tema de este artículo, fue un factor fundamental para el inicio del proceso de modernización del país durante todo el siglo XX.
ABSTRACT
Landing fields, aerodromes and airports in Venezuela 20th century
Throughout the first three-quarters of the twentieth century, un-communicated 19th-century Venezuela was able to be structured as a territorially integrated institutionalized nation. The construction of the country's communications infrastructure was the fundamental component in creating the means that allowed the equipment of the territory. Progressively the country was modifying its territorial organization, in a process that allowed to eliminate the isolation of the primitive agro-producing regions, communicate and equip the vast national territory, substantially improving the links between the new geo-economics regions. In 1945 the government of the Junta Revolucionaria, chaired by Rómulo Betancourt, began planning in the country with the creation of the National Urban Planning Commission (CNV) and the National Road Commission (CNV), both commissions in charge of the Ministry of Public Works (MOP) created in 1874. The CNV presented in 1946 the Preliminary Road Plan (PPV) which practically served as the basis for the development of the entire Venezuelan road network until the 1980s. The PPV also included the works necessary to rehabilitate the country's airports and ports, which were essential for the integration of the territory and the management of imports and exports from a growing country. Airport development, the subject of this article, was a fundamental factor for the beginning of the process of modernization of the country throughout the twentieth century.
El artículo presenta una síntesis del Estudio sobre Descentralización de la Construcción y Mantenimiento de Obras Públicas, realizado dentro del marco del Proyecto PNUD-Copre sobre la Descentralización del Poder Público en Venezuela y del Estudio sobre Morfología de la Construcción Pública que contó con el apoyo del CDCH-UCV. El estudio se focaliza en el análisis y diagnóstico de los distintos tipos de productos y actividades de la construcción, relevantes para la definición de la transferencia de competencias del Poder Nacional a las Gobernaciones de Estado y su extensión al ámbito municipal. El estudio concluye con la presentación de cuadros y gráficos que definen el proceso de transferencia de competencias por tipo de obres y actividades, así como la estructura administrativa actual, desconcentrada y finalmente totalmente descentralizada
Desde 2020 el calentamiento global y la COVID-19 han tenido consecuencias nefastas sobre la
sostenibilidad y resiliencia de ciudades y comunidades; lo que fue ratificado de manera
contundente por el Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) de la ONU (2021)
en un documento concluyente sobre la crisis climática planetaria. El secretario general de la ONU
lo calificó como "un código rojo para la humanidad". El calentamiento global está ocurriendo más
rápido de lo que los científicos pensaban anteriormente. Las proyecciones indican un incremento
1,5 grados de la temperatura en las próximas dos décadas. En todo caso, el mundo pospandemia
ha cambiado y sigue cambiando. A la vista de los cambios originados por la pandemia y los más
estructurales generados por los efectos del cambio climático, los nuevos asentamientos deberán
ser planificados, diseñados y construidos bajo criterios de sostenibilidad y resiliencia, aceptando
las restricciones impuestas por la presencia del coronavirus, que vino para quedarse, como el
dengue, el VIH, la hepatitis, etc. Aquí se plantean los principales efectos de la confluencia de crisis
climática y COVID-19, que ya se venían asomando antes de que se declarara la pandemia como
consecuencia del calentamiento global y de algunas acciones emprendidas para su mitigación. Y
aunque existen muchas más consideraciones que hacer sobre el tema, se describen los principios
fundamentales a considerar para el logro de ciudades sostenibles, regenerativas y resilientes.
La pandemia COVID-19 ha producido millones de muertos y decenas de millones de contagiados en el mundo, con el consecuente colapso de los sistemas de salud y de la actividad pública en general. En todo caso, el mundo pospandemia ha cambiado y sigue cambiando. A la vista de los cambios originados por la pandemia y los más estructurales ycalamitosos generados por los efectos del cambio climático, los nuevosasentamientos deberán ser planificados, diseñados y construidos bajo criterios de sostenibilidad, regeneración y resiliencia, aceptando las restriccionesimpuestas por la presencia del coronavirus, que vino para
quedarse, como el dengue, el VIH, la hepatitis... Aquí se examinan los efectos sobre las comunidades de la crisis climática-pandemia, se plantean los principios fundamentales que hemos considerado para el logro de infraestructura, equipamiento y comunidades sostenibles y regenerativas, en función del Objetivo 11 de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) de Naciones Unidas “Ciudades y comunidades sostenibles” formuladas antes de la llegada de la COVID-19; y se
plantean las que consideramos prioridades para Venezuela
Cerca del 50% de la población venezolana mayoritariamente urbana, probablemente unos doce millones de personas, viven en barrios pobres autoproducidos por sus ocupantes, en todo el territorio del país. En Caracas se estima que cerca de dos millones de personas habitan en barrios. Las características más resaltantes de estos espacios urbanos son la infraurbanización y la vulnerabilidad en su sentido más amplio: física, de servicios, de seguridad de bienes y personas, educacional, sanitaria… La pobreza que afecta a una amplia mayoría de la población es otro factor de vulnerabilidad que genera un círculo perverso: la pobreza genera vulnerabilidad y la vulnerabilidad genera más pobreza. La habilitación integral de los barrios autoproducidos debería ser la máxima prioridad de un plan nacional de vivienda. En este artículo se analiza la población y el crecimiento del territorio ocupado por los barrios de Caracas, el riesgo sísmico y la posibilidad de una catástrofe amplificada por la vulnerabilidad de servicios y rede; y se plantea un plan de contingencia para los barrios de Caracas y un plan a largo plazo para la habilitación de los barrios autoproducidos en las ciudades mayores a 100.000 habitantes.
ABSTRACT
About 50% of the majority urban Venezuelan population, probably some twelve million people, live in slums created by their occupants, all over the country. In Caracas it is estimated that close to two million people live in barrios. The most outstanding characteristics of these urban spaces are under-urbanization and vulnerability in its broadest sense: physical, services, security of goods and people, educational, health... The poverty that affects a vast majority of the population is another factor of vulnerability that generates a perverse circle: poverty generates vulnerability and vulnerability generates more poverty. The integral habilitation of self-produced neighborhoods should be the top priority of a national housing plan. This article analyzes the population and the growth of the territory occupied by the barrios of Caracas, the seismic risk and the possibility of a catastrophe amplified by the vulnerability of services and networks; and a contingency plan is proposed for the barrios of Caracas and a long-term plan for the empowerment of self-produced neighborhoods in cities with more than 100,000 inhabitants.
Palabras claves: Barrios autoproducidos de Caracas, infraurbanización, vulnerabilidad, pobreza, riesgo sísmico, habilitación de barrios
Keywords: Self-produced neighborhoods in Caracas, under-urbanization, vulnerability, poverty, seismic risk, barrios empowerment.
los ministros responsables del planeamiento urbano y territorial de la Unión
Europea en mayo de 2007. Aunque la Carta es un documento referido a las
ciudades europeas, cuyas diferencias con las ciudades del tercer mundo y de
Venezuela no son solamente las relativas al patrimonio histórico y cultural, a
las condiciones socioeconómicas y culturales o sus características de ciudades
compactas y densas. A pesar de las diferencias, el documento tiene un interés
particular a la hora de estudiar los problemas de sostenibilidad de los asentamientos humanos. En el caso venezolano hay que destacar problemas concretos: 1) La desaparición de la planificación urbana concertada entre los distintos
ámbitos del poder público y el resto de la sociedad; 2) El progresivo deterioro
de la calidad de vida urbana y la desaparición del espacio público como contexto integrador de las actividades de la ciudad y del ciudadano; 3) El crecimiento de la inseguridad de bienes y personas, de la lenidad y de la inseguridad
jurídica; 4) El crecimiento de la vulnerabilidad y riesgos en los barrios pobres
donde se aloja el 50% de la población venezolana; 5) Las deficiencias en las
redes de acueducto, alcantarillado y drenajes en casi todas la ciudades; 6) Las
pésimas condiciones operativas y falta de mantenimiento en las redes de vialidad y el transporte público urbano y suburbano entre otras deficiencias que
afectan severamente la calidad de vida en las ciudades y, peor aún la seguridad de vida, por la violencia creciente en las calles.
Alfredo Cilento Sarli
Como nuestro interés se centra en la indagación en los orígenes de la tecnología de la construcción moderna en Venezuela, utilizaremos las rutas seguidas y descritas por Dalton para acercarnos a los medios de comunicación, desde una óptica que nos permita identificar los factores técnicos que, desde mediados del siglo XIX en adelante, impulsaron el desarrollo primero de ferrocarriles, más tarde de carreteras y luego de autopistas que, finalmente, borraron a los caminos de hierro de las rutas venezolanas.
Textos de Dalton, donde describe las rutas utilizadas en sus recorridos por Venezuela, servirán de introducción a la reseña que realizaremos sobre el historial de tales rutas. También se incluirá una revisión somera de los antecedentes tecnológicos de algunas de las técnicas de construcción relativas a las vías de comunicación, a las que se refiere este ensayo. Los mapas-croquis que acompañan al texto no tienen otro fin que el de ubicar al lector en relación con la geografía venezolana.
Palabras Clave: Viajeros / Venezuela / Ferrocarriles / Carreteras /
Palabras claves: Infraestructura petrolera, cuenca Zulia-Falcón, Comisión Nacional de Vialidad, Plan Preliminar de Vialidad 1947, vialidad región Zulia-Falcón.
La Encuesta Nacional de Condiciones de Vida de la Población, ENCOVI realizada en los años 2014 y 2015 ha permitido obtener información sobre aspectos de la calidad de vida de los venezolanos en relación a los cuales no se disponía, o al menos no se difundía, información sistemáticamente recogida y confiable, desde finales de los años 90. De la información ofrecida por ENCOVI, en este ensayo se van a utilizar datos relativos a la situación de la pobreza en Venezuela, y de los aspectos relativos a la vulnerabilidad físico-ambiental, social y económica de la población4, que permitirán establecer la relación existente entre pobreza, vulnerabilidad y riesgos frente a amenazas de origen natural, que es el objetivo principal de este escrito. En particular se analizará el riesgo de catástrofe, ante la ocurrencia de un sismo, en los barrios autoproducidos del Área Metropolitana de Caracas, cuya vulnerabilidad constituye el mayor problema urbano del país. Y se planteará la urgente necesidad de formular e iniciar la aplicación de un Plan de Contingencia para los barrios caraqueños, que se adelante a la muy probable ocurrencia de una catástrofe mayor.
A lo largo de los primeros tres cuartos del siglo XX, la Venezuela incomunicada del siglo XIX pudo estructurarse como una nación institucionalizada e integrada territorialmente. La construcción de la infraestructura de comunicaciones del país fue el componente fundamental para crear los medios que permitieron el equipamiento del territorio. Progresivamente el país fue modificando su organización territorial, en un proceso que permitió eliminar el aislamiento de las primitivas regiones agro productoras, comunicar y equipar el vasto territorio nacional, mejorando sustancialmente los vínculos entre las nuevas regiones geoeconómicas. En 1945 el gobierno de la Junta Revolucionaria, presidido por Rómulo Betancourt, dio inicio a la planificación en el país con la creación de la Comisión Nacional de Urbanismo (CNU) y la Comisión Nacional de Vialidad (CNV), ambas comisiones a cargo del Ministerio de Obras Públicas (MOP) creado en 1874. La CNV presentó en 1946 el Plan Preliminar de Vialidad (PPV) que prácticamente sirvió de base para el desarrollo de toda la red vial venezolana hasta los años de 1980. El PPV incluía también las obras necesarias para rehabilitar los aeropuertos y puertos del país, fundamentales para la integración del territorio y el manejo de las importaciones y exportaciones de un país en crecimiento. El desarrollo aeroportuario, tema de este artículo, fue un factor fundamental para el inicio del proceso de modernización del país durante todo el siglo XX.
ABSTRACT
Landing fields, aerodromes and airports in Venezuela 20th century
Throughout the first three-quarters of the twentieth century, un-communicated 19th-century Venezuela was able to be structured as a territorially integrated institutionalized nation. The construction of the country's communications infrastructure was the fundamental component in creating the means that allowed the equipment of the territory. Progressively the country was modifying its territorial organization, in a process that allowed to eliminate the isolation of the primitive agro-producing regions, communicate and equip the vast national territory, substantially improving the links between the new geo-economics regions. In 1945 the government of the Junta Revolucionaria, chaired by Rómulo Betancourt, began planning in the country with the creation of the National Urban Planning Commission (CNV) and the National Road Commission (CNV), both commissions in charge of the Ministry of Public Works (MOP) created in 1874. The CNV presented in 1946 the Preliminary Road Plan (PPV) which practically served as the basis for the development of the entire Venezuelan road network until the 1980s. The PPV also included the works necessary to rehabilitate the country's airports and ports, which were essential for the integration of the territory and the management of imports and exports from a growing country. Airport development, the subject of this article, was a fundamental factor for the beginning of the process of modernization of the country throughout the twentieth century.
El artículo presenta una síntesis del Estudio sobre Descentralización de la Construcción y Mantenimiento de Obras Públicas, realizado dentro del marco del Proyecto PNUD-Copre sobre la Descentralización del Poder Público en Venezuela y del Estudio sobre Morfología de la Construcción Pública que contó con el apoyo del CDCH-UCV. El estudio se focaliza en el análisis y diagnóstico de los distintos tipos de productos y actividades de la construcción, relevantes para la definición de la transferencia de competencias del Poder Nacional a las Gobernaciones de Estado y su extensión al ámbito municipal. El estudio concluye con la presentación de cuadros y gráficos que definen el proceso de transferencia de competencias por tipo de obres y actividades, así como la estructura administrativa actual, desconcentrada y finalmente totalmente descentralizada
repeticiones de párrafos e imágenes, que no han sido suprimidos en aras de mantener la integralidad de cada artículo en particular.
TABLA DE CONTENIDO
1. Alfredo Cilento-Sarli. “Las vías de comunicación en la Venezuela de 1910-1911 a través de las rutas de Leonard Dalton, geógrafo y geólogo inglés”. En: Así nos vieron (Cultura, ciencia y tecnología en Venezuela, 1830-1940). Martín, Juan José. y Texera, Yolanda. (Comp). Colección Estudios,. CDCH-UCV, Caracas, 2001: 101-150.
https://www.academia.edu/86636184/Las_v%C3%ADas_de_comunicaci%C3%B3n_en_la_Venezuela_de_1910_1911_a_trav%C3%A9s_de_las_rutas_de_Leonard_Dalton_ge%C3%B3logo_y_ge%C3%B3grafo_ingl%C3%A9s
2. Alfredo Cilento-Sarli. “Caminos de hierro en Venezuela siglos XIX-XX. Ferrocarriles y tranvías” En: Tribuna del Investigador. Vol. 21(1-2) 2021, APIU-UCV. Caracas. En proceso de publicación.
3. Alfredo Cilento-Sarli. “Infraestructura petrolera en Venezuela 1917-1975 (conquista del territorio, poblamiento e innovación tecnológica). En: Martín, Juan José y Tejera, Yolanda (comp.) Petróleo nuestro y ajeno. La ilusión de modernidad. Colección Estudios, CDCH-UCV, Caracas, 2004:109-172.
https://www.academia.edu/37996141/INFRAESTRUCTURA_PETROLERA_EN_VENEZUELA_1917_1975
4. Alfredo Cilento-Sarli y Juan José Martín Frechilla. “El plan preliminar de vialidad de 1947 y las comunicaciones desde el centro con la región andina”. En: Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat. ACADING. Boletín No. 41. Caracas, 2018: 149-189.
http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines/pubdocs/BOLETIN_41.pdf
5. Alfredo Cilento-Sarli. “Infraestructura petrolera y vialidad en la cuenca petrolífera ZuliaFalcón de Venezuela 1914-1990”. En: Academia Nacional de la Historia. Boletín No. 418,
Abril-Junio 2022: 178-221.
https://www.anhvenezuela.org.ve/wp-content/uploads/2022/09/Boletin-418-1.pdf
6. Alfredo Cilento-Sarli. “Infraestructura y vialidad en la cuenca oriental petrolera de Venezuela 1910-1981”. En: ACADING. Boletín No. 50, Caracas, 2021: 151-174.. http://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines/pubdocs/BOLETIN_50.pdf
7. Alfredo Cilento-Sarli y Juan José Martín Frechilla. “Para razonar un desastre. La comunicación Caracas-La Guaira, la autopista, los viaductos y la ingeniería nacional”. En:Tecnología y Construcción 22 I, 2006: 9-28.
http://saber.ucv.ve/ojs/index.php/rev_tc/article/view/2787
8. Alfredo Cilento-Sarli. “Campos de aterrizaje, aeródromos y aeropuertos en Venezuela Siglo XX”. En: ACADING. Boletín No. 53, Caracas, 2021: 1-30.
https://www.acading.org.ve/info/publicaciones/boletines/pubdocs/BOLETIN_53.pdf
9. Alfredo Cilento-Sarli. “Infraestructura portuaria en Venezuela siglos XIX-XX”. En: ACADING. Boletín No. 51, Caracas 2021: 64-101.
http://acading.org.ve/info/publicaciones/boletines/pubdocs/BOLETIN_51.pdf
10. Alfredo Cilento-Sarli y Juan José Martín Frechilla. “El terminal portuario de la Siderúrgica del Orinoco (Sidor) en Matanzas”. En: ACADING. Boletín No. 47, Caracas 2020: 96-110.
http://acading.org.ve/info/publicaciones/boletines/pubdocs/BOLETIN_47.pdf
Este es un libro de textos de Alfredo Cilento, arquitecto, investigador y co-fundador del Instituto de Desarrollo Experimental de la Construcción (IDEC), adscrito
a la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela (UCV). No pretende ser reflejo de la totalidad de sus contribuciones al campo
de la indagación de la construcción y del hábitat, que son muchas, plasmadas
en un sinnúmero de artículos publicados en revistas y libros en nuestro país y en
el extranjero, y en su libro Cambio de paradigma del hábitat (Cilento, 1999).
Se focaliza en una de sus líneas de investigación más reciente, la referida a cómo
encontrar los vasos comunicantes entre construcción y sostenibilidad (o sustentabilidad, como prefieren conceptuarla otros analistas, optamos por la primera,
más allá del debate acerca de si son sinónimos o tienen una significación diferente), una verdadera paradoja que trata de descifrar el autor en una actividad
que tan agresivamente se plantea su relación con el medio ambiente, pero que
igualmente es básica para producir un medio ambiente construido sin el cual no
es posible pensar la vida en estos tiempos, que muestra cuán premonitorio fue
aquel pronóstico de Henri Lefebvre que nos anunciaba la urbanización total de la
sociedad (Lefebvre, 1970), aunque menospreciando las tensiones entre esa realidad y su impacto en el medio ambiente, que entonces apenas algunos atisbaban.
Este libro forma parte de un esfuerzo por rescatar una corriente de pensamiento y de propuestas en el campo de la construcción y del hábitat que en el
IDEC de la UCV ha tenido uno de sus terrenos de germinación en nuestro país.
La celebración de los 40 años de fundación de este Instituto, en octubre de 2015,
ha sido ocasión para concretar el viejo deseo de quien escribe estas líneas que ya
había intentado décadas atrás contribuir al registro del pensamiento que sobre
la actividad de la construcción ha surgido desde estos predios de la investigación
Reunir las piezas de la construcción sostenible
Presentación
[8]
Alberto Lovera
universitaria, pero abierta al palpitar de una actividad productiva que discurre en
la calle en diferentes ámbitos, en la que emprende la gente que secularmente
ha creado el espacio construido de las ciudades, en las empresas que se ocupan
de la actividad constructiva y en la acción del Estado en ese terreno. Uno de sus
productos es esta compilación. Igual esfuerzo estamos haciendo en paralelo
para reunir contribuciones de otros investigadores del IDEC.
Nuestra iniciativa en este caso fue sólo la de promotor de la idea y catalizador
para trabajar con Alfredo Cilento en la selección de este conjunto de textos que
se pudieran enlazar en conjunto. No los escogimos a espaldas de su autor sino
en comunicación permanente con él, aunque nos dejó proponer qué seleccionar
de una producción abundante sobre estos asuntos.
Una compilación de textos sobre una línea de investigación, cuyos resultados
ya han sido previamente publicados, no es empresa fácil. Como sabemos, hay
reiteraciones entre unos textos y otros que forman parte de un camino que se
está labrando. La selección que se ha hecho busca mostrar que se trata de piezas
que trabajosamente van engranando y que muchas de ellas deben sufrir modificaciones para acoplarse. Mostrar ese camino tortuoso se pone en evidencia
cuando se presenta esta construcción lenta pero persistente de un enfoque que
concilie, no exento de tensiones, la construcción con el desarrollo sostenible, con
un desenlace en trance de cristalizar pero siempre provisional y lleno de incertidumbres.
El sentido de este libro, compartido por autor y compilador, es una invitación
retadora a seguir desarrollando la línea de investigación y acción de la construcción sostenible. Siguen abiertas muchas interrogantes, pero también hay ya hitos
que anuncian caminos de conciliación tensa entre construcción y sostenibilidad,
que —aunque problemática— es posible, aún en países como los nuestros, donde esa tarea y ese programa deben poder combinar “niveles aceptables de crecimiento económico de manera sostenida (...) hasta que su población supere una
serie de umbrales en cuanto a sus necesidades básicas (...) [y, a su vez] reacomodar los estilos de desarrollo prevalecientes en los países desarrollados, por otros
menos intensivos en cuanto al consumo material y energético” (Gabaldón, 2006,
p. 166). No es fácil, pero no queda otra: asumir el reto y buscar un camino viable
y bajo criterios de sostenibilidad económica, social y ambiental.
Las razones de este libro, más allá de dejar el registro de una de las líneas
de investigación y los enfoques del IDEC a lo largo de cuatro décadas, que ya
lo justifica, es poner a la disposición del público una propuesta de abordaje del
encuentro de construcción y sostenibilidad en la cual Alfredo Cilento y el IDEC de
la UCV han sido pioneros en nuestros predios. Que se pueda disponer en un solo
[9]
Presentación
espacio estas piezas que resumen el empeño de comprender y atender las necesidades constructivas de la sociedad, pero hacerlo sin desmedro de su viabilidad
y sostenibilidad social, económica y ambiental.
Alberto Lovera.
Además de la presión para producir alimentos, muchas de las actividades de la humanidad generan una gran cantidad de contaminantes que llegan a la atmósfera, al suelo y a los cuerpos de agua, degradando aún más a los ecosistemas. En 2010, cada habitante del planeta emitió a la atmósfera en promedio 4.44 toneladas de CO2, el principal gas causante del calentamiento global, aunque con grandes diferencias entre países: un habitante de los Estados Unidos emitió en promedio 17.3 toneladas, en contraste con 3.85 toneladas en México y tan sólo 60 kilogramos en Etiopía (IEA, 2012). Con respecto a la generación de residuos sólidos urbanos, en 2010 un habitante de Estados Unidos produjo en promedio 720 kg mientras que en México fueron 370 kg y en China 250 kg (OECD, 2013)
Todo indica que la relación entre población y medio ambiente es fundamental para la sostenibilidad del planeta, y que es necesario encontrar un equilibrio entre las necesidades de la población y la conservación del medio ambiente, promoviendo prácticas sostenibles y reduciendo los impactos ambientales de la actividad humana en la producción y consumo de bienes y servicios. La educación y la concienciación ambiental son claves para promover una cultura de sostenibilidad y garantizar la calidad de vida de las generaciones presentes y futuras.
RESÚMEN
Las actividades de la construcción implican extraer del medio natural materia prima y energía para transformarlos en materiales, productos y componentes, con los que se construyen edificaciones y obras civiles, que conforman el medio ambiente artificial o construido. El estudio del ciclo de vida permite ubicar no sólo todas las fases del proceso de producción de bienes urbanos, sino los residuos que se producen y la cantidad de energía incorporada en los insumos, procesos y productos. Las innovaciones en la construcción, así como la transferencia de tecnologías, deberían ser filtradas a través del análisis del ciclo de vida para minimizar el consumo energético y de recursos, lograr un manejo eficiente de residuos y desechos, y mejorar la productividad de los procesos con la intención de lograr en lo inmediato, una mayor calidad de construcción y mayor confort para usuarios, y con el objetivo prioritario de intentar con urgencia la reducción de la vulnerabilidad de los asentamientos humanos, en especial de las zonas de barrios de nuestras ciudades. El estudio del ciclo de vida sirve de plataforma para plantear un conjunto de políticas y estrategias que apuntan a la consecución de un hábitat sostenible.
PALABRAS CLAVE: Medio Ambiente Construido / Sostenibilidad de la Construcción / Ciclo de Vida / Ahorro Energético / Gestión de desechos.
tercio del siglo XIX cuando la Venezuela de Guzmán
Blanco se decidió por la construcción de ferrocarriles,
mediante contratos de concesiones con empresarios
extranjeros y nacionales, bajo la idea de que el Estado
no necesitaría invertir directamente, lo que si era
necesario para la construcción de carreteras. En 1884
se iniciaron las obras del Ferrocarril Central que debía
llegar a Valencia atravesando los valles del Tuy; y,
luego, entre 1885 y 1898, se otorgaron concesiones
para otros tramos de Caracas a Valencia (Gran
Ferrocarril Venezuela) y los de Guanta-Naricual,
Santa Bárbara-El Vigía, La Vela-Coro, Encontrados-
La Fría y La Fría-La Uracá. Con la primera revolución
industrial, a mediados del siglo XVIII, la economía
basada en el trabajo manual y la artesanía fue
remplazada por otra dominada por la manufactura y la
industria. A medida que las ciudades se comunicaban,
fueron creciendo y albergando las nuevas instalaciones
productivas. El transporte se hizo una necesidad
urbana básica y las calles de tierra se congestionaron
por el tráfico de carretas, coches, mulas y caballos y
un empeoramiento de las condiciones sanitarias y de
salud de los habitantes urbanos. Esto dio origen a la
aparición del tranvía, que aun arrastrado por bestias,
permitía sustituir en las calles a un número apreciable
de caballos, mulas y coches. En Venezuela hubo
tranvías en Caracas, Maracaibo, Valencia, Carúpano y
Barquisimeto.
ENTRAMOS EN UNA NUEVA ERA GEOLÓGICA: EL ANTROPOCENO (Ver: Acosta, Domingo. Diseñar en el Antropoceno…, 2020). “UNA ÉPOCA GEOLÓGICA NUEVA, DEFINIDA POR NUESTRO ENORME IMPACTO SOBRE EL PLANETA. LA MARCA PERDURARÁ EN EL REGISTRO GEOLÓGICO MUCHO DESPUÉS DE QUE NUESTRAS CIUDADES SE HAYAN DERRUMBADO” (National Geografic)
EL CAMBIO CLIMÁTICO ES IRREVERSIBLE… “EL PLANETA ESTÁ HUYENDO… HACIA UNA NUEVA ESTABILIDAD QUE SERÁ… UNOS 5 GRADOS MÁS CÁLIDA QUE LA ACTUAL…”. J. Lovelock, La Venganza de la Tierra, Planeta, 2007.
PARIS CLIMAT 2015: DISMINUIR EL AUMENTO DE LA TEMPERATURA GLOBAL A MENOS DE 2º C PARA FIN DE ESTE SIGLO. SE REQUIEREN ESTRATEGIAS ADAPTATIVAS… SOSTENIBILIDAD. HACER SOSTENIBLE LA VIDA SOBRE EL PLANETA Y LA VIDA DEL PLANETA. Y TODO ESTO AHORA EN TIEMPOS DE PANDEMIA. COVID-19 HA CAMBIADO LA VIDA SOBRE EL PLANETA. ESTA ES LA VERSIÓN 6 DE LA AGENDA DE SOSTENIBILIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN QUE SE PRESENTA COMO CHARLA MAGISTRAL A LOS ALUMNOS DEL POSTGRADO EN DESARROLLO TECNOLÓGICO DEL IDEC-UCV.
Palaras clave: Vivienda en la posguerra, Banco Obrero, desarrollo tecnológico, Programa Experimental de Vivienda.
Palabras claves: Petróleo, desarrollo territorial, occidente de Venezuela.
No existen dudas acerca de los cambios, de naturaleza tecnocientífica y ambiental, que están ocurriendo en el campo de las ingenierías y la arquitectura, los cuales se reflejan en las nuevas exigencias y prestaciones que se solicitan a las edificaciones y otras obras de infraestructura. Esto implica que los arquitectos e ingenieros envueltos en las actividades de consultoría, proyecto, inspección, supervisión y construcción de las obras desarrollen una visión más amplia acerca de la vulnerabilidad y riesgos que afectan a las edificaciones y obras civiles; y de los efectos que esas actividades tienen sobre el medio ambiente. De lo que se trata es de aceptar que la vulnerabilidad y riesgos no solo se refieren a los aspectos físicos de las construcciones, sino también a los efectos de los procesos productivos, a lo largo del ciclo de vida de materiales y productos, sobre el ambiente y la calidad de vida de las personas, lo que también implica un compromiso ético profesional y ambiental. Todo esto tiene que ver con el nuevo enfoque productivo basado en los conceptos de la Economía Circular y la Sostenibilidad de la Construcción, que persiguen el objetivo crucial de contribuir a limitar los efectos del cambio climático y a la adopción de estrategias adaptativas. Para una mejor comprensión del nuevo paradigma productivo en el IDEC se elaboró, a principios de los 90, una Agenda de Sostenibilidad de la Arquitectura y la Construcción, que es revisada anualmente, y que aquí se presenta en su última versión asociada a los postulados de la Economía Circular.
CONCURSO 20 IDEAS PARA LA CIUDAD
UN REGALO PARA CARACAS en sus 500 años de fundada: GRAN CIRCUITO VERDE CARACAS-2067
Alfredo Cilento-Sarli con aportes de José Luís López y Marco Negrón
Creación de un gran circuito verde Caracas-2067, abarcando: Jardín Botánico Ciudad Universitaria y Parque los Caobos - Quebrada Mariperez - Parque Arístides Rojas hasta el Ávila, un Paseo Mirador por la ruta del cortafuegos hasta el Parque Los Chorros bajando por la Avenida el Centro al Parque del Este. Tramo entre la Zona Rental de la UCV - Avenida Bolívar - zona museística - Parque de El Calvario. Tramo Ciudad Universitaria- Avenida Los Próceres-Ciudad Tiuna. Tramo Ciudad Universitaria- Regeneración verde del tramo de la Autopista del Este hasta el Parque Metropolitano de La Carlota-Parque del Este, incluyendo la Av. Río de Janeiro y la devolución de su ecosistema natural al Río Guaire y quebradas afluentes en el tramo, generando un gran bulevar verde de movilidad sostenible que puede incluir un tren ligero, además ciclovía, bulevar peatonal y reconducción del tráfico vehicular.
Estudiar relaciones y vínculos entre disciplinas del campo de Ciencias Tecnológicas y otros campos de la Ciencia Confrontar el mapa de relaciones entre CyT de los campos disciplinares seleccionados con el desarrollo histórico de la docencia e investigación en la UCV Analizar el papel de los profesionales en su actuación en la administración pública y el ejercicio privado Seleccionar y analizar resultados significativos: obras, productos, procesos, innovaciones … Publicar monografías que conjuguen las relaciones entre tecnología-ciencia, formación académica e investigación, ámbitos de actuación profesional y resultados, en los campos seleccionados
Megatrends are drivers of the development of long-term global changes that impact business, the economy, cultures, and ways of life, both individually and collectively. They are combinations of multiple trends, phenomena and themes that intertwine with each other. This Technical Note analyzes some of the megatrends that affect the field of urbanism and that have effects on the growth, organization and functioning of urban settlements. Considering that cities are the main cause of climate change, but they are also part of the solution to achieve the reduction of the production of greenhouse gases.
EN TIEMPOS DE PANDEMIA Y GUERRA
RESUMEN
Esta nueva version de la Agenda revisa a profundidad las versiones anteriores de la misma, para adaptarla a los cambios en el entorno producidos por la pandemia Covid-19 y las que seguramente vendrán, también de orígen zoonótico, como consecuencia de los efectos del cambio climático: aumento de la temperatura de los océanos y de las emisiones de CO2, desertificación, pérdida de biodiversidad... Igualmente a los cambios producidos por la Guerra Rusia-Ucrania, que afectan diréctamente a la Comunidad Europea y también al resto del mundo.
Noviembre de 2014.