Savoia-Marchetti S.55

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
S.55
Savoia-Marchetti S.55 Аэрофлота
Savoia-Marchetti S.55 Аэрофлота
Тип летающая лодка
Разработчик Savoia-Marchetti
Производитель Savoia-Marchetti
CRDA
Piaggio
Главный конструктор Алессандро Маркетти
Первый полёт август 1924
Начало эксплуатации 1926
Конец эксплуатации 1945
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты Societa Idrovolanti Alto Italia
Аэрофлот
Годы производства 1926—1945
Единиц произведено 243+
Стоимость единицы 477 000 лир (1932 год)
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Savoia-Marchetti S.55 — итальянский гидросамолёт (двухкорпусная летающая лодка — гидроплан-катамаран[1][2]). Разработан и производился предприятием Savoia-Marchetti (la S.I.A.I.)[3][4] с 1926 года (также выпускался компаниями Cantieri Ruiniti dell’Adriatico — CRDA[5] и Piaggio) в нескольких модификациях[6]. Выпущено более 200 самолётов. Установил ряд рекордов в своём классе. Начало работ по проекту — 1922 год. Конструктор — Алессандро Маркетти. Первый полёт — август 1924 года.

Разработка самолёта и испытания

[править | править код]

В 1922 году техническим директором и главным конструктором итальянской авиастроительной фирмы SIAI (Societa Idrovalanti Alta. Italia) был назначен Алессандро Маркетти. В это время Комиссариат аэронавтики Италии объявил конкурс на создание проекта «гидросамолёта-торпедоносца открытого моря». Техническим заданием оговаривалась боевая нагрузка в одну тонну[7].

Несколько авиастроительных фирм представили свои проекты, где все машины были традиционной компоновки — лодка-биплан и два поддерживающих поплавка под крылом. Исключением стал проект представленный фирмой SIAI[7].

Проект, предложенный Алессандро Маркетти, имел необычную схему. Маркетти пришёл к выводу, что наилучшим вариантом станет двухкорпусная летающая лодка, это позволит без проблем разместить под центропланом торпеды и бомбы. Схема катамарана давала высокую степень устойчивости, позволявшая преодолевать высокую волну. Размещение двигателя над центропланом снижало риск залива их морской водой. Проект, получивший название S.55, представлял собой реализацию этой идеи[7].

Первоначально фирма SIAI получила заказ на изготовление двух опытных прототипов S.55, которые начали строить на заводе в Сесто-Календе. После успешных лётных заводских испытаний самолёт передали военным. Военные выявили ряд недостатков — недостаточный обзор из кабины, низкая скорость, также военные специалисты полагали, что пилот не сможет приводниться, коснувшись поверхности воды одновременно днищами двух лодок. ВМС Италии отказались принимать S.55 на вооружение[7].

Для реализации своего проекта фирме пришлось искать других заказчиков. Большой внутренний объём фюзеляжей позволял, вместо военного оборудования, разместить пассажирский салон на 5 мест. Была разработана пассажирская модификация S.55C. Пассажирские салоны оборудовали большими прямоугольными иллюминаторами. Всего самолёт мог перевозить пять пассажиров в каждой лодке и трёх членов экипажа. Этим проектом заинтересовалась авиакомпания AEI (Aero Espresso Italiana), которая заказала несколько экземпляров. Испытания S.55C были проведены в 1925 году и завершились полным успехом. В течение 1925—1926 годов авиакомпания AEI получила семь заказанных самолётов[7].

Лишь после начала успешной эксплуатации самолёта в авиакомпаниях, ВМС Италии сделала первый заказ военной версии самолёта. Усовершенствованный военный вариант был одобрен Министерством аэронавтики, и был подтверждён заказ на 14 самолётов для войсковых испытаний[7].

Серийное производство и модификации

[править | править код]

Гражданские модификации

[править | править код]

S.55C — первая пассажирская версия. Рассчитана на 10 пассажиров. Было изготовлено 8 экземпляров.

S.55P — увеличена высота кабин, пассажиры могли стоять в полный рост. В каждом корпусе размещалось по 6 пассажиров. Выпускались с 1928 года, изготовлено 23 экземпляра. В 1930 году американская фирма American Aeronautical Co. приобрела лицензию на сборку S.55P, но был изготовлен только один самолёт[7].

Военные модификации

[править | править код]

S.55 — усовершенствованный вариант с двигателями мощностью 500 л. с. Экипаж 5-6 человек. Вооружение — четыре пулемёта калибра 7,7 мм на турелях в носовой и хвостовой частях самолёта. Бомбовая нагрузка 1 тонна. Запас горючего 1640 литров. Изготовлено 88 экземпляров[7].

S.55A — модификация с увеличенной бомбовой нагрузкой до 2 тонн. Устанавливались двигатели мощностью 560 л. с. Изготовлено 16 экземпляров. Эти самолёты в 1930 году готовили для группового перелета через Южную Атлантику. С самолёта было снято вооружение, запас топлива увеличили до 5420 литров. Передний винт двухлопастный, задний четырёхлопастный.

S.55M — Аналог S.55A со смешанной конструкцией планера, лодки были металлическими. Выпускались по лицензии фирмой «Пьяджо». Изготовлено 7 самолётов[7]".

S.55 Scafo Allargato — модификация S.55 с закрытой пилотской кабиной и увеличенными размерами лодок. Изготовлено 16 экземпляров[7].

S.55 Scafo Allargatissimo — модификация гидросамолета с удлинёнными и улучшенными обводами лодок. Запас топлива 2500 литров. Изготовлено 42 экземпляра.

S.55X — модификация с двигателями мощностью 750 л. с. В 1931 году изготовлено 25 экземпляров для трансатлантических перелетов. По возвращении в Италию были дооснащены вооружением и использовались в подразделениях гидросамолётов в качестве разведчиков и бомбардировщиков до 1938 года[7].

Конструкция самолёта

[править | править код]

Savoia Marchetti S.55 — двухкорпусный моноплан (летающая лодка — катамаран) с высоким расположением крыла, двухбалочным, двухкилевым ферменным хвостовым оперением[8]. Конструкция фюзеляжа и крыла — цельнодеревянная, хвостовых балок и оперения — смешанная. Основной конструкционный материал — ясень, тополь, орегонская сосна. Самолёт по типу — многоцелевая летающая лодка, по назначению — морской дальний разведчик, бомбардировщик и торпедоносец. Экипаж состоял из четырёх человек — два лётчика, штурман-бомбардир и радист; штурман и радист также выполняли функции стрелков[7].

Фюзеляж — две однореданные лодки, разнесённые между собой на 4,5 м по осям, связанные между собой центропланом. Конструкция правой и левой лодок аналогична. Обшивка корпусов лодок — фанера. Ниже ватерлинии фанера двухслойная — между листами фанеры прокладывалась пропитанная смесью дёгтя и гуттаперчи ткань.

В гражданском варианте в каждой из лодок — пассажирская кабина, рассчитанная на пять или шесть мест, в зависимости от модификации.

В военном варианте в носовом и в хвостовых отсеках обеих лодок монтировались пулемётные турели. В левой лодке за турелью находилось рабочее место штурмана-бомбардира. В кабине штурмана-бомбардира устанавливали навигационное и прицельное оборудование. В правой лодке за турелью находилась звукоизолированная радиорубка стрелка-радиста. В центральной части обеих лодок были размещены топливные баки. Между бензобаками был предусмотрен проход к хвостовым турелям. Освещение внутреннего пространства лодок происходило через крупные иллюминаторы на наружных бортах. К кормовым частям лодок шарнирно были присоединены хвостовые фермы, образованные четырьмя деревянными лонжеронами и мембранами из фанеры, закрытые фанерным шпоном. Жёсткость ферм обеспечивалась крестообразными расчалками. Хвостовые балки замыкались установленным на них стабилизатором[7].

Крыло — свободнонесущее трёхлонжеронное толстого профиля трапециевидное в плане, лежало сверху на лодках. Состоит из центроплана и двух отъёмных консолей, пристыкованных к центроплану с поперечным V=3,5 градуса. Стреловидность передней кромки 15 %. Каркас крыла — три лонжерона и распорки из стальных трубок. Внутренняя полость крыльев состоит из восемнадцати изолированных водонепроницаемых отсеков, образованных девятнадцатью монолитными нервюрами. Такая конструкция обеспечивала плавучесть в случае вынужденной посадки на воду. Обшивка — фанера и полотно. К верхней части центроплана крепится моторама. В передней части центроплана расположена закрытая пилотская кабина (в варианте S.55C — открытая). За кабиной — главный топливный бак и отсек со спасательным оборудованием. В центроплане имеются проходы из пилотской кабины в каждую из лодок. Механизация крыла — аэродинамически сбалансированные элероны, установленные на консолях. Управление элеронами тросовое[7].

Хвостовое оперение — крепится к верхней поверхности крыла и задней части корпусов лодок двумя трубчатыми деревянными фермами. Вертикальное оперение — два киля с рулями направления, между килями установлен третий руль направления. Все три руля работают синхронно. Каркас киля металлический, обшивка киля и рулей направления полотняная. Горизонтальное оперение — отклоняемый в полете стабилизатор с рулем высоты. Руль высоты имеет весовую и аэродинамическую балансировку. Каркас стабилизатора деревянный, обшивка фанерная. Каркас руля высоты из стальных труб, обшивка — полотно. Вся конструкция хвостового оперения была связана тросовыми расчалками с лодками и крылом, что придавало ей жёсткость[7].

Силовая установка — два двигателя, установленные продольно в общей надцентропланной мотогондоле на М-образной мотораме под углом 8 градусов. Передний двигатель с приводом на тянущий, а задний на толкающий воздушные винты противоположного вращения. Двигатель — 18-цилиндровый V-образный жидкостного охлаждения Isotta-Fraschini Asso 750, мощностью 885 л. с. Двигатели не каптировали. Перед передним двигателем установлен маслорадиатор. Между двигателями был установлен маслобак и коробка агрегатов. Винты цельнодеревянные фиксированного шага: передний двухлопастный диаметром 3,6 м, задний четырёхлопастный диаметром 3,15 м. Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом, который поступал из баллона, пополнявшегося с помощью мотокомпрессора, установленного между двигателями. Модификации S.55 комплектовались различными двигателями, отличавшимися мощностью[7].

Самолётные системы и оборудование. Управление — двойное, тросами и расчалками. Приборы — компас, указатели оборотов двигателей, термометры воды и масла, манометр, указатель скорости, часы, индикатор пожара и указатель углов отклонения стабилизатора. В правой лодке устанавливалась радиостанция «Маркони». Электросеть запитывалась от аккумулятора, установленного в радиорубке, который подзаряжался от динамо-машины с ветряком на стойке над правой консолью крыла.

Противопожарное оборудование — стационарный огнетушитель для силовой установки и четыре переносных огнетушителя в лодках.

Морское снаряжение — якорь с лебёдкой на борту левой лодки. В лодках имелись ручные водоотливные насосы. Были предусмотрены специальные рым-кольца для буксировки по воде и кольца для подъёма самолёта краном[7].

Вооружение военного варианта — четыре пулемёта калибра 7,69 мм с боекомплектом до 500 патронов на ствол. Пулемёты устанавливались на турелях в носовой и кормовой частях лодок. Под центропланом на бомбодержателях подвешивались бомбы или морские мины общим весом до 3600 кг. Для ударов по надводным целям возможна была подвеска одной торпеды весом 850 кг[7].

Эксплуатация

[править | править код]
Румынский S.55, фото из книги 1943 г.

Ещё первые, предсерийные машины S.55P в 1926 году установили 14 мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъёмности. Широкую известность получили рекордные полёты этих машин между Европой и Северной Америкой[9].

Итальянские ВВС

[править | править код]

К концу 1926 года двенадцать военных самолётов S.55 первой серии поступили в Экспериментальную эскадрилью морских бомбардировщиков. Командование итальянских ВВС организовало несколько тестовых рекордных перелётов, чтобы окончательно убедиться в необходимости крупного серийного заказа[7].

Savoia-Marchetti S.55 был одним из первых самолётов, пересёкших Атлантический океан. Первым планировал пересечь Южную Атлантику бразильский пилот де Баррос Рибейро (João Ribeiro de Barros), вылетев в октябре 1926 года из Италии на Канарские острова, на острове Зелёного мыса самолёт сломался и взлетел только к апрелю 1927 года.

13 февраля 1927 года самолёт S.55 «Санта Мария» (Santa Maria) → «Санта Мария II», пилотируемый экипажем Франческо де Пинедо (Francesco De Pinedo), совершил двойной трансатлантический перелёт перелёт по трассе Дакар (Сенегал) → Пернамбуко (Бразилия) — за три месяца до первого одиночного полёта Чарльза Линдберга. За этим последовали и другие рекордные полёты, наиболее известным из которых стал трансатлантический перелёт 24 самолётов S.55 в июле 1933 года из Орбетелло (Италия) в Чикаго. Командовал этим 48-часовым перелётом маршал авиации Италии Итало Бальбо[10].

Летом 1928 года S.55 участвовали в поиске экспедиции У. Нобиле, который пытался добраться до Северного полюса на дирижабле «Италия». К апрелю 1933 года в итальянских ВВС насчитывалось 126 летающих лодок S.55. Большая часть построенных самолётов предназначалась для использования в качестве торпедоносцев, дальних морских разведчиков и бомбардировщиков, однако по ряду причин в боевых действиях самолёты участвовали мало. Осенью 1935 года во время вторжения итальянских войск в Эфиопию S.55 использовались в качестве транспортников. Во время войны в Испании эти гидросамолёты патрулировали средиземноморское и атлантическое побережье Испании на стороне франкистов. Бразильские самолеты наносили бомбовые удары по мятежному гарнизону в Сан-Пауло. До Второй Мировой войны летающие лодки S.55 не дожили к 1939 году их почти все списали[7].

Итальянская гражданская авиация

[править | править код]

С августа 1926 года авиакомпания Aero Espresso Italiana на Savoia-Marchetti S.55 открыла, впервые для Италии, регулярные международные пассажирские перевозки по маршруту Бриндизи — Афины — Лемнос — Константинополь. В авиакомпании эксплуатировалось десять самолётов. Полёты выполнялись ежедневно[7].

SAM — Società Aerea Mediterranea, крупнейший итальянский оператор S.55 — эксплуатировала 15 гидропланов. Базировалась в Lido di Ostia на Тирренском море. Обслуживала маршруты Средиземноморья.

Ala Littoria — авиакомпания, образованная в 1934 году после объединения нескольких итальянских компаний. В парке компании эксплуатировалось десять гидропланов до 1938 года. В процессе службы самолёты подвергались модернизации, также на них установили более мощные двигатели[7].

За пределами Италии

[править | править код]

Мексиканская авиакомпания Compania de Transportes Aeros Mexicano-Cuba эксплуатировала в 1931—1932 годах два S.55 на линии Веракрус — Гавана.

Бразильская авиакомпания Panair do Brasil эксплуатировала три гидроплана с 1933 по 1937 годы.

В США авиакомпания Airvia Transportation владела двумя экземплярами S.55. Гидропланы летали из Нью-Йорка в Бостон до сентября 1929 года[7].

В парке авиакомпании Alaska Airways находилось два самолёта S.55.

В составе ВМС Румынии находилось семь гидропланов S.55. К моменту нападения на СССР в строю находилось пять исправных гидропланов. В основном они патрулировали побережье Чёрного моря. К апрелю 1943 года все самолёты были списаны[7].

Самолёты для СССР

[править | править код]

[11] Savoia-Marchetti S.55 попали и в СССР: в 1932 году Аэрофлот приобрёл 5 таких самолётов в новой модификации «P»[12], а не «Х» (Круиз), 4 из них предназначались для Дальневосточного управления Гражданвоздухофлота (ГВФ), а головная, с полным зимним капотированием двигателей (глухим утеплённым капотом моторов) — для управления воздушной службы Главсевморпути (УВС ГУСМП)[13] — разбилась 12 июля 1933 года в районе Сталинграда, на Волге, при перегоне[14] (лётчик-испытатель Б. Л. Бухольц[15]).

На самолёте с заводским номером 10531, который было решено доставить своим ходом из Италии[16], также была установлена радиостанция типа «marine» (морская) фирмы «Marconi» (Marconi Marino). Кроме того, на всех самолётах предусматривалось отопление пилотской кабины (электричеством) и пассажирских салонов (беспламенными печами)[17].

Оставшиеся три самолёта доставлены морем к осени 1933 года во Владивосток, зимовали на складах — в пакгаузах Совторгфлота с 1933 года на 1934 год.

10 апреля 1934 года начальник ГУ ГВФ И. С. Уншлихт распорядился о закреплении С.55 за ДВУ ГВФ и передаче их в эксплуатацию[17].

Все гидросамолёты работали на Дальнем Востоке СССР (порт приписки — Хабаровск, Владивосток[18]) на местных почтово-пассажирских авиарейсах и последний гидросамолёт был списан в 1938 году.

Именно на S.55 И. П. Мазурук доставил в село Пермское государственную комиссию, окончательно выбравшую место для строительства Комсомольска-на-Амуре[7].

Savoia-Marchetti S.55 («Савоя С.55П»[19]) для СССР, таблица по[11]:

Заводской номер Итальянский реестр Бортовой — регистрационный номер Аэрофлота[20] История самолёта
10527 AABR СССР Н11 Головной, разбился в 1933 г. при перегоне из Италии, пилотировал Б. Л. Бухольц (УВС ГУСМП, для парохода «Челюскин»)
10528 АABS СССР Л996 Неисправен с 1937 г.[21], списан в 1938 г.
10529 AABT СССР Л997 Закреплён за экипажем А. Я. Иванова, 04.09.1934 г. в районе бухты Ольга получил пробоину и списан
10530 AABU СССР Л995 Авария в 1936 г., списан
10531 AABV СССР Л840 Закреплён за экипажем И. П. Мазурука, разбился 26.06.1935 г., пилотировал А. П. Светогоров

Самолёты работали на линиях:

  • Хабаровск — Петропавловск-Камчатский,
  • Владивосток — Александровск-Сахалинский — Петропавловск-Камчатский,
  • Хабаровск — Оха — Александровск-Сахалинский.

К началу Второй мировой войны самолёты S.55 были выведены из активной эксплуатации во всех странах, часть машин передана на базы хранения.

Лётно-технические характеристики (S.55P)

[править | править код]
Savoia-Marchetti S.55

Лётно-технические характеристики представлены для модели S.55P — улучшенного гражданского варианта с увеличенным фюзеляжем для 10 пассажиров и закрытыми кабинами, выпускавшегося с 1928 по 1932 гг.; было выпущено 23 экземпляра[11].

  • Экипаж — 4 чел. (3 чел. — в гражданской версии)
  • Длина — 16,75 м
  • Размах крыльев — 24 м
  • Высота — 5 м
  • Площадь крыла — 93 м²
  • Сухая масса — 5750 кг
  • Максимальная взлётная масса — 8260 кг
  • Силовая установка (2 ед., тандемное расположение типа «тяни-толкай» с тянущим и толкающим винтами) — «Изотта-Фраскини Ассо 750» — «Isotta-Fraschini Asso 750» — 750 v, 656 кВт; номинальная мощность — 885 л. с., на взлётном режиме — 940 л. с., длина двигателя — 2196 мм, ширина — 1060 мм, высота — 1060 мм, рабочий объём — 47,07 л, масса двух двигателей (без масла, воды, ступицы гребного винта и выхлопной трубы) — 1280 кг (640 кг — 1 ед.), алюминиевое литьё
  • Конфигурация двигателя — 18-цилиндровый W-образный, из хром-марганцевой стали, с водяным охлаждением
  • Карбюраторы (6 ед.) — «Изотта-Штромберг» — «Isotta-Stromberg», распределение — двойной верхний распределительный вал (DOHC) с четырьмя клапанами на цилиндр
  • Топливо — бензин с октановым числом 87, типа «Regular»
  • Удельный расход топлива — 220 г/(л. с.·ч)
  • Максимальная скорость — 279 км/ч
  • Крейсерская скорость — 200—220 км/ч
  • Посадочная скорость — 120 км/ч
  • Дальность — 3500 км
  • Практический потолок — 5000 м
  • Пассажиры — 12 чел. (6-местный салон одной лодки)
  • Окупаемость — 9 руб. 37 коп. на 1 т/км
  • Всего изготовлено — 23 экз.
  • Стоимость самолёта в 1932 г. — 477 тыс. лир (1 млн руб. золотом).

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
  1. ↑ Savoia-Marchetti S.55 — double-hulled flying boat (1924)
  2. ↑ Петров Г. Ф. Savoia-Marchetti S.55 // Гидросамолеты и экранопланы России. 1910—1999. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000. — С. 104. — 248 с.
  3. ↑ «Società Italiana Aeroplani Idrovolanti» — «Общество гидросамолетов Верхней [Северной] Италии» — «Сочиета Идроволанти Альта Италия»
  4. ↑ Progetto 55 | La replica volante del Savoia Marchetti S.55. Progetto 55 | La replica volante del Savoia Marchetti S.55. Дата обращения: 16 февраля 2016. Архивировано из оригинала 14 марта 2016 года.
  5. ↑ верфь теперь принадлежит Fincantieri
  6. ↑ SIAI-Marchetti (англ.) // Wikipedia, the free encyclopedia.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 Котельников В. «Рама» Александра Маркетти: Летающая лодка «Савойя» S.55. Золотой век поршневой авиации // Крылья Родины. — 1997. — № 9. — С. 18.
  8. ↑ CinecittaLuce. Italia, costruzione di un idrovolante (15 июня 2012). Дата обращения: 16 февраля 2016.
  9. ↑ SAVOIA-MARCHETTI S-55. www.allstar.fiu.edu. Дата обращения: 23 января 2016. Архивировано 17 марта 2017 года.
  10. ↑ CinecittaLuce. Parte da Orbetello la crociera aerea atlantica Italia Brasile (15 июня 2012). Дата обращения: 16 февраля 2016. Архивировано 18 июня 2017 года.
  11. ↑ 1 2 3 Пронякин К. А. Красный сон Светогорова : документально-историческое повествование. — Хабаровск: Издательство Хворова А. Ю., 2016. — С. 22. — 56 с. — (История развития гражданской авиации на Дальнем Востоке).
  12. ↑ С.55П — «Passeggeri» «Пассажирский» — второй серийный вариант итальянского самолёта «Савоя» — Savoia Marchetti SIAI («Общество гидросамолетов Верхней [Северной] Италии» — «Сочиета Идроволанти Альта Италия») с увеличенным корпусом и закрытой кабиной экипажа, первоначально имел двигатели «Asso 500», затем «Asso 550 Ru», и, наконец, «Fiat A.24R» (редукторный) мощностью 700 л. с., пять этих машин закуплено в СССР в 1932 году с двигателем «Изотта-Фраскини Ассо» — «Isotta-Fraschini Asso 750» мощностью 750 v, 656 кВт (880 л. с.) и улучшенным корпусом, в 1933 году — доставлены в СССР. Один самолёт «Савоя С.55» в 1933 году стоил 477 тыс. лир, что по тогдашнему курсу равнялось 1 млн рублей золотом, а по нынешнему курсу (на декабрь 2015 г.) — это примерно 1 млрд лир, 530 тыс. евро или 37,3 млн рублей.
  13. ↑ для дальней ледовой разведки «Челюскину». См. Почтарев А. Н., Горбунова Л. И. Полярная авиация России 1914—1945 г.г.. — М.: Европейские издания — Paulsen, 2011. — Кн. 1. — С. 194—195. — 590 с.
  14. ↑ Должна была лететь на о. Врангеля
  15. ↑ Разрабатывал методику эффективного вывода гидросамолёта из штопора.
  16. ↑ На этом самолёте «Савоя С.55П», пилотируемом лётчиками Демченко и Конкиным, 8 июля 1933 г. был совершён сверхдальний перелёт из г. Сесто-Календе (Sesto Calende, Италия) во Владивосток (начало августа), с остановкой с 14.07.1933 г. по 28.07.1933 г. на испытания в Севастополе, и, далее, в конце сентября — в оперативно-войсковой отдел (о-ВО) Камчатский (22 000 км).
  17. ↑ 1 2 Котельников В. История пяти «Савой» // История авиации. — 2000. — № 5.
  18. ↑ Четыре из них предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, а головная, с полным зимним капотированием двигателей — для управления воздушной службы Главсевморпути (УВС ГУСМП)
  19. ↑ Согласно итальянско-русской транскрипции, буквосочетание ia после гласной дает русскую Я, а не ЙЯ, Savoia — Савоя.
  20. ↑ Рег. № Аэрофлота с 1932 г.
  21. ↑ 21 июня 1936 года на гидросамолете «Савоя С.55П» Л966 по маршруту Александровск-Сахалинский — Хабаровск вылетал командир отряда И. П. Мазурук, при старте в Александровске-Сахалинском попали на плавуны, лодки самолёта разбились, пассажир А. Б. Крыма погиб. См. РГАЭ. Ф. Р-9527. Оп. 3. Д. 62. Л. 5—9, а также Ярошенко А. А. Становление и развитие Гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР (1929 — июнь 1941 г.) : Дис. на соискание уч. степени канд. ист. наук : спец. 07.00.02 – Отечественная история / Науч. рук. Иконникова Т. Я.. — Хабаровск: ДВГГУ, 2010. — С. 81. — 210 с.

Литература

[править | править код]
  • Ministero Dell’Aeronautica. Direzione Generale Delle Costruzioni e Degli Approvvigionamenti. Idrovolante «Savoia-Marchetti» Tipo S.55X0 I.F. ASSO 750 Serie 24+1 Scafi Allargatissimi. Per Crocera Societa' Idrovolanti Alta Italia Sesto Calende. Istruzioni Per Il Montaggio e Per la Regolazione. — Roma: Tip. lit. Carlo Lazzati — Gallarate, 1933. — 96 p. (Инструкция по монтажу и регулировке).
  • Yenne, Bill. Seaplanes & Flying Boats: A Timeless Collection from Aviation’s Golden Age. New York: BCL Press, 2003. ISBN 1-932302-03-4.
  • K. Pronyakin. «Trovati in Russia i motori di un aereo italiano di 82 anni fa» (рус. «Двигатели с итальянского самолёта 82-летней давности нашли в России в полной сохранности») // «Информационное агентство „Спутник“, Италия (МИА „Россия Сегодня“)», 13.12.2015 г.
  • F. Bugada. «Alla ricerca dell’arca perduta. Cosa resta dell’S.55?» (рус. «В поисках утраченного ковчега. Что осталось от С.55?») // «VFR Aviation» (Italia), № 1, 2016 г., p. 900—907.
  • Даниленко В. Ф. Крылья Дальнего Востока. — Хабаровск: Кн. изд., 1972. — 192 с., ил.
  • Даниленко В. Ф. Крылья Дальнего Востока. Рассказ о 50-летней истории гражданской авиации на Дальнем Востоке. — 2-е изд., перераб. — Хабаровск: Кн. изд., 1980. — 160 с., ил.
  • Котельников В. «Рама» Александра Маркетти: Летающая лодка «Савойя» S.55. Золотой век поршневой авиации // Крылья Родины. Научно-популярный журнал/ Национальный авиационный журнал, 1997, № 9. — 32 с., ил. С. 14—21.
  • Котельников В. История пяти «Савой». // Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение «История Авиации», 2000, № 5, стр 1-3.
  • Петров Г. Ф. Гидросамолёты и экранопланы России. 1910—1999. — М.: Русское авиационное акционерное общество (РУСАВИА), 2000. — 248 с., ил., С. 104. (Savoia-Marchetti S.55).
  • Почтарев А. Н., Горбунова Л. И. Полярная авиация России 1914—1945 г. г. Кн. 1. — М.: Европейские издания — Paulsen, 2011. — 590 с., ил.
  • Пронякин К. А. Красный сон Светогорова: документально-историческое повествование. — Хабаровск: Издательство Хворова А. Ю., 2016. — 56 с., ил. (Серия: История развития гражданской авиации на Дальнем Востоке).
  • Виражи лётчика Светогорова: иллюстрированный альбом к книге «Красный сон Светогорова»/ Текст К. А. Пронякина. — Хабаровск, 2016. — 24 с., ил. (Серия: История развития гражданской авиации на Дальнем Востоке).
  • Пронякин К. А. Первые лётчики на Дальнем Востоке России: влетевшие в историю (Справочник. 196 биографий). К 80-летию Хабаровского края, к 95-летию Гражданского Воздушного флота России и к 100-летию Восточного военного округа. Приветствия: Героя России Г. В. Жидко, С. И. Авакянца, С. И. Фургала, А. С. Николаева; предисл. Т. В. Барановой; послесл.: А. М. Будника, В. М. Куканова. — Хабаровск: ООО «МедиаМост»; РГО, 2019—160 с., ил. (Серия: История развития авиации на Дальнем Востоке)

Ссылки

[править | править код]
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Savoia-Marchetti_S.55&oldid=140653797