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WO2025040452A1 - Transmission du type à cardan pour véhicule - Google Patents

Transmission du type à cardan pour véhicule Download PDF

Info

Publication number
WO2025040452A1
WO2025040452A1 PCT/EP2024/072418 EP2024072418W WO2025040452A1 WO 2025040452 A1 WO2025040452 A1 WO 2025040452A1 EP 2024072418 W EP2024072418 W EP 2024072418W WO 2025040452 A1 WO2025040452 A1 WO 2025040452A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
gear
transmission
teeth
intended
hub
Prior art date
Application number
PCT/EP2024/072418
Other languages
English (en)
Inventor
Johan DANIEL
Léonard DABIN
Jean-Marie Le Corre
Original Assignee
Unicy
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Unicy filed Critical Unicy
Publication of WO2025040452A1 publication Critical patent/WO2025040452A1/fr

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/20—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear
    • F16H3/36—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with a single gear meshable with any of a set of coaxial gears of different diameters
    • F16H3/366—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially using gears that can be moved out of gear with a single gear meshable with any of a set of coaxial gears of different diameters the teeth of the set of coaxial gears being arranged on a generally flat, e.g. disc-type, surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
    • B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
    • B62M11/06—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with spur gear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M17/00—Transmissions characterised by use of rotary shaft, e.g. cardan shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02—Toothed members; Worms
    • F16H55/10—Constructively simple tooth shapes, e.g. shaped as pins, as balls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K19/00—Cycle frames
    • B62K19/30—Frame parts shaped to receive other cycle parts or accessories

Definitions

  • the field of the invention is that of the design and manufacture of vehicle equipment.
  • the invention relates to a cardan type transmission for a vehicle and a vehicle equipped with such a transmission.
  • the movement is commonly a torque provided by a motor to rotate at least one wheel of the vehicle.
  • the transmission means can be simple, that is to say that the torque received by the wheel is identical to that provided by the motor, or almost, or at speed, allowing the torque received by the wheel to be increased or decreased compared to that provided by the motor.
  • the cardan type transmissions are known.
  • Such transmissions are used in particular on cycles, whether they are automobiles (i.e. the engine is integrated into the vehicle) or so-called manual, i.e. the torque is generated by the user by means of an ad hoc interface, for example a pedal assembly.
  • the transmissions can be geared.
  • This transmission comprises: - a first crown intended to be coupled to the crankset; - a second crown intended to be coupled to a rear wheel of the cycle, and - a shaft carrying, at a first end, a first gear wheel intended to cooperate with the first crown and, at a second end, a second gear wheel intended to cooperate with the second crown.
  • the second crown has a plurality of concentric rings each intended to form a speed, and the second gear wheel is movable in translation along the shaft, via control means, to be positioned opposite a disk chosen according to the desired speed.
  • the invention aims in particular to overcome the drawbacks of the prior art.
  • the invention aims to propose a cardan-type transmission allowing gear changes while stationary.
  • the invention also aims to provide such a transmission which is simple to operate.
  • the invention further aims to provide such a transmission which is reliable.
  • a transmission of the cardan type comprising: - a first gear plate capable of being driven in rotation; - a second gear plate intended to be coupled to a wheel of a vehicle to allow the rotational drive of said wheel, and - a transmission shaft carrying, at a first end, a first gear wheel intended to cooperate with the first gear plate and, at a second end, a second gear wheel intended to cooperate with the second gear plate, in which the second gear plate has a plurality of concentric crowns each having a toothing formed by an alternation of crests and troughs, each crest of a crown being opposite a trough of an immediately adjacent crown, the crowns being intended to each form a transmission speed, in which the second gear wheel is movable in translation along the transmission shaft, via control means, to be positioned opposite a crown depending on a desired speed, and wherein the second gear wheel comprises a hub and a plurality of radially
  • Such a transmission allows gear changes even when the vehicle is stationary, that is, when the wheel to which the transmission is coupled is not moving.
  • gear changes have a limited, if not non-existent, impact on the teeth of the second gear wheel and on the second gear plate.
  • the comfort of use is also improved.
  • the transmission architecture allows, thanks to the housings, to guide the teeth during their movements between the retracted position and the gear position.
  • discs allows the second gear wheel to be dismantled, in particular to replace weakened or worn teeth for example.
  • the architecture of the teeth makes them robust while limiting their weight.
  • the housings and slots extending in a curved path relative to a radius of the hub discs, this allows the rollers to be positioned relative to the recesses of the crowns in such a way that the cooperation of the teeth with the crowns does not risk causing the teeth to move towards their retracted position.
  • the curved trajectory allows for smooth movement of the teeth to limit their wear.
  • the transmission also comprises means for moving the teeth into their retracted position from their gear position, and vice versa, the transmission means being formed by a first part and a second part.
  • the means of movement allow the mobility of the teeth between their gear position and their retracted position so as to limit shocks between the teeth and the crowns when changing gear, this for the benefit of the life of the transmission.
  • limiting shocks helps to limit the appearance of wear and tear which would be detrimental to the reliability and comfort of use of the transmission.
  • the first part of the displacement means is in the form of a bevel made on the crests of the crowns and extending between an internal face and an external face of the crown, and/or a beveling made on the teeth of the second gear wheel, to cause the teeth to move from their gear position to their retracted position.
  • Bevels and/or chamfering allow the teeth to move gently when in contact with the crowns.
  • the inclined shape of the bevels and chamfers allows the teeth to slide on the crowns when the teeth come into contact with the crowns.
  • the second part of the movement means is in the form of at least one return member positioned between the hub and the teeth to cause the teeth to move from their retracted position to their gear position.
  • the presence of the return member makes it possible to push the teeth back into their gear position to facilitate the driving of the second gear plate by the second gear wheel.
  • the return organ allows the teeth to be pushed back into the bottom of the ridges, which creates physical feedback that can be felt by the user of the vehicle, informing them that the gear change has been successful.
  • control means comprise a return element intended to push the second gear wheel in a first direction along the transmission shaft, and a cable actuable by a selector, and intended to exert a traction force against the return element in a second direction opposite to the first direction along the transmission shaft.
  • the balancing of the forces between the return element and the cable causes the second gear wheel to be held in position opposite a crown so as to allow cooperation between the teeth of the second gear wheel and the hollows of said crown.
  • the transmission comprises a housing inside which are mounted the transmission shaft, the first gear plate, the second gear plate, the first gear wheel and the second gear wheel, the housing being intended to be secured to a chassis of a vehicle.
  • the use of a casing allows, in addition to protecting the transmission elements, to facilitate the installation of the transmission on the chassis of a vehicle.
  • the housing can have standardized fixing points helping with the positioning of the transmission on a chassis.
  • the invention also relates to a vehicle comprising a transmission as previously described.
  • Such a vehicle offers increased comfort of use and reliability compared to vehicles equipped with transmissions according to the prior art.
  • FIG. 1 There is a schematic representation of a front part of the transmission according to the invention, comprising a first gear plate and a first gear wheel cooperating together.
  • FIG. 1 There is a schematic representation of a rear portion of the transmission according to the invention, comprising a second gear plate and a second gear wheel cooperating together.
  • FIG. 1 There illustrates a vehicle 100 comprising a transmission 200 according to the invention.
  • the vehicle 100 is a bicycle
  • the chassis 110 is the frame of the bicycle.
  • the transmission 200 is of the cardan type and comprises: - a first gear plate 210; - a second gear plate 220, and - a transmission shaft 230 extending along an extension axis.
  • the first gear plate 210 is capable of being driven in rotation by means enabling the vehicle 100 to be set in motion.
  • Such means take the form, for example, of a motor or, in this case, of the bicycle crankset.
  • the second gear plate 220 is intended to be coupled to a wheel of a vehicle 100 to allow the rotational drive of said wheel.
  • the second gear plate 220 is intended to be coupled to the rear wheel of the vehicle 100.
  • Each of the first gear plate 210 and the second gear plate 220 comprises at least one crown 240 having teeth formed by an alternation of crests 241 and hollows 242.
  • the second gear plate 220 has a plurality of concentric crowns 240, each crest 241 of a crown 240 facing a trough 242 of an immediately adjacent crown 240.
  • the crowns 240 are each intended to form a transmission speed.
  • the transmission shaft 230 carries a first gear wheel 250 and a second gear wheel 260.
  • the transmission shaft 230 carries, at a first end, the first gear wheel 250 which is intended to cooperate with the first gear plate 210 and, at a second end, the second gear wheel 260 which is intended to cooperate with the second gear plate 220.
  • the first gear wheel 250 comprises a central portion 251 from which a plurality of notches 252 protrude.
  • the notches 252 are intended to be housed in the hollows 242 of the crown 240 of the first gear plate 210 to allow gearing between the first gear plate 210 and the first gear wheel 250.
  • the second gear wheel 260 comprises a hub 261 and a plurality of teeth 262 extending radially projecting from the hub 261.
  • the teeth 262 are intended to be housed in the hollows 242 of the crowns 240 of the second gear plate 220 to allow gearing between the second gear plate 220 and the second gear wheel 260.
  • the second gear wheel 260 is movable in translation along the transmission shaft 230.
  • the second gear wheel 260 is movable in translation on the transmission shaft 230 along the extension axis.
  • the transmission shaft 230 has at least one notch 231 extending in a direction of extension of the transmission shaft 230, that is to say along the extension axis, and the second gear wheel 260 comprises at least one index 263 intended to cooperate with said at least one notch 231.
  • the second gear wheel 260 comprises six indexes 263.
  • the transmission shaft 230 then comprises six notches 231 each intended to cooperate with one of the indexes 263.
  • the transmission shaft 230 comprises as many notches 231 as the second gear wheel 260 comprises indexes 263, and vice versa.
  • the cooperation of the indexes 263 with the notches 231 then has the purpose of preventing the rotation of the second gear wheel 260 around the transmission shaft 230.
  • the movement of the second gear wheel 260 on the transmission shaft 230 is ensured by control means.
  • control means comprise a return element 300 intended to push the second gear wheel 260 in a first direction along the transmission shaft 230, and a cable 400 coupled to the second gear wheel 260 and intended to exert a traction force against the return element 300 in a second direction opposite to the first direction, to move the second gear wheel 260 along the transmission shaft 230.
  • Cable 400 can be operated by a selector not shown.
  • the return element 300 is for example a compression spring taking position between the second gear wheel 260 and a stop ring 500 fixedly mounted on the transmission shaft 230.
  • the return element 300 could be a tension spring or any other element providing a similar function.
  • the control means also comprise a finger 600 secured to the second gear wheel 260 and to which the cable 400 is fixed.
  • the cable 400 acts on the finger 600 to allow the movement of the second gear wheel 260 in the first direction or in the second direction.
  • the cable 400 exerts a tensile force on the finger 600 in the direction of the stop ring 500, so as to compress the return element 300.
  • the second gear wheel 260 comprises a hub 261 and a plurality of teeth 262 extending radially projecting from the hub 261.
  • the teeth 262 are intended to be housed in the recesses 242 of the crowns 240 of the second gear plate 220 to allow gearing between the second gear plate 220 and the second gear wheel 260.
  • each tooth 262 of the second gear wheel 260 is mounted movably on the hub 261 between a gear position in which the tooth 262 projects from the hub 261 when it is opposite a recess 242 of a crown 240, and a retracted position in which the tooth 262 is at least partially retracted into the hub 261 when it is located opposite a crest 241 of a crown 240.
  • the hub 261 comprises two discs 264 separated by a spacer 265, each disc having a series of grooves 266, the grooves 266 of the two discs being intended to be mounted opposite each other to form housings for receiving a tooth 262.
  • the teeth 262 are thus movable in the housings formed by the two discs 264.
  • Each tooth 262 comprises a pair of arms 267 between which a wheel 268 is rotatably mounted.
  • each tooth 262 comprises a rod 269 intended to cooperate with a slot 2640 made in at least one of the discs 264 of the hub 261, to guide the tooth 262 in movement in its housing.
  • each disk 264 has a slot 2640 allowing the guiding of the tooth 260 which it receives.
  • the housings and slots 2640 extend along a curved path relative to a radius of the discs 264 of the hub 261.
  • this makes it possible to create a cooperative force of the teeth 262 with the crowns 240 which prevents the movement of the teeth 262 towards their retracted position during the rotational driving of the second gear plate 220 by the second gear wheel 260.
  • the transmission 200 also comprises means for moving the teeth 262 into their retracted position from their gear position, and vice versa.
  • the transmission means are formed by a first part and a second part.
  • the first part of the displacement means is in the form of a bevel 270 made on the crests 241 of the crowns 240 and extending between an internal face 243 and an external face 244 of the crown 240, and/or a bevel 280 made on the teeth 262 of the second gear wheel 260.
  • the bevels 270 form a junction between the internal face 243 and the external face 244 of each crown 240.
  • each crest 241 has a first portion substantially complementary in shape with the teeth 262 and a second portion on which the teeth 262 are intended to slide.
  • the bevel 270 is thus carried by the second portion of the crest 241.
  • the sliding of the teeth on the second portion that is to say on the bevel 270 then causes the movement of the teeth 262 towards their retracted position in order to allow a change of speed, but also to allow free rotation of the second gear plate 220 relative to the second gear wheel 260.
  • the free rotation of the second gear plate 220 relative to the second gear wheel 260 causes a freewheel phenomenon of the transmission 200.
  • the bevels 280 are made on the arms 267 at the level of the wheel 268 and are continued by a chamfer 290 made on the wheel 268.
  • the bevels 280 and chamfers 290 thus extend in the same plane.
  • the bevels 270, the bevels 280 and the chamfers 290 cause the teeth 262 to move from their gear position to their retracted position when the teeth 262 come into contact with a crown 240, that is to say during a gear change.
  • the second part of the movement means is in the form of at least one return member 700 positioned between the hub 261 and the teeth 262 to cause the teeth 262 to move from their retracted position to their gear position.
  • the return member 700 takes the form of an elastically deformable ring, surrounding the spacer 265 of the hub 261.
  • the elastically deformable ring i.e. the return member 700, tends to push the teeth 262 back into their gear position.
  • the return member 700 tends to recover its initial position and pushes the teeth 262 back into their gear position, which makes it possible to produce the gear between the second gear wheel 260 and the second gear plate 220.
  • the transmission also includes an 800 crankcase.
  • the transmission shaft 230, the first gear plate 210, the second gear plate 220, the first gear wheel 250 and the second gear wheel 260 are then mounted in the casing 800 in order to be protected, in particular from external elements such as mud, dust, stones or even water.
  • the 800 housing presents: - a first enclosure 810 in which the first gear plate 210 and the first gear wheel 250 are located, - a second enclosure 820 in which are located the second gear plate 220, the second gear wheel 260, the stop ring 500, the return element 300 and the finger 600, and - a tube 830 in which the transmission shaft 230 is placed.
  • the casing 800 is intended to be secured to the chassis 110 of the vehicle 100 by ad hoc means.
  • the 200 transmission just described has many advantages over existing solutions, including: - no risk of derailment; - low wear thanks to the mobility of the teeth of the second gear wheel; - not very dirty thanks to the presence of the casing; - ease of use; - possibility of changing gear when the vehicle is stationary; - easily scalable number of speeds by adding or removing crowns on the second gear plate and modifying the travel of the second gear wheel on the transmission shaft; - smooth and flexible gear changes; - possibility of changing the mechanical movement of the second gear wheel on the transmission shaft to an electronic movement, and - possibility of integrating the transmission into complex vehicle chassis (extended, shortened, foldable chassis, etc.).

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Abstract

L'invention concerne une transmission (200) du type à cardan comprenant : - un premier plateau d'engrenage; - un deuxième plateau d'engrenage, et - un arbre de transmission portant une première roue d'engrenage destinée à coopérer avec le premier plateau d'engrenage et une deuxième roue d'engrenage destinée à coopérer avec le deuxième plateau d'engrenage, dans laquelle la deuxième roue d'engrenage comprend un moyeu et une pluralité de dents, caractérisée en ce que chaque dent est montée mobile sur le moyeu.

Description

Transmission du type à cardan pour véhicule Domaine de l’invention
Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication des équipements pour véhicules.
Plus particulièrement, l’invention concerne une transmission du type à cardan pour véhicule et un véhicule équipé d’une telle transmission.
 Etat de la technique
Pour transmettre un mouvement généré par des moyens moteurs à un train roulant, il est connu d’utiliser des moyens de transmission.
Le mouvement est couramment un couple fourni par un moteur pour entraîner en rotation une roue au moins du véhicule.
Les moyens de transmission peuvent être simples, c’est-à-dire que le couple reçu par la roue est identique à celui fourni par le moteur, ou quasiment, ou à vitesse, permettant d’augmenter ou diminuer le couple reçu par la roue par rapport à celui fourni par le moteur.
Parmi les différentes transmissions, il est connu les transmissions du type à cardan.
De telles transmissions sont notamment utilisées sur les cycles qu’ils soient automobiles (c’est-à-dire que le moteur est intégré au véhicule) ou dits manuels, c’est-à-dire que le couple est généré par l’utilisateur au moyen d’une interface ad hoc, par exemple un pédalier.
Sur les cycles motorisés, par exemple les motocyclettes, les transmissions sont généralement simples, le changement de rapport de couple étant géré par une boîte de vitesses intercalée entre le moteur et la transmission.
En revanche, sur les cycles dits manuels, par exemple les vélos, les transmissions peuvent être à vitesses.
C’est par exemple le cas de la transmission pour cycle décrite dans le document de brevet publié sous le numéro US2019/0300116. Cette transmission comprend :
- une première couronne destinée à être couplée au pédalier ;
- une deuxième couronne destinée à être couplée à une roue arrière du cycle, et
- un arbre portant, à une première extrémité une première roue d’engrenage destinée à coopérer avec la première couronne et, à une deuxième extrémité, une deuxième roue d’engrenage destinée à coopérer avec la deuxième couronne.
La deuxième couronne présente une pluralité d’anneaux concentriques destinés à former chacune une vitesse, et la deuxième roue d’engrenage est mobile en translation le long de l’arbre, via des moyens de commande, pour être positionnée en regard d’un disque choisi en fonction de la vitesse souhaitée.
Si cette transmission permet d’offrir l’avantage d’un cardan dans la transmission de mouvement, le passage des vitesses ne peut être réalisé que lorsque le cycle est en mouvement ;
Autrement dit, il n’est pas possible, lorsque le cycliste est à l’arrêt, de changer la vitesse de la transmission.
Cela rend alors l’utilisation du cycle difficile puisque l’effort à fournir par le cycliste pour démarrer le cycle peut s’avérer important.
En effet, si l’utilisateur s’arrête dans une configuration dans laquelle la deuxième roue d’engrenage coopère avec le plus grand anneau de la deuxième couronne de sorte à limiter l’effort de pédalage à vitesse stabilisée, il devra repartir dans cette même configuration. Or, c’est la coopération de la deuxième roue d’engrenage avec le plus petit anneau de la deuxième couronne qui permet à l’utilisateur de fournir l’effort le plus faible.
Dès lors, l’utilisateur ne peut pas redémarrer en fournissant un faible effort de pédalage s’il n’a pas pensé à déplacer la deuxième roue d’engrenage jusqu’au plus petit anneau avant de s’arrêter.
La seule solution pour le cycliste est qu’il descende de son cycle pour surélever la roue couplée à la deuxième couronne et qu’il manipule le pédalier à la main tout en commandant le changement de vitesses pour positionner la deuxième roue d’engrenage en regard de la deuxième couronne.
Cela n’est ni pratique ni sécuritaire pour le cycliste, notamment lorsqu’il est sur une chaussée empruntée également par des voitures et des camions.
Objectifs de l’invention
L’invention a notamment pour objectif de pallier les inconvénients de l’art antérieur.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer une transmission de type à cardan permettant le passage de vitesses à l’arrêt.
L’invention a également pour objectif de fournir une telle transmission qui soit simple de fonctionnement.
L’invention a en outre pour objectif de fournir une telle transmission qui soit fiable.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet une transmission du type à cardan comprenant :
- un premier plateau d’engrenage susceptible d’être entraînée en rotation ;
- un deuxième plateau d’engrenage destiné à être couplé à une roue d’un véhicule pour permettre l’entraînement en rotation de ladite roue, et
- un arbre de transmission portant, à une première extrémité, une première roue d’engrenage destinée à coopérer avec le premier plateau d’engrenage et, à une deuxième extrémité, une deuxième roue d’engrenage destinée à coopérer avec le deuxième plateau d’engrenage,
dans laquelle le deuxième plateau d’engrenage présente une pluralité couronnes concentriques présentant chacune une denture formée par une alternance de crêtes et de creux, chaque crête d’une couronne étant en regard d’un creux d’une couronne immédiatement adjacente, les couronnes étant destinées à former chacune une vitesse de transmission,
dans laquelle la deuxième roue d’engrenage est mobile en translation le long de l’arbre de transmission, via des moyens de commande, pour être positionnée en regard d’une couronne en fonction d’une vitesse souhaitée,
et dans laquelle la deuxième roue d’engrenage comprend un moyeu et une pluralité de dents s’étendant radialement en saillie du moyeu,
caractérisée en ce que chaque dent est montée mobile sur le moyeu entre une position d’engrenage dans laquelle la dent fait saillie du moyeu lorsqu’elle est en regard d’un creux d’une couronne, et une position rentrée dans laquelle la dent est au moins partiellement rentrée dans le moyeu lorsqu’elle est située en regard d’une crête d’une couronne,
et en ce que le moyeu comprend deux disques séparés par une entretoise, chaque disque présentant une série de rainures, les rainures des deux disques étant destinées à être montées en vis-à-vis les unes des autres pour former des logements de réception d’une dent, chaque dent comprenant une paire de bras entre lesquels est montée à rotation une roulette, et une tige destinée à coopérer avec une fente pratiquée dans l’un au moins des disques du moyeu, pour guider la dent en déplacement dans son logement, les logements et les fentes s’étendant selon une trajectoire courbe par rapport à un rayon des disques du moyeu.
Une telle transmission permet le passage de vitesses même lorsque le véhicule est à l’arrêt, c’est-à-dire lorsque la roue à laquelle la transmission est couplée n’est pas en mouvement.
Cela bénéficie directement à la sécurité de l’utilisateur du véhicule qui peut rester sur ou dans son véhicule pour changer de vitesse à l’arrêt.
Par ailleurs, une telle transmission particulièrement fiable et robuste.
En effet, grâce à la mobilité des dents entre leur position rentrée et leur position d’engrenage, les changements de vitesses ont un impact limité, voire inexistant, sur les dents de la deuxième roue d’engrenage et sur le deuxième plateau d’engrenage.
Cela est dû au fait que, par la position des crêtes d’une première couronne en vis-à-vis des creux des couronnes immédiatement adjacentes, les dents de la deuxième roue d’engrenage passent dans leur position rentrée pour ne pas buter sur les crêtes des couronnes avoisinantes lors d’un changement de vitesse.
En d’autres termes, grâce au passage dans leur position rentrée, les dents de la deuxième roue d’engrenage ne butent pas contre les crêtes des couronnes lors du passage de vitesse.
Le confort d’utilisation s’en trouve également amélioré.
L’architecture de la transmission permet, grâce aux logements, de guider les dents lors de leurs déplacements entre la position rentrée et la position d’engrenage.
Par ailleurs, dans leur position rentrée, les dents sont maintenues entre les deux disques empêchant ainsi leur torsion au contact des couronnes. Cela bénéficie ainsi à la fiabilité de la transmission.
Enfin, l’utilisation de disques permet de démonter la deuxième roue d’engrenage, notamment pour remplacer des dents fragilisées ou usées par exemple.
L’architecture des dents permet de les rendre robustes tout en limitant leur poids.
En effet, l’utilisation d’une roulette entre deux bras permet de limiter le poids de la dent qui présente alors des évidements permettant d’assurer un jeu pour la mise en rotation de la roulette par rapport aux bras, comparativement à une dent usinée ou moulée.
Les logements et les fentes s’étendant selon une trajectoire courbe par rapport à un rayon des disques du moyeu, cela permet de positionner les roulettes par rapport aux creux des couronnes de telle sorte que la coopération des dents avec les couronnes ne risque pas de provoquer le déplacement des dents vers leur position rentrée.
Par ailleurs, la trajectoire courbe permet un déplacement doux des dents pour limiter leur usure.
Selon un aspect avantageux, la transmission comprend également des moyens de déplacement des dents dans leur position rentrée depuis leur position d’engrenage, et inversement, les moyens de transmission étant formés par une première partie et une deuxième partie.
Les moyens de déplacement permettent la mobilité des dents entre leur position d’engrenage et leur position rentrée de sorte à limiter les chocs entre les dents et les couronnes lors du changement de vitesse, cela au bénéfice de la durée de vie de la transmission.
Par ailleurs, la limitation des chocs permet de limiter l’apparition d’un jeu d’usure qui nuirait à la fiabilité et au confort d’utilisation de la transmission.
Selon un autre aspect avantageux, la première partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’un biseau pratiqué sur les crêtes des couronnes et s’étendant entre une face interne et une face externe de la couronne, et/ou d’un biseautage pratiqué sur les dents de la deuxième roue d’engrenage, pour provoquer le passage des dents de leur position d’engrenage à leur position rentrée.
Les biseaux et/ou biseautages permettent de réaliser un déplacement des dents au contact des couronnes de manière douce.
Autrement dit, la forme inclinée des biseaux et des biseautages permet le glissement des dents sur les couronnes lorsque les dents viennent au contact des couronnes.
Selon un autre aspect avantageux, la deuxième partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’au moins un organe de rappel positionné entre le moyeu et les dents pour provoquer le passage des dents de leur position rentrée vers leur position d’engrenage.
La présence de l’organe de rappel permet de repousser les dents dans leur position d’engrenage pour favoriser l’entraînement du deuxième plateau d’engrenage par la deuxième roue d’engrenage.
Par ailleurs, lors du changement de vitesse, l’organe de rappel permet de repousser les dents dans le fond des crêtes, ce qui crée un retour physique qui peut être ressenti par l’utilisateur du véhicule, l’informant du bon déroulé du changement de vitesse.
Selon un autre aspect avantageux, les moyens de commande comprennent un élément de rappel destiné repousser la deuxième roue d’engrenage dans une première direction le long de l’arbre de transmission, et un câble actionnable par un sélecteur, et destiné à exercer un effort de traction à l’encontre de l’élément de rappel dans une deuxième direction inverse à la première direction le long de l’arbre de transmission.
De tels moyens de commande sont simples d’installation et d’utilisation.
En effet, l’équilibrage des forces entre l’élément de rappel et le câble engendre le maintien en position de la deuxième roue d’engrenage en regard d’une couronne de sorte à permettre la coopération entre les dents de la deuxième roue d’engrenage et les creux de ladite couronne.
L’utilisateur n’a alors qu’à manipuler le sélecteur pour que le déplacement de la deuxième roue d’engrenage soir effectif.
Selon un autre aspect avantageux, la transmission comprend un carter à l’intérieur duquel sont montés l’arbre de transmission, le premier plateau d’engrenage, le deuxième plateau d’engrenage, la première roue d’engrenage et la deuxième roue d’engrenage, le carter étant destiné à être solidarisé à un châssis d’un véhicule.
L’utilisation d’un carter permet, outre la protection des éléments de la transmission, de faciliter l’installation de la transmission sur le châssis d’un véhicule.
En effet, par une conception appropriée, le carter peut présenter des points de fixation standardisés aidant au positionnement de la transmission sur un châssis.
L’invention concerne également un véhicule comprenant une transmission telle que précédemment décrite.
Un tel véhicule offre un confort d’utilisation et une fiabilité accrus par rapport aux véhicules équipés de transmissions selon l’art antérieur.
Figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation préférentiel de l’invention, donné à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés décrits ci-après.
La est une représentation schématique partielle en perspective de dessus d’un véhicule comprenant une transmission selon l’invention.
La est une représentation schématique partielle en perspective de dessus d’une transmission selon l’invention.
La est une représentation schématique d’une partie avant de la transmission selon l’invention, comprenant un premier plateau d’engrenage et une première roue d’engrenage coopérant ensemble.
La est une représentation schématique d’une partie arrière de la transmission selon l’invention, comprenant un deuxième plateau d’engrenage et une deuxième roue d’engrenage coopérant ensemble.
La est une représentation schématique en perspective du deuxième plateau d’engrenage, comprenant un médaillon de détail à échelle agrandie.
La est une représentation schématique en perspective de la deuxième roue d’engrenage.
La est une représentation schématique partielle de la deuxième roue d’engrenage, selon l’encart V de la .
 Description détaillée de l’invention
La illustre un véhicule 100 comprenant une transmission 200 selon l’invention.
Plus particulièrement, la illustre une partie seulement du véhicule 100 à savoir le châssis 110.
En l’espèce, le véhicule 100 est une bicyclette, et le châssis 110 est le cadre de la bicyclette.
En référence aux figures 2 à 7, la transmission 200 est à présent décrite.
Tel qu’illustré par les figures 2 et 3, la transmission 200 est du type à cardan et comprend :
- un premier plateau d’engrenage 210 ;
- un deuxième plateau d’engrenage 220, et
- un arbre de transmission 230 s’étendant selon un axe d’extension.
Le premier plateau d’engrenage 210 est susceptible d’être entraînée en rotation par des moyens permettant la mise en mouvement du véhicule 100. De telles moyens prennent par exemple la forme d’un moteur ou, dans le cas présent du pédalier de la bicyclette.
Le deuxième plateau d’engrenage 220 est destiné à être couplé à une roue d’un véhicule 100 pour permettre l’entraînement en rotation de ladite roue.
En l’espèce, le deuxième plateau d’engrenage 220 est destiné à être couplé à la roue arrière du véhicule 100.
Chacun du premier plateau d’engrenage 210 et du deuxième plateau d’engrenage 220 comprend au moins une couronne 240 présentant une denture formée par une alternance de crêtes 241 et de creux 242.
Tel que cela sera décrit par la suite, le deuxième plateau d’engrenage 220 présente une pluralité de couronnes 240 concentriques, chaque crête 241 d’une couronne 240 étant en regard d’un creux 242 d’une couronne 240 immédiatement adjacente.
Pour le deuxième plateau d’engrenage 220, les couronnes 240 sont destinées à former chacune une vitesse de transmission.
Afin de permettre la transmission de mouvement entre le premier plateau d’engrenage 210 et le deuxième plateau d’engrenage 220, et donc l’entraînement en rotation de la roue portant le deuxième plateau d’engrenage 220, l’arbre de transmission 230 porte une première roue d’engrenage 250 et une deuxième roue d’engrenage 260.
Plus spécifiquement, l’arbre de transmission 230 porte, à une première extrémité, la première roue d’engrenage 250 qui est destinée à coopérer avec le premier plateau d’engrenage 210 et, à une deuxième extrémité, la deuxième roue d’engrenage 260 qui est destinée à coopérer avec le deuxième plateau d’engrenage 220.
En référence à la , la première roue d’engrenage 250 comprend une portion centrale 251 de laquelle font saillie une pluralité de crans 252. Les crans 252 sont destinés à venir se loger dans les creux 242 de la couronne 240 du premier plateau d’engrenage 210 pour permettre un engrenage entre le premier plateau d’engrenage 210 et la première roue d’engrenage 250.
En référence aux figures 6 et 7, la deuxième roue d’engrenage 260 comprend un moyeu 261 et une pluralité de dents 262 s’étendant radialement en saillie du moyeu 261. Les dents 262 sont destinées à venir se loger dans les creux 242 des couronnes 240 du deuxième plateau d’engrenage 220 pour permettre un engrenage entre le deuxième plateau d’engrenage 220 et la deuxième roue d’engrenage 260.
Pour permettre le changement de vitesse, c’est-à-dire la coopération de la deuxième roue d’engrenage 260 avec les différentes couronnes 240 du deuxième plateau d’engrenage 220, la deuxième roue d’engrenage 260 est mobile en translation le long de l’arbre de transmission 230. En d’autres termes, la deuxième roue d’engrenage 260 est mobile en translation sur l’arbre de transmission 230 le long de l’axe d’extension.
Afin de faciliter la translation de la deuxième roue d’engrenage 260 sur l’arbre de transmission 230, l’arbre de transmission 230 présente au moins une encoche 231 s’étendant selon une direction d’extension de l’arbre de transmission 230, c’est-à-dire selon l’axe d’extension, et la deuxième roue d’engrenage 260 comprend au moins un index 263 destiné à coopérer avec ladite au moins une encoche 231.
Plus précisément, comme cela est illustré par la , la deuxième roue d’engrenage 260 comprend six index 263. L’arbre de transmission 230 comprend alors six encoches 231 destinées chacune à coopérer avec l’un des index 263.
En tout état de cause, l’arbre de transmission 230 comprend autant d’encoches 231 que la deuxième roue d’engrenage 260 comprend d’index 263, et inversement.
La coopération des index 263 avec les encoches 231 a alors pour but d’empêcher la rotation de la deuxième roue d’engrenage 260 autour de l’arbre de transmission 230.
Le déplacement de la deuxième roue d’engrenage 260 sur l’arbre de transmission 230 est assuré par des moyens de commande.
En référence à la , les moyens de commande comprennent un élément de rappel 300 destiné à repousser la deuxième roue d’engrenage 260 dans une première direction le long de l’arbre de transmission 230, et un câble 400 couplé à la deuxième roue d’engrenage 260 et destiné à exercer un effort de traction à l’encontre de l’élément de rappel 300 dans une deuxième direction inverse à la première direction, pour déplacer la deuxième roue d’engrenage 260 le long de l’arbre de transmission 230.
Le câble 400 est actionnable par un sélecteur non représenté.
L’élément de rappel 300 est par exemple un ressort de compression prenant position entre la deuxième roue d’engrenage 260 et une bague de butée 500 montée fixe sur l’arbre de transmission 230.
En variante, l’élément de rappel 300 pourrait être un ressort de traction ou tout autre élément assurant une fonction similaire.
Les moyens de commande comprennent également un doigt 600 solidaire de la deuxième roue d’engrenage 260 et auquel le câble 400 est fixé.
Lors d’un changement de vitesse, le câble 400 agit sur le doigt 600 pour permettre le déplacement de la deuxième roue d’engrenage 260 dans la première direction ou dans la deuxième direction.
Plus précisément, lorsque les vitesses sont augmentées, c’est-à-dire que la deuxième roue d’engrenage 260 est déplacée dans la deuxième direction pour coopérer avec une couronne 240 de plus grand diamètre du deuxième plateau d’engrenage 220, le câble 400 exerce un effort de traction sur le doigt 600 en direction de la bague de butée 500, de sorte à comprimer l’élément de rappel 300.
A l’inverse, lorsque les vitesses sont diminuées, c’est-à-dire que la deuxième roue d’engrenage 260 est déplacée dans la première direction pour coopérer avec une couronne 240 de plus petit diamètre du deuxième plateau d’engrenage 220, le câble 400 relâche l’effort qu’il exerce sur le doigt 600 de sorte que l’élément de rappel 300 se détende pour écarter la deuxième roue d’engrenage 260 de la bague de butée 500.
Comme décrit précédemment, la deuxième roue d’engrenage 260 comprend un moyeu 261 et une pluralité de dents 262 s’étendant radialement en saillie du moyeu 261. Les dents 262 sont destinées à venir se loger dans les creux 242 des couronnes 240 du deuxième plateau d’engrenage 220 pour permettre un engrenage entre le deuxième plateau d’engrenage 220 et la deuxième roue d’engrenage 260.
Pour permettre un changement de vitesses lorsque le véhicule 100 est à l’arrêt, chaque dent 262 de la deuxième roue d’engrenage 260 est montée mobile sur le moyeu 261 entre une position d’engrenage dans laquelle la dent 262 fait saillie du moyeu 261 lorsqu’elle est en regard d’un creux 242 d’une couronne 240, et une position rentrée dans laquelle la dent 262 est au moins partiellement rentrée dans le moyeu 261 lorsqu’elle est située en regard d’une crête 241 d’une couronne 240.
En référence aux figures 6 et 7, le moyeu 261 comprend deux disques 264 séparés par une entretoise 265, chaque disque présentant une série de rainures 266, les rainures 266 des deux disques étant destinées à être montées en vis-à-vis les unes des autres pour former des logements de réception d’une dent 262.
Les dents 262 sont ainsi mobiles dans les logements formés par les deux disques 264.
Chaque dent 262 comprend une paire de bras 267 entre lesquels est montée à rotation une roulette 268.
En outre, chaque dent 262 comprend une tige 269 destinée à coopérer avec une fente 2640 pratiquée dans l’un au moins des disques 264 du moyeu 261, pour guider la dent 262 en déplacement dans son logement.
Plus spécifiquement, pour chaque logement, chaque disque 264 présente une fente 2640 permettant le guidage de la dent 260 qu’il reçoit.
Tel que cela est illustré par la , les logements et les fentes 2640 s’étendent selon une trajectoire courbe par rapport à un rayon des disques 264 du moyeu 261.
Tel que cela sera expliqué ci-après, cela permet de créer un effort de coopération des dents 262 avec les couronnes 240 qui empêche le déplacement des dents 262 vers leur position rentrée lors de l’entraînement en rotation du deuxième plateau d’engrenage 220 par la deuxième roue d’engrenage 260.
Afin d’assurer le déplacement des dents 262 entre leur position rentrée et leur position d’engrenage, la transmission 200 comprend également des moyens de déplacement des dents 262 dans leur position rentrée depuis leur position d’engrenage, et inversement.
Les moyens de transmission sont formés par une première partie et une deuxième partie.
En référence aux figures 5 à 7 la première partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’un biseau 270 pratiqué sur les crêtes 241 des couronnes 240 et s’étendant entre une face interne 243 et une face externe 244 de la couronne 240, et/ou d’un biseautage 280 pratiqué sur les dents 262 de la deuxième roue d’engrenage 260.
Les biseaux 270 forment une jonction entre la face interne 243 et la face externe 244 de chaque couronne 240.
Plus spécifiquement, en référence au médaillon de détail de la , chaque crête 241 présente une première portion sensiblement complémentaire de forme avec les dents 262 et une deuxième portion sur laquelle les dents 262 sont destinées à glisser.
Le biseau 270 est ainsi porté par la deuxième portion de la crête 241.
Le glissement des dents sur la deuxième portion, c’est-à-dire sur le biseau 270 provoque alors le déplacement des dents 262 vers leur position rentrée afin d’autoriser un changement de vitesse, mais également de permettre une libre rotation du deuxième plateau d’engrenage 220 par rapport à la deuxième roue d’engrenage 260. La libre rotation du deuxième plateau d’engrenage 220 par rapport à la deuxième roue d’engrenage 260 engendre un phénomène de roue libre de la transmission 200.
Les biseautages 280 sont pratiqués sur les bras 267 au niveau de la roulette 268 et se poursuivent par un chanfrein 290 pratiqué sur la roulette 268. Les biseautages 280 et chanfreins 290 s’étendent ainsi dans un même plan.
Les biseaux 270, les biseautages 280 et les chanfreins 290 provoquent le passage des dents 262 de leur position d’engrenage à leur position rentrée lorsque les dents 262 viennent au contact d’une couronne 240, c’est-à-dire lors d’un changement de vitesse.
Dans le but de garantir la transmission de couple entre la deuxième roue d’engrenage 260 et le deuxième plateau d’engrenage 220, la deuxième partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’au moins un organe de rappel 700 positionné entre le moyeu 261 et les dents 262 pour provoquer le passage des dents 262 de leur position rentrée vers leur position d’engrenage.
Plus précisément, en référence à la qui le représente de manière schématique, l‘organe de rappel 700 prend la forme d’une bague élastiquement déformable, entourant l’entretoise 265 du moyeu 261.
La bague élastiquement déformable, c’est-à-dire l’organe de rappel 700, tend à repousser les dents 262 dans leur position d’engrenage.
Lorsque les dents 262 sont repoussées vers leur position rentrée, par coopération avec une crête 241 lors d’un changement de vitesse ou lors d’une roue libre, l’organe de rappel 700 se déforme élastiquement sous la pression exercée par les dents 262 pour permettre la venue en position rentrée des dents 262.
Lorsque les dents 262 sont de nouveau en regard d’un creux 242 d’une couronne 240, l’organe de rappel 700 tend à recouvrer sa position initiale et repousse les dents 262 dans leur position d’engrenage, ce qui permet de réaliser l’engrenage entre la deuxième roue d’engrenage 260 et le deuxième plateau d’engrenage 220.
La transmission comprend également un carter 800.
L’arbre de transmission 230, le premier plateau d’engrenage 210, le deuxième plateau d’engrenage 220, la première roue d’engrenage 250 et la deuxième roue d’engrenage 260 sont alors montés dans le carter 800 afin d’être protégés, notamment des éléments extérieurs tels que les boues, les poussières, les cailloux ou encore l’eau.
Plus en détails, le carter 800 présente :
- une première enceinte 810 dans laquelle sont situés le premier plateau d’engrenage 210 et la première roue d’engrenage 250,
- une deuxième enceinte 820 dans laquelle sont situés le deuxième plateau d’engrenage 220, la deuxième roue d’engrenage 260, la bague de butée 500, l’élément de rappel 300 et le doigt 600, et
- un tube 830 dans lequel prend place l’arbre de transmission 230.
La deuxième enceinte 820 présente une ouverture permettant le passage du câble 400 pour permettre la commande du doigt 600 et donc le déplacement de la deuxième roue d’engrenage 260 le long de l’arbre de transmission 230.
Le carter 800 est destiné à être solidarisé au châssis 110 du véhicule 100 par des moyens ad hoc.
La transmission 200 qui vient d’être décrite présente de nombreux avantages par rapport aux solutions existantes, parmi lesquels :
- aucun risque de déraillement ;
- faible usure grâce à la mobilité des dents de la deuxième roue d’engrenage ;
- peu salissant grâce à la présence du carter ;
- facilité d’utilisation ;
- possibilité de changement de vitesse à l’arrêt du véhicule ;
- nombre de vitesse facilement évolutif par ajout ou retrait de couronnes sur le deuxième plateau d’engrenage et modification de la course de déplacement de la deuxième roue d’engrenage sur l’arbre de transmission ;
- changement doux et souple des vitesses ;
- possibilité de modifier le déplacement en mécanique de la deuxième roue d’engrenage sur l’arbre de transmission en un déplacement électronique, et
- possibilité d’intégrer la transmission châssis complexes de véhicules (châssis rallongé, raccourci, pliable, …).

Claims (7)

  1. Transmission (200) du type à cardan comprenant :
    - un premier plateau d’engrenage (210) susceptible d’être entraînée en rotation ;
    - un deuxième plateau d’engrenage (220) destiné à être couplé à une roue d’un véhicule (100) pour permettre l’entraînement en rotation de ladite roue, et
    - un arbre de transmission (230) portant, à une première extrémité, une première roue d’engrenage (250) destinée à coopérer avec le premier plateau d’engrenage (210) et, à une deuxième extrémité, une deuxième roue d’engrenage (260) destinée à coopérer avec le deuxième plateau d’engrenage (220),
    dans laquelle le deuxième plateau d’engrenage (220) présente une pluralité couronnes (240) concentriques présentant chacune une denture formée par une alternance de crêtes (241) et de creux (242), chaque crête (241) d’une couronne (240) étant en regard d’un creux (242) d’une couronne (240) immédiatement adjacente, les couronnes (240) étant destinées à former chacune une vitesse de transmission,
    dans laquelle la deuxième roue d’engrenage (260) est mobile en translation le long de l’arbre de transmission (230), via des moyens de commande, pour être positionnée en regard d’une couronne (240) en fonction d’une vitesse souhaitée,
    et dans laquelle la deuxième roue d’engrenage (260) comprend un moyeu (261) et une pluralité de dents (262) s’étendant radialement en saillie du moyeu (261),
    caractérisée en ce que chaque dent (262) est montée mobile sur le moyeu (261) entre une position d’engrenage dans laquelle la dent (262) fait saillie du moyeu (261) lorsqu’elle est en regard d’un creux (242) d’une couronne (240), et une position rentrée dans laquelle la dent (262) est au moins partiellement rentrée dans le moyeu (261) lorsqu’elle est située en regard d’une crête (241) d’une couronne (240),
    et en ce que le moyeu (261) comprend deux disques (264) séparés par une entretoise (265), chaque disque (264) présentant une série de rainures (266), les rainures (266) des deux disques (264) étant destinées à être montées en vis-à-vis les unes des autres pour former des logements de réception d’une dent (262), chaque dent (262) comprenant une paire de bras (267) entre lesquels est montée à rotation une roulette (268), et une tige (269) destinée à coopérer avec une fente (2640) pratiquée dans l’un au moins des disques (264) du moyeu (261), pour guider la dent (262) en déplacement dans son logement, les logements et les fentes (2640) s’étendant selon une trajectoire courbe par rapport à un rayon des disques (264) du moyeu (261).
  2. Transmission (200) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la transmission (200) comprend également des moyens de déplacement des dents (262) dans leur position rentrée depuis leur position d’engrenage, et inversement, les moyens de transmission étant formés par une première partie et une deuxième partie.
  3. Transmission (200) selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la première partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’un biseau (270) pratiqué sur les crêtes (des couronnes et s’étendant entre une face interne et une face externe de la couronne, et/ou d’un biseautage pratiqué sur les dents de la deuxième roue d’engrenage, pour provoquer le passage des dents de leur position d’engrenage à leur position rentrée.
  4. Transmission (200) selon la revendication 2, caractérisée en ce que la deuxième partie des moyens de déplacement se présente sous la forme d’au moins un organe de rappel (700) positionné entre le moyeu (261) et les dents (262) pour provoquer le passage des dents (262) de leur position rentrée vers leur position d’engrenage.
  5. Transmission (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de commande comprennent un élément de rappel (300) destiné repousser la deuxième roue d’engrenage (260) dans une première direction le long de l’arbre de transmission (230), et un câble (400) actionnable par un sélecteur, et destiné à exercer un effort de traction à l’encontre de l’élément de rappel (300) dans une deuxième direction inverse à la première direction le long de l’arbre de transmission (230).
  6. Transmission (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu’elle comprend un carter (800) à l’intérieur duquel sont montés l’arbre de transmission (230), le premier plateau d’engrenage (210), le deuxième plateau d’engrenage (220), la première roue d’engrenage (250) et la deuxième roue d’engrenage (260), le carter (800) étant destiné à être solidarisé à un châssis (110) d’un véhicule (100).
  7. Véhicule (100) comprenant une transmission (200) selon l'une quelconque des revendications précédentes.
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