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WO2025027056A1 - Mecanisme de verrouillage/deverrouillage d'ouvrant a deboitement et brise-glace lors du deverrouillage - Google Patents

Mecanisme de verrouillage/deverrouillage d'ouvrant a deboitement et brise-glace lors du deverrouillage Download PDF

Info

Publication number
WO2025027056A1
WO2025027056A1 PCT/EP2024/071636 EP2024071636W WO2025027056A1 WO 2025027056 A1 WO2025027056 A1 WO 2025027056A1 EP 2024071636 W EP2024071636 W EP 2024071636W WO 2025027056 A1 WO2025027056 A1 WO 2025027056A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
locking
opening
fitting
door
unlocking
Prior art date
Application number
PCT/EP2024/071636
Other languages
English (en)
Inventor
Emmanuel ROUZADE
Fabien LOUVEL
Vinicius MONTEZANO
Original Assignee
Latecoere
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Latecoere filed Critical Latecoere
Publication of WO2025027056A1 publication Critical patent/WO2025027056A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1415—Cargo doors, e.g. incorporating ramps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1423—Passenger doors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
    • B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
    • B64C1/1407—Doors; surrounding frames
    • B64C1/1461—Structures of doors or surrounding frames
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D15/00—De-icing or preventing icing on exterior surfaces of aircraft
    • B64D15/16—De-icing or preventing icing on exterior surfaces of aircraft by mechanical means, e.g. pulsating mats or shoes attached to, or built into, surface

Definitions

  • the invention relates to a mechanism for locking and unlocking an aircraft door. More particularly, the present invention relates to any type of aircraft door: passenger door, emergency exit door or equipment and refueling access door.
  • openings In the aeronautical field, aircraft generally have several openings in their fuselage, such as doors and hatches for access to the holds or landing gear. These openings are equipped with locking/unlocking mechanisms which, in the locked position, allow the opening to be held in its frame, and in the unlocked position, to release this opening which can then come out of its frame.
  • Aircraft doors generally include a locking/unlocking mechanism comprising two parallel axes, each axis being in translation in two fittings installed opposite each other and extending respectively on the fuselage and on the door in a sliding direction perpendicular to the door frame.
  • each axis In the locked position, each axis is present in the two fittings which are thus secured.
  • This axis is only movable in translation in the sliding direction between the two fittings. Indeed, when moving from the locked position to the unlocked position, the axis slides in the two fittings until it comes out of one of them and then separates the fittings, which unlocks the door which can thus be operated to come out of its frame.
  • two sets of hardware are installed at the top of the door, this double set allowing for secure locking and installation at the top of the door limiting the hardware installed at the bottom of the door which can obstruct passage.
  • a solution complements the door locking/unlocking mechanism with the use of a mechanical or electrical defrosting system.
  • Mechanical defrosting exerts a force on the ice to break it, while electrical defrosting uses a heating resistor installed around the edge of the door.
  • These defrosting systems are additional and weigh down the aircraft because they are installed on each of the openings requiring defrosting.
  • these defrosting systems are operated separately, which causes a latency when opening the door, the electrical system being slow and consuming additional energy.
  • the main objective of the invention is to solve the problem of defrosting aircraft doors when unlocking the doors with a simple and rapid mechanism.
  • the present invention provides automatic mechanical defrosting of the door when it is unlocked, caused by the triggering of a gap between the door and the fuselage, this mechanical defrosting which breaks the ice instead of melting it, being rapid and energy-efficient.
  • the present invention relates to a locking/unlocking mechanism for an aircraft opening, this opening being installed in a fuselage and defining an interior and an exterior to the aircraft.
  • the mechanism comprises at least one locking assembly comprising:
  • a fitting called a fuselage fitting installed on the fuselage and opposite each guide fitting when the opening is locked.
  • the locking rod comprises, in continuity and at another end of its linear body, called the guide end, a disengagement ramp misaligned with said body and which controls a guide axis of the fuselage fitting, this guide axis being oriented perpendicular to the linear body of the locking rod.
  • the disengagement ramp may be curved from a tangential start to the body of the locking rod or straight by forming an angular offset with this rod.
  • the ramp being non-colinear to the linear body of the locking rod, the unlocking of the opening causes a local offset with the fuselage in the vicinity of the fittings, this offset being sufficient to initiate, if necessary, cracks in the ice around the door and carry out mechanical defrosting of the latter.
  • this opening locking/unlocking mechanism occupies little space in the door environment and has a limited weight.
  • this mechanism uses few energy resources of the aircraft to be activated.
  • this opening locking/unlocking mechanism requires limited maintenance operations, the mechanism being purely mechanical: in particular, no electrical circuit or part to change and/or recharge after each defrosting.
  • the locking assembly comprises two superimposed guide fittings, one main fitting and a secondary fitting;
  • the disengagement ramp has a curvature
  • the disengagement ramp is oriented towards the outside
  • the disengagement ramp and a locking branch create a fork in continuity with the linear body of the locking rod, this fork gripping the guide axis of the fuselage fitting when the opening is locked;
  • the activation rod is pivotally connected to the free end of the locking rod
  • the locking assembly includes a bistable system between the opening part on the one hand and the connection between the activation rod and the locking/unlocking control on the other hand;
  • the locking/unlocking mechanism comprises two locking assemblies actuated and connected to the same locking/unlocking control.
  • the two guide fittings per locking assembly secure the locking/unlocking mechanism: in the event of one of the fittings breaking, the second ensures the sliding of the locking rod and therefore the proper functioning of the locking/unlocking mechanism.
  • the locking rod prevents the locking rod from sliding and the fork blocks the guide axis of the fuselage fitting, these two actions providing additional protections which keep the opening locked.
  • the invention also relates to a method for simultaneous mechanical unlocking and defrosting by disengaging a frosted aircraft opening using the locking/unlocking mechanism defined above. This method is carried out according to the following steps:
  • FIG. 1 a front view of an aircraft door in a fuselage portion
  • Figure 1 illustrates an opening, here a door 1 b, installed in the fuselage 1 a of an aircraft according to a front view inside the aircraft.
  • the door 1 b is locked relative to the fuselage 1 a by a locking/unlocking mechanism 2, this mechanism being composed here of two locking assemblies 3 actuated and connected by the same locking control 3 e, here a handle.
  • An external layer of ice (not shown) due to icing seals the door 1 b to the fuselage 1 a, at least partially along the edge of the door 1 b.
  • FIG. 2 shows a perspective view of the upper edge 1c of door 1b, "upper" meaning furthest from the ground.
  • Door 1b defines an interior INT and an exterior EXT to the fuselage 1a, the door locking/unlocking mechanism 2 being positioned inside INT of the fuselage.
  • Figure 2 also shows in section, along plane AA' of Figure 1, one of the two locking assemblies 3 making up the locking/unlocking mechanism 2 in the locked position.
  • Each lock set 3 in this example includes:
  • fuselage fitting 3c installed on the fuselage 1a and opposite the main 3a and secondary 3b door fittings when the door 1b is locked.
  • the locking rod 4 comprises, in continuity of extension and at the other end of its body 4a, called the guide end 4d, a disengagement ramp 4e not colinear with said body 4a and which controls a guide axis 3d of the fuselage fitting 3c.
  • This guide axis 3d is oriented perpendicular to the body 4a of the locking rod 4.
  • the disengagement ramp 4e has a curvature 4f which is oriented towards the outside EXT.
  • the guide axis 3d (which is fixed on the fuselage 1a) exerts a stress on the disengagement ramp 4a. This stress has the effect of shifting the edge 1c of the door towards the inside INT of the fuselage (see the description with reference to FIG. 5).
  • a blocking branch 4g extending parallel to the disengagement ramp 4e, creates with this ramp a fork 4h in continuity with the body 4a of the locking rod 4, this fork 4h enclosing the guide axis 3d of the fuselage fitting 3c when the door 1b is locked and reinforcing the guidance at the start of unlocking.
  • the curvature of the release ramp can be oriented towards the inside INT of the aircraft and the resulting fork is reversed compared to the fork of figure 2: the door is then released towards the outside EXT of the fuselage when it is unlocked.
  • the activation rod 5 connects the locking rod 4 to the locking/unlocking control 3e.
  • This activation rod 5 is here in pivot connection at each of its ends relative to respectively the body 4a of the locking rod 4 and the locking/unlocking control 3e.
  • each locking assembly 3 comprises a bistable system 3f between on the one hand the door 1b and on the other hand the connection between the activation rod 5 and the locking/unlocking control 3e.
  • This bistable system 3f makes it possible in particular to promote the two locked and unlocked positions of the handle of the locking/unlocking control 3e.
  • the bistable system 3f maintains the handle in its position which is said to be stable.
  • the bistable system 3f returns the handle to its closest stable position.
  • Figure 3 shows the configuration of the locking/unlocking mechanism 2 described in Figure 2 according to a section in plane AA’ of Figure 1.
  • the locking/unlocking mechanism is therefore still in the locked position: the fuselage 1a and the door 1b are aligned.
  • the locking/unlocking control 3e begins to be activated and is here lowered, driving the activation rod 5 which slides the locking rod 4 in the direction of the locking/unlocking control 3e.
  • the disengagement ramp 4e - remains in contact with the fixed guide axis 3d of the fuselage fitting 3c - causes a movement of the door edge 1c on which the locking/unlocking mechanism 2 is installed, as well as the formation of a local gap between the fuselage 1a and the door 1b.
  • the 3rd locking/unlocking control can also be installed on the outside of the door to be operated by an operator located outside the aircraft.
  • This configuration makes it possible to simultaneously open and defrost any opening of an aircraft such as cargo hold access hatches, landing gear or equivalent.
  • any control system causing the locking rod to slide can be used, in particular translation, rack and/or cable rotation drive systems, these systems being purely mechanical or electrically controlled.
  • fittings are here installed on the upper edge of the door and can alternatively be installed on any other edge of the door.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Mécanisme de verrouillage/déverrouillage (2) d'où ouvrant d'aéronef, cet ouvrant étant installé dans un fuselage (1a), le mécanisme (2) comprenant au moins un ensemble de verrouillage (3) comportant :au moins une ferrure de guidage agencée sur un bord de l'ouvrant (3a, 3b); une tige de verrouillage (4) présentant une extrémité libre en bout d'un corps linéaire (4a) qui coulisse dans chaque ferrure de guidage; une commande de verrouillage/déverrouillage 3e sur l'ouvrant, et une ferrure de fuselage (3c), installée et en vis-à-vis de chaque ferrure de guidage (3a, 3b) lorsque l'ouvrant est verrouillé Dans ce mécanisme 2 la tige de verrouillage 4 comporte, en continuité et en extrémité de son corps linéaire, une rampe de déboitement désalignée audit corps linéaire et qui pilote un axe de guidage (3d) de la ferrure de fuselage (3c), cet axe de guidage (3d) étant orienté perpendiculairement au corps linéaire de la tige de verrouillage (4).

Description

DESCRIPTION
MECANISME DE VERROUILLAGE/DEVERROUILLAGE D'OUVRANT A DEBOITEMENT ET BRISE-GLACE LORS DU DEVERROUILLAGE
DOMAINE TECHNIQUE
L'invention se rapporte à un mécanisme de verrouillage et déverrouillage d’ouvrant d’aéronef. Plus particulièrement la présente invention se rapporte à tout type de porte d’aéronef : porte passagers, porte de sortie d’urgence ou porte d’accès matériel et ravitaillement.
Dans le domaine aéronautique, les aéronefs comportent en général plusieurs ouvertures dans leur fuselage, telles que les portes et les trappes d’accès aux soutes ou au train d’atterrissage. Ces ouvertures sont munies de mécanismes de verrouillage/déverrouillage qui permettent en position verrouillée de maintenir l’ouvrant dans son encadrement, et en position déverrouillée, de libérer cet ouvrant qui peut alors sortir de son encadrement.
Cependant, sous certaines conditions météorologiques, un anneau de glace vient se former par givrage entre l’ouvrant et son encadrement et scelle alors l’ouvrant dans son encadrement, rendant impossible la sortie de l’ouvrant après son déverrouillage.
ART ANTÉRIEUR
Les portes d’aéronef comportent en général un mécanisme de verrouillage/déverrouillage comprenant deux axes parallèles, chaque axe étant en translation dans deux ferrures installées en vis-à-vis et s’étendant respectivement sur le fuselage et sur la porte selon une direction de coulissement perpendiculaire à l’encadrement de la porte. En position verrouillée, chaque axe est présent dans les deux ferrures qui sont ainsi solidarisées. Cet axe n’est mobile qu’en translation selon la direction de coulissement entre les deux ferrures. En effet, lors du passage de la position verrouillée à la position déverrouillée, l’axe coulisse dans les deux ferrures jusqu’à sortir de l’une d’elle et désolidariser alors les ferrures, ce qui déverrouille la porte qui peut ainsi être actionnée pour sortir de son encadrement. Usuellement, deux ensembles de ferrures sont installées en haut de la porte, ce double ensemble permettant de sécuriser le verrouillage et l’installation en haut de porte limitant les ferrures installées en bas de la porte qui peuvent entraver le passage.
D’autres portes d’aéronef comme illustrées dans le document US5064147, comportent une barre de verrouillage commandée par une poignée. En abaissant cette poignée, la barre de verrouillage ouvre les charnières de porte qui libèrent alors la porte, celle-ci étant alors entraînée en ouverture par un ressort précontraint.
En cas de givrage et afin de permettre l’ouverture de la porte, les aéroports disposent de systèmes de dégivrage complexe des fuselages pour faire fondre la glace. Cependant ces systèmes sont lents, car ils balayent l’ensemble du fuselage, coûteux en énergie et ne fonctionnent que sur un aéronef à la fois.
Une solution complète le mécanisme de verrouillage/déverrouillage des portes avec l’utilisation d’un système de dégivrage mécanique ou électrique. Le dégivrage mécanique exerce un effort sur la glace pour la briser, alors que le dégivrage électrique utilise une résistance chauffante installée sur le pourtour de la porte. Ces systèmes de dégivrage étant supplémentaires, ils alourdissent l’aéronef car ils sont installés sur chacun des ouvrants nécessitant un dégivrage. De plus ces systèmes de dégivrage sont actionnés séparément ce qui engendre une latence à l’ouverture de la porte, le système électrique étant par ailleurs lent et consommant de l’énergie supplémentaire.
EXPOSÉ DE L’INVENTION
L’invention a pour objectif principal de résoudre le problème de dégivrage des portes d’aéronef lors du déverrouillage des portes avec un mécanisme simple et rapide.
Pour libérer les portes d’aéronef de la glace la présente invention prévoit un dégivrage mécanique automatique de la porte lors de son déverrouillage provoqué par le déclenchement d’un décalage entre la porte et le fuselage, ce dégivrage mécanique qui brise la glace au lieu de la faire fondre étant rapide et économe en énergie.
Plus précisément, la présente invention a pour objet un mécanisme de verrouillage/déverrouillage d’un ouvrant d’aéronef, cet ouvrant étant installé dans un fuselage et définissant un intérieur et un extérieur à l’aéronef. Le mécanisme comprend au moins un ensemble de verrouillage comportant :
- au moins une ferrure agencée sur un bord de l’ouvrant dite ferrure de guidage;
- une tige de verrouillage présentant une extrémité libre en bout d’un corps linéaire qui coulisse dans chaque ferrure de guidage ;
- une commande de verrouillage/déverrouillage sur l’ouvrant;
- une bielle d’activation en liaison entre l’extrémité libre de la tige de verrouillage et la commande de verrouillage/déverrouillage sur l’ouvrant, et
- une ferrure dite ferrure de fuselage installée sur le fuselage et en vis-à-vis de chaque ferrure de guidage lorsque l’ouvrant est verrouillé.
La tige de verrouillage comporte, en continuité et en une autre extrémité de son corps linéaire, dite extrémité de guidage, une rampe de déboitement désalignée dudit corps et qui pilote un axe de guidage de la ferrure de fuselage, cet axe de guidage étant orienté perpendiculairement au corps linéaire de la tige de verrouillage.
La rampe de déboitement peut être courbe à partir d’une amorce tangentielle au corps de la tige de verrouillage ou droite en formant un décalage angulaire avec cette tige. La rampe étant non colinéaire au corps linéaire de la tige de verrouillage, le déverrouillage de l’ouvrant entraine un décalage local avec le fuselage au voisinage des ferrures, ce décalage étant suffisant pour initier le cas échéant des fissures dans la glace autour de la porte et réaliser un dégivrage mécanique de celle- ci.
Avantageusement, ce mécanisme de verrouillage/déverrouillage d’ouvrant occupe peu d’espace dans l’environnement de la porte et présente un poids limité. De plus ce mécanisme utilise peu de ressources énergétiques de l’aéronef pour être activé
Avantageusement également, ce mécanisme de verrouillage/déverrouillage d’ouvrant requiert des opérations de maintenance limitées, le mécanisme étant purement mécanique : en particulier, aucun circuit électrique, ni pièce à changer et/ou à recharger après chaque dégivrage.
Selon certains modes de réalisation préférés pris seul ou en combinaison :
- l’ouvrant est une porte
- l’ensemble de verrouillage comporte deux ferrures de guidage superposées, une ferrure principale et une ferrure secondaire ;
- la rampe de déboitement présente une courbure ;
- la rampe de déboitement est orientée vers l’extérieur ;
- la rampe de déboitement et une branche de blocage réalisent une fourche en continuité du corps linéaire de la tige de verrouillage, cette fourche enserrant l’axe de guidage de la ferrure de fuselage lorsque l’ouvrant est verrouillé ;
- la bielle d’activation est en liaison pivot par rapport à l’extrémité libre de la tige de verrouillage ;
- l’ensemble de verrouillage comporte un système bistable entre d’une part l’ouvrant et d’autre part la liaison entre la bielle d’activation et la commande de verrouillage/déverrouillage ;
- le mécanisme de verrouillage/déverrouillage comporte deux ensembles de verrouillage actionnés et reliés à la même commande de verrouillage/déverrouillage.
Avantageusement, les deux ferrures de guidage par ensemble de verrouillage sécurisent le mécanisme de verrouillage/déverrouillage : en cas de rupture d’une des ferrures, la seconde permet d’assurer le coulissement de la tige de verrouillage et donc le bon fonctionnement du mécanisme de verrouillage/déverrouillage.
Avantageusement également, la tige de blocage empêche le coulissement de la tige de verrouillage et la fourche bloque l’axe de guidage de la ferrure de fuselage, ces deux actions apportant des protections supplémentaires qui maintiennent l’ouvrant verrouillé.
L’invention se rapporte également à un procédé de déverrouillage et dégivrage mécanique simultanés par déboitement d’un ouvrant givré d’aéronef mettant en œuvre le mécanisme de verrouillage/déverrouillage défini ci-dessus. Ce procédé se déroule selon les étapes suivantes :
- retrait du blocage de chaque ensemble de verrouillage ;
- activation de la commande de verrouillage/déverrouillage pour déverrouiller la porte, et
- déverrouillage, déboitement et dégivrage mécanique simultanés de la porte par rapport au fuselage. PRÉSENTATION DES FIGURES
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture qui suit d’un exemple de réalisation détaillé sans en limiter la portée, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement :
- la figure 1 , une vue de face d’une porte d’aéronef dans une portion de fuselage ;
- la figure 2, une vue en perspective partielle de la porte et en coupe d’un ensemble de verrouillage/déverrouillage de porte ;
- les figures 3, 4 et 5, des vues en coupe du mécanisme de verrouillage/déverrouillage de porte pendant les étapes successives de déverrouillage de la porte, et
- la figure 6, une vue en coupe de la porte complètement déboîtée de l’encadrement.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
La figure 1 illustre un ouvrant, ici une porte 1 b, installé dans le fuselage 1a d’un aéronef selon une vue de face intérieure à l’aéronef. La porte 1 b est verrouillée par rapport au fuselage 1a par un mécanisme de verrouillage/déverrouillage 2, ce mécanisme étant composé ici de deux ensembles de verrouillage 3 actionnés et reliés par la même commande de verrouillage 3e, ici une poignée. Une couche de glace externe (non représentée) due au givrage scelle la porte 1b au fuselage 1a, au moins partiellement le long du bord de la porte 1 b.
La figure 2 montre une vue en perspective du bord supérieur 1c de porte 1 b, « supérieur » signifiant au plus éloigné du sol. La porte 1 b défini un intérieur INT et un extérieur EXT au fuselage 1a, le mécanisme de verrouillage/déverrouillage de porte 2 étant positionné à l’intérieur INT du fuselage. La figure 2 montre également en coupe, selon le plan AA’ de la figure 1 , un des deux ensembles de verrouillage 3 composant le mécanisme de verrouillage/déverrouillage 2 en position verrouillée. Chaque ensemble de verrouillage 3 comporte dans cet exemple :
- deux ferrures de guidage : une ferrure principale 3a et une ferrure secondaire 3b superposées et agencées de part et d’autre du bord 1c de la porte 1 b ;
- une tige de verrouillage 4 présentant une extrémité libre 4c en bout d’un corps linéaire 4a, la tige 4 coulissant dans les deux ferrures de guidage ;
- la commande de verrouillage/déverrouillage 3e sur la porte 1 b, du côté intérieur INT dans l’exemple ;
- une bielle d’activation 5 en liaison entre l’extrémité libre 4c de la tige de verrouillage 4 et la commande de verrouillage/déverrouillage 3e sur la porte 1 b, et
- une ferrure dite ferrure de fuselage 3c installée sur le fuselage 1a et en vis-à-vis des ferrures principale 3a et secondaire 3b de porte lorsque la porte 1 b est verrouillée.
De plus, la tige de verrouillage 4 comporte, en continuité de prolongement et en l’autre extrémité de son corps 4a, dite extrémité de guidage 4d, une rampe de déboitement 4e non colinéaire audit corps 4a et qui pilote un axe de guidage 3d de la ferrure de fuselage 3c. Cet axe de guidage 3d est orienté perpendiculairement au corps 4a de la tige de verrouillage 4.
Selon le mode de réalisation illustré, la rampe de déboitement 4e présente une courbure 4f qui est orientée vers l’extérieur EXT. Ainsi, lorsque la tige de verrouillage 4 coulisse dans les ferrures principale 3a et secondaire 3b pour déverrouiller la porte, l’axe de guidage 3d (qui est fixe sur le fuselage 1a) exerce une contrainte sur la rampe de déboitement 4a. Cette contrainte a pour effet de décaler le bord 1c de porte vers l’intérieur INT du fuselage (voir la description en référence à la figure 5).
De plus, une branche de blocage 4g, s’étendant parallèlement à la rampe de déboitement 4e, réalise avec cette rampe une fourche 4h en continuité du corps 4a de la tige de verrouillage 4, cette fourche 4h enserrant l’axe de guidage 3d de la ferrure de fuselage 3c lorsque la porte 1 b est verrouillée et renforçant le guidage au début du déverrouillage.
Alternativement, la courbure de la rampe de déboitement peut être orientée vers l’intérieur INT de l’aéronef et la fourche résultante est inversée par rapport à la fourche de la figure 2 : la porte est alors déboîtée vers l’extérieur EXT du fuselage lors de son déverrouillage. La bielle d’activation 5 relie la tige de verrouillage 4 à la commande de verrouillage/déverrouillage 3e. Cette bielle d’activation 5 est ici en liaison pivot à chacune de ses extrémités par rapport à respectivement le corps 4a de la tige de verrouillage 4 et la commande verrouillage/déverrouillage 3e.
Également, chaque ensemble de verrouillage 3 comporte un système bistable 3f entre d’une part la porte 1 b et d’autre part la liaison entre la bielle d’activation 5 et la commande de verrouillage/déverrouillage 3e. Ce système bistable 3f permet en particulier de favoriser les deux positions verrouillée et déverrouillée de la poignée de la commande de verrouillage/déverrouillage 3e. Ainsi, lorsque la poignée est en position verrouillée ou déverrouillée, le système bistable 3f maintient la poignée dans sa position qui est dite stable. Lorsque la poignée est dans une position intermédiaire, cette position étant dite instable, le système bistable 3f ramène la poignée vers sa position stable la plus proche.
La figure 3 représente la configuration du mécanisme de verrouillage/déverrouillage 2 décrit en figure 2 selon une coupe dans le plan AA’ de la figure 1. Le mécanisme de verrouillage/déverrouillage est donc encore en position verrouillée : le fuselage 1a et la porte 1 b sont alignés.
Dans la figure 4, la commande de verrouillage/déverrouillage 3e commence à être activée et est ici abaissée, entraînant la bielle d’activation 5 qui fait coulisser la tige de verrouillage 4 en direction de la commande de verrouillage/déverrouillage 3e. Par ce coulissement de la tige de verrouillage 4, la rampe de déboitement 4e - reste au contact de l’axe de guidage 3d fixe de la ferrure de fuselage 3c - entraine un déplacement du bord de porte 1c sur lequel est installé le mécanisme de verrouillage/déverrouillage 2, ainsi que la formation d’un écart local entre le fuselage 1a et la porte 1 b.
En continuant à abaisser la commande de verrouillage/déverrouillage 3e, l’écart entre le fuselage 1a et la porte 1 b s’accroit. Lorsque l’axe de guidage 3d atteint l’extrémité de la rampe de déboitement 4e, comme illustré en figure 5, l’écart entre le fuselage 1a et la porte 1b est supposé avoir fissuré la glace due au givrage autour de la porte qui provoque le blocage de son ouverture. La porte 1 b peut alors être complètement déboîtée du fuselage 1a et être dégagée comme représenté en figure Le procédé de déverrouillage et dégivrage mécanique simultanés par déboitement de la porte 1 b givrée d’aéronef se déroule donc selon les étapes suivantes :
- activation de la commande de verrouillage/déverrouillage 3e pour déverrouiller la porte 1 b, et
- déverrouillage, dégivrage et déboitement simultané de la porte 1 b par rapport au fuselage 1a.
L’invention n’est pas limitée aux exemples décrits et représentés.
Ainsi, la commande de verrouillage/déverrouillage 3e peut également être installée en extérieur de porte pour être actionnée par un opérateur se trouvant à l’extérieur de l’aéronef. Cette configuration rend possible l’ouverture et le dégivrage simultanés de tout ouvrant d’un aéronef tel que des trappes d’accès de soute, de train d’atterrissage ou équivalent.
Également, tout système de commande entraînant un coulissement de la tige de verrouillage peut être utilisé, en particulier des systèmes à translations, à crémaillère et/ou à entrainement en rotation de filins, ces systèmes étant purement mécanique ou à commande électrique.
Par ailleurs, une seule ferrure de guidage peut être utilisée, la décomposition en deux ferrures principale et secondaire de l’exemple n’étant réalisée que pour se conformer aux règlementations en vigueur du monde aéronautique portant sur la sécurité des mécanismes.
De plus, les ferrures sont ici installées sur le bord supérieur de la porte et peuvent alternativement être installées sur tout autre bord de la porte.

Claims

REVENDICATIONS
1. Ouvrant d’aéronef équipé d’un mécanisme de verrouillage/déverrouillage (2) , cet ouvrant étant installé dans un fuselage (1a) et définissant un intérieur (INT) et un extérieur (EXT) à l’aéronef, le mécanisme (2) comprenant au moins un ensemble de verrouillage (3) comportant :
- au moins une ferrure agencée sur un bord (1c) de l’ouvrant dite ferrure de guidage ;
- un tige de verrouillage (4) présentant une extrémité libre (4c) en bout d’un corps linéaire (4a) qui coulisse dans chaque ferrure de guidage, ainsi qu’une rampe de déboîtement (4a) en continuité et en extrémité dite extrémité de guidage (4d) du corps linéaire (4a) ;
- une commande de verrouillage/déverrouillage (3e) sur l’ouvrant,
- une bielle d’activation (5) en liaison entre l’extrémité libre (4c) de la tige de verrouillage (4) et la commande de verrouillage/déverrouillage (3e) sur l’ouvrant, et
- une ferrure, dite ferrure de fuselage, (3c) installée en vis-à-vis de chaque ferrure de guidage lorsque l’ouvrant est verrouillé et présentant un axe de guidage (3d) piloté par la rampe de déboitement (4a), le mécanisme (2) étant caractérisé en ce que la rampe de déboitement (4e) est désalignée dudit corps linéaire (4a) et en ce que l’axe de guidage (3d) est orienté perpendiculairement au corps linéaire (4a) de la tige de verrouillage (4).
2. Ouvrant selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l’ouvrant est une porte (1 b).
3. Ouvrant selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’ensemble de verrouillage (3) comporte deux ferrures de guidage superposées, une ferrure principale (3a) et une ferrure secondaire (3b).
4. Ouvrant selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la rampe de déboitement (4e) présente une courbure (4f).
5. Ouvrant selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la rampe de déboitement (4e) est orientée vers l’extérieur (EXT).
6. Ouvrant selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la rampe de déboitement (4e) et une branche de blocage (4g) réalisent une fourche (4h) en continuité du corps linéaire (4a) de la tige de verrouillage (4), cette fourche (4h) enserrant l’axe de guidage (3d) de la ferrure de fuselage (3c) lorsque l’ouvrant est verrouillé.
7. Ouvrant selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que la bielle d’activation (5) est en liaison pivot par rapport au corps linéaire (4a) de la tige de verrouillage (4).
8. Ouvrant selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l’ensemble de verrouillage (3) comporte un système bistable (3f) entre d’un part l’ouvrant et d’autre part la liaison entre la bielle d’activation (5) et la commande de verrouillage/déverrouillage (3e).
9. Ouvrant selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu’il comporte deux ensembles de verrouillage (3) actionnés et reliés à la même commande de verrouillage/déverrouillage (3e)
PCT/EP2024/071636 2023-08-02 2024-07-31 Mecanisme de verrouillage/deverrouillage d'ouvrant a deboitement et brise-glace lors du deverrouillage WO2025027056A1 (fr)

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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0133082B1 (fr) * 1983-07-08 1987-03-18 AEROSPATIALE Société Nationale Industrielle Dispositif de sécurité pour l'ouverture d'une porte d'aéronef ouvrant vers l'extérieur en cas de surpression à l'intérieur de cet aéronef et porte ainsi équipée
US5064147A (en) 1990-02-12 1991-11-12 The Boeing Company Upwardly opening plug-type door for use as an over-wing emergency hatch
US20040144894A1 (en) * 2002-12-02 2004-07-29 Yves Paradis Cargo door modification to ease emergency egress

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