WO2024095761A1

WO2024095761A1 - 効率ブレーキシステム

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Publication number: WO2024095761A1
Application number: PCT/JP2023/037542
Authority: WO
Inventors: 正義孫
Original assignee: ソフトバンクグループ株式会社
Priority date: 2022-10-31
Filing date: 2023-10-17
Publication date: 2024-05-10

Abstract

効率ブレーキシステムは、車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、車両の減速に関する情報を取得又は生成する制御部であって、情報を取得又は生成したとき、車両の進行方向に対して、一対の車輪のうち右側の車輪を左向きかつ左側の車輪を右向き、又は、右側の車輪を右向きかつ左側の車輪を左向きとなるように、操舵手段を制御する、制御部と、を備える。

Description

効率ブレーキシステム

関連出願の相互参照

　本出願は、２０２２年１０月３１日に出願された日本特許出願番号２０２２－１７４９９４号、２０２２年１１月１４日に出願された日本特許出願番号２０２２－１８１９４２号、２０２２年１１月２１日に出願された日本特許出願番号２０２２－１８５６８７号、２０２２年１２月１４日に出願された日本特許出願番号２０２２－１９９５４８号及び２０２３年２月９日に出願された日本特許出願番号２０２３－０１８７１２号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

　本発明は、効率ブレーキシステムに関する。

　従来、２輪駆動車や４輪駆動車では、駆動輪のタイヤの回転を減速して車両を停車、減速させる。例えば、特許文献１には、回生ブレーキ力の強さを制御することで、ブレーキ力を変更させるブレーキ装置について記載されている。
　［先行技術文献］
　［特許文献］
　［特許文献１］特開２０２０－１４５８７４号公報

　２輪駆動車において、前輪駆動車における後輪、後輪駆動車における前輪は、単に駆動輪についてくるのみであり、制動の対象ではない。そのため、タイヤの回転速度が落ちても、タイヤは進行方向へ進む力が働いており、減速のパワーが弱い。

　そこで、本発明は、車両の減速をより早く、より短い距離で行うことのできるブレーキを提供することを目的とする。

　本発明の一態様に係る効率ブレーキシステムは、車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、車両の減速に関する情報を取得又は生成する制御部であって、情報を取得又は生成したとき、車両の進行方向に対して、一対の車輪のうち右側の車輪を左向きかつ左側の車輪を右向き、又は、右側の車輪を右向きかつ左側の車輪を左向きとなるように、操舵手段を制御する、制御部と、を備える。

　本発明の一態様によれば、車両の減速をより早く、より短い距離で行うことができる。

第１実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。本実施形態に係る制御部１０の構成の一例を示す図である。本実施形態における効率ブレーキシステムの一例を示す図である。本実施形態における効率ブレーキシステムの一例を示す図である。効率ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。本実施形態の効率ブレーキと従来のブレーキとを比較した図である。第２実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。本実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。本実施形態における衝突事故が発生した際の加速度データを例示する図である。第３実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両のシステム構成の一例を示す図である。効率ブレーキの作動態様の一例を示す図である。効率ブレーキの作動態様の一例を示す図である。効率ブレーキの作動態様の一例を示す図である。効率ブレーキシステムを搭載した車両の処理手順の一例を示すフローチャートである。第４実施形態に係るブレーキシステムを搭載する車両のシステム構成の一例を示す図である。ブレーキの種類の選択動作の一例を示す説明図である。ブレーキシステムを搭載した車両の処理手順の一例を示すフローチャートである。第５実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。本実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。本実施形態における操舵手段２０による車輪３０の操舵角の制御を説明する図である。本実施形態における操舵手段２０による車輪３０の操舵角の制御を説明する図である。本実施形態における車両１の速度と車輪３０の操舵角との関係を例示する図である。本実施形態におけるカーブ走行中の車輪３０の操舵角の制御を説明する図である。本実施形態におけるカーブ走行中の車輪３０の操舵角の制御を説明する図である。本実施形態における車輪３０の操舵角のパターンデータの例を示す図である。

　添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。なお、各図において、同一の符号を付したものは、同一又は同様の構成を有する。

（１）第１実施形態
　図１は、本実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。図１に示す車両１は、制御部１０と、操舵手段２０と、車輪３０と、第１センサ４０と、第２センサ５０とを備える。また、図示省略するが、従来の車両を構成する種々の構成を備えてもよい。車両１は、運転者が車両１を運転する手動運転機能の他に、車両１の自動運転を支援する自動運転機能を有し、各モードを任意に選択できることとしてもよい。

　制御部１０は、車両１の内外から取得した種々の情報を用いて、操舵手段２０に車輪３０の操舵角を制御させることができる。例えば、制御部１０は、第１センサ４０及び／又は第２センサ５０が検知した情報に基づいて、操舵手段２０に対して、車輪３０の操舵角を指示する。このとき、制御部１０は、第１センサ４０から車両１の減速に関する情報を取得してよい。また、制御部１０は、第１センサ４０及び／又は第２センサ５０から取得した情報に基づいて減速に関する情報を生成してよい。

　操舵手段２０は、制御部１０から受け取った指示に基づいて、車輪３０それぞれの操舵角を個別に制御することができる。本実施形態において、操舵手段２０としては、車両１が備える４つの車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌそれぞれに対応する操舵手段２０Ａｒ、２０Ａｌ、２０Ｂｒ、２０Ｂｌを備え、各操舵手段２０Ａｒ、２０Ａｌ、２０Ｂｒ、２０Ｂｌが各車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌの操舵角を個別に設定し、制御できるように構成されてよい。

　車輪３０として、車両１は、少なくとも一対の車輪を備え、車両１の左右に略対称に配置される。本実施形態において、車両１は４輪で構成され、左右一対の前輪３０Ａ（３０Ａｒと３０Ａｌ）と、左右一対の後輪３０Ｂ（３０Ｂｒと３０Ｂｌ）とを有する。

　車輪３０にはハブモーター（HUB motor）が搭載されてもよい。ハブモーターは、インホイールモーター（ＩＷＭ：In Wheel Motor）と呼ばれることもある。４輪全てにハブモーターが搭載されることで、車輪３０それぞれの動きを個別に制御することができるようになるため、車輪の角度を変えて減速する効率ブレーキを実現させる上で好ましい。

　第１センサ４０は、ブレーキに関する情報を検知する。例えば、第１センサ４０は、運転者がブレーキペダルを踏んだことを検知し、検知した情報を制御部１０に送信する。

　第２センサ５０は、車両１に搭載される種々のセンサであってよい。例えば、第２センサ５０は、速度センサ又は加速度センサであってよい。第２センサ５０は検知した情報を制御部１０に送信する。

　図２は、本実施形態に係る制御部１０の構成の一例を示す図である。制御部１０は、例えば、プロセッサ１２とメモリ１４とを含む。

　プロセッサ１２は、車両１全体の動作を制御する。プロセッサ１２として、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）又はマイコン（マイクロコントローラ）等を用いることができる。プロセッサ１２は、メモリ１４に記憶されたプログラムを実行することで、車両１全体の動作を制御する制御部として機能する。

　メモリ１４は、プロセッサ１２により実行される各種プログラムや各種データを記憶する。メモリ１４には、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性記憶装置、及びＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の不揮発性記憶装置が含まれ得る。

　各種データとして、例えば、効率ブレーキを用いる際の、４つの車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌそれぞれの操舵角度のパターンデータを含む。

　図３及び図４は、本実施形態における効率ブレーキシステムの一例を示す図である。効率ブレーキは、少なくとも左右一対の車輪のそれぞれを個別に操舵可能な車両１において、左右一対の車輪の操舵角を制御することにより減速する方法である。例えば、４輪の全てで操舵可能な車両１において、４輪の操舵角をそれぞれ個別に制御して減速してよい。

　車輪３０にハブモーターが搭載されると、４輪全ての操舵角をそれぞれ自由自在に制御することができる。通常車両を減速する際はブレーキで車輪の回転速度を摩擦によって弱めるが、本実施形態においては、４輪全ての操舵角を変更できることを利用し、進行方向に向かうモーメントを打ち消すような車輪の操舵角制御を行う。

　例えば、図３に示すとおり、４輪の全てで操舵可能な車両１において、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の前輪３０Ａ及び一対の後輪３０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるよう操舵角を制御する。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の前輪３０Ａのうち、右側の車輪３０Ａｒを左向きかつ左側の車輪３０Ａｌを右向きとなるよう操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の後輪３０Ｂのうち、右側の車輪３０Ｂｒを左向きかつ左側の車輪３０Ｂｌを右向きとなるよう操舵角を制御する。

　また、図４に示すとおり、４輪の全てで操舵可能な車両１において、制御部１０は操舵手段２０を用いて、車両上面から見て、一対の前輪３０Ａ及び一対の後輪３０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ逆「ハ」の字になるよう操舵角を制御する。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の前輪３０Ａのうち、右側の車輪３０Ａｒを右向きかつ左側の車輪３０Ａｌを左向きとなるよう操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の後輪３０Ｂのうち、右側の車輪３０Ｂｒを右向きかつ左側の車輪３０Ｂｌを左向きとなるよう操舵角を制御する。

　このように、本実施形態の効率ブレーキシステムにおいては、左右一対の車輪３０Ａ，３０Ｂを内側に向けて進行方向側を狭くしたり、外側に向けて進行方向側を広くしたりすることで、車輪３０と地面の接触面の摩擦力を増大させ、減速を実現させる。このとき、車輪３０の操舵角を調整することで、車輪３０と地面の間の摩擦係数を調整し、摩擦力を調整することが可能となる。

　また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪３０Ａを「ハ」の字、後輪３０Ｂを逆「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよい。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪３０Ａを逆「ハ」の字、後輪３０Ｂを「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよい。

　制御部１０は、一対の車輪３０Ａ又は３０Ｂのうち、車両１の進行方向と右側の車輪３０Ａｒ又は３０Ｂｒの操舵角との間の角度と、車両１の進行方向と左側の車輪３０Ａｌ又は３０Ｂｌの操舵角との間の角度とが、略同一となるように操舵手段２０を制御してよい。すなわち、車両１の進行方向と車輪３０Ａｒ又は３０Ｂｒの回転面とによって形成される角度と、車両１の進行方向と車輪３０Ａｌ又は３０Ｂｌの回転面とによって形成される角度とが、略同一となるように操舵手段２０を制御してよい。これにより、左右の車輪に働く摩擦力が略同一となり、減速時の操舵が安定することが期待できる。

　また、制御部１０は、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、車輪３０それぞれの操舵角を設定してもよい。例えば、制御部１０は、第２センサ５０が検知した情報に基づいて速度及び／又は加速度を取得する。そして、車両１の速度及び／又は加速度に適した操舵角を導出し、導出された操舵角になるよう操舵手段２０を制御する。このとき、メモリ１４に記憶された、速度及び／又は加速度と車輪３０それぞれの操舵角とのパターンデータを用いて、操舵角を導出してよい。これにより、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、効率良く減速することが可能となる。

　制御部１０は、車両１の速度が小さいほど、車両１の進行方向に対して一対の車輪３０Ａ又は３０Ｂそれぞれの操舵角が大きくなるように操舵手段２０を制御してよい。

　また、制御部１０は、車両１の速度が所定の閾値よりも大きいとき、減速に関する情報を検知又は生成しても、車輪３０それぞれの操舵角を変化させないように操舵手段２０を制御してよい、

　このように、車両１が高速に走行しているとき、減速は従来のブレーキ機構を用いるものとし、例えば毎時３０ｋｍなど、所定の閾値以下の速度で低速に走行しているときに、効率ブレーキを作動させてもよい。また、低速になればなるほど、進行方向に対する車輪の角度を大きくすることにより、低速時ほど摩擦力が大きく働かせてもよい。これにより、走行の安定性と、効率的な減速とを両立させることができる。

　また、制御部１０は、車両１の加速度が所定の閾値よりも大きいとき、車両１の進行方向に対して一対の車輪３０Ａ又は３０Ｂそれぞれの操舵角が大きくなるように操舵手段２０を制御してよい。これにより、例えば追突などの事故の際に効率ブレーキを作動させて、短い距離で車両１を停止させることで、多重の追突事故が発生するおそれを減らすことが期待できる。

　図５は、効率ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。

　制御部１０は、車両１の走行中に、減速に関する情報を取得又は生成したか判断する（ステップＳ１０１）。例えば、制御部１０は、第１センサ４０から車両１の減速に関する情報を取得したか否か判断してよい。また、制御部１０は、第１センサ４０及び／又は第２センサ５０から取得した情報に基づいて減速に関する情報を生成したか否か判断してよい。

　制御部１０は、減速に関する情報を取得又は生成していなければ（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、そのまま走行を続ける。

　制御部１０は、減速に関する情報を取得又は生成していれば（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、効率ブレーキを作動させる。例えば、操舵手段２０を用いて、図３または図４に図示したような操舵角になるよう、車輪３０それぞれの操舵角を設定、制御する（ステップＳ１０２）。

　制御部１０は、車両１が停止しておらず、かつ、減速に関する情報が取得されている間又は減速に関する情報が生成されている間は（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、効率ブレーキを作動させる（Ｓ１０２）。

　制御部１０は、減速に関する情報が解除されたとき（すなわち、減速に関する情報が取得されなくなったとき、若しくは、減速に関する情報が生成されなくなったとき）、又は、車両１が停止したとき（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、効率ブレーキの作動を解除し、車輪３０の操舵角を元に戻して、進行方向と同じ方向にするよう操舵手段２０を制御する（ステップＳ１０４）。

　図６は、本実施形態の効率ブレーキと従来のブレーキとを比較した図である。図６（Ａ）は、従来の２輪駆動車（前輪駆動車）のブレーキ機構を示す図である。２輪駆動車（前輪駆動車）は、駆動輪である２輪（前輪）のみを減速させる機構である。

　図６（Ｂ）は、従来の４輪駆動車のブレーキ機構を示す図である。４輪駆動車は、駆動輪である全輪（４輪）を減速させる機構である。例えば、ハブモーターは４輪全てにブレーキが可能である。４輪駆動車は、２輪駆動車の２倍の減速パワーを得られるため、２輪駆動車と比べると、およそ２分の１の距離で車両１を停止させることができる。

　図６（Ｃ）は、本実施形態の効率ブレーキを示す図である。効率ブレーキは、通常のブレーキ機構に加え、更にタイヤの角度を「ハ」の字にして減速させる。そのため、２輪駆動車の４倍の減速パワーを得られるため、２輪駆動車と比べると、およそ４分の１の距離で車両１を停止させることがきる。

　以上説明したとおり、車輪の角度を変えて減速する効率ブレーキを用いることで、車両の減速をより早く、より短い距離で行うことができる。

（２）第２実施形態
　車両を特に短い距離で停止させることが求められるのは、衝突や追突を避ける場合や誤った操作を行ってしまった場合など、事故を防止する必要がある時である。

　そこで本発明は、事故の発生を防止するブレーキシステムを提供することを目的とする。
　本発明の一態様に係る効率ブレーキシステムは、車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、前記一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、前記車両の加速度を検知するセンサと、前記車両の加速度が第１の条件を満たした場合に、前記操舵手段を制御して、前記車両の進行方向に対する各々の車輪の操舵角を変化させる制御部を備えたものである。

　本発明によれば、事故の発生を防止することが可能なブレーキシステムを提供することができる。

　図７は、本実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。図７に示す車両１は、制御部１０と、操舵手段２０と、車輪３０と、第１センサ４０と、第２センサ５０と、ブレーキ手段６０を備える。また、図示を省略するが、従来の車両を構成する種々の構成を備えてもよい。車両１は、運転者が車両１を運転する手動運転機能の他に、車両１の自動運転を支援する自動運転機能を有し、各運転モードを任意に選択できるようにしてもよい。

　制御部１０は、車両１の内外から取得した種々の情報を用いて、操舵手段２０に車輪３０の操舵角を制御させることができる。ここで操舵角とは、車両１の進行方向に対する車輪３０の角度である。例えば、制御部１０は、第１センサ４０及び／又は第２センサ５０が検知した情報に基づいて、操舵手段２０に対して、車輪３０の操舵角を指示する。このとき、制御部１０は、第１センサ４０からブレーキによる車両１の減速に関する情報を取得することができる。また、制御部１０は、第２センサ５０から車両１の速度または加速度に関する情報を取得することができる。

　車両１は、少なくとも一対の車輪３０を備え、車両１の左右に略対称に配置される。本実施形態において、車両１は４輪で構成され、左右一対の前輪３０Ａ（３０Ａｒと３０Ａｌ）と、左右一対の後輪３０Ｂ（３０Ｂｒと３０Ｂｌ）とを有する。

　各車輪３０にはハブの内部に実装される電気モーターであるハブモーター（HUB motor）が搭載されてもよい。なお、モーター自体がハブの内部に実装されていなくても、電気モーターの駆動力が直接ホイールへ伝わるモーター（インホイールモーター（ＩＷＭ：In Wheel Motor））が搭載されてもよい。４輪全てにハブモーターが搭載されることで、車輪３０それぞれの動きを個別に制御することができるようになるため、車輪の角度を変えて減速する効率ブレーキを実現させる上で好ましい。

　第１センサ４０は、ブレーキ手段６０によるブレーキに関する情報を検知する。例えば、第１センサ４０は、運転者によるブレーキ操作や自動運転制御により、ブレーキ手段６０による車輪３０の制動が発動したことを検知し、検知した情報を制御部１０に送信する。

　ブレーキ手段６０は、制御部１０から受け取った指示に基づいて、車輪３０それぞれを制動することができる。ブレーキ手段６０は、例えば各車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌにそれぞれ設けられたホイールシリンダ（図示略）や、ホイールシリンダに接続されたブレーキアクチュエータ（図示略）などを備える構成であってもよい。ブレーキアクチュエータは、モーターで駆動される液圧ポンプ等で発生したブレーキ圧を、任意の大きさに制御してホイールシリンダに供給することで、各車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌを制動する。制御部１０は、運転者がブレーキペダルを踏んだことを検知した場合に、ブレーキ手段６０に対し車輪３０の制動を行うように指示を出してもよいし、自動運転制御により、ブレーキ手段６０に対して車輪３０の制動を行うように指示を出してもよい。

　本実施形態に係る制御部１０の構成は、前掲図２と同様であるため、図示を省略する。
　制御部１０は、例えば、プロセッサ１２とメモリ１４とを含む。

　メモリ１４は、プロセッサ１２により実行される各種プログラムや各種データを記憶する。メモリ１４には、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性記憶装置、及びＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の不揮発性記憶装置が含まれ得る。各種データは、例えば、効率ブレーキを用いる際の、４つの車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌそれぞれの操舵角度のパターンデータや、効率ブレーキを作動させる条件データ（例えば、車両速度の閾値等）を含む。

　また、メモリ１４には、急加速、急ブレーキ、急ハンドルなど、事故が発生した場合に第２センサ５０を介して取得される車両１の加速度のデータに含まれ得る特徴的な信号（パルス信号等）の情報が記憶されている。

　図８は、効率ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。

　制御部１０は、車両１の走行中、第２センサ５０から車両１の速度や加速度の変化に関する情報を取得する（ステップＳ１０１）。制御部１０は、加速度のデータに、急加速や急ブレーキ、急ハンドルなどの事故の兆候を示す信号が含まれるか否か（第１の条件を満たすか否か）を判定する（ステップＳ１０２）。例えば、制御部１０は、メモリ１４に記憶されている事故の兆候を示す加速度データの特徴と比較することにより、判定を行う。また、制御部１０は、車両１の加速度の絶対値が所定の閾値を超えたか否かを判断することにより判定を行ってもよい。また、事故の兆候を示す加速度データの特徴を学習した機械学習モデルを用いて判定を行うようにしてもよい。

　加速度データに事故の兆候を示す信号が含まれると判定された場合には（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、制御部１０は、操舵手段２０に指示を出力して車輪３０の操舵角の制御を実施する（ステップＳ１０３）。

　操舵手段２０による車輪３０の操舵角の制御を前掲図３及び前掲図４を使って説明する。図３，４に示す例では、車両１は４つの車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌ全ての操舵角を、それぞれに対応する操舵手段２０Ａｒ、２０Ａｌ、２０Ｂｒ、２０Ｂｌによって個別に制御することができる。ブレーキ手段２０による減速は、車輪３０の回転を制動することで行うが、操舵手段２０は、４輪それぞれの操舵角を変化させることで、進行方向に向かうモーメントを打ち消して減速する。

　例えば、図３に示すように、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪３０Ａｒ、３０Ａｌ及び後輪３０Ｂｒ、３０Ｂｌが、車両１の上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるように操舵角を制御するようにしてよい。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、右側の車輪３０Ａｒが左向きかつ左側の車輪３０Ａｌが右向きとなるように操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、右側の車輪３０Ｂｒが左向きかつ左側の車輪３０Ｂｌが右向きとなるよう操舵角を制御する。

　また、図４に示すように、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪３０Ａｒ、３０Ａｌ及び後輪３０Ｂｒ、３０Ｂｌが、車両１の上面から見て、それぞれ逆「ハ」の字になるよう操舵角を制御するようにしてもよい。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、右側の車輪３０Ａｒが右向きかつ左側の車輪３０Ａｌが左向きとなるよう操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、右側の車輪３０Ｂｒが右向きかつ左側の車輪３０Ｂｌが左向きとなるように操舵角を制御する。

　このように、操舵手段２０を用いて左右一対の車輪３０Ａ，３０Ｂを内側に向けて進行方向側を狭くしたり、外側に向けて進行方向側を広くしたりすることで、車輪３０と地面の接触面の摩擦力を増大させ、減速を実現させる。なお、前輪３０Ａｒ、３０Ａｌを「ハ」の字、後輪３０Ｂｒ、３０Ｂｌを逆「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよいし、前輪３０Ａｒ、３０Ａｌを逆「ハ」の字、後輪３０Ｂｒ、３０Ｂｌを「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよい。

　制御部１０は、車輪３０の操舵角が車両１の加速度に応じた角度となるように操舵手段２０を制御してもよい。具体的には、進行方向に対する車輪３０の角度が大きくなるほど（すなわち、「ハ」の字の場合は進行方向側が狭くなるほど、逆「ハ」の字の場合は進行方向側が広くなるほど）地面に対する摩擦力は増大し、減速の効果は高くなる。

　制御部１０は、車両１の加速度が大きいほど進行方向に対する車輪３０の角度が大きくなるように制御することにより、減速までの時間を短縮させることができる。これにより、例えば追突などの事故の際に、短い距離で車両１を停止させることで、多重の追突事故の発生を防止することが期待できる。なお、制御部１０は、メモリ１４に記憶された、事故の兆候を示す加速度データを用いて操舵角を導出するようにしてもよい。このように、加速度データで事故の兆候を検知して対応することで、事故の発生を防止・抑止することができる。さらに、事故発生時（加速度データで事故の発生が検知された時）には、即座に車両１を停止させることで、事故の拡大や連鎖を防止・抑止することができる。

　また、制御部１０は、右側の車輪３０Ａｒ、３０Ｂｒの操舵角と、左側の車輪３０Ａｌ、３０Ｂｌの操舵角が、略同一となるように操舵手段２０を制御してよい。すなわち、車両１の進行方向と車輪３０Ａｒ又は３０Ｂｒの回転面とによって形成される角度と、車両１の進行方向と車輪３０Ａｌ又は３０Ｂｌの回転面とによって形成される角度とが、略同一となるように操舵手段２０を制御してよい。これにより、左右の車輪に働く摩擦力が略同一となり、減速時の操舵が安定することが期待できる。

　また、制御部１０は、加速度データの特徴からスピンが発生したと判断された場合には、各車輪３０の向きがスピンの回転方向に対して所定の角度だけ内側または外側を向くように設定してもよい。すなわち、各車輪３０の向きを、車両の重心に対して直交する方向±α（所定角度）だけ傾けるように設定することで、回転に対する摩擦力を生じさせてスピンを抑止させるようにしてもよい。

　図９は、車両の走行中に衝突事故が発生した際の加速度の波形（Ｇ）とスピン波形（Ｓ）を例示する図である。なお、同図は、株式会社データ・テック基礎理論研究所の事故解析レポート（http://re-www.datatec.jp/product/report/kaiseki_2.html）から引用したものである。図中（Ａ）で示す区間の加速度波形Ｇは、衝突を回避するためにブレーキ操作が行われたことを示している。また、区間（Ｂ）の加速度波形Ｇは衝突（側面衝突）が発生したことを示している。また、区間（Ｃ）では、スピン波形Ｃによって、側面衝突によりスピンが発生したことが示されている。さらに、区間（Ｄ）の加速度波形Ｇは再度衝突が発生したことを示している。

　制御部１０は、図９に示すような加速度波形やスピン波形を利用して、発生した事象に応じた車輪３０の制御を行うようにしてもよい。例えば、区間（Ａ）に示すようなブレーキ操作による加速度波形を検知したら、即座に車両１を停止させるように操舵手段２０を制御することにより、衝突の発生を回避することができる。また、区間（Ｃ）のようなスピン波形を検知したら、車輪３０がスピンの回転方向よりも内側または外側を向くように制御することにより、スピンによる衝突を回避することができる。

　制御部１０は、車両１が停止するまで（ステップＳ１０４）車輪３０の操舵角の制御を実施する。制御部１０は、車両１が停止したら（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）、操舵手段２０の制御を終了する（ステップＳ１０５）。

　なお、制御部１０は、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、車輪３０それぞれの操舵角を設定してもよい。例えば、制御部１０は、第２センサ５０が検知した情報に基づいて速度及び／又は加速度を取得する。そして、車両１の速度及び／又は加速度に適した操舵角を導出し、導出された操舵角になるよう操舵手段２０を制御する。このとき、メモリ１４に記憶された、速度及び／又は加速度と車輪３０それぞれの操舵角とのパターンデータを用いて操舵角を導出するようにしてもよい。これにより、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、効率良く減速することが可能となる。

　以上のように、本実施形態によれば、制御部１０は、車両１の走行中に車両１の速度や加速度が、急な加速や減速など、事故の兆候を示す所定の条件を満たした場合に、操舵手段２０に指示を出力して車輪３０の操舵角を変化させ、進行方向に向かうモーメントを打ち消して車両１ができるだけ早く停止するようにした。これにより、衝突や追突などの事故の発生を防止することができる。

（３）第３実施形態
　制動中のいずれかの車輪がロック傾向になったときに、その車輪の制動力を低減させることで車輪がロックするのを抑制し、停止までの制動距離の短縮を図るＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）が知られている。
　通常、制動中のいずれかの車輪がロック傾向になると、ＡＢＳを作動させてブレーキ圧を制御（減圧、加圧を繰り返すなど）しているが、このブレーキ圧の制御のみでは、停止までの制動距離を十分に短縮することができない場合があった。

　そこで、本発明は、停止までの制動距離を十分に短縮することが可能なブレーキシステムを提供することを目的とする。

　本発明の一態様に係る効率ブレーキシステムは、車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、一対の車輪に制動力を発生させるブレーキ手段と、操舵手段及びブレーキ手段を制御する制御部とを備え、制御部は、制動中のいずれかの車輪がロック傾向にあると判定した場合に、一対の車輪に対する制動力が低減されるようにブレーキ手段を制御するとともに、一対の車輪を車両上面から見て略ハの字になるように操舵手段を制御することを要旨とする。

　本発明によれば、停止までの制動距離を十分に短縮することが可能となる。

　図１０は、本実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。効率ブレーキシステムは、従来のＡＢＳの問題点を解消するべく、制動中のいずれかの車輪がロック傾向になったときに、ブレーキ圧を制御するだけでなく、各車輪の角度を変えて効率的に減速することで、車輪のロックを抑制するとともに、停止までの制動距離を十分に短縮することを可能とする。なお、以下の説明では、効率ブレーキシステムを用いた上記ブレーキ方法を、「効率ブレーキ」と呼ぶ。

　図１０に示す車両１は、制御部１０と、操舵手段２０と、ブレーキ手段３０と、車輪４０と、第１センサ５０と、第２センサ６０と、報知手段７０とを備える。また、図示を省略するが、従来の車両を構成する種々の構成を備えてもよい。車両１は、運転者が車両１を運転する手動運転機能の他に、車両１の自動運転を支援する自動運転機能を有し、各運転機能を任意に選択できることとしてもよい。

　制御部１０は、車両１の内外から取得した種々の情報を用いて、効率ブレーキに関する制御を行う。例えば、制御部１０は、第１センサ５０及び／又は第２センサ６０が検知した情報に基づいて、操舵手段２０に車輪４０の操舵角を指示したり、ブレーキ手段３０に車輪４０の制動力を指示したりする。
　このとき、制御部１０は、第１センサ５０から車両１のブレーキに関する情報を取得するとともに、第２センサ６０から車輪速度に関する情報を取得してよい。

　操舵手段２０は、制御部１０から受け取った指示に基づいて、車輪４０それぞれの操舵角を個別に制御することができる。操舵手段２０としては、車両１が備える４つの車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌそれぞれに対応する操舵手段２０Ａｒ、２０Ａｌ、２０Ｂｒ、２０Ｂｌを備え、各操舵手段２０Ａｒ、２０Ａｌ、２０Ｂｒ、２０Ｂｌが各車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌの操舵角を個別に設定し、制御できるように構成されてもよい。

　ブレーキ手段３０は、制御部１０から受け取った指示に基づいて、車輪４０それぞれを制動することができる。ブレーキ手段３０は、例えば各車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌにそれぞれ設けられたホイールシリンダ（図示略）や、ホイールシリンダに接続されたブレーキアクチュエータ（図示略）などを備える構成であってもよい。ブレーキアクチュエータは、モータで駆動される液圧ポンプ等で発生したブレーキ圧を、任意の大きさに制御してホイールシリンダに供給することで、各車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌを制動する。

　車両１は、少なくとも一対の車輪を備え、車輪は車両１の左右に略対称に配置される。本実施形態において、車両１は４輪で構成され、左右一対の前輪４０Ａ（４０Ａｒと４０Ａｌ）と、左右一対の後輪４０Ｂ（４０Ｂｒと４０Ｂｌ）とを有する。

　車輪４０にはハブモーター（HUB motor）が搭載されてもよい。ハブモーターは、インホイールモーター（ＩＷＭ：In Wheel Motor）と呼ばれることもある。４輪全てにハブモーターが搭載されることで、車輪４０それぞれの動きを個別に制御することができるようになるため、車輪の角度を変えて減速する効率ブレーキを実現させる上で好ましい。

　第１センサ５０は、ブレーキに関する情報を検知する。例えば、第１センサ５０は、運転者によってブレーキペダルが操作されると、ブレーキペダルの操作量（すなわち、ストローク量）などをあらわす情報を制御部１０に送信する。

　第２センサ６０は、車両１に搭載される種々のセンサであってよい。例えば、第２センサ６０は、速度センサ、加速度センサのほか、各車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌにそれぞれ設けられた車輪速センサなどによって構成されてもよい。第２センサ６０は、逐次検出される車両１の速度、加速度、車輪速度などの情報を制御部１０に送信する。

　報知手段７０は、効率ブレーキが作動している場合に所定の警報を運転者に報知する。例えば、報知手段７０は、ブザーやインストルメントパネル（図示略）に設けられたランプであってもよい。なお、車両１に複数の報知手段を設けた場合には、これらの報知手段を同時に作動させるようにしてもよい。

　プロセッサ１２は、車両１の効率ブレーキに関する制御を行う。プロセッサ１２として、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）又はマイコン（マイクロコントローラ）等を用いることができる。プロセッサ１２は、メモリ１４に記憶されたプログラムを実行することで、制御部として機能する。

　各種データとして、例えば、効率ブレーキを用いる際の、４つの車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌそれぞれの操舵角のパターンデータや、効率ブレーキを作動させる条件データ（例えば、車両の速度や車輪速度の閾値など）を含む。

　図１１～図１３は、本実施形態における効率ブレーキの作動態様の一例を示す図である。
　本実施形態においては、４輪全ての操舵角をそれぞれ自由自在に制御することが可能となっているため、ブレーキ圧を制御するとともに、進行方向に向かうモーメントを打ち消すように車輪の操舵角を制御することで、効率ブレーキを実現する。

　４輪の全てで操舵可能な車両１において、例えば制動中のいずれかの車輪がロック傾向に入ったことを検出すると、制御部１０は、車輪の制動力を低減するべく、ブレーキ手段３０を制御してブレーキ圧を制御する。さらに、制御部１０は、例えば図１１に示すように、操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａ及び一対の後輪４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるよう操舵角を制御する。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａのうち、右側の車輪４０Ａｒを左向きかつ左側の車輪４０Ａｌを右向きとなるよう操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の後輪４０Ｂのうち、右側の車輪４０Ｂｒを左向きかつ左側の車輪４０Ｂｌを右向きとなるよう操舵角を制御する。なお、いずれかの車輪がロック傾向に入ったか否かの検出は、例えば各車輪４０に設けた車輪速センサで検出した車輪速度を比較等することで実現できる。

　図１１では、操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａ及び一対の後輪４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるよう操舵角を制御する態様を例示したが、例えば図１２に示すように、一対の前輪４０Ａ及び一対の後輪４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ逆「ハ」の字になるよう操舵角を制御してもよい。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａのうち、右側の車輪４０Ａｒを右向きかつ左側の車輪４０Ａｌを左向きとなるよう操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の後輪４０Ｂのうち、右側の車輪４０Ｂｒを右向きかつ左側の車輪４０Ｂｌを左向きとなるよう操舵角を制御する。

　さらに別の態様として、制御部１０は、例えば図１３に示すように、左右一対の車輪４０Ａ，４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるよう操舵角を制御する第１操舵モードと、左右一対の車輪４０Ａ，４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ逆「ハ」の字になるよう操舵角を制御する第２操舵モードとを、所定のタイミングで交互に切り換えるようにしてもよい。このとき、制御部１０は、第１センサ５０及び第２センサ６０から得られる様々な情報に基づいて、車輪４０のロックを回避でき、かつ、最大限の制動力を確保して制動距離を短縮できるような操舵モードの切り換えタイミングを導出すればよい。

　このように、本実施形態の効率ブレーキシステムにおいては、制動中のいずれかの車輪４０がロック傾向に入ったことを検出すると、単にブレーキ圧を制御するだけでなく、左右一対の車輪４０Ａ，４０Ｂを内側に向けて進行方向側を狭くしたり、外側に向けて進行方向側を広くしたりすることで、車輪４０と地面の接触面の摩擦力を増大させる。これにより、車輪４０のロックを抑制するとともに、停止までの制動距離を十分に短縮することが可能となる。このとき、制御部１０は、車輪４０の操舵角を調整することで、車輪４０と地面の間の摩擦力を調整することができる。

　また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪４０Ａを「ハ」の字、後輪４０Ｂを逆「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよい。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪４０Ａを逆「ハ」の字、後輪４０Ｂを「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよい。

　制御部１０は、一対の車輪４０Ａ又は４０Ｂのうち、車両１の進行方向と右側の車輪４０Ａｒ又は４０Ｂｒの操舵角との間の角度と、車両１の進行方向と左側の車輪４０Ａｌ又は４０Ｂｌの操舵角との間の角度とが、略同一となるように操舵手段２０を制御してよい。すなわち、車両１の進行方向と車輪４０Ａｒ又は４０Ｂｒの回転面とによって形成される角度と、車両１の進行方向と車輪４０Ａｌ又は４０Ｂｌの回転面とによって形成される角度とが、略同一となるように操舵手段２０を制御してよい。これにより、左右の車輪に働く摩擦力が略同一となり、減速時の操舵が安定することが期待できる。

　また、制御部１０は、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、車輪４０それぞれの操舵角を設定してもよい。例えば、制御部１０は、第２センサ６０が検知した情報に基づいて速度及び／又は加速度を取得する。そして、車両１の速度及び／又は加速度に適した操舵角を導出し、導出された操舵角になるよう操舵手段２０を制御する。このとき、メモリ１４に記憶された、速度及び／又は加速度と車輪４０それぞれの操舵角とのパターンデータを用いて、操舵角を導出してよい。これにより、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、効率良く減速することが可能となる。

　また、制御部１０は、車両１の速度が小さいほど、車両１の進行方向に対して一対の車輪４０Ａ又は４０Ｂそれぞれの操舵角が大きくなるように操舵手段２０を制御してよい。

　図１４は、効率ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。

　制御部１０は、各車輪４０に設けた車輪速センサで検出した車輪速を比較することで、いずれかの車輪４０がロック傾向に入ったか否かを判断（検出）する（ステップＳ１０１）。

　制御部１０は、いずれの車輪４０もロック傾向に入っていないと判断した場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、効率ブレーキを作動させることなく、通常運転を続ける。

　一方、制御部１０は、いずれかの車輪４０がロック傾向に入っていると判断すると（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、効率ブレーキを作動させる。具体的には、制御部１０は、車輪４０のロックを抑制するために、ブレーキ手段３０に対して、ブレーキ圧の制御を指示するとともに（ステップＳ１０２）。操舵手段２０に対して、図１１～図１３のいずれかに示した態様で、車輪４０の操舵角を制御するように指示する（ステップＳ１０３）。さらに、制御部１０は、効率ブレーキが作動していることを運転者に知らせるために、所定の警報を報知手段７０から報知する（ステップＳ１０４）。

　制御部１０は、車両１が停止するまでの間は（ステップＳ１０５：ＮＯ）、効率ブレーキを作動させる（ステップＳ１０２→Ｓ１０３→Ｓ１０４）。

　その後、制御部１０は、車両１が停止したことを検知すると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、所定の警報の報知を終了し、効率ブレーキを含むすべてのブレーキの作動を停止し（ステップＳ１０６）、車輪４０の操舵角を進行方向と同じ方向に戻す制御を行った後（ステップＳ１０７）、処理を終了する。

　以上説明したとおり、制動中のいずれかの車輪がロック傾向に入った場合には、単にブレーキ圧を制御するだけでなく、車輪の角度を制御することで、車輪のロックを抑制するとともに、停止までの制動距離を十分に短縮することが可能となる。

（４）第４実施形態
　自車両と前方の障害物との間の距離及び相対速度を検出し、その検出結果から前方の障害物に対して異常接近した場合に、自動的にブレーキを作動させて自車両を急制動する自動制動装置が知られている。

　上記自動制動装置においては、自車両と前方の障害物の距離が近すぎないようにするには効果的であるが、後方車両が存在する場合に自動制動装置が急ブレーキをかけると、後方車両が急制動に間に合わずに追突するおそれがある、という問題があった。

　そこで、本発明は、自車両を取り巻く状況に応じて最適なブレーキ制御を行うことが可能なブレーキシステムを提供することを目的とする。

　本発明の一態様に係るブレーキシステムは、車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、一対の車輪に制動力を発生させるブレーキ手段と、車両のブレーキ操作に関するブレーキ操作情報を取得する第１取得部と、車両の周囲環境に関する周囲環境情報を取得する第２取得部と、操舵手段及びブレーキ手段を制御する制御部と、を備え、制御部は、ブレーキ操作情報及び周囲環境情報に基づき、ブレーキ手段を制御して車両を制動する通常ブレーキと、ブレーキ手段とともに操舵手段を制御して車両を制動する効率ブレーキのいずれかを選択する、ブレーキシステム。

　本発明によれば、自車両を取り巻く状況に応じて最適なブレーキ制御を行うことが可能となる。

　図１５は、本実施形態に係るブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。本実施形態に係るブレーキシステムは、ブレーキ圧を制御して車両を制動する「通常ブレーキ」と、ブレーキ圧を制御するだけでなく、各車輪の角度を変えて効率的に減速して車両を制動する「効率ブレーキ」の２種類のブレーキを作動することが可能となっている。図１に示す車両１は、制御部１０と、操舵手段２０と、ブレーキ手段３０と、車輪４０と、第１センサ５０と、第２センサ６０と、報知手段７０を備える。また、図示省略するが、従来の車両を構成する種々の構成を備えてもよい。車両１は、運転者が車両１を運転する手動運転機能の他に、車両１の自動運転を支援する自動運転機能を有し、各運転機能を任意に選択できることとしてもよい。

　制御部１０は、車両１の内外から取得した種々の情報を用いて、ブレーキに関する様々な制御を行う。例えば、制御部１０は、第１センサ５０及び第２センサ６０が検知した情報に基づいて、ブレーキの種類（具体的には、通常ブレーキまたは効率ブレーキ）を選択し、選択したブレーキの種類に応じて操舵手段２０に車輪４０の操舵角を指示したり、ブレーキ手段３０に車輪４０の制動力を指示したりする。

　ブレーキ手段３０は、制御部１０から受け取った指示に基づいて、車輪４０それぞれを制動することができる。ブレーキ手段３０は、例えば各車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌにそれぞれ設けられたホイールシリンダ（図示略）や、ホイールシリンダに接続されたブレーキアクチュエータ（図示略）などを備える構成であってもよい。ブレーキアクチュエータは、モーターで駆動される液圧ポンプ等で発生したブレーキ圧を、任意の大きさに制御してホイールシリンダに供給することで、各車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌを制動する。

　車両１は、少なくとも一対の車輪（タイヤ）を備え、車輪は車両１の左右に略対称に配置される。本実施形態において、車両１は４輪で構成され、左右一対の前輪４０Ａ（４０Ａｒと４０Ａｌ）と、左右一対の後輪４０Ｂ（４０Ｂｒと４０Ｂｌ）とを有する。

　第１センサ５０は、ブレーキ操作に関するブレーキ操作情報を検知する。第１センサ５０は、例えばブレーキペダルセンサなどによって構成されている。第１センサ５０は、運転者によってブレーキペダルが操作されると、ブレーキペダルの操作量（すなわち、ストローク量）などをあらわすブレーキ操作情報を制御部（第１取得部）１０に送信する。

　第２センサ６０は、自車両の周囲環境に関わる情報（本実施形態では、後方車両との車間距離、相対速度などをあらわす後方車両情報）を検知する。第２センサ６０は、例えばＬＩＤＡＲ（Light Detection And Ranging）センサ、超音波ソナー、及びステレオカメラなどによって構成される。第２センサ６０は、後方車両情報を検出すると、制御部（第２取得部）１０に送信する。

　その他にも、車両１には、速度センサ、アクセルペダルセンサ、シフトポジションセンサ、加速度センサをはじめとする様々なセンサが搭載されている。

　報知手段７０は、ブレーキの作動状況を外部（運転者など）に報知する。報知手段７０は、例えばブザーやインストルメントパネル（図示略）に設けられたランプやブレーキランプなどによって構成されている。報知手段７０は、制御部１０によってブレーキが作動されると、例えばランプの色、点灯パターン、文字メッセージなどによって、ブレーキの作動の有無や、作動中のブレーキの種類などを運転者に報知してもよい。一例として、通常ブレーキが作動中である場合には、インストルメントパネルの所定のランプを黄色で点灯表示する一方、効率ブレーキが作動中である場合には、インストルメントパネルの所定のランプを青色で点滅表示する。このように、作動中のブレーキの種類に応じて異なる態様で報知することで、運転者は作動中のブレーキを正確に把握することができる。なお、車両１に複数の報知手段７０が設けられている場合には、作動中のブレーキの種類に応じて、利用する報知手段の組み合わせを変えてもよい。また、作動中のブレーキの種類に応じてブレーキランプの表示態様を変えることで、後方車両などにブレーキの作動状況を知らせてもよい。

　プロセッサ１２は、車両１のブレーキに関する制御を行う。プロセッサ１２として、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）又はマイコン（マイクロコントローラ）等を用いることができる。プロセッサ１２は、メモリ１４に記憶されたプログラムを実行することで、制御部として機能する。

　各種データとして、例えば効率ブレーキを作動させる際の、４つの車輪４０Ａｒ、４０Ａｌ、４０Ｂｒ、４０Ｂｌそれぞれの操舵角をあらわす操舵角パターンを含む。

＜効率ブレーキの特徴＞
　本実施形態における効率ブレーキの作動態様の一例を、前掲図１１及び前掲図１２を利用して説明する。
　本実施形態においては、４輪全ての操舵角をそれぞれ自由自在に制御することが可能となっているため、ブレーキ圧を制御するとともに、進行方向に向かうモーメントを打ち消すように車輪の操舵角を制御することで、効率ブレーキを実現する。

　４輪の全てで操舵可能な車両１において、制御部１０は、ブレーキ操作情報、後方車両情報に基づき、作動ブレーキとして効率ブレーキを選択すると、まず、ブレーキ手段３０を制御してブレーキ圧を制御する。さらに、制御部１０は、例えば前掲図１１に示すように、操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａ及び一対の後輪４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるよう操舵角を制御する。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａのうち、右側の車輪４０Ａｒを左向きかつ左側の車輪４０Ａｌを右向きとなるよう操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の後輪４０Ｂのうち、右側の車輪４０Ｂｒを左向きかつ左側の車輪４０Ｂｌを右向きとなるよう操舵角を制御する。

　前掲図１１では、操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａ及び一対の後輪４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるよう操舵角を制御する態様を例示したが、例えば前掲図１２に示すように、一対の前輪４０Ａ及び一対の後輪４０Ｂを、車両上面から見て、それぞれ逆「ハ」の字になるよう操舵角を制御してもよい。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の前輪４０Ａのうち、右側の車輪４０Ａｒを右向きかつ左側の車輪４０Ａｌを左向きとなるよう操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、一対の後輪４０Ｂのうち、右側の車輪４０Ｂｒを右向きかつ左側の車輪４０Ｂｌを左向きとなるよう操舵角を制御する。

　このように、効率ブレーキを作動させた場合には、単にブレーキ圧を制御するだけでなく、左右一対の車輪４０Ａ，４０Ｂを内側に向けて進行方向側を狭くしたり、外側に向けて進行方向側を広くしたりすることで、車輪４０と地面の接触面の摩擦力を増大させる。これにより、停止までの制動距離を十分に短くすることが可能となる。このとき、制御部１０は、車輪４０の操舵角を調整することで、車輪４０と地面の間の摩擦力を調整することができる。

＜ブレーキの種類の選択＞
　上述したように、制動距離を短縮するという観点では、効率ブレーキを選択することが望ましいが、自車両を取り巻く状況によっては、効率ブレーキではなく通常ブレーキを選択することが望ましい場合がある。

　例えば、図１６に示すように、後方車両が猛スピードで迫ってくる状況下で、効率ブレーキを作動させると、自車両は短い制動距離で停止することができるものの、後方車両はブレーキが間に合わず、後方車両から追突されるおそれがある。

　このような問題を未然に解消するために、本実施形態では、制御部１０は、後方車両からの追突も回避できるように、作動するブレーキの種類を選択する。

　具体的には、制御部１０は、第１センサ５０から取得されるブレーキ操作情報、第２センサ６０から取得される後方車両情報に基づき、通常ブレーキを作動するか、効率ブレーキを作動するかを選択する。

　例えば、制御部１０は、十分な車間距離等が確保されているために、効率ブレーキを作動しても後方車両から追突される可能性はないと判断すると、効率ブレーキを選択する。

　一方、制御部１０は、十分な車間距離等が確保されていないために、効率ブレーキを作動した場合には後方車両から追突される可能性が高いと判断すると、通常ブレーキを選択する。このように、本実施形態では、自車両を取り巻く状況に応じて、作動するブレーキの種類を選択することで、後方車両からの追突を確実に防ぐことが可能となる。なお、ブレーキの種類の選択基準については、衝突事故の発生確率などを勘案して任意に設定・変更可能である。例えば、衝突事故の過去事例等に基づいて、車間距離及び相対速度から衝突事故の発生確率を導出し、導出した衝突事故の発生確率が閾値未満である場合には、効率ブレーキを選択する一方、閾値を超えた場合には、通常ブレーキを選択してもよい。

　図１７は、ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。

　制御部１０は、車両１の走行中に、第１センサ５０からブレーキ操作情報を取得したか否かを判断する（ステップＳ１０１）。

　制御部１０は、ブレーキ操作情報を取得していない場合には（ステップＳ１０１：ＮＯ）、そのまま走行を続ける一方、ブレーキ操作情報を取得している場合には（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、第２センサ６０から後方車両情報を取得する（ステップＳ１０２）。

　制御部１０は、各センサから取得したブレーキ操作情報及び後方車両情報に基づき、作動するブレーキの種類を選択する（ステップＳ１０３）。

　制御部１０は、通常ブレーキを選択した場合には、ブレーキ手段３０に対して、ブレーキ圧の制御を指示する（ステップＳ１０４）。

　制御部１０は、効率ブレーキを選択した場合には、ブレーキ手段３０に対して、ブレーキ圧の制御を指示するとともに、操舵手段２０に対して、前掲図１１または前掲図１２に示す態様で車輪４０の操舵角を制御するように指示する（ステップＳ１０５）。

　そして、制御部１０は、報知手段７０のランプなどを利用して、ブレーキの作動状況（ブレーキの作動の有無、作動中のブレーキの種類など）を運転者に報知する（ステップＳ１０６）。

　制御部１０は、車両１が停止するまでの間は（ステップＳ１０７：ＮＯ）、ブレーキの種類の選択及び選択したブレーキの作動を継続する。

　その後、制御部１０は、車両１が停止したことを検知すると（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、ブレーキの作動状況の報知を終了するとともに、ブレーキの作動を停止し（ステップＳ１０８）、処理を終了する。

　以上説明したように、本実施形態に係るブレーキシステムによれば、自車両を取り巻く状況に応じて最適なブレーキ制御を行うことが可能となる。

＜変形例＞
　上述した本実施形態では、後方車両の存在を前提に作動するブレーキの種類を選択したが、これに限る趣旨ではない。例えば、自車両が走行する路面状態などに応じて、作動するブレーキの種類を選択してもよい。

　変形例に係る第２センサ６０は、路面状態に関する路面関連情報を検知する。第２センサ６０は、例えば表面温度センサ、温湿度センサ、画像カメラなどによって構成されている。第２センサ６０は、路面状態（例えば、路面の凹凸、乾燥、半湿、湿潤、シャーベット、積雪、圧雪、凍結、湿度、気温、路面温度など）をあらわす路面関連情報を検知すると、制御部１０に送信する。

　制御部１０は、第１センサ５０から取得されるブレーキ操作情報、第２センサ６０から取得される路面関連情報に基づき、通常ブレーキを作動するか、効率ブレーキを作動するかを選択する。

　例えば、制御部１０は、路面温度が０度以下であって路面が凍結などしている場合には、制動距離を可能な限り短くするために、効率ブレーキを選択する一方、路面が乾燥している場合には、通常ブレーキを選択する。これにより、路面状態などに応じて安全かつ最適なブレーキ制御を行うことが可能となる。

　なお、第２センサ６０は、路面状態に加えて、タイヤの摩耗状態（摩耗量など）を検知してもよい。この場合、制御部１０は、路面状態だけでなく、タイヤの摩耗状態を考慮に入れて最適なブレーキを選択することができる。もちろん、これに限らず、第２センサ６０によって検出される自車両の周囲環境に関わる様々な情報を利用して最適なブレーキを選択してもよい。

　また、操舵角の制御に関して、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪４０Ａを「ハ」の字、後輪４０Ｂを逆「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよい。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪４０Ａを逆「ハ」の字、後輪４０Ｂを「ハ」の字となるように操舵角を設定してもよい。

（５）第５実施形態
　従来、２輪駆動車や４輪駆動車では、駆動輪のタイヤの回転を減速して車両を停車、減速させる。
　ところで、車両が進行方向を変える場合（例えば、カーブを曲がる場合など）には、進行方向の変化の度合いなどに応じて適切に減速する必要がある。特に、大きなカーブに差し掛かるなどして車両の進行方向が大きく変わる場合に急激な減速をすると、スリップなどが発生する場合もあり危険である。

　そこで本発明は、車両が進行方向を変える場合に適切に減速することが可能な効率ブレーキシステムを提供することを目的とする。

　本発明の一態様に係る効率ブレーキシステムは、車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、車両の進行方向の変化を検知するセンサと、各々の車輪の操舵角が、進行方向の変化に応じて設定される角度になるように、操舵手段を制御する制御部を備えることを要旨とする。

　本発明によれば、車両が進行方向を変える場合に適切に減速することが可能な効率ブレーキシステムを提供することができる。

　図１８は、本実施形態に係る効率ブレーキシステムを搭載する車両１のシステム構成の一例を示す図である。図１に示す車両１は、制御部１０と、操舵手段２０と、車輪３０と、第１センサ４０と、第２センサ５０と、ブレーキ手段６０を備える。また、図示を省略するが、従来の車両を構成する種々の構成を備えてもよい。車両１は、運転者が車両１を運転する手動運転機能の他に、車両１の自動運転を支援する自動運転機能を有し、各運転モードを任意に選択できるようにしてもよい。

　制御部１０は、車両１の内外から取得した種々の情報を用いて、操舵手段２０に車輪３０の操舵角を制御させることができる。ここで操舵角とは、車両１の進行方向に対する車輪３０の角度である。例えば、制御部１０は、第１センサ４０及び／又は第２センサ５０が検知した情報に基づいて、操舵手段２０に対して、車輪３０の操舵角を指示する。このとき、制御部１０は、第１センサ４０からブレーキによる車両１の減速に関する情報を取得することができる。また、制御部１０は、第２センサ５０から車両１の速度、加速度、角速度、または角加速度に関する情報を取得することができる。また、第２センサ５０から車両１の位置情報が取得できてもよい。

　第２センサ５０は、車両１に搭載される種々のセンサであってよい。例えば、第２センサ５０は、速度センサ、加速度センサ、ジャイロセンサなどのほか、車輪３０の回転数を測定する車輪速センサ、ステアリングホイールの角度を計測する舵角センサ、車両１が回転する速度を検出するヨーレートセンサ、ＧＰＳセンサなどであってもよい。第２センサ５０は検知した情報を制御部１０に送信する。

　図１９は、効率ブレーキシステムを搭載した車両１の処理手順の一例を示すフローチャートである。

　制御部１０は、車両１の走行中、車両１の進行方向に関する情報を取得する（ステップＳ１０１）。さらに、制御部１０は、取得した情報に基づいて、車両１の進行方向が変化しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。制御部１０は、例えば、ジャイロセンサによって検出される角速度の変化に基づいて進行方向の変化の有無を判定することができる。また、制御部１０は、ＧＰＳセンサから車両１の位置情報を取得し、車両１が走行している道路の情報から進行方向の変化の情報を取得してもよい。なお、本実施形態では、車両１の進行方向の変化が検知された場合に、効率ブレーキを作動させる態様を例示するが、これに限る趣旨ではない。例えば、車両１の進行方向の変化が検出され、かつ、車両の速度が設定基準速度（例えば、〇×ｋｍ／ｈ）を超えた場合に、効率ブレーキを作動させてもよい。

　制御部１０は、車両１の進行方向の変化が検出されていない場合には（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０３に進み、通常の運転制御を行い、ステップＳ１０１に戻る。一方、制御部１０は、車両１の進行方向の変化が検出されると（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、操舵手段２０に指示を出力して車輪３０の操舵角を制御し（ステップＳ１０４）、効率ブレーキを作動する。

　図２０及び図２１は、操舵手段２０による車輪３０の操舵角の制御を説明する図である。図２０及び図２１に示す例では、車両１は４つの車輪３０Ａｒ、３０Ａｌ、３０Ｂｒ、３０Ｂｌ全ての操舵角を、それぞれに対応する操舵手段２０Ａｒ、２０Ａｌ、２０Ｂｒ、２０Ｂｌによって個別に制御することができる。ブレーキ手段２０による減速は、車輪３０の回転を制動することで行うが、操舵手段２０は、４輪それぞれの操舵角を変化させることで、進行方向に向かうモーメントを打ち消して減速する。

　図２０に示す例では、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪３０Ａｒ、３０Ａｌ及び後輪３０Ｂｒ、３０Ｂｌが、車両１の上面から見て、それぞれ「ハ」の字になるように操舵角を制御する。すなわち、制御部１０は操舵手段２０を用いて、右側の車輪３０Ａｒが左向きかつ左側の車輪３０Ａｌが右向きとなるように操舵角を制御する。また、制御部１０は操舵手段２０を用いて、右側の車輪３０Ｂｒが左向きかつ左側の車輪３０Ｂｌが右向きとなるよう操舵角を制御する。このように、操舵手段２０を用いて左右一対の車輪３０Ａ，３０Ｂを内側に向けて進行方向側を狭くすることで、車輪３０と地面の接触面の摩擦力を増大させ、減速を実現させる。これとは逆に、制御部１０は操舵手段２０を用いて、前輪３０Ａｒ、３０Ａｌ及び後輪３０Ｂｒ、３０Ｂｌが、車両１の上面から見て、それぞれ逆「ハ」の字になるように操舵角を制御してもよい（図２１参照）。

　また、制御部１０は、車輪３０の操舵角が車両１の進行方向の変化に応じた角度となるように操舵手段２０を制御する。図２２に示すように、進行方向に対する車輪３０の操舵角αが大きければ大きいほど（すなわち、「ハ」の字の場合は進行方向側が狭くなるほど、逆「ハ」の字の場合は進行方向側が広くなるほど）地面に対する摩擦力は増大し、減速の効果は高くなる。このため、例えば車両１がカーブに差し掛かるなどして進行方向が変化した場合には、カーブの大きさに応じて車輪の操舵角αを制御し、車両１の減速の度合いを変化させてもよい。例えば、図２３に示すように、カーブの曲率（曲がり具合）Ｃが大きい場合には、減速の度合いを高めるために車輪３０の操舵角αを大きく設定する一方、図２４に示すように、カーブの曲率Ｃが小さい場合には、減速の度合いを緩めるために車輪３０の操舵角αを小さく設定してもよい。

　もっとも、このような設定に限る趣旨ではなく、例えば減速までの時間の短縮化と走行の安定性の確保の両立を図りたい場合には、制御部１０は、車両１の速度が小さいほど進行方向に対する車輪３０の操舵角αが大きくなるように制御する。もちろん、より短い距離で車両１の走行速度を落としたい場合には、車両１の速度が大きいほど進行方向に対する車輪３０の操舵角αが大きくなるように制御してもよい。車両１の速度と車輪３０の操舵角αの関係はこれらに限られず、効率的で安定した車両１の制動が行えるように設定することができる。このとき、制御部１０は、メモリ１４に記憶された、車両１の進行方向の変化量と、車両１の速度と、車輪３０の操舵角との関係をあらわすパターンデータを用いて、適切な操舵角を導出するようにしてもよい。

　図２５は、効率的に車両１を停止させるのに適切な車輪３０の操舵角のパターンデータの例を示す図である。
　制御部１０は、車両の進行方向の変化量δが第１基準変化量δｓｔ１を超えており、かつ、車両１の速度Ｖが第１基速度Ｖｓｔ１を超えている場合には、第１パターンデータＤ１を利用して、外側（すなわち右側）に位置する車輪３０Ａｒ、３０Ｂｒの操舵角α２が、内側（すなわち左側）に位置する車輪３０Ａｌ、３０Ｂｌの操舵角α１よりも大きくなるように設定する。
　一方、制御部１０は、車両の進行方向の変化量δが第１基準変化量δｓｔ１を超えているものの、車両１の速度Ｖが第１基速度Ｖｓｔ１を超えていない場合には、第２パターンデータＤ２を利用して、内側に位置する車輪３０Ａｒ、３０Ｂｒの操舵角α１を変えずに（「ＫＥＥＰ」）、外側に位置する車輪３０Ａｌ、３０Ｂｌの操舵角α２を変える（「ＣＨＡＮＧＥ」）ように設定する。

　上述したパターンデータは、あくまで例示にすぎず、その他の態様で車両３０の操舵角を制御してもよい。例えば、制御部１０は、外側の車輪３０Ａｒ、３０Ｂｒの操舵角と、内側の車輪３０Ａｌ、３０Ｂｌの操舵角が、略同一となるように操舵手段２０を制御してもよい。すなわち、車両１の進行方向と車輪３０Ａｒ又は３０Ｂｒの回転面とによって形成される角度と、車両１の進行方向と車輪３０Ａｌ又は３０Ｂｌの回転面とによって形成される角度とが、略同一となるように操舵手段２０を制御してよい。これにより、左右の車輪に働く摩擦力が略同一となり、減速時の操舵が安定することが期待できる。

　このようにして車輪３０の操舵角を制御すると、制御部１０は、車両１が停止または減速に関する情報が解除されたか否かを判定する（ステップＳ１０５）。制御部１０は、車両１が停止または減速に関する情報が解除されていない場合には（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ステップＳ１０４に戻り、車輪３０の操舵角の制御を実施する。一方、制御部１０は、車両１が停止、または、減速に関する情報が解除されると（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、車輪３０の操舵角が進行方向と同じ方向になるように操舵手段２０を制御することで効率ブレーキの作動を停止し（ステップＳ１０６）、処理を終了する。

　なお、制御部１０は、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、車輪３０それぞれの操舵角を設定してもよいのはもちろんである。例えば、制御部１０は、第２センサ５０が検知した情報に基づいて速度及び／又は加速度を取得する。そして、車両１の速度及び／又は加速度に適した操舵角を導出し、導出された操舵角になるよう操舵手段２０を制御する。このとき、メモリ１４に記憶された、速度及び／又は加速度と車輪３０それぞれの操舵角とのパターンデータを用いて操舵角を導出するようにしてもよい。これにより、車両１の速度及び／又は加速度に応じて、効率良く減速することが可能となる。

　以上のように、本実施形態によれば、制御部１０は、車両１がカーブに差し掛かるなどして進行方向の変化を検知すると、操舵手段２０に指示を出力して車輪３０の操舵角を車両１の進行方向の変化に応じた角度に変化させ、進行方向に向かうモーメントを打ち消して減速するように制御する。これにより、車両１の進行方向の変化に合わせて効率よく減速させながら、急激な減速によるスリップなどを回避することができる。

　なお、車両１がカーブを走行している間は、カーブに対して外側に位置する車輪３０の操舵角のみをカーブに応じて変化させるように制御してもよい。これにより、カーブ走行中により影響が大きい車輪３０の操舵角を制御し、効率的に減速することができる。

　なお、本発明は、前述した各実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、他の様々な形で実施することができる。したがって、上記実施形態はあらゆる点で単なる例示にすぎず、限定的に解釈されるものではない。例えば、前述した各処理ステップは処理内容に矛盾を生じない範囲で任意に順番を変更し、又は並列に実行することができる。

１　車両
１０　制御部
１２　プロセッサ
１４　メモリ
２０　操舵手段
３０　車輪
４０　第１センサ
５０　第２センサ

Claims

　車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、
　前記一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、
　前記車両の減速に関する情報を取得又は生成する制御部であって、前記情報を取得又は生成したとき、前記車両の進行方向に対して、前記一対の車輪のうち右側の車輪を左向きかつ左側の車輪を右向き、又は、右側の車輪を右向きかつ左側の車輪を左向きとなるように、前記操舵手段を制御する、制御部と、
を備える効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、前記車両の進行方向と前記右側の車輪の操舵角との間の角度と、前記車両の進行方向と前記左側の車輪の操舵角との間の角度とが、略同一となるように前記操舵手段を制御する、
請求項１記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、前記一対の車輪それぞれが、前記車両の速度又は加速度のうち少なくともいずれかに基づいて導出された操舵角になるように前記操舵手段を制御する、
請求項１記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、前記車両の速度が小さいほど、前記車両の進行方向に対して前記一対の車輪それぞれの操舵角が大きくなるように前記操舵手段を制御する、
請求項３記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、前記車両の速度が所定の閾値よりも大きいとき、前記減速に関する情報を検知又は生成しても、前記一対の車輪それぞれの操舵角を変化させない、
請求項３記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、前記車両の加速度が所定の閾値よりも大きいとき、前記車両の進行方向に対して前記一対の車輪それぞれの操舵角が大きくなるように前記操舵手段を制御する、
請求項３記載の効率ブレーキシステム。
　車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、
　前記一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、
　前記車両の加速度を検知するセンサと、
　前記車両の加速度が第１の条件を満たした場合に、前記操舵手段を制御して、前記車両の進行方向に対する各々の車輪の操舵角を変化させる制御部を備えた、効率ブレーキシステム。
　前記第１の条件は、前記車両の急加速、急ブレーキ、および急ハンドルの少なくとも１つが発生したことを示す信号が検知されることである、請求項７に記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、
　前記車両の進行方向に対する各々の車輪の操舵角が、前記加速度に応じた角度になるように前記操舵手段を制御する、請求項７に記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、
　前記車両の進行方向に対して、前記一対の車輪のうち、右側の車輪を左向きかつ左側の車輪を右向き、又は、右側の車輪を右向きかつ左側の車輪を左向きとなるように、前記操舵手段を制御する、請求項７に記載の効率ブレーキシステム。
　車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、
　前記一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、
　前記一対の車輪に制動力を発生させるブレーキ手段と、
　前記操舵手段及び前記ブレーキ手段を制御する制御部と、を備え、
　前記制御部は、
　制動中のいずれかの車輪がロック傾向にあると判定した場合に、前記一対の車輪に対する制動力が低減されるように前記ブレーキ手段を制御するとともに、前記一対の車輪を車両上面から見て略ハの字になるように前記操舵手段を制御する、効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、
　制動中のいずれかの車輪がロック傾向にあると判定した場合に、前記一対の車輪に対する制動力が低減されるように前記ブレーキ手段を制御するとともに、前記一対の車輪を車両上面から見て略逆ハの字になるように前記操舵手段を制御する、請求項１１に記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、
　制動中のいずれかの車輪がロック傾向にあると判定した場合に、前記一対の車輪に対する制動力が低減されるように前記ブレーキ手段を制御するとともに、前記一対の車輪を車両上面から見て略ハの字になるように前記操舵手段を制御する第１操舵モードと、前記一対の車輪を車両上面から見て略逆ハの字になるように前記操舵手段を制御する第２操舵モードとを交互に切り換えて、前記操舵手段を制御する、請求項１１に記載の効率ブレーキシステム。
　前記一対の車輪のそれぞれの車輪速度を検出する車輪速センサをさらに備え、
　前記制御部は、
　検出される車輪速度に基づき、制動中のいずれかの車輪がロック傾向にあるか否かを判定する、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、
　前記車両の速度が小さいほど、前記車両の進行方向に対して前記一対の車輪それぞれの操舵角が大きくなるように前記操舵手段を制御する、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部によって前記操舵手段及び前記ブレーキ手段の制御が行われているときに、運転者に所定の警報を発する報知手段をさらに備える、請求項１１から１３のいずれか一項に記載の効率ブレーキシステム。
　車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、
　前記一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、
　前記一対の車輪に制動力を発生させるブレーキ手段と、
　前記車両のブレーキ操作に関するブレーキ操作情報を取得する第１取得部と、
　前記車両の周囲環境に関する周囲環境情報を取得する第２取得部と、
　前記操舵手段及び前記ブレーキ手段を制御する制御部と、を備え、
　前記制御部は、
　前記ブレーキ操作情報及び前記周囲環境情報に基づき、前記ブレーキ手段を制御して車両を制動する通常ブレーキと、前記ブレーキ手段とともに前記操舵手段を制御して車両を制動する効率ブレーキのいずれかを選択する、ブレーキシステム。
　前記周囲環境情報には、後方車両との車間距離及び相対速度をあらわす後方車両情報が含まれ、
　前記制御部は、
　前記ブレーキ操作情報及び前記後方車両情報に基づき、前記通常ブレーキと前記効率ブレーキのいずれかを選択する、請求項１７に記載のブレーキシステム。
　前記周囲環境情報には、路面状態に関する路面関連情報が含まれ、
　前記制御部は、
　前記ブレーキ操作情報及び前記路面関連情報に基づき、前記通常ブレーキと前記効率ブレーキのいずれかを選択する、請求項１７に記載のブレーキシステム。
　前記制御部は、
　前記効率ブレーキを選択した場合には、前記一対の車輪に対する制動力が低減されるように前記ブレーキ手段を制御するとともに、前記一対の車輪を車両上面から見て略ハの字になるように前記操舵手段を制御する、請求項１７から１９のいずれか一項に記載のブレーキシステム。
　ブレーキの作動状況を外部に報知する報知手段をさらに備える、請求項１７から１９のいずれか一項に記載のブレーキシステム。
　前記報知手段は、作動中のブレーキの種類に応じて異なる態様で報知する、請求項２１に記載のブレーキシステム。
　車両の左右に略対称に位置する少なくとも一対の車輪と、
　前記一対の車輪それぞれの操舵角を個別に制御することのできる操舵手段と、
　前記車両の進行方向の変化を検知するセンサと、
　各々の車輪の操舵角が、前記進行方向の変化に応じて設定される角度になるように、前記操舵手段を制御する制御部を備えた、効率ブレーキシステム。
　前記センサは、さらに前記車両の進行方向の速度を検知し、
　前記制御部は、前記車両の速度が基準速度を超えた場合に、各々の車輪の操舵角が、前記進行方向の変化に応じて設定される角度になるように、前記操舵手段を制御する、請求項２３に記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、前記操舵手段を制御する際に、外側に位置する車輪の操舵角が、内側に位置する車輪の操舵角よりも大きくなるように設定する、請求項２４に記載の効率ブレーキシステム。
　前記制御部は、前記操舵手段を制御する際に、内側に位置する車輪の操舵角を変えずに、外側に位置する車輪の操舵角を変えるように設定する、請求項２４に記載の効率ブレーキシステム。