WO2023232179A1

WO2023232179A1 - Kraftfahrzeug-schloss insbesondere kraftfahrzeug-türschloss

Info

Publication number: WO2023232179A1
Application number: PCT/DE2023/100320
Authority: WO
Inventors: Armin Handke; Carsten Fuchs; Murat Özdogan; Tobias Steffen; Viktor KIMEL
Original assignee: Kiekert Ag
Priority date: 2022-06-03
Filing date: 2023-05-03
Publication date: 2023-12-07
Also published as: DE102022114103A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist zumindest ein erster elektromotorischer Antrieb (5, 6, 7) realisiert, der ein erstes Kupplungselement (9) einer ersten Betätigungshebelkette (3, 9, 11) wahlweise in die Stellungen "eingekuppelt" und „ausgekuppelt" beaufschlagt. Darüber hinaus ist ein weiterer zweiter elektromotorischer Antrieb (14, 15) vorgesehen. Erfindungsgemäß ist der zweite elektromotorische Antrieb (14, 15) so ausgebildet, dass er wahlweise ein vom ersten elektromotorischen Antrieb (5, 6, 7) ergänzend beaufschlagbares zweites Kupplungselement (18) einer zweiten Betätigungshebelkette (3, 18, 19) blockiert oder freigibt. Auf diese Weise sind nach Maßgabe beider Antriebe (5, 6, 7; 14, 15) die beiden Betätigungshebelketten (3, 9, 11; 3, 18, 19) selektiv entweder beide geschlossen/geöffnet oder nur eine geschlossen/geöffnet ausgebildet.

Description

Beschreibung

Kraftfahrzeug-Schloss insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit zumindest einem ersten elektromotorischen Antrieb, wobei der erste elektromotorische Antrieb ein erstes Kupplungselement einer ersten Betätigungshebelkette wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt" und „ausgekuppelt“ beaufschlagt, und wobei ein weiterer zweiter elektromotorischer Antrieb vorgesehen ist.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser der zuvor beschriebenen Bauform kommen in unterschiedlichen Varianten und vielfältigen Positionen in und an einem Kraftfahrzeug zum Einsatz. Tatsächlich fallen hierunter unter anderem Heckklappen-Schlössern, Fronthauben-Schlösser, Tankklappen-Schlösser aber auch Sitzvernegelungen. Im Allgemeinen sind die betreffenden Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschlösser jedoch an Kraftfahrzeug-Seitentüren realisiert.

An dieser Stelle wird oftmals mit elektromotorischen Öffnungsantrieben gearbeitet, die aus Komfort-und Akustikgründen zunehmend zum Einsatz kommen. Mithilfe solcher elektromotorischen Öffnungsantriebe kann das in Schließstellung befindliche Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke geöffnet werden, indem mithilfe des elektromotorischen Antriebes die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Dadurch öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen und damit die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür frei.

Im Crashfall oder bei einem Ausfall der elektrischen Spannungsversorgung des elektromotorischen Antriebes für die Gesperreöffnung sind jedoch Notmaßnahmen bzw. ein sogenannter Notbetrieb oder auch eine Notöffnung erforderlich. Dazu wird oftmals so vorgegangen, dass im Falle einer Notöffnung bzw. im Crashfall die Betätigungshebelkette bzw. erste Betätigungshebelkette in ihre Stellung „entriegelt“ überführt wird, damit beispielsweise Rettungspersonal eine zugehörige Kraftfahrzeugtür öffnen kann. Dieser Vorgang wird als sogenannte „temporärer Crashredundanz (CCR)“ bezeichnet.

D. h., die fragliche Betätigungshebelkette bzw. erste Betätigungshebelkette im Beispielfall ist im Allgemeinen und im Normalbetrieb geöffnet, sodass das Gesperre mithilfe der Betätigungshebelkette im Normalbetrieb nicht beaufschlagt werden kann. Vielmehr sorgt in einem solchen Fall der elektromotorische Antrieb für das elektromotorische Öffnen. Kommt es jedoch zum Notbetrieb und folglich einer Notöffnung, beispielsweise im Crashfall, so wird die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Hierfür sorgt das erste Kupplungselement, welches in diesem Fall in seine Stellung „eingekuppelt" der ersten Betätigungshebelkette überführt wird. Als Folge hiervon kann beispielsweise eintreffendes Rettungspersonal über die solchermaßen geschlossene erste Betätigungshebelkette bzw. einen hierzu gehörigen Türaußengriff das Gesperre mechanisch öffnen.

Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, wie die gattungsbildende DE 10 2019 132 764 A1 deutlich macht. Dort ist ein elektromotorischer Antrieb realisiert, der ein Sicherungselement beaufschlagt. Mithilfe des Sicherungselementes kann eine Sicherungseinrichtung zur Einnahme ihrer Sicherungsstellung angesteuert werden. Neben diesem elektromotorischen Antrieb ist zusätzlich ein elektromotorischer Öffnungsantrieb realisiert.

Bei einem vergleichbaren Stand der Technik nach der ebenfalls auf die Anmelderin zurückgehenden EP 3 800 310 A1 wird so vorgegangen, dass der elektromotorische Antrieb auf das Gesperre zum Öffnen in einer Öffnungsrichtung arbeitet und in einer hiervon abweichenden Entsicherungsrichtung einen Sicherungshebel zur Einnahme seiner Entsicherungsstellung beaufschlagt. Dazu ist ein Anschlag für den elektromotorischen Antrieb vorgesehen, welcher zumindest bei seiner Beaufschlagung in der Öffnungsrichtung zum Aufheben der Endsicherungsstellung die Bewegung des elektromotorischen Antriebs begrenzt. Dadurch wird ein Öffnen des Gesperres verhindert. Der Anschlag ist dazu am elektromotorischen Antrieb angeordnet und wechselwirkt mit einem Blockierelement. Das Blockierelement kann dabei seinerseits auf dem zuvor bereits angesprochenen Sicherungshebel angeordnet sein. Meistens wird zu diesem Zweck so vorgegangen, dass das Blockierelement gleichachsig zum Sicherungshebel gelagert ist. Auf diese Weise lässt sich eine temporäre Crashredundanz mit besonders wenigen Funktionselementen umsetzen und realisieren. Denn ein zusätzlicher Stellantrieb für das Blockierelement ist entbehrlich.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was einerseits die Realisierung eines elektromotorischen Öffnungsantriebes und andererseits die Umsetzung einer temporären (d. h. zeitlich auf die Notöffnung begrenzten) Crashredundanz angeht. Ausgehend hiervon ergeben sich jedoch in der Praxis weitergehende Anforderungen. So besteht beispielsweise bei hinteren Kraftfahrzeug-Seitentüren und einer dort realisierte Kindersicherungseinrichtung das Bedürfnis, dass die Kindersicherungseinrichtung auch dann (noch) Wirkung entfaltet, wenn der zuvor bereits angesprochene Notbetrieb beobachtet wird. D. h., im Falle eines Notbetriebes bei beispielsweise nicht ausreichender Bordnetzspannung soll nach wie vor und unverändert gewährleistet werden, dass die betreffende (hintere) Kraftfahrzeug-Seitentür (bei eingelegter Kindersicherungseinrichtung) nicht unbeabsichtigt von dort befindlichen Kindern geöffnet werden kann. Sondern die Öffnung soll auch im Notbetrieb ausschließlich von außen her erfolgen können. Hierzu gibt es bisher keine überzeugenden Lösungen. Daher will die Erfindung an dieser Stelle Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass auch im Notbetrieb zuvor vorgegebene bzw. eingestellte Sicherungseinrichtungen wie insbesondere eine Kindersicherungseinrichtung nach wie vor und unverändert ihre Wirkung entfalten.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der grundsätzlich und bereits bei der gattungsgemäßen Lehre vorgesehene zweite elektromotorische Antrieb wahlweise ein vom ersten elektromotorischen Antrieb ergänzend beaufschlagbares zweites Kupplungselement einer zweiten Betätigungshebelkette blockiert oder freigibt. Auf diese Weise kann zugleich und wahlweise eine Sicherung bzw. Verriegelung und Freigabe der zugehörigen Betätigungshebelkette realisiert und umgesetzt werden. Außerdem sind nach Maßgabe beider Antriebe die beiden Betätigungshebelketten selektiv entweder beide oder nur eine geschlossen/geöffnet ausgebildet.

In diesem Zusammenhang besteht vorteilhaft die Möglichkeit, dass der erste elektromotorische Antrieb beide Betätigungshebelketten gleichzeitig einkuppelt oder auskuppelt, wenn der zweite elektromotorische Antrieb nicht betätigt wird. Darüber hinaus ist es bei einer Betätigung des zweiten elektromotorischen Antriebes möglich, dass dann der erste elektromotorische Antrieb nur die erste Betätigungshebelkette einkuppelt, wohingegen die zweite Betätigungshebelkette nicht einkuppeln kann und beispielsweise blockiert wird.

So oder so arbeitet der erste elektromotorische Antrieb nach wie vor und unverändert auf das erste Kupplungselement einer ersten Betätigungshebelkette. Bei dieser ersten Betätigungshebelkette handelt es sich typischerweise um eine Außenbetätigungshebelkette. Dagegen ist die zweite Betätigungshebelkette in der Regel als Innenbetätigungshebelkette ausgebildet. Der zweite elektromotorische Antrieb ist nun dieser zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette zugeordnet.

Mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes wird dabei nicht nur ein erstes Kupplungselement der ersten Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette beaufschlagt bzw. lässt sich beaufschlagen. Sondern der erste elektromotorische Antrieb ist zusätzlich auch eingerichtet, ergänzend das zweite Kupplungselement der zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette beaufschlagen zu können. Anders ausgedrückt, wird mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes sowohl das erste Kupplungselement der Außenbetätigungshebelkette als auch das zweite Kupplungselement der Innenbetätigungshebelkette beaufschlagt, kann insbesondere und wahlweise eingekuppelt respektive ausgekuppelt werden. Der eingekuppelte Zustand des zweiten Kupplungselementes korrespondiert zu seiner Freigabe, während der blockierte Zustand mit der ausgekuppelten Position einhergeht.

Der eingekuppelte Zustand beider Kupplungselemente korrespondiert dabei dazu, dass die beiden Betätigungshebelketten geschlossen sind. Das korrespondiert zum Notöffnungsbetrieb bzw. dazu, dass das Gesperre über die beiden Betätigungshebelketten wahlweise (rein mechanisch) beaufschlagt und damit geöffnet werden kann. Um diesen Zustand zu erreichen, muss in der Regel der erste elektromotorische Antrieb in seine Stellung „TOR ein" überführt werden, d. h. in eine Position, in welcher der Notöffnungsbetrieb benötigt wird. Das kann nach wie vor und unverändert dann der Fall sein, wenn die Bordnetzspannung ausgefallen oder soweit abgesunken ist, dass ein elektromotorisches Öffnen nicht mehr möglich ist. Gleiches gilt dann, wenn im Crashfall die Bordnetzspannung unterbrochen ist. In beiden Fällen sorgt der elektromotorische Antrieb in seiner Stellung „TCR ein“ dafür, dass beide Betätigungshebelketten geschlossen werden und folglich eine mechanische Beaufschlagung des Gesperres gelingt.

Erfindungsgemäß tritt nun der zweite elektromotorische Antrieb hinzu, welcher das zweite Kupplungselement der zweiten Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette wahlweise blockiert oder freigibt. Dadurch können die beiden Betätigungshebelketten nicht nur ihre grundsätzlichen Funktionsstellungen „geschlossen“ für eine Notöffnung oder „geöffnet“ im Normalbetrieb einnehmen. Tatsächlich korrespondiert der Normalbetrieb zur Grundstellung des ersten elektromotorischen Antriebes im Sinne von „TOR aus“. D. h., solange kein Crashfall beobachtet wird und auch die erforderliche Bordnetzspannung zur Verfügung steht, sind beide Betätigungshebelketten mechanisch geöffnet, können folglich auf das Gesperre nicht arbeiten. Vielmehr wird das Gesperre elektromotorisch geöffnet. Das mag durch den ersten elektromotorischen Antrieb erfolgen, welcher hierzu in einer im Vergleich zur Einnahme seiner Position „TCR ein“ entgegengesetzten Richtung beaufschlagt wird.

Ergänzend zu diesen Funktionsstellungen „geschlossen“ beider Betätigungshebelketten im Normalbetrieb und „geöffnet“ im Notbetrieb bzw. zur Notöffnung ist die Erfindung nun zusätzlich noch in der Lage, eine selektive Auswahl vornehmen zu können. Das läuft dann darauf hinaus, dass eine der beiden Betätigungshebelketten „geschlossen“ ist, während die andere Betätigungshebelkette „geöffnet“ ist. Im Regelfall wird hierbei so vorgegangen, dass in der Position „Kindersicherung ein“ die erste Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette im Zusammenhang mit einer Notöffnung bzw. im Notbetrieb in ihren Zustand „geschlossen“ durch den ersten elektromotorischen Antrieb im Sinne von „TCR ein“ überführt wird. Dadurch lässt sich das fragliche Kraftfahrzeug-Schloss von außen her öffnen.

Zugleich verbleibt jedoch die zweite Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette in ihrer Position „geöffnet“, wie sie sie auch schon im Normalbetrieb eingenommen hat. D. h., der Wechsel vom Normalbetrieb zum Notbetrieb bzw. zur Notöffnung führt im Rahmen der Erfindung (in der Stellung „Kindersicherung ein“) nicht dazu, dass die zweite Betätigungshebelkette bzw. Innenbetätigungshebelkette geschlossen wird. Diese behält vielmehr ihre Funktionsstellung „geöffnet“ bei, sodass beispielsweise auf einer Rücksitzbank befindliche Kinder eine zugehörige hintere Kraftfahrzeug-Seitentür von innen her nicht öffnen können. Das ist ausdrücklich gewollt, um solche unbeabsichtigten Öffnungen von innen her auch im Notbetrieb bzw. bei einer Notöffnung nicht zuzulassen. Eine solche spezifische und selektive Funktionalität zeigt der bisherige Stand der Technik nicht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung stellt der zweite elektromotorische Antrieb einen Bestandteil einer Sicherungseinrichtung dar. Hierbei handelt es sich in der Regel und im beschriebenen Beispielfall um eine Kindersicherungseinrichtung. Demzufolge ist der erste elektromotorische Antrieb typischerweise als Notöffnungsantrieb oder auch TCR-Antrieb ausgebildet. Demgegenüber handelt es sich bei dem zweite elektromotorischen Antrieb typischerweise um einen Kindersicherungsantrieb.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist das erste Kupplungselement auf einem Betätigungshebel der ersten Betätigungshebelkette drehbar gelagert. Bei dem fraglichen Betätigungshebel handelt es sich typischerweise um einen Außenbetätigungshebel. Außerdem verfügt das erste Kupplungselement im Allgemeinen über einen Anschlagzapfen für einen Auslösehebel als Bestandteil beider Betätigungshebelketten. Der fragliche Anschlagzapfen am ersten Kupplungselement ist dabei in eingekuppeltem Zustand des ersten Kupplungselementes in der Lage, den Auslösehebel zu beaufschlagen und dadurch eine Öffnung des Gesperres herbeizuführen. Demgegenüber korrespondiert der ausgekuppelte Zustand des ersten Kupplungselementes dazu, dass der fragliche Anschlagzapfen des ersten Kupplungselementes an dem Auslösehebel vorbeiläuft. Als Folge hiervon wird der Auslösehebel nicht beaufschlagt und behält das Gesperre seine geschlossene Stellung bei, kann folglich nicht über die betreffende Betätigungshebelkette geöffnet werden.

Das zweite Kupplungselement ist vorteilhaft als Kupplungsschieber ausgebildet. Der Kupplungsschieber ist dazu auf einem Betätigungshebel der zweiten Betätigungshebelkette verschiebbar gelagert. Bei dem fraglichen Betätigungshebel der zweite Betätigungshebelkette handelt es sich typischerweise um einen Innenbetätigungshebel. Der Kupplungsschieber ist dazu mit einer Schiebekontur ausgerüstet, mit deren Hilfe er den Auslösehebel beaufschlagen kann.

Befindet sich der Kupplungsschieber in seinem ausgekuppelten und folglich blockierten Zustand, so ist die Schiebekontur außer Eingriff mit dem Auslösehebel. Nimmt dagegen der Kupplungsschieber seinen eingekuppelten und damit freigegebenen Zustand ein, so kann die Schiebekontur mit dem Auslösehebel wechselwirken. Eine Beaufschlagung des betreffenden Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels zum Öffnen des Gesperres wird folglich über die Schiebekontur auf den Auslösehebel übertragen, welcher seinerseits verschwenkt wird und dadurch die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle im Schließzustand des Gesperres abhebt. Als Folge hiervon öffnet die Drehfalle federunterstützt und gibt einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür kommt ebenfalls frei.

Das zweite Kupplungselement bzw. der Kupplungsschieber lässt sich vorteilhaft mithilfe eines mit dem zweiten elektromotorischen Antrieb beaufschlagbaren Blockadeschiebers wahlweise in die zuvor bereits beschriebene ausgekuppelte oder eingekuppelte Stellung überführen bzw. wird in der ausgekuppelten und damit blockierten Stellung gehalten. D. h., die Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ bei einer Ausprägung der Sicherungseinrichtung als Kindersicherungseinrichtung korrespondiert dazu, dass mithilfe des Blockadeschiebers das zweite Kupplungselement bzw. der Kupplungsschieber in seiner ausgekuppelten Stellung gehalten wird. Dadurch führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels bzw. Innenbetätigungshebels dazu, dass der Auslösehebel nicht beaufschlagt wird und folglich das Gesperre auch nicht geöffnet werden kann. Das gilt selbst dann, wenn der erste elektromotorische Antrieb zur Notöffnung beaufschlagt wird, folglich in Richtung „TOR ein“.

Schließlich hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn zwischen zwei Schieberarmen des fraglichen Blockadeschiebers ein drehbar gelagertes Zwischenelement vorgesehen ist. Das fragliche Zwischenelement wird in der Regel vom ersten elektromotorischen Antrieb beaufschlagt und sorgt dafür, dass in der Stellung „Sicherungseinrichtung aus“ und folglich der Grundstellung der Blockadeschieber und das zweite Kupplungselement bzw. der Kupplungsschieber deutlich voneinander beabstandet sind. Erst dann, wenn die Sicherungseinrichtung ihre Funktionsstellung „ein“ einnimmt und folglich der zweite elektromotorische Antrieb beaufschlagt wird, sorgt der von dem betreffenden zweiten elektromotorischen Antrieb beaufschlagbare Blockadeschieber dafür, dass das zweite Kupplungselement bzw. der Kupplungsschieber blockiert wird. Das wird mit Bezug zum Ausführungsbeispiel noch näher erläutert werden.

So oder so kann mithilfe der beiden Antriebe die Auslegung so getroffen werden, dass beide Betätigungshebelketten jeweils geschlossen ausgebildet sind. Darüber hinaus lassen sich mithilfe der beiden Antriebe beide Betätigungshebelketten öffnen. Ferner besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, die erste Betätigungshebelkette zu eröffnen und die zweite Betätigungshebelkette zu schließen. Schließlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden, indem die erste Betätigungshebelkette geöffnet und die zweite Betätigungshebelkette geschlossen wird. Das lässt sich jeweils nach Maßgabe der beiden Antriebe erfindungsgemäß einrichten und umsetzen. Dazu kann beispielsweise der erste elektromotorische Antrieb so angesteuert werden, dass beide Betätigungshebelketten geöffnet/geschlossen werden. In diesem Fall mag der zweite elektromotorische Antrieb nicht beaufschlagt werden. Darüber hinaus ist es bei einer Betätigung des zweiten elektromotorischen Antriebes möglich, dass mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes nur die erste Betätigungshebelkette geschlossen bzw. eingekuppelt wird. Die zweite Betätigungshebelkette ist in diesem Fall geöffnet und kann nicht einkuppeln. Das gilt selbstverständlich insgesamt nur beispielhaft, macht allerdings deutlich, dass nach Maßgabe beider Antriebe die beiden Betätigungshebelketten selektiv entweder beide oder nur eine geschlossen/geöffnet ausgebildet werden können, wie dies erfindungsgemäß vorgesehen und realisiert ist.

Anschließend wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert; Es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in seiner Grundstellung „TOR aus“ und „Kindersicherung aus“,

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Schloss nach Fig. 1 in der Funktionsstellung „TOR aus“ sowie „Kindersicherung ein“,

Fig. 3 den Gegenstand nach den Fig. 1 und 2 in der Stellung „TOR und Kindersicherung ein“,

Fig. 4 den Gegenstand nach Fig. 3 bei Betätigung eines Außenbetätigungshebels,

Fig. 5 den Gegenstand nach Fig. 3 bei Betätigung eines Innenbetätigungshebels,

Fig. 6 das Kraftfahrzeugschloss in der Funktionsstellungen „TOR und Kindersicherung aus“ sowie bei betätigtem Außenbetätigungshebel und

Fig. 7 den Gegenstand in der Funktionsstellung „TOR ein und Kindersicherung aus“ bei betätigtem Innenbetätigungshebel.

In den Figuren ist ganz generell ein Kraftfahrzeug -Schloss dargestellt, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein lediglich in der Fig. 1 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das Gesperre 1 , 2 ist dabei in geschlossenem Zustand dargestellt, in welchem die Drehfalle 1 mithilfe der rastend eingefallenen Sperrklinke 2 im Schließzustand gehalten wird. Gleiches gilt für eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür und einen mit dem Gesperre 1 , 2 wechselwirkenden und nicht dargestellten Schließbolzen. Um das Gesperre 1 , 2 öffnen zu können, ist es erforderlich, dass ein Auslösehebel 3 eine in der Fig. 1 angedeutete Bewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 4 vollführt, wie man bei einem Vergleich der Fig. 1 und 4 nachvollziehen kann.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein erster elektromotorischer Antrieb 5, 6, 7. Der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 ist im Ausführungsbeispiel als kombinierter Antrieb für eine elektromotorische Öffnung des Gesperres 1 , 2 einerseits und den einleitend bereits beschriebenen Notöffnungsbetrieb andererseits ausgebildet. D. h., mithilfe des fraglichen ersten elektromotorischen Antriebes 5, 6, 7 lassen sich die Funktionsstellungen „TCR aus“ und „TCR ein“ realisieren. In den Fig. 1 und 2 befindet sich der fragliche erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 in der „TCR aus“, während die Fig. 3 und 4 den ersten elektromotorischen Antrieb 5, 6, 7 in der Stellung „TCR ein“ wiedergeben.

Zu diesem Zweck setzt sich der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 in seinem grundsätzlichen Aufbau aus einem Elektromotor 5 und einer hiervon beaufschlagten Abtriebsscheibe 6 zusammen, die mit einem Stellelement 7 wechselwirkt bzw. dieses beaufschlagt. Als Folge hiervon kann das Stellelement 7 Stellbewegungen um seine Achse 8 vollführen, wie man sie beim Übergang von beispielsweise der Fig. 1 zur Fig. 3 nachvollziehen kann. Tatsächlich hat das Stellelement 7 beim Übergang von der Funktionsstellung in der Fig. 1 „TCR aus“ im Übergang zur Fig. 3 „TCR ein“ eine Bewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse 8 vollführt.

Zum weiteren grundsätzlichen Aufbau gehört ein vom ersten elektromotorischen Antrieb 5, 6, 7 beaufschlagbares erstes Kupplungselement 9. Das erste Kupplungselement 9 ist nach dem Ausführungsbeispiel drehbar unter Berücksichtigung einer Drehachse 10 auf einem Betätigungshebel 11 gelagert, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 11 einer ersten Betätigungshebelkette 3, 9, 11 handelt. D. h., zu der ersten Betätigungshebelkette 3, 9, 11 gehört der zuvor bereits angesprochene Auslösehebel 3, das erste Kupplungselement 9 und der Außenbetätigungshebel 11. Folglich ist die erste Betätigungshebelkette 3, 9, 11 im Rahmen des Beispielfalls und nicht einschränkend als Außenbetätigungshebelkette 3, 9, 11 ausgebildet.

Darüber hinaus erkennt man einen um eine Achse 13 drehbar gelagerten Übertragungshebel 12, auf welchen das Stellelement 7 arbeitet, um das erste Kupplungselement 9 zu verstellen und insbesondere in seine Positionen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ zu überführen. Tatsächlich befindet sich das Kupplungselement 9 in den Fig. 1 und 2 in seinem Zustand „ausgekuppelt", sodass ein Anschlagzapfen 9a am ersten Kupplungselement 9 den Auslösehebel 3 nicht beaufschlagen kann. Entsprechende Öffnungsbewegungen des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 11 um seine Achse 4 im Uhrzeigersinn gehen folglich im Vergleich zum Auslösehebel 3 leer, wie man bei einem Vergleich der Fig. 1 und 2 sowie 6 mit der Fig. 4 nachvollziehen kann. Tatsächlich korrespondiert die Fig. 6 (sowie die Fig. 1 und 2 zur Funktionsstellung „TCR aus“, d. h. dazu, dass die erste Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette 3, 9, 11 geöffnet ist, weil ein Notbetrieb nicht vorliegt bzw. nicht beobachtet wird. Das erste Kupplungselement 9 ist folglich „ausgekuppelt“. Dementsprechend sorgt eine mechanische Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 11 in diesem Fall dafür, dass über den Anschlagzapfen 9a am ersten Kupplungselement 9 der Auslösehebel 3 nicht um seine mit dem Außenbetätigungshebel 11 gemeinsame Achse 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.

Befindet sich jedoch das Kraftfahrzeugschloss im Funktionszustand „TCR ein“ entsprechend der Fig. 4 so ist die fragliche erste Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette 3, 9, 11 geschlossen, wie dies die Fig. 3 und 4 wiedergeben. Tatsächlich erkennt man in der Fig. 3, wie das erste Kupplungselement 9 ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 2 „ausgekuppelt“ in den in der Fig. 3 dargestellte Zustand „eingekuppelt“ in der Stellung „TCR ein“ überführt wird. In diesem Fall führt eine öffnende mechanische Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 11 im Uhrzeigersinn um seine Achse 4 dazu, dass das in seiner Stellung „eingekuppelt“ befindliche erste Kupplungselement 1 mit seinem Anschlagzapfen 9a den Auslösehebel 3 bei dieser Schwenkbewegung des Außenbetätigungshebels 11 um die Achse 4 im Uhrzeigersinn mitnimmt und folglich über den Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben werden kann. Das zeigt die Fig. 4.

Wie bereits erläutert und beschrieben, ist der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 in der Lage und dazu eingerichtet, das erste Kupplungselement 9 in die Funktionsstellungen „eingekuppelt“ nach der Fig. 3 bzw. 4 und „ausgekuppelt“ entsprechend der Darstellung in den Fig. 1 und 2 zu überführen. Dazu arbeitet der fragliche erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 über die Abtriebsscheibe 6 auf das Stellelement 7, welches ausgehend von der Funktionsstellung „TCR aus“ nach den Fig. 1 und 2 im Uhrzeigersinn um seine Achse 8 verschwenkt wird, wie man beim Übergang zur Fig. 3 im Sinne von „TCR ein“ nachvollziehen kann. Das hat zur Folge, dass der Übertragungshebel 12 um seine Achse 13 beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und hierdurch das am Übertragungshebel 12 anliegende erste Kupplungselement 9 um seine mit dem Außenbetätigungshebel 11 gemeinsame Achse 10 im Uhrzeigersinn verschwenkt, sodass das erste Kupplungselement 9 in der Position „TCR ein“ seinen Funktionszustand „eingekuppelt“ einnimmt. Als Folge hiervon ist die erste Betätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette 3, 9, 11 geschlossen und kann folglich das Gesperre 1 , 2 - im Notbetrieb bzw. zur Notöffnung - über einen beispielsweise Türaußengriff den Außenbetätigungshebel 11 um seine Achse 4 im Uhrzeigersinn verschwenken, sodass dieser hierbei den gleichachsig um die gemeinsame Achse 4 gelagerten Auslösehebel 3 ebenfalls im Uhrzeigersinn mitnimmt, wie man anhand der Fig. 4 nachvollziehen kann.

Im Rahmen der Erfindung ist neben dem ersten elektromotorischen Antrieb 5, 6, 7 ein weiterer zweiter elektromotorische Antrieb 14, 15 realisiert. Der zweite elektromotorische Antrieb 14, 15 verfügt wiederum über einen Elektromotor 14 und eine Abtriebsscheibe 15. Mithilfe der Abtriebsscheibe 15 kann ein Blockadeschieber 16a, 16b beaufschlagt werden. Dadurch ist der zweite elektromotorische Antrieb 14, 15 in der Lage, ein zweites Kupplungselement 18 ebenfalls in seine Funktionsstellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ zu überführen. In der Funktionsstellung „eingekuppelt“ wird das zweite Kupplungselement 18 von dem Blockadeschieber 16a, 16b freigegeben, während die Stellung „ausgekuppelt“ dazu korrespondiert, dass der Blockadeschieber 16a, 16b das Kupplungselement 18 blockiert.

Nach dem Ausführungsbeispiel ist der Blockadeschieber 16a, 16b geteilt bzw. zweiteilig mit zwei Schieberarmen 16a, 16b ausgebildet, wobei zwischen den beiden Schieberarmen 16a, 16b ein drehbar gelagertes Zwischenelement 17 vorgesehen ist. Das drehbar gelagerte Zwischenelement 17 wird dabei mithilfe des ersten elektromotorischen Antriebes 5, 6, 7 beaufschlagt, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Auf diese Weise kann der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 grundsätzlich auch über das Zwischenelement 17 bzw. den Blokadeschieber 16a, 16b auch auf das zweite Kupplungselement 18 arbeiten. Denn der nach dem Ausführungsbeispiel zweiteilige Blockadeschieber 16a, 16b arbeitet seinerzeit insgesamt auf das zweite Kupplungselement 18, welches nach dem Ausführungsbeispiel als auf einem Betätigungshebel 19 linear verschiebbarer Kupplungsschieber 18 ausgebildet ist.

Bei dem Betätigungshebel 19 handelt es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Innenbetätigungshebel 19, welcher in Verbindung mit dem zweiten Kupplungselement 18 und dem Auslösehebel 3 eine weitere zweite Betätigungshebelkette 3, 18, 19 definiert, die nach dem Ausführungsbeispiel als Innenbetätigungshebelkette 3, 18, 19 ausgebildet ist. Der Kupplungsschieber 18 verfügt über eine Schiebekontur 18a, die in ausgekuppeltem Zustand des zweiten Kupplungselementes bzw. Kupplungsschieber 18 außer Eingriff mit dem Auslösehebel 3 ist und in dem Zustand „eingekuppelt“ in Eingriff mit dem betreffenden Auslösehebel 3 gebracht werden kann.

Das erkennt man am besten bei einem Vergleich der Fig. 1 und 7. Tatsächlich ist der zweite elektromotorische Antrieb 14, 15 nach dem Ausführungsbeispiel als Kindersicherungsantrieb 14, 15 ausgebildet. In der Funktionsstellung bzw. Grundstellung nach der Fig. 1 befindet sich die auf diese Weise realisierte Sicherungseinrichtung bzw. Kindersicherungseinrichtung in ihrer Funktionsstellung „ein“. Demzufolge führt eine mechanische Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 19 um seine Achse 20 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass die frontseitig des Kupplungsschieber 18 vorgesehene Schiebekontur 18a in ausgekuppeltem Zustand des zweiten Kupplungselementes bzw. Kupplungsschiebers 18 mit dem Auslösehebel 3 nicht wechselwirken kann. Das wird bei einem Vergleich der Fig. 1 und 5 deutlich. Hier erkennt man, dass die mechanische Beaufschlagung des Innenbetätigungshebels 19 durch eine Gegenuhrzeigersinnbeaufschlagung um die Achse 20 dazu korrespondiert, dass die Schiebekontur 18a an dem Auslösehebel 3 vorbei fährt. Hierfür sorgt der zweiteilige Blockadeschieber 16a, 16b, welcher das zweite Kupplungselement bzw. den Kupplungsschieber 18 in der Position „ausgekuppelt“ hält.

Nimmt dagegen das zweite Kupplungselement bzw. der Kupplungsschieber 18 seinen Zustand „eingekuppelt“ ein, wie er in der Fig. 7 dargestellt ist („TOR ein“ und „Kindersicherung aus“), so ist der verschwenkte Innenbetätigungshebel 9 über das in eingekuppeltem Zustand befindliche zweite Kupplungselement 18 bzw. den Kupplungsschieber 18 mit seiner in exponierter Stellung befindlichen Schiebekontur 18a in der Lage, den Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn um seine Achse 4 zu verschwenken, sodass als Folge hiervon die Sperrklinke 2 mit den bereits bekannten Folgen von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird.

Der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 ist nach dem Ausführungsbeispiel als Notöffnungsantrieb ausgebildet. D. h., mit seiner Hilfe können die zuvor bereits in Bezug genommenen Funktionsstellungen „TCR ein“ und „TCR aus“ abgebildet werden. Außerdem ist der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 nach dem Ausführungsbeispiel zusätzlich in der Lage, das Gesperre 1 , 2 öffnen zu können. Dazu arbeitet der fragliche erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 auf das Stellelement 7 derart, dass dieses nicht wie beim Übergang „TCR aus“ nach der Fig. 1 zu „TCR ein“ entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 im Uhrzeigersinn (geringfügig) um seine Achse 8 verschwenkt wird. Vielmehr korrespondiert ein elektromotorischer Öffnungsvorgang des Gesperres 1 , 2 dazu, dass der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 das Stellelement 7 im Gegenuhrzeigersinn - folglich in der Gegenrichtung - um die Achse 8 beaufschlagt. Dadurch kann das Stellelement 7 mithilfe eines Zapfens 7a gegen einen Arm 3a des Auslösehebels

3 fahren und auf diese Weise den Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn um die Achse

4 verschwenken, sodass hierdurch das zuvor geschlossene Gesperre 1 , 2 geöffnet wird, indem über den Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. In der Gegenrichtung sorgt dagegen der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 für die Einnahme der Funktionsstellungen „TCR aus“ nach der Fig. 1 und „TCR ein“, wie sie beispielhaft in der Fig. 3 wiedergegeben ist.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Ausgehend von der Grundstellung nach der Fig.

1 führt eine Beaufschlagung des zweiten elektromotorischen Antriebes bzw. Kindersicherungsantriebes 14, 15 dazu, dass der Blockadeschieber 16a, 16b beim Übergang von der Fig. 1 zur Fig. 2 „geschlossen“ wird. Hierzu korrespondiert, dass der eine Schieberarm 16a durch die Beaufschlagung des zweiten elektromotorischen Antriebes 14, 15 blockierend gegen den anderen zweiten Schieberarm 16b fährt. Auf diese Weise sorgt der zweite elektromotorische Antrieb bzw. Kindersicherungsantrieb 14, 15 dafür, dass die Kindersicherungseinrichtung in ihre Funktionsstellung „ein“ überführt bzw. gehalten wird wird. Hierzu korrespondiert, dass über den Blockadeschieber 16a, 16b das zweite Kupplungselement bzw. der Kupplungsschieber 18 in seiner Stellung „ausgekuppelt“ auf dem Innenbetätigungshebel 19 überführt bzw. in dieser Position gehalten wird.

In der Fig. 1 sowie der Funktionsstellung „Kindersicherung aus“ sind beide Schieberarme 16a, 16b des Blockierschiebers 16a, 16b voneinander beabstandet. Hier sorgt das drehbare Zwischenelement 17 dafür, dass der rechte Schieberarm 16b den Kupplungsschieber 18 blockiert. Sobald der zweite motorische Antrieb 14, 15 den ersten Schieberarm 16a in die Stellung „Kindersicherung ein“ verfährt (vgl. Fig. 2) wird der Kupplungsschieber 18 dann mit Hilfe des geschlossenen Blockierschiebers 16a, 16b blockiert bzw. in der blockierten Stellung gehalten.

Wenn nun ausgehend von der Fig. 2 der Innenbetätigungshebel 19 mechanisch um seine Achse 20 im Gegenuhrzeigersinn mithilfe beispielsweise eines Innentürgriffes verschwenkt wird, so ist die Schiebekontur 18a nicht in der Lage, den Auslösehebel 3 zu beaufschlagen. Vielmehr vollführt der Innenbetätigungshebel 19 in der Funktionsstellung „Kindersicherung ein“ die gewünschte Leerbewegung gegenüber dem Gesperre 1 , 2, wie man beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 5 nachvollziehen kann. Das gilt im Rahmen der Erfindung selbst dann, wenn - wie bei der Funktionsstellung nach der Fig. 5 - die erste Betätigungshebelkette 3, 9, 11 geschlossen ist, weil in diesem Zusammenhang der Funktionszustand „TCR ein“ vorliegt. Insofern lassen sich folglich mithilfe des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses Funktionszustände realisieren und umsetzen, bei denen je nach Maßgabe und damit Ansteuerung der beiden Antriebe 5, 6, 7; 14, 15 die beiden Betätigungshebelketten 3, 9, 11 ; 3, 18,19 selektiv entweder beide geschlossen sind, wie dies die Fig. 7 wiedergibt oder beide Betätigungshebelketten 3, 9,11 ; 3, 18,19 geöffnet sind, wie man dies anhand der Fig. 1 nachvollziehen kann. Darüber hinaus lassen sich selektive Funktionszustände der Art realisieren und umsetzen, dass entsprechend der Darstellung in der Fig. 3 die erste Betätigungshebelkette 3, 9, 11 geschlossen ist, wohingegen die zweite Betätigungshebelkette 3, 18, 19 geöffnet ist.

Ausgehend von der Funktionsstellung in der Fig. 2 „TCR aus“ und „Kindersicherung ein“ kann nun beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 nachvollzogen werden, wie der Übergang zur Notöffnung vollzogen wird. Dazu korrespondiert die Einnahme der Funktionsstellung „TCR ein“, wie sie in der Fig. 3 wiedergegeben ist. Bei diesem Vorgang sorgt der erste elektromotorische Antrieb 5, 6, 7 dafür, dass das Stellelement 7 um seine Achse 8 im Uhrzeigersinn (geringfügig) verschwenkt wird. Als Folge hiervon arbeitet das Stellelement 7 auf den Übertragungshebel 12, welcher um seine Achse 13 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird, sodass beim Übergang von der Fig. 2 zur Fig. 3 das erste Kupplungselement 9 ausgehend von der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Funktionsstellung „ausgekuppelt“ in seine Funktionsstellung „eingekuppelt“ überführt wird.

Das hat zur Folge, dass eine Beaufschlagung des Außenbetätigungshebels 11 um die mit dem Auslösehebel 3 gemeinsame Achse 4 im Uhrzeigersinn entsprechend der Darstellung in der Fig. 4 dazu korrespondiert, dass der Auslösehebel 3 mitgenommen wird, weil nunmehr das auf dem Außenbetätigungshebel 11 gelagerte erste Kupplungselement 9 mit seinem Anschlagzapfen 9a den Auslösehebel 3 beaufschlagen kann. Dadurch wird auch der Auslösehebel 3 im Uhrzeigersinn mitgenommen und kann insgesamt das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden. Das zweite Kupplungselement bzw. der Kupplungsschieber 18 befindet sich hierbei nach wie vor und unverändert in seiner Stellung „ausgekuppelt“, weil der Blockadeschieber 16a, 16b das zweite Kupplungselement bzw. den Kupplungsschieber 18 in dieser Position hält. Betrachtet man nun die Funktionsstellung in der Fig. 5, so erkennt man, dass in der Funktionsstellung „TCR ein“ und „Kindersicherung ein“ das Gesperre 1 , 2 mithilfe des Außenbetätigungshebels 11 mechanisch geöffnet werden kann, nicht jedoch über den Innenbetätigungshebel 19. Denn der Blockadeschieber 16a, 16b sorgt nach wie vor und unverändert für eine Beaufschlagung des Kupplungsschieber 18 in seiner Position „ausgekuppelt“.

In den Fig. 6 und 7 ist die Funktionsstellung „TCR aus“ (Fig. 6) bzw. „TCR ein“ (Fig. 7) dargestellt, wobei in der Fig. 6 zusätzlich die Kindersicherungseinrichtung ihre Funktionsstellung „ein“ einnimmt. Demgegenüber ist in der Fig. 7 die zugehörige Funktionsstellung „Kindersicherung aus“ wiedergegeben, sodass in diesem Fall das Gesperre 1 , 2 sowohl über den Außenbetätigungshebel 11 als auch den Innenbetätigungshebel 19 geöffnet werden kann.

Bezugszeichenliste

Gesperre 1 , 2

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Auslösehebel 3

Arm 3a

Außenbetätigungshebelkette/Betätigungshebelkette 3, 9, 11 ; 3, 18, 19

Betätigungshebelkette 3, 18, 19

Achse 4

Antrieb 5, 6, 7; 14, 15

Abtriebsscheibe 6

Stellelement 7

Zapfen 7a

Achse 8

Kupplungselement 9

Anschlagzapfen 9a

Drehachse 10

Betätigungshebel/Außenbetätigungshebel 11

Übertragungshebel 12

Achse 13

Kindersicherungsantriebes 14, 15

Elektromotor 14

Abtriebsscheibe 15

Blockadeschieber 16a, 16b

Zwischenelement 17

Kupplungselement 18

Kupplungsschieber 18

Schiebekontur 18a

Innenbetätigungshebel 19

Achse 20

Claims

Patentansprüche

1. Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), ferner mit zumindest einem ersten elektromotorischen Antrieb (5, 6, 7), wobei der erste elektromotorische Antrieb (5, 6, 7) ein erstes Kupplungselement (9) einer ersten Betätigungshebelkette (3, 9, 11 ) wahlweise in die Stellungen „eingekuppelt“ und „ausgekuppelt“ beaufschlagt, und wobei ein weiterer zweiter elektromotorischer Antrieb (14, 15) vorgesehen ist, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der zweite elektromotorische Antrieb (14, 15) ein vom ersten elektromotorischen Antrieb (5, 6, 7) ergänzend beaufschlagbares zweites Kupplungselement (18) einer zweiten Betätigungshebelkette (3, 18, 19) wahlweise blockiert oder freigibt, sodass nach Maßgabe beider Antriebe (5, 6, 7; 14, 15) die beiden Betätigungshebelketten (3, 9, 11 ; 3, 18, 19) selektiv entweder beide oder nur eine geschlossen/geöffnet ausgebildet sind.

2. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der zweite elektromotorische Antrieb (14, 15) einen Bestandteil einer Sicherungseinrichtung, insbesondere einer Kindersicherungseinrichtung oder einer Diebstahlsicherungseinrichtung, darstellt.

3. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betätigungshebelkette (3, 9, 11 ) als Außenbetätigungshebelkette (3, 9, 11 ) und die zweite Betätigungshebelkette (3, 18, 19) als

Innenbetätigungshebelkette (3, 18, 19) ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste elektromotorische Antrieb (5, 6, 7) als Notöffnungsantrieb und der zweite elektromotorische Antrieb (14, 15) als Kindersicherungsantrieb oder Diebstahlsicherungsantrieb ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kupplungselement (9) auf einem Betätigungshebel (11 ) der ersten Betätigungshebelkette (3, 9, 11 ) drehbar gelagert ist.

6. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kupplungselement (9) einen Anschlagzapfen (9a) für einen Auslösehebel (3) als Bestandteil beider Betätigungshebelketten (3, 9, 11 ; 3, 18, 19) aufweist, welcher in eingekuppeltem Zustand den Auslösehebel (3) beaufschlagen kann und in ausgekuppeltem Zustand an diesem vorbei läuft.

7. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kupplungselement (18) als Kupplungsschieber (18) ausgebildet ist.

8. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungsschieber (18) in seinem blockierten sowie ausgekuppelten Zustand eine den Auslösehebel beaufschlagende Schiebekontur (18a) auf einem Betätigungshebel (19) der zweiten Betätigungshebelkette (3, 18, 19) außer Eingriff und in seinem eingekuppelten sowie freigegebenen Zustand in Eingriff mit dem Auslösehebel (3) verstellt.

9. Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kupplungselement (18) mithilfe eines mit dem zweiten elektromotorischen Antrieb (14, 15) beaufschlagbaren

Blockadeschiebers (16a, 16b) wahlweise in eingekuppelter oder ausgekuppelter Stellung gehalten wird.

10. Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Blockadeschieber (16a, 16b) zweiteilig ausgebildet ist und ein zwischen beiden Schieberarmen (16a, 16b) drehbar gelagertes Zwischenelement (17) vorgesehen ist.