WO2023067879A1

WO2023067879A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

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Publication number: WO2023067879A1
Application number: PCT/JP2022/030518
Authority: WO
Inventors: 達哉伊庭; 健太郎上野
Original assignee: 日立Astemo株式会社
Priority date: 2021-10-20
Filing date: 2022-08-10
Publication date: 2023-04-27
Also published as: EP4420947A4; EP4420947A1; JP7684776B2; JPWO2023067879A1; CN117999204A; US20240375648A1

Abstract

本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムによれば、その一態様として、車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、または、前記車両の状態に関する情報の少なくとも１つを含む、設定条件を取得し、前記設定条件に基づいて、前記車両を走行させる目標軌道を表す複数の軌道点の間隔を設定し、前記目標軌道に沿って前記車両を走行させるための制御指令を出力する。これにより、車両の周囲状況に変化があっても、車両の走行性能の低下を抑制できる。

Description

車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システム

　本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムに関する。

　特許文献１の車両運転支援装置は、目標到達位置への複数の経路候補から１つの経路候補を選択経路として選択するコントローラを備え、コントローラは、複数の経路候補を計算する経路候補計算処理と、複数の経路候補の各経路コストを計算する経路コスト計算処理と、経路コストに基づいて１つの経路候補を選択経路として選択する経路選択処理と、を実行し、コントローラは、経路コスト計算処理において、目標到達位置を中心として、目標到達位置からの距離が大きくなるほど、エネルギー値が小さくなる位置エネルギーの分布を設定し、各経路候補に沿って車両の運動エネルギーと位置エネルギーの合計値を計算し、各経路候補に沿った合計値の変動成分の累積値を経路コストとして計算する。

特開２０２０－１６３９７１号公報

　ところで、目標軌道に沿って車両を走行させるように車両の運動状態を制御する車両制御において、目標軌道を表す複数の軌道点の間隔が常に一定であると、状況によっては車両の走行性能が低下するおそれがあった。

　本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の走行性能の低下を抑制できる、車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムを提供することにある。

　本発明によれば、その１つの態様において、車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、または、前記車両の状態に関する情報の少なくとも１つを含む設定条件に基づいて、前記車両を走行させる目標軌道を表す複数の軌道点の間隔を設定する。

　本発明によれば、車両の走行性能の低下を抑制できる。

車両制御システムの一態様を示すブロック図である。走行経路の曲率による軌道点の間隔の違いを示す図である。目標軌道の経路誤差、軌道点の間隔、曲率半径の相関を示す図である。障害物からの距離による軌道点の間隔の違いを示す図である。障害物からの距離に基づき軌道点の間隔を求める特性の第１態様を示す図である。障害物からの距離に基づき軌道点の間隔を求める特性の第２態様を示す図である。障害物からの距離に基づき軌道点の間隔を求める特性の第３態様を示す図である。路面の摩擦係数による軌道点の間隔の違いを示す図である。路面の摩擦係数に基づき軌道点の間隔を求める特性の第１態様を示す図である。路面の摩擦係数に基づき軌道点の間隔を求める特性の第２態様を示す図である。路面の摩擦係数に基づき軌道点の間隔を求める特性の第３態様を示す図である。走行路の道幅による軌道点の間隔の違いを示す図である。走行路の道幅に基づき軌道点の間隔を求める特性の第１態様を示す図である。走行路の道幅に基づき軌道点の間隔を求める特性の第２態様を示す図である。走行路の道幅に基づき軌道点の間隔を求める特性の第３態様を示す図である。走行経路の曲率の変化による軌道点の間隔の違いを示す図である。曲率の変化に基づき軌道点の間隔を求める特性の第１態様を示す図である。曲率の変化に基づき軌道点の間隔を求める特性の第２態様を示す図である。先行車からの距離による軌道点の間隔の違いを示す図である。先行車からの距離に基づき軌道点の間隔を求める特性の態様を示す図である。相対速度による軌道点の間隔の違いを示す図である。相対速度に基づき軌道点の間隔を求める特性の態様を示す図である。車両からの距離による軌道点の間隔の違いを示す図である。車両からの距離に基づき軌道点の間隔を求める特性の第１態様を示す図である。車両からの距離に基づき軌道点の間隔を求める特性の第２態様を示す図である。車両からの距離に基づき軌道点の間隔を求める特性の第３態様を示す図である。目標速度による軌道点の間隔の違いを示す図である。実速度が速いときの軌道点の間隔を示す図である。実速度が遅いときの軌道点の間隔を示す図である。左右方向の加加速度による軌道点の間隔の違いを示す図である。左右方向の加加速度に基づき軌道点の間隔を求める特性の第１態様を示す図である。左右方向の加加速度に基づき軌道点の間隔を求める特性の第２態様を示す図である。舵角による軌道点の間隔の違いを示す図である。舵角に基づき軌道点の間隔を求める特性の第１態様を示す図である。舵角に基づき軌道点の間隔を求める特性の第２態様を示す図である。測定誤差（認識精度）による軌道点の間隔の違いを示す図である。測定誤差に基づき軌道点の間隔を求める特性の態様を示す図である。軌道点の設定方法を説明するための図である。軌道点の設定プロセスを示すフローチャートである。

　以下、本発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及び車両制御システムの実施形態を、図面に基づいて説明する。
　図１は、４輪自動車などの車両１００に搭載される車両制御システム２００の一態様を示すブロック図である。
　車両制御システム２００は、車両１００の運動を制御するシステムであって、外界認識部３００、車両状態取得部４００、車両制御装置５００、アクチュエータ部６００を備える。

　外界認識部３００は、車両１００の外界情報、換言すれば、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報を取得する。
　外界認識部３００は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部３１０、地図データベース３２０、路車間通信装置３３０、カメラ３４０、レーダ３５０、LiDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）３６０を備える。

　ＧＰＳ受信部３１０は、ＧＰＳ衛星から信号を受信することにより、車両１００の位置の緯度及び経度を測定する。
　地図データベース３２０は、車両１００に搭載された記憶装置内に形成される。
　なお、地図データベース３２０の地図情報は、道路位置、道路形状、交差点位置などの情報を含む。

　路車間通信装置３３０は、車両１００の情報を路側機に送信し、カーブや交差点などの道路交通情報を路側機から受信する。
　なお、外界認識部３００は、他の車両から、道路交通情報や他車の挙動情報などを取得する車車間通信装置を備えることができる。

　カメラ３４０は、ステレオカメラ、単眼カメラ、全周囲カメラなどであり、車両１００の周囲を撮影して、車両１００の周囲の画像情報を取得する。
　レーダ３５０及びLiDAR３６０は、車両１００の周囲の物体を検出し、検出した物体に関する情報を出力する。
　なお、レーダ３５０及びLiDAR３６０が検出物体は、移動物体及び静止物体を含む。

　車両状態取得部４００は、車両１００の運動状態に関する情報を含む、車両１００の状態に関する情報を取得する。
　車両状態取得部４００は、車輪速センサ４１０、加速度センサ４２０、舵角センサ４３０、ヨーレイトセンサ４４０を備える。

　車輪速センサ４１０は、車両１００の各車輪１０１－１０４それぞれの回転速度を検出するセンサである。
　そして、車両制御装置５００は、車輪速センサ４１０が検出する各車輪１０１－１０４の回転速度の情報に基づき、車両１００の速度ＶＳを演算する。
　なお、車輪速センサ４１０に代えて、若しくは、車輪速センサ４１０とともに、車両１００の速度を検出する車速センサを設けることができる。

　また、加速度センサ４２０は、車両１００の前後方向の加速度、横方向の加速度（換言すれば、左右方向の加速度）を検出する。
　また、舵角センサ４３０は、車両１００が備える電子制御パワーステアリング装置６４０によって変更される車輪の角度である舵角ＳＡを検出する。
　なお、舵角センサ４３０は、舵角が操舵中立位置であるときに、舵角＝０degとして検出し、左右方向の舵角をプラス、マイナスの符合で区別して検出する。
　また、ヨーレイトセンサ４４０は、車両１００のヨーレイトを検出する。

　車両制御装置５００は、入力した情報に基づいて演算を行って演算結果を出力するコントロール部（若しくはコントロールユニット）としてのマイクロコンピュータ５１０を備える。
　マイクロコンピュータ５１０は、図示を省略したＭＰＵ（Microprocessor Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備える。

　マイクロコンピュータ５１０は、外界認識部３００から、車両１００の位置情報、道路形状情報、路面情報、車両１００周囲の物体に関する情報などを含む、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報を取得する。
　また、マイクロコンピュータ５１０は、車両状態取得部４００から、速度、加速度、舵角、ヨーレイトなどの車両１００の運動状態に関する情報を取得する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、取得した各種情報に基づいて目標軌道を計画し、目標軌道に沿って車両１００を走行させるための制御指令を、アクチュエータ部６００に出力する。

　マイクロコンピュータ５１０は、周囲状況認識部５１１、目標軌道生成部５１２、軌道点間隔設定部５１３、軌道追従制御部５１４としての機能をソフトウェアとして備える。
　周囲状況認識部５１１は、外界認識部３００から取得した走行環境に関する情報、及び、車両状態取得部４００から取得した車両１００の運動状態に関する情報に基づき、車両１００の周囲の状況を認識する。

　周囲状況認識部５１１が認識する車両１００の周囲の状況は、道路の曲率、路面カント、路面勾配、路面の摩擦係数μ、左右のレーンマーカーの位置、左右の路端位置、移動物体、及び、静止物体などの情報を含む。
　なお、移動物体とは、たとえば、歩行者、自転車、オートバイ、他の車両などであり、静止物体とは、たとえば、路上の落下物、交通信号機、ガードレール、縁石、道路標識、樹木、看板などである。

　目標軌道生成部５１２は、周囲状況認識部５１１が認識した車両１００の周囲の状況に基づき、車両１００が将来自動的に走行する経路である目標軌道を計画する。
　目標軌道（詳細には、目標走行経路）は、所定の走行距離ごとに車両１００の到達すべき地点である軌道点を、順に並べたものとして表現される。
　また、目標軌道生成部５１２は、目標軌道の情報として、所定のサンプリング時間ごとの目標速度及び目標加速度を計画する。

　軌道追従制御部５１４は、目標軌道生成部５１２が計画した目標軌道の情報を取得する。
　そして、軌道追従制御部５１４は、目標軌道に沿って車両１００を走行させるための制御指令、詳細には、操舵指令、加速指令、減速指令などを演算し、演算した制御指令をアクチュエータ部６００に出力する。
　なお、目標軌道の情報は、目標走行経路、目標速度、目標加速度の各情報を含む。
　アクチュエータ部６００は、軌道追従制御部５１４からの制御指令に基づいて、車両１００の運動状態を制御する。

　アクチュエータ部６００は、車両１００の駆動力を発生する内燃機関６１０やモータ６２０、車両１００に制動力を付与する制動装置６３０、車両１００の進行方向を変えるための電子制御パワーステアリング装置６４０、減衰力や車高の調整が可能な電子制御サスペンション６５０を備える。
　そして、アクチュエータ部６００は、軌道追従制御部５１４からの制御指令を応じて、駆動力、制動力、操舵力などを発生する。
　なお、軌道追従制御部５１４は、モータ６２０を発電機として作動させて制動力、つまり、回生ブレーキ力を車両１００に作用させることができる。

　軌道点間隔設定部５１３は、目標軌道生成部５１２が計画する目標軌道における軌道点の間隔Ｄ［m］を、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報、または、車両１００の状態に関する情報の少なくとも１つを含む設定条件に基づき、可変に設定する。
　換言すれば、目標軌道生成部５１２は、軌道点間隔設定部５１３が設定した間隔Ｄ（換言すれば、軌道点間距離）ごとに、車両１００が到達すべき地点である軌道点を定める。

　このように、車両１００に搭載されたマイクロコンピュータ５１０（コントロールユニット）は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報、または、車両１００の状態に関する情報の少なくとも１つを含む、設定条件を取得し、前記設定条件に基づいて、車両１００を走行させる目標軌道を表す複数の軌道点の間隔Ｄを設定し、前記目標軌道に沿って車両１００を走行させるための制御指令を出力する、というプロセスの車両制御方法を実行する。

　ここで、走行路の走行環境に関する情報とは、たとえば、走行路の道路形状に関する情報、走行路において車両１００の前方に位置する障害物からの距離に関する情報、走行路の路面の摩擦係数に関する情報、走行路において車両１００の前方を走行する先行車からの距離に関する情報、先行車に対する車両１００の相対速度に関する情報、走行路における車両１００から距離に関する情報などである。
　そして、走行路の道路形状に関する情報とは、たとえば、走行経路の曲率に関する情報、走行路の道幅に関する情報、走行経路の曲率の変化に関する情報などである。

　また、車両１００の状態に関する情報とは、たとえば、車両１００の運動状態に関する情報、車両１００が備える外界認識部３００の認識精度に関する情報などである。
　そして、車両１００の運動状態に関する情報とは、たとえば、車両１００の速度に関する情報、車両１００の左右方向の加加速度に関する情報、車両１００の舵角に関する情報などである。

　また、軌道点間隔設定部５１３は、走行路の走行環境に関する情報及び車両１００の状態に関する情報のうちの複数の異なる情報を設定条件とし、これら複数の異なる設定条件に基づいて、軌道点の間隔Ｄを設定することができる。
　そして、軌道点間隔設定部５１３が、上記のような設定条件に基づき軌道点の間隔を設定することで、必要な軌道追従精度の確保、舵角制御の精度向上、走行環境の変化への対応などを実現でき、種々の状況下で車両１００の走行性能が低下することを抑止できる。
　尚、図１は車両制御システム２００の一態様であり、外界認識部３００が備える複数のセンサおよび車両状態取得部４００が備える複数のセンサは、実施形態に応じて適宜選択することができる。
　たとえば、後述するように路車間通信を必要としない実施形態を採用する場合には、外界認識部３００は路車間通信装置３３０を備えていなくても良い。

　以下では、軌道点間隔設定部５１３の態様を、詳細に説明する。
「第１実施形態」
　第１実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、道路形状に関する情報、詳細には、車両１００の走行経路の曲率に関する情報を設定条件として取得する。
　軌道点間隔設定部５１３は、走行経路の曲率を、車両１００の位置情報に基づき地図データベース３２０を参照することで取得でき、また、路車間通信装置３３０を介して路側機から取得することができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、カメラ３４０によって認識されたセンターラインや白線などの情報から求められた曲率の情報を取得することができる。

　そして、軌道点間隔設定部５１３は、走行経路の曲率が大きくなるにつれて、換言すれば、走行経路の曲率半径が小さくなるほど、軌道点の間隔Ｄ［m］（換言すれば、軌道点間の距離）が狭くなるように設定する。
　ここで、車両１００の走行経路の曲率とは、車線認識や地図データなどに基づく道路曲率、または、目標軌道（換言すれば、目標経路）の曲率である。

　図２は、軌道点間隔設定部５１３が、走行経路の曲率に基づいて軌道点の間隔Ｄを設定したときに、軌道点の間隔Ｄが、直線区間とカーブ区間とで異なる値に設定される様子を示す。
　軌道点間隔設定部５１３は、道路（若しくは目標軌道）の曲率が小さい直線区間を車両１００が走行するときの間隔Ｄ１に比べて、道路の曲率が大きくなるカーブ区間を車両１００が走行するときの間隔Ｄ２（Ｄ２＜Ｄ１）を狭くする。

　車両１００の到達すべき地点である軌道点を順に並べて目標軌道を表現する場合、曲率に対して間隔Ｄが広すぎると、カーブの形状を正確に表現することができなくなる。
　逆に、間隔Ｄが狭いと、必要な長さの目標軌道を表すための軌道点の数が多くなって、目標軌道（詳細には、軌道点）を記憶しておくためのメモリ容量を多く確保する必要が生じ、また、マイクロコンピュータ５１０の演算負荷が多くなる。
　これに対し、軌道点間隔設定部５１３は、走行経路の曲率が大きくなるにつれて間隔Ｄを狭くするから、カーブの形状を必要な精度で表現して軌道追従の精度を維持でき、また、直線区間では軌道点の数を減らすことで、メモリ容量の節約、マイクロコンピュータ５１０の演算負荷の軽減を実現できる。

　図３は、目標軌道の経路誤差ＴＥが、軌道点の間隔Ｄと曲率半径Ｒとの相関によって生じることを示す。
　ここで、隣接する２つの軌道点を結ぶ直線と、曲率半径Ｒの中心との距離αは、数式１で求まる。

　したがって、経路誤差ＴＥは、数式２で求まる。

　ここで、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、経路誤差ＴＥが設定値ΔＴＥ（換言すれば、許容最大値）以下となる範囲内で可及的な長い距離に設定する。
　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、数式３を満たすように設定する。

　なお、軌道点間隔設定部５１３は、設定値ΔＴＥを曲率半径Ｒに応じて可変に設定することができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、曲率半径Ｒが設定値を超え、走行経路が略直線区間であると判断した場合、軌道点の間隔Ｄを、最大値Ｄmaxに設定する。
　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、曲率半径Ｒが短くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを最大値Ｄmax以下の範囲でより短くする。

「第２実施形態」
　第２実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、走行路において車両１００の前方に位置する障害物からの距離に関する情報を設定条件として取得する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、障害物からの距離が短くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　軌道点間隔設定部５１３は、障害物の位置情報を、カメラ３４０、レーダ３５０或いはLiDAR３６０による物体の認識情報として取得することができる。
　ここで、走行路上に車両１００の走行の障害となる障害物が存在する場合、目標軌道生成部５１２は、外界認識部３００が認識した障害物を避けて車両１００が走行する目標軌道を計画する。

　図４は、走行路に障害物ＯＢが存在する場合の目標軌道の設定例として、車両１００の進行方向左側に障害物ＯＢが存在する場合を示す。
　このとき、目標軌道生成部５１２は、車両１００が障害物ＯＢを避けて走行するように、目標軌道を、障害物ＯＢの右側を迂回するように設定する。
　ここで、障害物ＯＢを避けるように設定された経路（つまり、目標軌道）に対する車両１００の追従精度が低いと、車両１００が障害物ＯＢと接触するなどのおそれがあり、障害物ＯＢ付近において目標軌道への高い追従精度が求められる。

　そこで、軌道点間隔設定部５１３は、障害物ＯＢからの距離βが近いほど軌道点の間隔Ｄを狭くすることで、車両１００が障害物ＯＢを避けて走行するための目標軌道を正確に表現し、障害物ＯＢを避ける目標軌道に車両１００が高い精度で追従するようにする。
　なお、軌道点間隔設定部５１３は、障害物ＯＢからの距離βを、図４に示した障害物の中心からの距離とすることができ、また、障害物ＯＢからの最短距離、或いは、障害物ＯＢの端部から車線の延びる方向への距離とすることができる。

　以下では、障害物ＯＢからの距離βに応じた軌道点の間隔Ｄの決め方を、詳細に設定する。
　図５は、軌道点間隔設定部５１３が、障害物ＯＢからの距離βが短くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを比例的に減少させる特性を示す。
　図５に示した特性によると、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の前方に存在する障害物ＯＢからの距離βが第１所定値β１以上である領域、つまり、障害物ＯＢから離れた領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定する。
　なお、所定の最大値Ｄmaxとは、障害物ＯＢが存在しないときの通常値である。

　そして、障害物ＯＢからの距離βが第１所定値β１を下回る領域では、軌道点間隔設定部５１３は、障害物ＯＢからの距離βが短くなるにつれて軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxから比例的に短くする。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、障害物ＯＢからの距離βが第１所定値β１よりも短い第２所定値β２（β１＞β２＞０）以下の領域、つまり、障害物ＯＢの付近では、軌道点の間隔Ｄを、所定の最大値Ｄmaxよりも短い所定の最小値Ｄmin（Ｄmax＞Ｄmin＞０）に設定する。
　所定の最小値Ｄminは、障害物ＯＢを迂回する経路を正確に表すことができるように、通常値よりも短く設定した、軌道点の間隔Ｄである。

　なお、障害物ＯＢからの距離βの変化に対する軌道点の間隔Ｄの変化は、定数倍の関係に限定されない。
　図６は、軌道点の間隔Ｄと、障害物ＯＢからの距離βとの相関を、tanh関数（ハイパボリックタンジェント関数）などによって表すことで、距離βの変化に対して間隔Ｄがより滑らかに変化するようにした例を示す。

　図６の場合も、軌道点間隔設定部５１３は、障害物ＯＢからの距離βが第１所定値β１以上の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定し、障害物ＯＢからの距離βが第２所定値β２（β２＜β１）以下の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、障害物ＯＢからの距離βが第１所定値β１と第２所定値β２とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、tanh関数などで表される特性で、障害物ＯＢからの距離βの減少に対して減少変化させる。

　図７は、障害物ＯＢからの距離βが所定値β３（所定値β３＞0［m］）よりも長いか短いかに応じて、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）と所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）とのいずれか一方に切り替える特性を示す。
　つまり、軌道点の間隔Ｄを、障害物ＯＢからの距離βの変化に応じて漸増、漸減させる特性に限定されず、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、障害物ＯＢからの距離βが閾値よりも長い場合と短い場合とで異なる２値の値をとり得る変数とすることができる。

「第３実施形態」
　第３実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、走行路の路面の摩擦係数μに関する情報を設定条件として取得し、路面の摩擦係数μが小さくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点を設定する走行路の摩擦係数μに応じて軌道点の間隔Ｄを変更し、摩擦係数μが低い走行路に軌道点を設定する場合は、摩擦係数μが高い走行路に軌道点を設定する場合に比べて、軌道点の間隔Ｄを狭くする。

　なお、軌道点間隔設定部５１３は、実際の車両挙動と車両モデルの出力差から推定された摩擦係数μの情報を取得することができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、路車間通信装置３３０を介して路側機から摩擦係数μの情報を取得することができる。

　車両１００が摩擦係数μの小さい路面を走行する場合、車両１００の車輪が滑り易く、目標軌道への追従精度が低下する可能性がある。
　そこで、軌道点間隔設定部５１３は、路面の摩擦係数μが小さくなるにつれて軌道点の間隔Ｄを狭くすることで、目標軌道を正確に表現できるようにし、路面の摩擦係数μが小さく滑り易い路面を車両１００が走行するときに、車両１００が高い精度で目標軌道に追従するようにする。

　図８は、車両１００の前方の走行路に水溜まりや氷結部分などの摩擦係数μが小さい領域が部分的に存在する場合における、軌道点の間隔Ｄの変化を示す。
　この場合、軌道点間隔設定部５１３は、水溜まりなどの摩擦係数μが小さい領域では、軌道点の間隔Ｄを前後の乾燥路のときよりも狭く設定し、摩擦係数μが小さい領域において目標軌道を正確に表現する。

　なお、軌道点間隔設定部５１３は、降雨などによって走行路の全域で摩擦係数μが小さくなっている場合、目標軌道を表す軌道点の間隔Ｄを一律に短くする。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の右車輪と左車輪とで路面の摩擦係数μが異なる場合、たとえば、左右の摩擦係数μのうちの小さい方に基づき軌道点の間隔Ｄを設定することができる。

　図９は、軌道点間隔設定部５１３が、路面の摩擦係数μが小さくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを比例的に減少させる特性を示す。
　図９に示した特性によると、軌道点間隔設定部５１３は、路面の摩擦係数μが第１所定値μ１以上の領域、つまり、乾燥路などの摩擦係数μが十分に高い路面については、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定する。
　つまり、第１所定値μ１は、たとえば、路面が一般的な乾燥路であるか、乾燥路よりも滑り易い路面であるかを区別するための閾値である。
　また、所定の最大値Ｄmaxは、乾燥路において目標軌道への追従精度を十分に得られる、軌道点の間隔Ｄの通常値である。

　軌道点間隔設定部５１３は、路面の摩擦係数μが第１所定値μ１を下回るようになると、路面の摩擦係数μが小さくなるにつれて軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxから比例的に短くする。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、路面の摩擦係数μが第１所定値μ１よりも小さい第２所定値μ２以下の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。

　なお、路面の摩擦係数μの変化に対する軌道点の間隔Ｄの変化は、定数倍の関係に限定されない。
　図１０は、軌道点の間隔Ｄと、路面の摩擦係数μとの相関を、tanh関数などによって表すことで、摩擦係数μの変化に対して間隔Ｄがより滑らかに変化するようにした例を示す。

　図１０に示した特性の場合も、軌道点間隔設定部５１３は、路面の摩擦係数μが第１所定値μ１以上の領域においては、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定し、路面の摩擦係数μが第２所定値μ２（μ２＜μ１）以下の領域においては、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、路面の摩擦係数μが第１所定値μ１と第２所定値μ２とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、tanh関数などで表される特性で、路面の摩擦係数μの減少に対して減少変化させる。

　また、図１１は、軌道点間隔設定部５１３が、路面の摩擦係数μが所定値μ３よりも大きいか小さいかに応じて、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）と所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）とのいずれかに切り替える特性を示す。
　つまり、軌道点の間隔Ｄを、路面の摩擦係数μの変化に応じて漸増、漸減させる特性に限定されず、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、路面の摩擦係数μが閾値よりも小さい場合と大きい場合とで異なる２値の値をとり得る変数とすることができる。

「第４実施形態」
　第４実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報、詳しくは、道路形状に関する情報として、走行路の道幅（換言すれば、車線幅或いは幅員）に関する情報を設定条件として取得し、走行路の道幅が狭くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを狭くする。
　軌道点間隔設定部５１３は、道幅の情報を、車両１００の位置情報に基づき地図データベース３２０を参照することで取得でき、また、路車間通信装置３３０を介して路側機から取得することができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、カメラ３４０によって認識された、白線、路肩、路端の位置などから求められた道幅の情報を取得することができる。

　走行路の道幅が狭い場合は、車両１００が車線から逸脱することがないように、道幅が広い場合に比べて、目標軌道に対する追従精度をより高くすることが求められる。
　そこで、軌道点間隔設定部５１３は、走行路の道幅が狭くなるにつれて軌道点の間隔Ｄを狭くすることで、目標軌道が正確に表現されるようにする。
　これにより、道幅が狭い路面を車両１００が走行するときに、車両１００が高い精度で目標軌道に追従し、車両１００が車線を逸脱することなどが抑止される。

　図１２は、直進路の途中に道幅ＲＷが部分的に狭められた領域が存在する場合での、軌道点の間隔Ｄの変化を例示する。
　この場合、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、道幅ＲＷが狭められた領域では前後の道幅ＲＷが比較的広いときよりも狭く設定し、道幅ＲＷが狭められる領域において目標軌道を正確に表現する。

　なお、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄの設定に用いる道幅ＲＷの情報として、地図データとしての道幅ＲＷの情報や、白線認識などに基づき求められた道幅ＲＷの情報などを用いることができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、障害物などによって車両１００が走行できる道幅ＲＷが狭くなっている場合、実際に車両１００が走行できる道幅ＲＷを、軌道点の間隔Ｄの設定に用いることができる。
　さらに、軌道点間隔設定部５１３は、目標軌道が車線中央から左右にずれて設定される場合、目標軌道から左右の路端までの距離のうち短い方を道幅ＲＷに関する情報として用いることができる。

　図１３は、軌道点間隔設定部５１３が、走行路の道幅ＲＷが狭くなるにつれて軌道点の間隔Ｄを比例的に減少させる特性を示す。
　図１３に示した特性によると、軌道点間隔設定部５１３は、走行路の道幅ＲＷが第１所定値ＲＷ１以上のときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）に設定する。

　また、軌道点間隔設定部５１３は、走行路の道幅ＲＷが第１所定値ＲＷ１を下回るようになると、道幅ＲＷが狭くなるにつれて軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxから比例的に短くする。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、走行路の道幅ＲＷが第１所定値ＲＷ１よりも短い第２所定値ＲＷ２以下になると、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。

　なお、走行路の道幅ＲＷの変化に対する軌道点の間隔Ｄの変化は、定数倍の関係に限定されない。
　図１４は、軌道点の間隔Ｄと、走行路の道幅ＲＷとの相関を、tanh関数などによって表すことで、道幅ＲＷの変化に対して間隔Ｄがより滑らかに変化するようにした例を示す。

　図１４に示した特性の場合も、軌道点間隔設定部５１３は、道幅ＲＷが第１所定値ＲＷ１以上のときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定し、道幅ＲＷが第２所定値ＲＷ２（ＲＷ２＜ＲＷ１）以下のときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、道幅ＲＷが第１所定値ＲＷ１と第２所定値ＲＷ２とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、tanh関数などで表される特性で、道幅ＲＷの減少に対して減少変化させる。

　また、図１５は、軌道点間隔設定部５１３が、走行路の道幅ＲＷが所定値ＲＷ３よりも広いか狭いかに応じて、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）と所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）とのいずれかに切り替える特性を示す。
　つまり、軌道点の間隔Ｄを、走行路の道幅ＲＷの変化に応じて漸増、漸減させる特性に限定されず、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、走行路の道幅ＲＷが閾値よりも狭い場合と広い場合とで異なる２値の値をとり得る変数とすることができる。

「第５実施形態」
　第５実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報、詳しくは、道路形状に関する情報として、車両１００の走行経路の曲率（換言すれば、曲率半径Ｒ）の変化に関する情報を設定条件として取得し、曲率の変化が大きくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　走行経路の曲率の変化が大きい状態とは、車両１００の舵角（換言すれば、タイヤ角）の変化が大きくなる状態である。

　このため、軌道点間隔設定部５１３は、走行経路の曲率の変化が大きいときは、曲率の変化が小さいときに比べて軌道点の間隔Ｄを狭め、目標経路の形状を正確に表現することで、舵角制御の精度を向上させる。
　なお、車両１００の走行経路の曲率とは、第１実施形態と同様に、車線認識や地図データなどに基づく道路曲率、または、目標軌道（詳細には、目標経路）の曲率である。

　図１６は、車両１００が直線区間から緩和曲線区間を経て曲線区間を走行するときに、曲率の変化の大きさに応じて軌道点の間隔Ｄが変更される様子を例示する。
　車両１００が直進する直線区間では、曲率の変化が小さいため、軌道点の間隔Ｄは通常値Ｄ１に設定される。
　そして、車両１００が直進路からカーブに進入し、緩和曲線区間を走行するときは、曲率の変化（換言すれば、舵角の変化）が大きくなることで、軌道点の間隔Ｄは通常値Ｄ１よりも狭い値Ｄ２に変更される。
　次いで、車両１００が、曲率が一定である曲線区間を走行するようになると、曲率の変化が小さいため、軌道点の間隔Ｄは、緩和曲線の領域での値Ｄ２よりも広い通常値Ｄ１に戻される。

　図１７は、軌道点間隔設定部５１３が、軌道点の間隔Ｄを曲率変化ＣＣの絶対値に応じて設定する特性として、軌道点の間隔Ｄを曲率変化ＣＣの絶対値に反比例させる場合（軌道点の間隔Ｄ＝係数ａ／曲率変化ＣＣの絶対値）を示す。
　図１７の特性例の場合、軌道点間隔設定部５１３は、曲率変化ＣＣの絶対値が第２所定値ＣＣ２を下回る領域、つまり、曲率変化ＣＣが十分に小さい領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）とする。

　一方、軌道点間隔設定部５１３は、曲率変化ＣＣの絶対値が第２所定値ＣＣ２よりも大きい第１所定値ＣＣ１を上回る領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）に設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、曲率変化ＣＣの絶対値が第２所定値ＣＣ２と第１所定値ＣＣ１とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを曲率変化ＣＣの絶対値に反比例させる。

　図１８は、軌道点の間隔Ｄと、曲率変化ＣＣの絶対値との相関を、tanh関数などによって表すことで、曲率変化ＣＣに対して間隔Ｄがより滑らかに変化するようにした例を示す。
　図１８に示した特性の場合も、軌道点間隔設定部５１３は、曲率変化ＣＣの絶対値が第２所定値ＣＣ２以下の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定し、曲率変化ＣＣの絶対値が第１所定値ＣＣ１（ＣＣ２＜ＣＣ１）以上の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、曲率変化ＣＣの絶対値が第１所定値ＣＣ１と第２所定値ＣＣ２とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、tanh関数などで表される特性で、曲率変化ＣＣの絶対値の増大に対して減少変化させる。

「第６実施形態」
　第６実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、走行路において車両１００の前方を走行する先行車からの距離に関する情報を設定条件として取得する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、先行車からの距離が短くなるにつれて、換言すれば、先行車に近い領域ほど、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　なお、軌道点間隔設定部５１３は、カメラ３４０によって認識された先行車の位置情報を取得することができ、また、車車間通信で先行車の位置情報を取得することができる。

　図１９は、車両１００の前方を走行する先行車８００からの距離γが短くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを狭めた状態を示す。
　つまり、先行車８００の近傍では、先行車８００から離れた位置よりも軌道点の間隔Ｄが狭められるため（Ｄ１＞Ｄ２）、先行車８００に近い領域において、目標軌道が正確に表現され、目標軌道に対して高い追従精度が得られる。
　これにより、車両１００が先行車８００に近づき、目標軌道に対する追従精度が求められるときに、目標軌道の形状が正確に表現されるため、目標軌道に対する追従精度を向上させることができる。

　以下では、先行車８００からの距離γに応じた軌道点の間隔Ｄの決め方を説明する。
　図２０は、軌道点間隔設定部５１３が、先行車８００からの距離γが短くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを比例的に減少させる特性を示す。
　図２０に示した特性によると、軌道点間隔設定部５１３は、先行車８００からの距離γが第１所定値γ１以上の領域、つまり、先行車８００から十分に離れた領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定する。

　一方、軌道点間隔設定部５１３は、先行車８００からの距離γが第１所定値γ１を下回る領域では、先行車８００からの距離γが短くなる（換言すれば、先行車８００に近づく）につれて、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxから比例的に短くする。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、先行車８００からの距離γが第１所定値μ１よりも小さい第２所定値μ２以下の領域、つまり、先行車８００の周辺領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、先行車８００に近い領域ほど、軌道点の間隔を狭く設定する。

「第７実施形態」
　第７実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、走行路において車両１００の前方を走行する先行車に対する車両１００の相対速度に関する情報を設定条件として取得する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、相対速度が速くなるにつれて、換言すれば、先行車よりも車両１００の速度が速いときほど、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　なお、軌道点間隔設定部５１３は、たとえば、カメラ３４０によって認識された先行車の位置情報から求められた先行車の速度の情報を取得して、相対速度を求めることができる。

　図２１の上段は、車両１００の速度ＶＳ１が、先行車８００の速度ＶＳ２と同様、若しくは、先行車８００の速度ＶＳ２よりも遅い状態での軌道点の間隔Ｄ１を示す。
　また、図２１の上段は、車両１００の速度ＶＳ１が、先行車８００の速度ＶＳ２よりも速い状態、つまり、先行車８００に対する車両１００の相対速度が速い状態での軌道点の間隔Ｄ２を示す。

　ここで、軌道点間隔設定部５１３は、先行車８００に対する車両１００の相対速度が速いときほど軌道点の間隔Ｄを狭くするから、図２１の例では、間隔Ｄ１よりも間隔Ｄ２を狭くする。
　つまり、車両１００が先行車８００に追いつこうとする状態、換言すれば、車両１００と先行車８００との車間距離（若しくは車間時間）が縮まりつつあるときで、目標軌道に対する追従精度が求められるときに、目標軌道の形状が正確に表現されるため、目標軌道に対する追従精度を向上させることができる。

　図２２は、軌道点間隔設定部５１３が、軌道点の間隔Ｄを、先行車に対する車両１００の相対速度ＲＶに応じて設定する特性として、軌道点の間隔Ｄを相対速度ＲＶに反比例させる場合（軌道点の間隔Ｄ＝係数ｂ／相対速度ＲＶ）を示す。
　図２２の特性例の場合、軌道点間隔設定部５１３は、相対速度ＲＶが第２所定値ＲＶ２を下回るとき、つまり、車間距離が一定で推移する状況や車間距離が増大する状況のときに、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）とする。

　一方、軌道点間隔設定部５１３は、相対速度ＲＶが第２所定値ＲＶ２よりも速い第１所定値ＲＶ１を上回るとき、つまり、車両１００が先行車８００に急速に接近しつつある状態で車間距離が急減するときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）に設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、相対速度が第２所定値ＲＶ２と第１所定値ＲＶ１とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを相対速度ＲＶに反比例させる。

「第８実施形態」
　第８実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、走行路における車両１００からの距離に関する情報を設定条件として取得し、車両１００からの距離が短くなるにつれて、換言すれば、車両１００に近いほど、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の位置情報に基づき、車両１００からの距離が短くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを狭くする。

　図２３は、車両１００からの距離δが短くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを狭めた状態を示す。
　つまり、図２３に示す間隔Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３は、車両１００からの距離δが相互に異なる地点での軌道点の間隔Ｄを示す。そして、間隔Ｄ１のときの距離δが最も短く、間隔Ｄ２のときの距離δが中間値で、間隔Ｄ３のときの距離δが最も長い。
　ここで、間隔Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３は、Ｄ３＞Ｄ２＞Ｄ１を満たし、車両１００からの距離δが短いほど軌道点の間隔Ｄが狭められる特性を例示する。

　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の前方の車両１００から遠い領域であって、実際に車両１００が通過するまでに時間の余裕がある領域では、軌道点の間隔Ｄを広くして、マイクロコンピュータ５１０の演算負荷を下げる。
　マイクロコンピュータ５１０の演算負荷が下がると、死角に隠れた障害物や、合流車両や対向車のはみ出しなどの走行環境の変化に対応し易くなる。
　一方、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の直前の領域であって直ぐに車両１００が通過する領域では、軌道点の間隔Ｄを狭めて目標軌道の形状を正確に表現し、目標軌道に対する追従精度を向上させる。

　図２４は、軌道点間隔設定部５１３が、車両１００からの距離δが短くなるにつれて、軌道点の間隔を比例的に減少させる特性を示す。
　図２４に示した特性によると、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００からの距離δが第１所定値δ１以上の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００からの距離δが第１所定値δ１を下回る領域では、車両１００からの距離δが短くなるにつれて軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxから比例的に短くし、車両１００からの距離δが第１所定値δ１よりも短い第２所定値δ２以下の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。

　なお、車両１００からの距離δの変化に対する軌道点の間隔の変化は、定数倍の関係に限定されない。
　図２５は、軌道点の間隔と、車両１００からの距離δとの相関を、tanh関数などによって表すことで、距離δの変化に対して間隔Ｄがより滑らかに変化するようにした例を示す。

　図２５に示した特性の場合も、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００からの距離δが第１所定値δ１以上の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定し、車両１００からの距離δが第２所定値δ２（δ２＜δ１）以下の領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００からの距離δが第１所定値δ１と第２所定値δ２とで挟まれる領域内では、軌道点の間隔Ｄを、tanh関数などで表される特性で、車両１００からの距離δの減少に対して減少変化させる。

　また、図２６は、車両１００からの距離δが所定値δ３（所定値δ３＞0［m］）よりも長いか短いかに応じて、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）と所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）とのいずれかに切り替える特性を示す。
　つまり、軌道点の間隔Ｄを、車両１００からの距離δの変化に応じて漸増、漸減させる特性に限定されず、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、車両１００からの距離δが閾値よりも長い場合と短い場合とで異なる２値の値をとり得る変数とすることができる。

「第９実施形態」
　第９実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の状態に関する情報、詳しくは、車両１００の運動状態に関する情報である車両１００の速度ＶＳに関する情報を設定条件として取得し、車両１００の速度が遅くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　車両１００の速度ＶＳが低い場合は、時間当たりに車両１００が進む距離が短くなり、ある軌道点から次の軌道点に到達するまでに要する時間が長くなるため、車両１００の軌道追従の精度が低下するおそれがある。
　そこで、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の速度ＶＳが遅くなるにつれて軌道点の間隔Ｄを狭めることで、車両１００が低速で走行する状態において、軌道追従の精度を確保する。

　なお、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを車両１００の速度に基づいて決定するときの特性としては、たとえば、図２４－図２６の横軸を、車両１００からの距離δに代えて、車両１００の速度ＶＳとしたときの特性を採用できる。
　車両１００の速度ＶＳは、目標速度または実速度とすることができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、目標軌道生成部５１２が目標軌道の情報として設定した目標速度、或いは、車輪速センサ４１０が検出した各車輪１０１－１０４の回転速度に基づいて演算された速度の測定値を、車両１００の速度ＶＳに関する情報として取得することができる。

　図２７は、軌道点間隔設定部５１３が、目標軌道の情報として設定した目標速度に基づいて軌道点の間隔Ｄを設定する場合であって、車両１００が、将来、直線区間を経て曲線区間を走行する予定であるときに、目標速度に応じて軌道点の間隔Ｄが変更される様子を示す。
　車両１００が、将来、直線区間を経て曲線区間を走行する予定である場合、目標軌道の計画において、一般的に、直線区間に比べて曲線区間での目標速度が低く設定される。
　このため、軌道点間隔設定部５１３は、目標速度に基づき軌道点の間隔Ｄを設定することで、目標速度が高い直線区間での間隔Ｄ１に比べて、目標速度が直線区間よりも低い曲線区間での間隔Ｄ２を狭める設定を実施することになる。

　図２８及び図２９は、軌道点間隔設定部５１３が、車両１００の速度ＶＳの測定値（換言すれば、実速度）に基づいて軌道点の間隔Ｄを設定する場合における、軌道点の間隔Ｄを例示する。
　図２８は、車両１００が曲線区間手前の直線区間を走行している状態を示し、車両１００の実速度ＶＳＡに基づき間隔Ｄ１に設定される。
　一方、図２９は、車両１００が曲線区間の走行に備えて減速した状態を示す。
　ここで、曲線区間での車両１００の実速度ＶＳＢは、直線区間での実速度ＶＳＡよりも低く、この実速度ＶＳＢに基づく間隔Ｄ２は、直線区間での間隔Ｄ１よりも狭く設定される。

　ところで、軌道点の間隔を距離に代えて時間で規定し、軌道点の間隔時間を一定とした場合、車両１００の速度ＶＳが遅くなると軌道点の間隔距離は狭くなる。
　しかし、間隔時間を一定とする制御は、車両１００の速度ＶＳを基準として間隔距離を変更するものではない。つまり、間隔時間を一定とする制御での間隔距離は、速度ＶＳと間隔時間とを乗算した結果として一義的に決まり、車両１００の速度ＶＳによって間隔距離が結果的に変化するに過ぎない。

　したがって、間隔時間を一定とする制御では、速度ＶＳと間隔距離との相関を任意に設定することはできず、速度ＶＳの条件に応じて間隔距離を最適化することは難しい。
　このため、第９実施形態の速度ＶＳに応じた間隔Ｄ（つまり、間隔距離）の設定は、間隔時間を一定とする制御とは異なる技術である。

「第１０実施形態」
　第１０実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の運動状態に関する情報として車両１００の左右方向の加加速度に関する情報を設定条件として取得し、車両１００の左右方向の加加速度が大きくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　軌道点間隔設定部５１３は、加速度センサ４２０が検出した左右方向の加速度の情報から求められた左右方向の加加速度の情報を取得することができる。

　図３０は、車両１００の左右方向の加加速度の違いによって、軌道点の間隔Ｄが変化する様子を示す。
　車両１００が直線区間からカーブに進入すると、緩和曲線区間での曲率の変化にともなって左右方向の加加速度が大きくなり、その後、曲率が一定である曲線区間を車両１００が走行するようになると、左右方向の加加速度は小さくなる。
　この場合、軌道点間隔設定部５１３は、緩和曲線区間で車両１００の左右方向の加加速度が大きくなると、緩和曲線区間の手前の直線区間での間隔Ｄ１よりも狭い間隔Ｄ２を設定し、その後、曲線区間になって左右方向の加加速度が小さくなると、間隔Ｄを緩和曲線区間での間隔Ｄ２よりも広げる。

　車両１００の左右方向の加加速度が大きい状態は、車両１００の舵角変化が大きい状態である。
　このため、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを狭めて目標軌道の形状を正確に表現することで、舵角操作の精度を向上させる。

　なお、車両１００の左右方向の加加速度は、舵角の変化速度が大きいと大きくなるから、舵角の変化速度の情報は、車両１００の左右方向の加加速度に関する情報である。
　したがって、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の左右方向の加加速度に代えて、舵角の変化速度が大きくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定することができる。
　そして、この場合も、車両１００の左右方向の加加速度に基づいて軌道点の間隔Ｄを設定する場合と同様な作用効果が得られる。

　図３１は、軌道点間隔設定部５１３が、軌道点の間隔Ｄを、車両１００の左右方向の加加速度ＪＫの絶対値に応じて設定する特性として、軌道点の間隔Ｄを加加速度ＪＫの絶対値に反比例させる場合（軌道点の間隔Ｄ＝係数ａ／加加速度ＪＫの絶対値）を示す。
　図３１の特性の場合、軌道点間隔設定部５１３は、加加速度ＪＫの絶対値が第２所定値ＪＫ２を下回るとき、つまり、左右方向（換言すれば、横方向）の加速度の変化が十分に小さいときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）とする。

　一方、軌道点間隔設定部５１３は、加加速度ＪＫの絶対値が第２所定値ＪＫ２よりも大きい第１所定値ＪＫ１を上回るときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）に設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、加加速度ＪＫの絶対値が第２所定値ＪＫ２と第１所定値ＪＫ１とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、加加速度ＪＫの絶対値に反比例させる。

　図３２は、軌道点の間隔Ｄと、加加速度ＪＫの絶対値との相関を、tanh関数などによって表すことで、加加速度ＪＫの変化に対して間隔Ｄがより滑らかに変化するようにした例を示す。
　図３２に示した特性の場合も、軌道点間隔設定部５１３は、加加速度ＪＫの絶対値が第２所定値ＪＫ２以下のときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定し、加加速度ＪＫの絶対値が第１所定値ＪＫ１（ＪＫ２＜ＪＫ１）以上のときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、加加速度ＪＫの絶対値が第１所定値ＪＫ１と第２所定値ＪＫ２とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、tanh関数などで表される特性で、加加速度ＪＫの絶対値の増大に対して減少変化させる。

「第１１実施形態」
　第１１実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の運動状態に関する情報として車両１００の舵角に関する情報を設定条件として取得し、車両１００の舵角が大きくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　なお、舵角は、タイヤの切れ角であり、操舵される車輪の中心面と、車両１００の前後軸とがなす角度である。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、目標軌道に車両１００を追従させるための目標舵角、若しくは、舵角センサ４３０が検出する実舵角を、軌道点の間隔Ｄの設定条件として取得する。

　図３３は、車両１００の舵角の違いによって、軌道点の間隔Ｄが変化する様子を示す。
　車両１００が直線区間を走行するときは、舵角が小さいため、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、比較的広い間隔Ｄ１に設定する。
　そして、車両１００が直線区間から曲線区間に進入し、舵角が増大すると、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔Ｄを、直線区間であって舵角が小さいときの間隔Ｄ１よりも狭い間隔Ｄ２に設定する。

　つまり、車両１００の舵角が大きい状態とは、曲率の大きいカーブを車両１００が走行する状態であり、軌道点の間隔Ｄが広すぎると、カーブ（若しくは目標経路）の形状を正確に表現することができなくなる。
　そこで、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の舵角が大きくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄを狭くすることで、車両１００がカーブを走行するときの軌道追従精度を向上させる。

　なお、目標軌道に追従させるための舵角制御においては、ヨーレイトや左右方向の加速度を制御目標とする場合がある。
　したがって、軌道点間隔設定部５１３は、舵角の情報に代えて、ヨーレイトや左右方向の加速度に基づいて軌道点の間隔Ｄを設定することができる。

　詳細には、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００のヨーレイトが大きくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定することができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の左右方向の加速度が大きくなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定することができる。
　このように、舵角に関する情報は、舵角、ヨーレイト、左右方向の加速度のうちのいずれかである。

　図３４は、軌道点間隔設定部５１３が、軌道点の間隔Ｄを、車両１００の舵角ＳＡの絶対値に応じて設定する特性として、軌道点の間隔Ｄを舵角ＳＡの絶対値に反比例させる場合（軌道点の間隔Ｄ＝係数ａ／舵角ＳＡの絶対値）を示す。
　図３４に示した特性の場合、軌道点間隔設定部５１３は、舵角ＳＡの絶対値が第２所定値ＳＡ２を下回るとき、つまり、車両１００が略直進している状態では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）とする。

　一方、軌道点間隔設定部５１３は、舵角ＳＡの絶対値が第２所定値ＳＡ２よりも大きい第１所定値ＳＡ１を上回るとき、つまり、車両１００がカーブを走行している状態では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）に設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、舵角ＳＡの絶対値が第２所定値ＳＡ２と第１所定値ＳＡ１とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、舵角ＳＡの絶対値に反比例させる。

　図３５は、軌道点の間隔Ｄと、舵角ＳＡの絶対値との相関を、tanh関数などによって表すことで、舵角ＳＡの変化に対して間隔Ｄがより滑らかに変化するようにした例を示す。
　図３５に示した特性の場合も、軌道点間隔設定部５１３は、舵角ＳＡの絶対値が第２所定値ＳＡ２以下のときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmaxに設定し、舵角ＳＡの絶対値が第１所定値ＳＡ１（ＳＡ２＜ＳＡ１）以上のときは、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄminに設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、舵角ＳＡの絶対値が第１所定値ＳＡ１と第２所定値ＳＡ２とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、tanh関数などで表される特性で、舵角ＳＡの絶対値の増大に対して減少変化させる。

「第１２実施形態」
　第１２実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の状態に関する情報として外界認識部３００の認識精度に関する情報を取得し、外界認識部３００の認識精度が低くなるにつれて、軌道点の間隔Ｄが狭くなるように設定する。
　軌道点間隔設定部５１３が、軌道点の間隔Ｄの設定条件として取得する外界認識部３００の認識精度とは、物理量を識別できる能力であり、たとえば、カメラ３４０やレーダ３５０などの距離の測定精度である。

　ここで、マイクロコンピュータ５１０の不揮発性メモリに、車両１００の仕様として、外界認識部３００の認識精度の情報を保存しておき、軌道点間隔設定部５１３は、認識精度の情報を不揮発性メモリから読み出すことができる。
　また、認識精度の情報を、外界認識部３００からの距離区分ごとの情報とすることができる。

　また、たとえば、マイクロコンピュータ５１０が、外界認識部３００による認識精度を、外界認識部３００による長さ或いは距離の測定結果と規定値とを比較することで求める機能を有することができる。
　具体的には、マイクロコンピュータ５１０は、外界認識部３００による、高速道路に設置される車間距離確認標識までの距離の測定結果や、車線を定める白色の破線の長さの測定結果などから、外界認識部３００による認識精度（換言すれば、測定誤差）を求めることができる。

　軌道点間隔設定部５１３は、たとえば、外界認識部３００による長さの測定誤差を、±0.01m、±0.05m、±0.1mなどの複数レベルに判別し、長さの測定誤差が大きいほど外界認識部３００の認識精度が低いと判断して、軌道点の間隔Ｄをより狭くすることができる。
　なお、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００からの距離の情報と、外界認識部３００の認識精度の情報とを取得し、たとえば、同じ認識精度の領域であっても、車両１００からの距離が近いほど、軌道点の間隔Ｄを狭くすることができる。

　図３６は、外界認識部３００の認識精度の違いによって、軌道点の間隔Ｄが変化する様子を示す。
　ここで、軌道点間隔設定部５１３は、外界認識部３００の認識精度を、高、中、低の３段階に判別し、認識精度が低い領域ほど軌道点の間隔Ｄを狭める。

　換言すれば、軌道点間隔設定部５１３は、外界認識部３００の測定誤差を、たとえば、±0.01m、±0.05m、±0.1mなどの大、中、小の３段階に判別し、測定誤差が大きい領域ほど軌道点の間隔Ｄを狭める。
　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、外界認識部３００の認識精度が低い領域、換言すれば、外界認識部３００の測定誤差が大きい領域では、軌道点の間隔Ｄを狭めて軌道形状を正確に表現することで、軌道追従の精度を向上させる。

　図３６に示した例の場合、外界認識部３００の認識範囲のうち、車両１００から第１距離までが、最も認識精度が高い第１領域、第１距離から第２距離（第２距離＞第１距離）までの間が、認識精度が中程度の第２領域、第２距離から第３距離（第３距離＞第２距離）までの間が、認識精度が最も低い第３領域である。
　つまり、第１領域は測定誤差＝±0.01mの領域、第２領域は測定誤差＝±0.05mの領域、第３領域は測定誤差＝±0.1mの領域である。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、第１領域での軌道点の間隔Ｄを最も広い間隔Ｄ１に、第２領域での軌道点の間隔Ｄを中間値である間隔Ｄ２に、第３領域での軌道点の間隔Ｄを最も狭い間隔Ｄ３（Ｄ３＜Ｄ２＜Ｄ１）に設定する。

　図３７は、軌道点間隔設定部５１３が、軌道点の間隔Ｄを、外界認識部３００の認識精度に応じて設定する特性として、軌道点の間隔Ｄを、測定誤差に反比例させる場合（軌道点の間隔Ｄ＝係数ａ／測定誤差）を示す。
　図３７に示した特性の場合、軌道点間隔設定部５１３は、外界認識部３００の測定誤差ＭＥが第２所定値ＭＥ２を下回る領域、つまり、外界認識部３００の認識精度が高い領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最大値Ｄmax（換言すれば、通常値）とする。

　一方、軌道点間隔設定部５１３は、外界認識部３００の測定誤差ＭＥが第２所定値ＭＥ２よりも大きい第１所定値ＭＥ１を上回る領域、つまり、外界認識部３００の認識精度が低い領域では、軌道点の間隔Ｄを所定の最小値Ｄmin（換言すれば、通常値よりも短い距離）に設定する。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、外界認識部３００の測定誤差ＭＥが第２所定値ＭＥ２と第１所定値ＭＥ１とで挟まれる領域内であるときは、軌道点の間隔Ｄを、測定誤差ＭＥに反比例させる。

「第１３実施形態」
　第１３実施形態において、軌道点間隔設定部５１３は、走行環境に関する情報または車両の状態に関する情報のうちの異なる複数の情報を設定条件として取得し、複数の異なる設定条件を組み合わせて、軌道点の間隔Ｄを設定する。
　詳細には、軌道点間隔設定部５１３は、複数の異なる設定条件ごとに軌道点の間隔Ｄを設定し、たとえば、複数の間隔Ｄのうちの最小値を最終的な軌道点の間隔Ｄとするセレクトロー処理によって、軌道点の間隔Ｄを定める。

　軌道点間隔設定部５１３は、たとえば、走行経路の曲率、外界認識部３００の認識精度、車両１００の速度ＶＳの３つの設定条件を組み合わせて、軌道点の間隔Ｄを設定する。
　つまり、軌道点間隔設定部５１３は、第１実施形態に示したように、走行経路の曲率が大きくなるにつれて軌道点の間隔Ｄ_Ｃを狭く設定する。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、第１２実施形態に示したように、外界認識部３００の認識精度が低くなるにつれて（換言すれば、測定誤差ＭＥが大きくなるにつれて）軌道点の間隔Ｄ_ＭＥを狭く設定する。

　さらに、軌道点間隔設定部５１３は、第９実施形態に示したように、車両１００の速度ＶＳが遅くなるにつれて軌道点の間隔Ｄ_ＶＳを狭くする。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、上記間隔Ｄ_Ｃ、間隔Ｄ_ＭＥ、間隔Ｄ_ＶＳのうちの最も短い値を選択するセレクトロー処理を実施し、選択した間隔Ｄの情報を、目標軌道生成部５１２に与える。

　なお、軌道点間隔設定部５１３が、複数の設定条件ごとに求めた軌道点の間隔Ｄから最終的な間隔Ｄを定める方法は、セレクトロー処理に限定されない。
　たとえば、軌道点間隔設定部５１３は、平均値を求める処理、中央値を求める処理、最小二乗偏差値を求める処理などによって、複数の設定条件ごとに求めた複数の間隔Ｄから、最終的な間隔Ｄを定めることができる。

　また、軌道点間隔設定部５１３は、メインとする設定条件と、サブとする設定条件とを組み合わせて、最終的な間隔Ｄを定めることができる。
　たとえば、軌道点間隔設定部５１３は、メインとする１つ若しくは複数の設定条件を選定し、メインの設定条件から求めた間隔Ｄを、セレクトロー処理の入力信号とする。

　また、軌道点間隔設定部５１３は、サブとする１つ若しくは複数の設定条件を選定して、サブの設定条件から求めた間隔Ｄが所定の閾値を下回る場合のみ、サブの設定条件から求めた間隔Ｄをセレクトロー処理の入力信号とし、サブの設定条件から求めた間隔Ｄが所定の閾値以上であれば、セレクトロー処理の対象に含めないようにする。
　そして、軌道点間隔設定部５１３は、セレクトロー処理の出力信号を最終的な間隔Ｄに定め、目標軌道の生成に適用させる。

　ここで、軌道点間隔設定部５１３は、たとえば、走行路の曲率や先行車からの距離などをメインの設定条件とし、先行車に対する車両１００の相対速度をサブの設定条件とすることができる。
　また、軌道点間隔設定部５１３は、サブの設定条件から求めた間隔Ｄを、セレクトロー処理の対象に含めるか否かを切り分けるための間隔Ｄの閾値を、サブの設定条件ごとに独立に設定することができる。

　ところで、軌道点間隔設定部５１３が、軌道点の間隔Ｄを、たとえば第９実施形態（図２８、図２９参照）に示したように、車両１００の実速度に基づき設定する場合、車両１００の実速度の変動に応じて軌道点の間隔Ｄが変化することで、高い軌道追従性が求められるときに軌道が正確に表現されず、追従性が損なわれるおそれがある。
　ここで、車両１００の実速度が下がる場合は、同じ軌道をより間隔Ｄの狭い軌道点で表現することになるので、軌道形状を正確に表現でき、追従性の低下は抑止される。
　しかし、車両１００の実速度が上がる場合は、同じ軌道をより間隔Ｄの広い軌道点で表現することになるので、軌道形状の表現が急に粗くなって追従性が一時的に低下する可能性がある。

　そこで、目標軌道生成部５１２は、目標軌道の同じ部分での軌道点の間隔Ｄが広くなる場合、同じ場所について設定された目標軌道を重ねたときに、広げられた間隔Ｄに基づく新たな軌道点の間に、以前の狭い間隔Ｄで設定された軌道点が複数存在する場合（換言すれば、急激に軌道点の間隔Ｄが広がった場合）、以前の狭い間隔Ｄで設定された軌道点のうちのいくつかを追加で採用することができる。
　そして、目標軌道生成部５１２は、広げられた間隔Ｄに基づく新たな軌道点に、以前の狭い間隔Ｄで設定された軌道点のいくつかを付加して、これらの軌道点が連なった目標軌道を生成する。

　係る構成によれば、軌道点の間隔Ｄを急に広げる指令が軌道点間隔設定部５１３から出力されても、目標軌道生成部５１２は、目標軌道を表現する軌道点の間隔が急に広がることを抑止でき、軌道追従性が低下することを抑止できる。
　なお、軌道点間隔設定部５１３は、目標軌道生成部５１２に出力する間隔Ｄの情報の増大変化を遅らせる処理を実施することができ、この場合も、軌道点の間隔が急に広がって軌道追従性が低下することを抑止できる。

　以下では、マイクロコンピュータ５１０（目標軌道生成部５１２及び軌道点間隔設定部５１３）による軌道点の設定方法の態様を説明する。
「第１の軌道点設定方法」
　図３８は第１の軌道点設定方法の概要を示す状態図、図３９は第１の軌道点設定方法のプロセスを示すフローチャートであり、これらを参照しつつ第１の軌道点設定方法を説明する。

　マイクロコンピュータ５１０は、まず、車両１００の前方に１点目（換言すれば、始点）の軌道点を定め（ステップＳ９０１）、係る１点目の軌道点を対象点に設定する（ステップＳ９０２）。
　次いで、マイクロコンピュータ５１０は、走行路の走行環境に関する情報及び／または車両１００の状態に関する情報に基づいて軌道点の間隔Ｄを設定する（ステップＳ９０３）。

　そして、マイクロコンピュータ５１０は、対象点から軌道点の間隔Ｄだけ離れた点を次の軌道点として定め（ステップＳ９０４）、新に定めた軌道点を対象点に設定する（ステップＳ９０５）。
　ここで、マイクロコンピュータ５１０は、軌道点の連なりで表現される目標軌道の長さが、所定の長さ以上になっているか否かを判断する（ステップＳ９０６）。

　目標軌道の長さが不足している場合、マイクロコンピュータ５１０は、軌道点の間隔Ｄを決定する処理（ステップＳ９０３）、対象点から軌道点の間隔Ｄだけ離れた点を次の軌道点として定める処理（ステップＳ９０４）、さらに、新に定めた軌道点を対象点に設定する処理（ステップＳ９０５）を繰り返す。
　一方、目標軌道の長さが所定の長さに達すると、マイクロコンピュータ５１０は、新たな軌道点の設定を停止する。
　係る第１の軌道点設定方法は、計画された目標軌道について実際に採用する軌道点をサンプリングしていると見なすことができ、また、目標軌道の計画と軌道点の設定とを同時に行っていると見なすこともできる。

「第２の軌道点設定方法」
　マイクロコンピュータ５１０は、軌道点の間隔Ｄに関する評価関数を設定し、係る評価関数に基づき目標軌道を最適化させることができる。
　つまり、マイクロコンピュータ５１０は、走行路の走行環境に関する情報及び／または車両１００の状態に関する情報に基づいて設定した軌道点の間隔Ｄを目標値とする。

　また、マイクロコンピュータ５１０は、目標軌道を表現する軌道点の間隔Ｄが目標値に近づくように評価関数を設計する。
　そして、マイクロコンピュータ５１０は、評価関数に基づき目標軌道を表現する軌道点の間隔Ｄを評価し、逐次最適化することで、目標の間隔Ｄに基づいた軌道点列、つまり、目標軌道を生成する。
　係る第２の軌道点設定方法は、目標軌道の計画と軌道点の間隔Ｄの設定とをまとめて行っていると見なすことができる。

　上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
　また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

　たとえば、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、気象に関する情報、換言すれば、晴雨、風などの天気に関する情報を取得し、取得した気象に関する情報を設定条件として、軌道点の間隔を設定することができる。
　具体的には、軌道点間隔設定部５１３は、横風が強くなるにつれて、軌道点の間隔が狭くなるように設定することができる。
　これは、横風が強いほど、車両１００の姿勢が乱れ易くなって、目標軌道への追従性が低下する傾向となるためである。

　また、軌道点間隔設定部５１３は、霧や降雨などによって視程が短くなるにつれて、軌道点の間隔が狭くなるように設定することができる。
　なお、視程とは、大気の見通し、或いは、肉眼で物体がはっきりと確認できる最大の距離である。
　これは、霧や降雨などによって視程が短くなっている走行環境のときは、カメラ３４０などによる外界の認識精度（換言すれば、測定精度）が低下するためである。
　換言すれば、視程若しくは霧や降雨などの天候は、外界認識部３００の認識精度に関する情報であると見なすことができる。

　また、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が走行する走行路の走行環境に関する情報として、橋梁、トンネル、市街地道路、郊外道路などの道路情報を、軌道点の間隔の設定条件とし、軌道点の間隔を設定することができる。
　車両１００が橋梁を走行するときや、トンネルの出口などでは、風などの影響を受けて車両１００の姿勢が乱れる可能性がある。
　そこで、軌道点間隔設定部５１３は、橋梁上やトンネルの出口などを車両１００が走行するときに、橋梁の手前やトネンル内を走行するときに比べて軌道点の間隔をより狭く変更することで、軌道追従性を確保することができる。

　また、市街地道路は、一般的に郊外道路に比べて車両及び歩行者の交通量が多く、また、走行環境がより複雑で走行環境の変化も大きいため、郊外道路に比べてより高い軌道追従性が要求される。
　そこで、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００が市街地道路を走行しているときには、郊外道路を走行している場合に比べて、軌道点の間隔を狭くすることができる。
　換言すれば、軌道点間隔設定部５１３は、車両及び／または歩行者の交通量が多くなるにつれて、軌道点の間隔が狭くなるように設定することができる。

　また、軌道点間隔設定部５１３は、車両１００の運動状態に関する情報として、車両１００の前後方向における目標加減速度、または、実加減速度の情報を取得し、加減速度が大きくなるにつれて、軌道点の間隔が狭くなるように設定することができる。
　車両１００が急加減速する状態では、車両１００の姿勢が乱れ易いため、軌道点間隔設定部５１３は、軌道点の間隔を狭くすることで、軌道追従性を確保する。

　１００…車両、２００…車両制御システム、３００…外界認識部、４００…車両状態取得部、５００…車両制御装置、５１０…マイクロコンピュータ（コントロール部、コントロールユニット）、６００…アクチュエータ部

Claims

　入力した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部を備える車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、または、前記車両の状態に関する情報の少なくとも１つを含む、設定条件を取得し、
　前記設定条件に基づいて、前記車両を走行させる目標軌道を表す複数の軌道点の間隔を設定し、
　前記目標軌道に沿って前記車両を走行させるための制御指令を出力する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記設定条件は、前記走行環境に関する情報である、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記走行環境に関する情報は、前記走行路の道路形状に関する情報である、
車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記道路形状に関する情報は、前記車両の走行経路の曲率に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記曲率が大きくなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記道路形状に関する情報は、前記走行路の道幅に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記道幅が狭くなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項３に記載の車両制御装置であって、
　前記道路形状に関する情報は、前記車両の走行経路の曲率の変化に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記曲率の変化が大きくなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記走行環境に関する情報は、前記走行路において前記車両の前方に位置する障害物からの距離に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記障害物からの距離が短くなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記走行環境に関する情報は、前記走行路の路面の摩擦係数に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記摩擦係数が小さくなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記走行環境に関する情報は、前記走行路において前記車両の前方を走行する先行車からの距離に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記先行車からの距離が短くなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記走行環境に関する情報は、前記走行路において前記車両の前方を走行する先行車に対する前記車両の相対速度に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記相対速度が速くなるについて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項２に記載の車両制御装置であって、
　前記走行環境に関する情報は、前記走行路における前記車両から距離に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記車両から距離が短くなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記設定条件は、前記車両の状態に関する情報である、
　車両制御装置。
　請求項１２に記載の車両制御装置であって、
　前記車両の状態に関する情報は、前記車両の運動状態に関する情報である、
　車両制御装置。
　請求項１３に記載の車両制御装置であって、
　前記車両の運動状態に関する情報は、前記車両の速度に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記車両の速度が遅くなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項１３に記載の車両制御装置であって、
　前記車両の運動状態に関する情報は、前記車両の左右方向の加加速度に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記車両の左右方向の加加速度が大きくなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項１３に記載の車両制御装置であって、
　前記車両の運動状態に関する情報は、前記車両の舵角に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記舵角が大きくなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項１２に記載の車両制御装置であって、
　前記車両は、前記走行路の走行環境に関する情報を取得する外界認識部を備え、
　前記車両の状態に関する情報は、前記外界認識部の認識精度に関する情報であり、
　前記コントロール部は、
　前記認識精度が低くなるにつれて、前記軌道点の間隔が狭くなるように設定する、
　車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置であって、
　前記コントロール部は、
　前記設定条件として、複数の異なる設定条件を取得し、
　前記複数の異なる設定条件に基づいて、前記軌道点の間隔を設定する、
　車両制御装置。
　車両に搭載されたコントロールユニットが実行する車両制御方法であって、
　前記コントロールユニットは、
　車両が走行する走行路の走行環境に関する情報、または、前記車両の状態に関する情報の少なくとも１つを含む、設定条件を取得し、
　前記設定条件に基づいて、前記車両を走行させる目標軌道を表す複数の軌道点の間隔を設定し、
　前記目標軌道に沿って前記車両を走行させるための制御指令を出力する、
　車両制御方法。
　車両が走行する走行路の走行環境に関する情報を取得する外界認識部と、
　前記車両の状態に関する情報を取得する車両状態取得部と、
　入力した情報に基づいて演算した結果を出力するコントロール部であって、
　前記走行環境に関する情報、または、前記車両の状態に関する情報の少なくとも１つを含む、設定条件を取得し、
　前記設定条件に基づいて、前記車両を走行させる目標軌道を表す複数の軌道点の間隔を設定し、
　前記目標軌道に沿って前記車両を走行させるための制御指令を出力する、
　前記コントロール部と、
　前記制御指令に基づいて、前記車両の運動状態を制御するアクチュエータ部と、
　を備える、車両制御システム。