WO2023063062A1 - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

回転電機と、回転電機の回転軸部材における軸方向一端側に接続される動力伝達機構と、駆動装置と、回転電機を収容する第１収容室と、動力伝達機構を収容する第２収容室とを内部に形成し、第１収容室内及び第２収容室内に油を保持する収容部材と、第１収容室内において、回転軸部材における軸方向一端側に設けられ、回転電機の回転角度情報を取得する回転角センサと、回転角センサを支持する基板と、回転角センサと駆動装置とを電気的に接続する配線と、を含み、収容部材は、第１収容室と第２収容室とを軸方向に仕切る第１隔壁部を有し、基板は、第１隔壁部に沿って延在し、軸方向で第１隔壁部に当接する態様で第１隔壁部に支持され、配線は、基板における軸方向で第１隔壁部に当接する側、かつ、回転軸部材よりも上側に、第１隔壁側コネクタ部を有する、車両駆動装置が開示される。

Description

車両駆動装置

　本開示は、車両駆動装置に関する。

　回転電機の回転角度情報を取得する回転角センサを、回転電機の出力端側とは逆側の端部に配置し、回転角センサと制御装置とを配線により電気的に接続する技術が知られている。

国際公開第２０１９／０２２１０５号パンフレット

　しかしながら、上記のような従来技術では、レゾルバの配置のためにレゾルバ室やレゾルバカバーが必要となり、部品点数が増加するとともに、モータを組み付ける際に、レゾルバ用の電気配線を先に配索する必要があり、モータの組み付け性が低下しやすいという問題がある。

　そこで、１つの側面では、本開示は、回転角センサに関連した部品点数の低減を図るとともに、回転電機の組み付け性の向上を図ることを目的とする。

　本開示の一局面によれば、上下方向に交差する軸方向を有する回転電機と、
　前記回転電機の回転軸部材における軸方向一端側に接続され、前記回転電機により発生される回転トルクに基づく動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、
　前記回転電機を駆動する駆動装置と、
　前記回転電機を収容する第１収容室と、前記動力伝達機構を収容する第２収容室とを内部に形成しつつ、前記第１収容室と前記第２収容室とを軸方向に仕切る第１隔壁部を有し、かつ、前記第１収容室内及び前記第２収容室内に油を保持する収容部材と、
　前記第１収容室内において前記第１隔壁部に支持される基板上に実装され、前記回転電機の回転角度情報を取得する回転角センサと、
　前記回転角センサと前記駆動装置とを電気的に接続する配線と、を含み、
　前記配線は、前記基板における軸方向で前記第１隔壁部に対向する側、かつ、前記回転軸部材よりも上側に、第１隔壁側コネクタを有する、車両駆動装置が提供される。

　本開示によれば、回転角センサに関連した部品点数の低減を図るとともに、回転電機の組み付け性の向上を図ることが可能となる。

回転電機及び動力伝達機構を含む車両用駆動システムのスケルトン図である。 車両駆動装置の要部を概略的に示す断面図である。 図２のＱ１部の拡大図である。 Ｘ方向Ｘ１側から第１隔壁部を視たときのギヤ収容室及びインバータ収容室内を概略的に示す図である。 コネクタカバーの説明図であり、図３のＱ２部の拡大図である。 コネクタのラビリンス構造を説明する概略的な断面図である。

　以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

　以下では、まず、本実施例による車両駆動装置１７が好適に適用可能な車両用駆動システム１００について説明し、本実施例による車両駆動装置１７について説明する。

　［駆動システム全体］
　図１は、回転電機１及び動力伝達機構７を含む車両用駆動システム１００のスケルトン図である。図１には、Ｘ方向と、Ｘ方向に沿ったＸ１側とＸ２側が定義されている。Ｘ方向は、第１軸Ａ１の方向（以下、「軸方向」とも称する）に平行である。

　車両用駆動システム１００は、車両に搭載される。車両のタイプは任意であり、４輪の車両や４輪以外の車両であってもよい。

　図１に示す例では、車両用駆動システム１００は、車両の車輪Ｗの駆動源となる回転電機１と、回転電機１と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられた動力伝達機構７と、を備える。動力伝達機構７は、入力部材３と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車機構５と、左右の出力部材６Ａ、６Ｂと、を備える。

　入力部材３は、入力軸３１と、入力ギヤ３２とを有する。入力軸３１は、第１軸Ａ１まわりに回転する回転部材である。入力ギヤ３２は、回転電機１からの回転トルク（駆動力）をカウンタギヤ機構４に伝達するギヤである。入力ギヤ３２は、入力部材３の入力軸３１と一体的に回転するように、入力部材３の入力軸３１に設けられる。

　カウンタギヤ機構４は、動力伝達経路において、入力部材３と差動歯車機構５との間に配置される。カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸４１と、第１カウンタギヤ４２と、第２カウンタギヤ４３とを有する。

　カウンタ軸４１は、第２軸Ａ２まわりに回転する回転部材である。第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行に延在する。第１カウンタギヤ４２は、カウンタギヤ機構４の入力要素である。第１カウンタギヤ４２は、入力部材３の入力ギヤ３２と噛み合う。第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結される。

　第２カウンタギヤ４３は、カウンタギヤ機構４の出力要素である。本実施例では、一例として、第２カウンタギヤ４３は、第１カウンタギヤ４２よりも小径に形成される。第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に設けられる。

　差動歯車機構５は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置される。第３軸Ａ３は、第１軸Ａ１に平行に延在する。差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、左右の出力部材６Ａ、６Ｂに分配する。差動歯車機構５は、差動入力ギヤ５１を備え、差動入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構４の第２カウンタギヤ４３と噛み合う。また、差動歯車機構５は、差動ケース５２を備え、差動ケース５２内には、ピニオンシャフトや、ピニオンギヤ、左右のサイドギヤ等が収容される。左右のサイドギヤは、それぞれ、左右の出力部材６Ａ、６Ｂと一体的に回転するように連結される。

　左右の出力部材６Ａ、６Ｂのそれぞれは、左右の車輪Ｗに駆動連結される。左右の出力部材６Ａ、６Ｂのそれぞれは、差動歯車機構５によって分配された駆動力を車輪Ｗに伝達する。なお、左右の出力部材６Ａ、６Ｂは、２つ以上の部材により構成されてもよい。

　このようにして回転電機１は、動力伝達機構７を介して車輪Ｗを駆動する。ただし、他の実施例では、遊星歯車機構のような他の減速機構が利用されてもよい。

［車両駆動装置］
　図２は、車両駆動装置１７の要部を概略的に示す断面図である。図２には、Ｚ方向と、Ｚ方向に沿ったＺ１側とＺ２側が定義されている。Ｚ方向は、軸方向に垂直であり、Ｚ１側を上側とする上下方向を表す。

　車両駆動装置１７は、ケース２内に収容される回転電機１、動力伝達機構７、及び駆動装置７０を備える。

　ケース２は、例えばアルミ等により形成されてよい。ケース２は、鋳造等により形成できる。ケース２は、モータケース２５０と、モータカバー２５２と、ギヤケース２５４と、ギヤカバー２５９とを含む。

　モータケース２５０は、回転電機１を収容するモータ収容室ＳＰ１を内部に形成する。なお、モータ収容室ＳＰ１を内部に形成するとは、壁体で少なくとも部分的に囲まれた内部という意味であり、壁体で完全に閉塞された内部である必要はない。これは、他のギヤ収容室ＳＰ２等についても同様である。モータケース２５０は、回転電機１の径方向外側を囲繞する周壁部を有する形態である。モータケース２５０は、一体成形部材であるが、複数の部材を結合して実現されてもよい。

　図２に示す例では、モータケース２５０は、モータ収容室ＳＰ１とギヤ収容室ＳＰ２とを軸方向に仕切る第１隔壁部２５００を有する。第１隔壁部２５００は、モータカバー２５２の底部２５２１（後述）と軸方向に対向する。

　第１隔壁部２５００におけるＸ方向Ｘ１側には、ギヤケース２５４との結合部２５０２や、ベアリング２４１を支持するベアリング支持部２５０４等が形成されている。ベアリング支持部２５０４は、第１隔壁部２５００におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）に、Ｘ方向Ｘ１側に突出する態様で形成される。なお、ベアリング支持部２５０４は、第１軸Ａ１を中心として同芯に形成される。

　モータカバー２５２は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ２側に結合される。モータカバー２５２は、モータ収容室ＳＰ１におけるＸ方向Ｘ２側を覆うカバーの形態である。この場合、モータカバー２５２は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ２側の開口部を完全に又は略完全に閉塞する態様で覆ってもよい。なお、モータ収容室ＳＰ１のＸ方向Ｘ２側の一部は、モータカバー２５２により形成されてもよい。

　モータケース２５０は、インバータケース部２５０ａを備え、インバータケース部２５０ａは、インバータ収容室ＳＰ３を内部に形成する。インバータ収容室ＳＰ３には、回転電機１を駆動する駆動装置７０が収容される。インバータ収容室ＳＰ３は、モータ収容室ＳＰ１及びギヤ収容室ＳＰ２に径方向で隣り合う態様で、軸方向に延在する。本実施例では、インバータ収容室ＳＰ３は、モータ収容室ＳＰ１及びギヤ収容室ＳＰ２の上側（Ｚ方向Ｚ１側）に配置される。また、モータケース２５０は、モータ収容室ＳＰ１及びギヤ収容室ＳＰ２とインバータ収容室ＳＰ３とを径方向に仕切る第２隔壁部２５０８を有する。なお、第２隔壁部２５０８は、モータケース２５０の周壁部の一部により実現されてよい。

　ギヤカバー２５９は、インバータ収容室ＳＰ３の上側の開口を覆うように設けられる。ギヤカバー２５９は、インバータケース部２５０ａの上部にボルト等により締結されてよい。このように、インバータケース部２５０ａは、ギヤカバー２５９と協動して、閉塞空間であるインバータ収容室ＳＰ３を形成する。これにより、駆動装置７０（特に、後述するインバータモジュール７２）に係るＥＭＣ（Ｅｌｅｃｔｒｏｍａｇｎｅｔｉｃ　Ｃｏｍｐａｔｉｂｉｌｉｔｙ）対策を適切に実現できるとともに、空間共鳴等の問題も低減できる。

　駆動装置７０は、インバータモジュール７２と、制御装置７４とを含む。

　インバータモジュール７２は、インバータ（図示せず）を含み、インバータは、例えば、相ごとに、高圧バッテリＶａの高電位側と低電位側とにそれぞれパワースイッチング素子（例えばＭＯＳＦＥＴ：Ｍｅｔａｌ－Ｏｘｉｄｅ－Ｓｅｍｉｃｏｎｄｕｃｔｏｒ　Ｆｉｅｌｄ　Ｅｆｆｅｃｔ　ＴｒａｎｓｉｓｔｏｒやＩＧＢＴ：Ｉｎｓｕｌａｔｅｄ　Ｇａｔｅ　Ｂｉｐｏｌａｒ　Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ等）を備え、高電位側のパワースイッチング素子と低電位側のパワースイッチング素子とが上下アームを形成する。なお、インバータは、相ごとに、複数組の上下アームを備えてもよい。各パワースイッチング素子は、制御装置７４による制御下で、所望の回転トルクが発生するようにＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）駆動されてよい。なお、高圧バッテリＶａは、例えば比較的定格電圧の高いバッテリであり、例えばリチウムイオンバッテリや燃料電池等であってよい。

　なお、インバータモジュール７２は、インバータに加えて、冷却水路を形成する部材等を含んでもよい。また、インバータ収容室ＳＰ３には、平滑コンデンサ等が収容されてもよい。

　制御装置７４は、車両駆動装置１７を制御する。例えば、制御装置７４は、インバータを介して回転電機１を制御する。また、本実施例では、制御装置７４は、電動オイルポンプ９０を制御する。

　制御装置７４は、制御基板７４１を含む。制御基板７４１には、インバータ用のマイコン（マイクロコンピュータの略）７４１２や電源回路７４１３等のようなインバータ用の各種電子部品が実装される。本実施例では、制御基板７４１には、後述する電動オイルポンプ９０用の各種電子部品（例えばインバータやマイコン等）が更に実装される。なお、制御基板７４１は、複数の基板により実現されてもよい。

　本実施例では、図２に示すように、インバータモジュール７２は、制御装置７４の制御基板７４１よりもＸ方向Ｘ２側に配置される。換言すると、制御基板７４１は、インバータモジュール７２よりもＸ方向Ｘ１側まで延在する。具体的には、インバータモジュール７２は、径方向に視てモータ収容室ＳＰ１に対してのみ重なるのに対して、制御基板７４１は、径方向に視てギヤ収容室ＳＰ２に重なる。これにより、後述する中継コネクタＣＮ１と制御基板７４１（制御装置７４）の制御基板コネクタＣＮ２との間の配線長を短くし、効率的な配線を実現できる。

　また、制御基板７４１がインバータモジュール７２よりもＸ方向Ｘ１側まで延在することで、低圧系の配線及び回路素子と、高圧系の配線及び回路素子とを、Ｘ方向で分離できる。具体的には、インバータ収容室ＳＰ３において、低圧系の配線及び回路素子の大部分又は全部を、Ｘ方向Ｘ１側に配置し、高圧系の配線及び回路素子の大部分又は全部を、Ｘ方向Ｘ２側に配置できる。これにより、低圧系の配線及び回路素子と、高圧系の配線及び回路素子との間で確保すべき絶縁距離を確保しやすくできる。

　また、本実施例では、低圧系の外部コネクタＣＮ３は、インバータケース部２５０ａのＸ方向Ｘ１側の側面に配置され、高圧系の外部コネクタＣＮ６は、インバータケース部２５０ａのＸ方向Ｘ２側の側面に配置されてよい。これにより、低圧系の配線及び回路素子と、高圧系の配線及び回路素子との位置関係に合わせて、低圧系の外部コネクタＣＮ３及び高圧系の外部コネクタＣＮ６を配置できる。

　制御基板７４１は、好ましくは、Ｘ方向Ｘ１側の端部に、制御基板コネクタＣＮ２を有する。本実施例では、図２に示すように、制御基板コネクタＣＮ２は、径方向に視てギヤ収容室ＳＰ２に重なる位置に設けられる。これにより、後述する中継コネクタＣＮ１と制御基板コネクタＣＮ２との間の配線Ｌ１２０、Ｌ１２２の配線長の短縮を図ることができる。また、低圧系の外部コネクタＣＮ３と制御基板コネクタＣＮ２との間の配線Ｌ１３０の配線長の短縮を図ることができる。なお、本実施例では、中継コネクタＣＮ１と制御基板コネクタＣＮ２との間の配線Ｌ１２０、Ｌ１２２や、低圧系の外部コネクタＣＮ３と制御基板コネクタＣＮ２との間の配線Ｌ１３０は、制御基板コネクタＣＮ２よりもＸ方向Ｘ１側に延在する。これにより、低圧系の各種配線の絶縁距離（高圧系との絶縁距離）を効率的に確保できる。

　モータカバー２５２には、ロータ３１０を回転可能に支持するベアリング２４０が設けられる。すなわち、モータカバー２５２は、ベアリング２４０を支持するベアリング支持部２５２４を有する。

　ベアリング２４０は、図２に示すように、ロータシャフト３１４のＸ２側の端部における径方向外側に設けられる。具体的には、ベアリング２４０は、アウタレースの径方向外側がモータカバー２５２に支持され、インナレースの径方向内側がロータシャフト３１４の外周面に支持される。なお、変形例では、逆に、ベアリング２４０は、インナレースの径方向内側がモータカバー２５２に支持され、アウタレースの径方向外側がロータシャフト３１４の内周面に支持されてもよい。

　図２に示す例では、モータカバー２５２は、第１軸Ａ１を中心とした円形状の底部２５２１と、底部２５２１の外周縁からＸ方向Ｘ１側へと突出する周壁部２５２２とを含み、周壁部２５２２のＸ方向Ｘ１側の端面がモータケース２５０に結合されている。底部２５２１におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）には、Ｘ方向Ｘ１側に突出する円筒状のベアリング支持部２５２４が形成される。なお、ベアリング支持部２５２４は、第１軸Ａ１を中心として同芯に形成される。

　また、底部２５２１におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）には、図２に示すように、円筒状のベアリング支持部２５２４の径方向内側に、軸方向突出部２５２５が形成される。軸方向突出部２５２５は、底部２５２１におけるＸ方向Ｘ１側の中央部（第１軸Ａ１を中心とした部分）に、Ｘ方向Ｘ１側に突出する態様で形成される。軸方向突出部２５２５には、ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａ（軸心油路８３）に油を供給する第１油路８１及び第２油路８２が形成されてよい。第１油路８１及び第２油路８２には、電動オイルポンプ９０から油が供給されてもよい。

　電動オイルポンプ９０は、例えば図２に示すように、ギヤ収容室ＳＰ２に配置されてもよい。本実施例では、一例として、電動オイルポンプ９０は、図２に示すように、第１隔壁部２５００に固定される。電動オイルポンプ９０は、入力軸３１よりも下側に配置されてよい。また、電動オイルポンプ９０は、上下方向に視て、カウンタ軸４１に重なる位置に配置されてもよい（図３参照）。電動オイルポンプ９０の近傍には、油温センサ９２が配置されてよい。

　ギヤケース２５４は、動力伝達機構７を収容するギヤ収容室ＳＰ２を内部に形成する。なお、ギヤ収容室ＳＰ２は、モータ収容室ＳＰ１と連通する油密空間である。すなわち、ギヤ収容室ＳＰ２は、モータ収容室ＳＰ１とともに、回転電機１及び動力伝達機構７を冷却及び／又は潤滑するための油を含む油密空間を形成する。ギヤケース２５４は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ１側に結合される。本実施例では、ギヤケース２５４は、第１隔壁部２５００の結合部２５０２の合わせ面２５０２Ａに軸方向に当接される態様で、モータケース２５０に結合される。ギヤケース２５４は、ギヤ収容室ＳＰ２におけるＸ方向Ｘ１側を覆うカバーの形態である。ギヤケース２５４は、複数の部材を結合して実現されてもよい。図２に示す例では、ギヤケース２５４は、カバーの形態であるが、カバーの機能を有しつつ、動力伝達機構７の径方向外側を囲繞する周壁部を有する態様で、Ｘ方向に比較的長い周壁部を有してもよい。この場合、ギヤ収容室ＳＰ２のＸ方向Ｘ２側の一部は、図２に示すように、モータケース２５０により形成されてもよい。

　ロータ３１０は、ロータコア３１２と、ロータシャフト３１４とを備える。

　ロータコア３１２は、例えば円環状の磁性体の積層鋼板からなってよい。ロータコア３１２の内部には、永久磁石（図示せず）が埋め込まれてよい。あるいは、永久磁石（図示せず）は、ロータコア３１２の外周面に取り付けられてもよい。なお、永久磁石（図示せず）の配列等は任意である。ロータコア３１２は、ロータシャフト３１４の外周面に固定され、ロータシャフト３１４と一体となって回転する。

　ロータシャフト３１４は、回転電機１の回転軸である第１軸Ａ１を画成する。ロータシャフト３１４は、ロータコア３１２が固定される部分よりもＸ２側において、モータカバー２５２にベアリング２４０を介して回転可能に支持される。また、ロータシャフト３１４は、回転電機１のＸ方向Ｘ１側において、モータケース２５０の第１隔壁部２５００にベアリング２４１を介して回転可能に支持される。このようにして、ロータシャフト３１４が軸方向両端で回転可能にケース２に支持されてよい。

　本実施例では、ロータシャフト３１４は、ベアリング２４１を支持する。ロータシャフト３１４は、ベアリング２４１のインナレース（内輪）のＸ方向Ｘ２側に軸方向に当接する。ロータシャフト３１４は、ベアリング２４１のインナレースを介してＸ方向Ｘ２側に向かうスラスト荷重を受け持つ。ロータシャフト３１４は、ケース２の第１隔壁部２５００と協動して、ベアリング２４１を嵌合する環状の空間を形成する。

　ロータシャフト３１４は、Ｘ方向Ｘ１側で入力軸３１に動力伝達可能に連結される。本実施例では、一例として、ロータシャフト３１４の内周面にはスプライン３１４６１が形成され、入力軸３１の外周面に形成されるスプライン３１６２と噛み合う態様で、スプライン嵌合される。

　ロータシャフト３１４は、例えば中空管の形態であり、中空内部３１４Ａを有する。中空内部３１４Ａは、ロータシャフト３１４の軸方向の全長にわたり延在してよい。本実施例では、一例として、ロータシャフト３１４の内周面は、スプライン３１４６１が形成される区間を除いて、一定の内径を有する。ただし、他の実施例では、ロータシャフト３１４は、軸方向両端又は一端において小径化される形態であってよく、この場合、ロータシャフト３１４の内周面は、軸方向両端又は一端において、低減された内径を有してもよい。

　ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａは、軸心油路８３として機能してもよい。すなわち、中空内部３１４Ａには、モータカバー２５２の第１油路８１及び第２油路８２を介して油が供給されてもよい。この場合、ロータシャフト３１４が冷却されることで、ロータコア３１２（及び永久磁石が設けられる場合は永久磁石）を径方向内側から冷却することが可能である。

　ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａには、油溜め用の堰部８９が形成されてもよい。すなわち、ロータシャフト３１４は、内周面に、周方向全周にわたって径方向内側に突出する堰部８９を有してもよい。図２に示す例では、一例として、堰部８９は、ロータシャフト３１４の中空内部３１４Ａに嵌合される円環状のプラグにより形成されている。

　ロータシャフト３１４には、ステータ３２０のコイルエンド部３２２Ａ、３２２Ｂにそれぞれ油を吐出する径方向の油孔８３１Ａ及び油孔８３１Ｂが形成されてよい。

　油孔８３１Ａは、コイルエンド部３２２Ａに径方向に対向する開口を有し、軸心油路８３内の油をコイルエンド部３２２Ａに向けて供給してよい。なお、図２に示す例では、油孔８３１Ａは、径方向に平行に直線状に延在するが、径方向に対して若干傾斜する斜め方向に直線状に延在してもよい。

　油孔８３１Ｂは、コイルエンド部３２２Ｂに径方向に対向する開口を有し、軸心油路８３内の油をコイルエンド部３２２Ｂに向けて供給してよい。なお、図２に示す例では、油孔８３１Ｂは、径方向に平行に直線状に延在するが、径方向に対して若干傾斜する斜め方向に直線状に延在してもよい。

　ステータ３２０は、ステータコア３２１と、ステータコイル３２２とを備える。

　ステータコア３２１は、例えば円環状の磁性体の積層鋼板からなってよい。ステータコア３２１の内周部には、径方向内側に突出するティース（図示せず）が放射状に形成される。

　ステータコイル３２２は、例えば断面平角状又は断面円形状の導体に絶縁被膜が付与された形態であってよい。ステータコイル３２２は、ステータコア３２１のティース（図示せず）まわりに巻装される。なお、ステータコイル３２２は、例えば、１つ以上の並列関係で、Ｙ結線で電気的に接続されてもよいし、Δ結線で電気的に接続されてもよい。

　ステータコイル３２２は、ステータコア３２１のスロットから軸方向外側に突出する部分であるコイルエンド部３２２Ａ、３２２Ｂを有する。コイルエンド部３２２Ａは、Ｘ１側に位置し、コイルエンド部３２２Ｂは、Ｘ２側に位置する。

　動力伝達機構７は、ギヤ収容室ＳＰ２に配置される。動力伝達機構７の各構成要素は、図１を参照して上述した通りであるので、図２において同一の参照符号を付して、適宜、説明を省略する。

　本実施例では、動力伝達機構７の入力軸３１には、パーキングロック機構のパーキングギヤ３６が取り付けられる。なお、パーキングロック機構は、パーキングギヤ３６を回転可能な状態と回転不能な状態（ロック状態）とで切り替える機構（図示せず）を含む。

　パーキングギヤ３６は、第１軸Ａ１まわりに回転する回転部材である。パーキングギヤ３６は、入力部材３の入力軸３１と一体的に回転するように、入力部材３の入力軸３１に連結される。パーキングギヤ３６は、軸方向で入力ギヤ３２とベアリング２４１の間に配置される。なお、入力軸３１は、Ｘ方向Ｘ１側ではギヤケース２５４にベアリング２４２を介して回転可能に支持されている。

　ここで、図２を更に参照しつつ、図２Ａ及び図３を参照して、本実施例の配線構造について説明する。図２Ａは、図２のＱ１部の拡大図である。図３は、Ｘ方向Ｘ１側から第１隔壁部２５００を視たときのギヤ収容室ＳＰ２及びインバータ収容室ＳＰ３内を概略的に示す図である。図２には、本実施例の配線構造のうち、低圧系の配線が点線Ｌ１００～Ｌ１４０で模式的に示され、高圧系の配線がハッチング付きの矩形線Ｌ２００～Ｌ２２０で示されている。なお、点線Ｌ１００～Ｌ１４０や矩形線Ｌ２００～Ｌ２２０は、１本が複数の配線を表す場合がある。また、点線Ｌ１００～Ｌ１４０や矩形線Ｌ２００～Ｌ２２０の経路は、模式的に示されており、詳細は任意である。また、点線Ｌ１００～Ｌ１４０に係る配線等は、実際にはクランプ等により適宜ケース２に支持されてよい。また、図２においては、点線Ｌ１００～Ｌ１４０に係る配線は、図３のＹ１側から視て示されている。

　低圧系の配線は、回転角センサ６０と駆動装置７０とを電気的に接続する第１配線Ｌ１００、Ｌ１２０を含む。回転角センサ６０は、回転電機１の回転角度に関する情報（回転角度情報）を取得する。回転角センサ６０は、回転電機１におけるＸ方向Ｘ１側の端部（ギヤ収容室ＳＰ２側の端部）に設けられる。本実施例では、回転角センサ６０は、一例として、図２に示すように、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ１側の端部に設けられる。回転角センサ６０は、例えばレゾルバであってよい。この場合、回転角センサ６０における非回転部分（ステータ部分）は、図２に示すように、第１隔壁部２５００に固定されてよい。以下、第１配線Ｌ１００、Ｌ１２０のうちの、一方のみを指すときは、単に配線Ｌ１００又は配線Ｌ１２０と称する。

　第１配線Ｌ１００、Ｌ１２０は、図２に示すように、モータ収容室ＳＰ１内から第１隔壁部２５００を通ってギヤ収容室ＳＰ２内に至り、かつ、ギヤ収容室ＳＰ２内から第２隔壁部２５０８を通ってインバータ収容室ＳＰ３に至るように、配索される。

　配線Ｌ１００は、一端が回転角センサ６０に電気的に接続され、他端が中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される。本実施例では、回転角センサ６０は、非回転部分（コイル部６２等）が基板６１に実装され、基板６１を介して第１隔壁部２５００に支持される。

　基板６１は、図２Ａに示すように、第１隔壁部２５００に沿って延在し、軸方向で第１隔壁部２５００に当接する態様で第１隔壁部２５００に支持される。基板６１は、軸方向に視て、例えば第１軸Ａ１を中心とした円環状の形態であり、回転角センサ６０のコイル部６２を支持する。なお、図２Ａに示す例では、基板６１は、第１隔壁部２５００における第１軸Ａ１よりも下側の部分に軸方向のボルト６９（図２参照）により固定されている。

　配線Ｌ１００は、コネクタＣＮ７を有し、中継コネクタＣＮ１からコネクタＣＮ７までの区間、ハーネスの形態であってよい。また、配線Ｌ１００は、コネクタＣＮ７からの基板６１上の配線（図示せず）を含む。なお、基板６１は、プリント基板の形態であってもよく、この場合、基板６１上の配線は、プリント配線の形態であってよい。基板６１上の配線は、一端がコイル部６２に接続され、他端がコネクタＣＮ７の基板側コネクタ部ＣＮ７－１に接続される。コネクタＣＮ７は、基板側コネクタ部ＣＮ７－１とハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２とからなる。コネクタＣＮ７は、基板側コネクタ部ＣＮ７－１とハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２に嵌合することで導通する。基板側コネクタ部ＣＮ７－１及びハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２は、軸方向に挿抜可能な態様で、互いに対して嵌合される。なお、本実施例では、一例として、基板側コネクタ部ＣＮ７－１は雄型であり、ハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２は雌型であるが、逆であってもよい。

　コネクタＣＮ７は、第１軸Ａ１よりも上側に配置される。例えば、コネクタＣＮ７は、図２に示すように、回転角センサ６０よりも上側に配置される。これにより、後述するように、コネクタＣＮ７を油から適切に保護することができる。この効果の詳細は後述する。

　また、コネクタＣＮ７は、基板６１におけるＸ方向Ｘ１側（第１隔壁部２５００に対向又は当接する側）に、設けられる。これにより、モータ収容室ＳＰ１内の油がコネクタＣＮ７に掛かる可能性を効果的に低減できる。

　この場合、コネクタＣＮ７は、好ましくは、第１隔壁部２５００に形成される軸方向の貫通孔２５００８内に配置される。すなわち、第１隔壁部２５００には、軸方向の貫通孔２５００８が形成され、貫通孔２５００８を介して回転角センサ６０からの配線Ｌ１００が引き出される。これにより、回転角センサ６０から第１隔壁部２５００を通過する（貫通孔２５００８を介してギヤ収容室ＳＰ２側に引き出す際）までの区間の配線長を短くすることができる。また、コネクタＣＮ７を貫通孔２５００８内に配置することで、コネクタＣＮ７に油が掛かり難くなり、コネクタＣＮ７を油から適切に保護することができる。この効果の詳細は後述する。

　また、本実施例では、図２Ａに示すように、第１隔壁部２５００におけるギヤ収容室ＳＰ２に向く側に、コネクタカバー２７が固定される。コネクタカバー２７は、軸方向に視て、コネクタＣＮ７（ハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２及び基板側コネクタ部ＣＮ７－１）に重なる。これにより、コネクタＣＮ７に油が掛かり難くなり、コネクタＣＮ７を油から適切に保護することができる。なお、コネクタカバー２７は、好ましくは、コネクタＣＮ７全体を覆う態様で、軸方向に視て、コネクタＣＮ７全体に重なるが、コネクタＣＮ７の一部だけに重なる態様で設けられてもよい。

　配線Ｌ１００は、好ましくは、図３に模式的に示すように、中継コネクタＣＮ１からハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２まで、下向きに凸となる湾曲部９４（図４も参照）を有する形態で配索される。湾曲部９４を有することで、配線Ｌ１００を伝ってコネクタＣＮ７へと流れうる油の流れを低減できる。

　中継コネクタＣＮ１は、図２に示すように、ギヤ収容室ＳＰ２とインバータ収容室ＳＰ３との間で各種配線を中継する機能を有する。中継コネクタＣＮ１は、第２隔壁部２５０８におけるギヤ収容室ＳＰ２を径方向に仕切る部分２５０８２に設けられる。中継コネクタＣＮ１は、図３に示すように、入力軸３１（第１軸Ａ１）よりもＹ方向Ｙ１側に配置されてよい。

　配線Ｌ１２０は、一端が中継コネクタＣＮ１に電気的に接続され、他端が制御基板７４１の制御基板コネクタＣＮ２に電気的に接続される。制御基板コネクタＣＮ２は、制御基板７４１上の印刷回路（図示せず）を介してマイコン７４１２に電気的に接続されてよい。このようにして、回転角センサ６０は、配線Ｌ１００、中継コネクタＣＮ１、配線Ｌ１２０、及び制御基板コネクタＣＮ２を介して、制御装置７４に電気的に接続される。

　なお、図２に示す例では、制御基板コネクタＣＮ２には、低圧系の外部コネクタＣＮ３を介して上位ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）９９に電気的に接続されてよい。具体的には、制御基板コネクタＣＮ２と低圧系の外部コネクタＣＮ３との間は配線Ｌ１３０により電気的に接続され、低圧系の外部コネクタＣＮ３と上位ＥＣＵ９９との間は配線Ｌ１４０により電気的に接続される。なお、配線Ｌ１４０は、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　ａｒｅａ　ｎｅｔｗｏｒｋ）に基づくバスやイーサネット（登録商標）等を含んでもよい。

　本実施例では、配線Ｌ１２０は、複数の配線の束の形態であり、回転角センサ６０に加えて、他の電子部品からの各配線を、中継コネクタＣＮ１から制御基板コネクタＣＮ２へと電気的に接続する。なお、配線Ｌ１２０は、後述する配線Ｌ１２２とともにフレキシブル基板等により実現されてもよい。

　このようにして、本実施例によれば、回転角センサ６０が、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ１側の端部に配置されるので、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側の端部に配置される場合に比べて、効率的な配索を実現できる。

　また、第１配線Ｌ１００、Ｌ１２０は、第２隔壁部２５０８に設けられる中継コネクタＣＮ１において中継されるので、車両駆動装置１７の外部（モータ収容室ＳＰ１、ギヤ収容室ＳＰ２、及びインバータ収容室ＳＰ３とは異なる外部）を通る必要がなくなり、その結果、回転角センサ６０用の特別な収容室も不要である。これにより、配線を外部に引き出す場合に必要となりうるシール材料やカバー部材等が不要となり、部品点数の低減を図るとともに、良好な組み付け性を確保できる。

　例えば、中継コネクタＣＮ１が取り付けられたモータケース２５０内に回転電機１を組み付ける際に、配線Ｌ１００をギヤ収容室ＳＰ２へ引き出して、中継コネクタＣＮ１に接続できるので、比較的容易な作業で組み付けを実現できる。また、回転角センサ６０に係る配線（配線Ｌ１００等）が、第１隔壁部２５００よりもＸ１側に集約されるので、第１隔壁部２５００よりもＸ２側において、回転角センサ６０に係る配線との干渉のおそれなく回転電機１を組み付けことができる。これにより、回転電機１の組み付け性が向上する。また、回転角センサ６０に係る配線の配索（第１隔壁部２５００よりもＸ１側における配線Ｌ１００等の配索）は、回転電機１の組み付けの前でも後でも可能となり、組み付けの自由度を高めることができる。

　このようにして、本実施例によれば、車両駆動装置１７の軸方向の体格を実質的に増加することなく、良好な組み付け性で、車両駆動装置１７に係る第１配線Ｌ１００、Ｌ１２０を成立させることができる。

　本実施例では、低圧系の配線は、更に、電動オイルポンプ９０用のコネクタＣＮ４からの配線Ｌ１１１を含む。電動オイルポンプ９０は、配線Ｌ１１１を介して制御装置７４に電気的に接続される。

　配線Ｌ１１１は、一端がコネクタＣＮ４に電気的に接続され、他端が中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される。配線Ｌ１１１は、図３に示すように、入力軸３１の下側を回り込む態様で配索されてよい。中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される配線Ｌ１１１は、配線Ｌ１２０を介して制御装置７４に電気的に接続される。このようにして、電動オイルポンプ９０は、配線Ｌ１１１、中継コネクタＣＮ１、配線Ｌ１２０、及び制御基板コネクタＣＮ２を介して、制御装置７４に電気的に接続される。

　本実施例では、低圧系の配線は、更に、油温センサ９２からの配線Ｌ１１２を含む。油温センサ９２は、電動オイルポンプ９０から吐出される油の温度を検出する。油温センサ９２は、配線Ｌ１１２を介して、油の温度に応じた電気信号を制御装置７４に供給する。油温センサ９２は、電動オイルポンプ９０の近傍（電動オイルポンプ９０の吐出口近傍）に設けられてもよい。本実施例では、油温センサ９２は、図２に示すように、第１隔壁部２５００に固定される。また、油温センサ９２は、図２に示すように、入力軸３１よりも下方に設けられてよい。また、油温センサ９２は、図３に示すように、入力軸３１よりも、Ｙ方向Ｙ１側に設けられてよい。配線Ｌ１１２は、一端が油温センサ９２に電気的に接続され、他端が中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される。中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される配線Ｌ１１２は、配線Ｌ１２０を介して制御装置７４に電気的に接続される。このようにして、油温センサ９２は、配線Ｌ１１２、中継コネクタＣＮ１、配線Ｌ１２０、及び制御基板コネクタＣＮ２を介して、制御装置７４に電気的に接続される。

　本実施例では、低圧系の配線は、更に、サーミスタ９３からの第２配線Ｌ１１３、Ｌ１１４、Ｌ１２２を含む。サーミスタ９３は、ステータ３２０（例えばステータコイル３２２）に設けられる。以下、第２配線Ｌ１１３、Ｌ１１４、Ｌ１２２のうちの、１つ又は２つのみを指すときは、単に配線Ｌ１１３、配線Ｌ１１４、又は配線Ｌ１２２と称する。

　本実施例では、サーミスタ９３は、Ｘ方向Ｘ２側のコイルエンド部３２２Ｂに設けられる。この場合、サーミスタ９３をＸ方向Ｘ１側のコイルエンド部３２２Ａに設ける場合に比べて、第２配線Ｌ１１３、Ｌ１１４の配索が容易となる。すなわち、モータケース２５０に回転電機１を組み付けた後に、第２配線Ｌ１１３、Ｌ１１４の配索を、モータケース２５０のＸ方向Ｘ２側の開口を利用して容易に行うことができる。

　配線Ｌ１１３は、一端がサーミスタ９３に電気的に接続され、他端が中間コネクタＣＮ５に電気的に接続される。中間コネクタＣＮ５は、図２に示すように、モータ収容室ＳＰ１において径方向でステータ３２０とモータケース２５０の間の空間を利用して配置される。

　配線Ｌ１１４は、一端（Ｘ方向Ｘ２側の端部）が中間コネクタＣＮ５に電気的に接続され、他端（Ｘ方向Ｘ１側の端部）が中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される。配線Ｌ１１４は、中間コネクタＣＮ５から第１隔壁部２５００を通ってモータ収容室ＳＰ１からギヤ収容室ＳＰ２に至り、中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される。この場合、配線Ｌ１１４は、第１隔壁部２５００に形成される軸方向の貫通孔２５００９を介して第１隔壁部２５００を通過してよい。配線Ｌ１１４は、ギヤ収容室ＳＰ２において、入力軸３１（第１軸Ａ１）より上側に延在する。なお、中間コネクタＣＮ５が、第１軸Ａ１よりも上側にかつ第１軸Ａ１よりもＹ方向Ｙ１側に配置される場合、配線Ｌ１１４は直線状に比較的短い配線長で配索できる。このようにして中継コネクタＣＮ１に電気的に接続される配線Ｌ１１４は、中継コネクタＣＮ１において配線Ｌ１２２に電気的に接続される。

　配線Ｌ１２２は、上述した第１配線Ｌ１００、Ｌ１２０のうちの配線Ｌ１２０と同様、一端が中継コネクタＣＮ１に電気的に接続され、他端が制御基板７４１の制御基板コネクタＣＮ２に電気的に接続される。このようにして、サーミスタ９３は、配線Ｌ１１３、配線Ｌ１１４、中継コネクタＣＮ１、配線Ｌ１２２、及び制御基板コネクタＣＮ２を介して、制御装置７４に電気的に接続される。

　このようにして、本実施例によれば、低圧系の配線は、すべて、一の中継コネクタＣＮ１に集約され、一の中継コネクタＣＮ１を介して第２隔壁部２５０８を通ってインバータ収容室ＳＰ３に至ることができる。これにより、複数の中継コネクタ（例えばモータ収容室ＳＰ１とギヤ収容室ＳＰ２のそれぞれに１つずつ中継コネクタ）を利用する場合に比べて効率的な構成を実現できる。

　また、本実施例によれば、低圧系の配線のすべてが、第２隔壁部２５０８に設けられる中継コネクタＣＮ１において中継されるので、車両駆動装置１７の外部（モータ収容室ＳＰ１、ギヤ収容室ＳＰ２、及びインバータ収容室ＳＰ３とは異なる外部）を通る必要がない。これにより、外部を通す場合に必要となりうるシール材料やカバー部材等が不要となり、良好な組み付け性を確保できる。

　このようにして、本実施例によれば、車両駆動装置１７の軸方向の体格を実質的に増加することなく、良好な組み付け性で車両駆動装置１７に係る低圧系の配線のすべてを成立させることができる。

　高圧系の配線は、ステータ３２０の端子部３２４から、第２隔壁部２５０８に設けられる端子台２００までのバスバー（動力線）Ｌ２００と、端子台２００からインバータモジュール７２までのバスバーＬ２１０とを含む。端子部３２４には、ステータコイル３２２の各相の端部（渡り線の端部）が電気的に接続される。

　端子台２００は、第２隔壁部２５０８におけるモータ収容室ＳＰ１を径方向に仕切る部分２５０８１に設けられる。端子台２００は、例えば各バスバーＬ２００、Ｌ２１０を樹脂部（図示せず）で一体化した形態であってよい。端子台２００からのバスバーＬ２１０は、インバータ収容室ＳＰ３においてインバータモジュール７２に電気的に接続される。また、インバータモジュール７２からのバスバーＬ２１２は、高圧系の外部コネクタＣＮ６に電気的に接続される。高圧系の外部コネクタＣＮ６からのバスバーＬ２２０は、高圧バッテリＶａに電気的に接続される。

　このようにして、本実施例では、高圧系の各配線は、インバータ収容室ＳＰ３におけるＸ方向Ｘ２側で実現されるので、上述したようにＸ方向Ｘ１側に配置される低圧系の各配線との間で十分な絶縁距離を確保することが容易となる。

　ところで、本実施例では、上述したように、ケース２は、モータ収容室ＳＰ１及びギヤ収容室ＳＰ２内に、回転電機１及び動力伝達機構７を冷却及び／又は潤滑するための油を保持する。以下では、モータ収容室ＳＰ１及びギヤ収容室ＳＰ２内の油を、単に「ケース２内の油」とも称する。

　車両が水平な姿勢で停止状態にあるときは、ケース２内の油の表面（上側の表面）は、水平面を維持する。図２及び図３には、このような定常状態のケース２内の油の表面に沿うラインＬＬ１が模式的に示されている。なお、定常状態のケース２内の油の表面の高さは、動力伝達機構７等の配置に応じて、適宜、適合されてよい。

　他方、車両が勾配路に位置する際や走行中に各種加速度を受ける場合、ケース２内の油は揺れ、油の表面が水平のラインＬＬ１から変化する。図２には、Ｘ方向（例えば横方向）の加速度を受けたときに変化しうる油の表面のラインＬＬ２、ＬＬ３が模式的に示されている。図２に示すように、ケース２内の油の表面は、車両のＸ方向の中心Ｃ１を通る前後軸回りに（ロール方向に）傾斜する傾向となる。

　ケース２のＸ方向の中心は、車両のＸ方向の中心Ｃ１と必ずしも一致しないが、図２に模式的に示すように、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ１側の端部の方が、Ｘ方向Ｘ２側の端部よりも車両のＸ方向の中心Ｃ１に近い配置（搭載形態）が採用されやすい。このような搭載形態の場合、ラインＬＬ２、ＬＬ３からも分かるように、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ１側の端部の方が、Ｘ方向Ｘ２側の端部よりも、油に浸かり難い。

　この点、本実施例によれば、上述したように、回転角センサ６０が回転電機１におけるＸ方向Ｘ１側の端部（ギヤ収容室ＳＰ２側の端部）に設けられることに伴い、基板６１及びコネクタＣＮ７は、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ１側の端部に設けられる。これにより、車両の姿勢や挙動等に起因してケース２内の油がロール方向に揺れる場合でも、コネクタＣＮ７が油に浸かり難くなる。

　図３には、Ｙ方向（例えば前後方向）の加速度を受けたときに変化しうる油の表面のラインＬＬ４、ＬＬ５が模式的に示されている。図３に示すように、ケース２内の油の表面は、車両のＹ方向の中心Ｃ２を通る左右軸まわりに（ピッチ方向に）傾斜する傾向となる。

　ケース２のＹ方向の中心は、車両のＹ方向の中心Ｃ２と必ずしも一致しないが、図３に模式的に示すように、車両のＹ方向の中心Ｃ２が、ケース２のＹ方向の延在範囲内である配置（搭載形態）が採用されやすい。このような搭載形態の場合、ラインＬＬ４、ＬＬ５及びラインＬＬ１０、ＬＬ１１からも分かるように、ラインＬＬ１０、ＬＬ１１で規定されるような扇型領域内は、油に浸かり難い。このとき、ラインＬＬ１０、ＬＬ１１は、第１軸Ａ１を通る鉛直方向（一点鎖線のラインＬＬ２０）の真上を０度としたとき、第１軸Ａ１を中心とした±４５度内の扇型領域の境界を定めるラインである。

　この点、本実施例によれば、コネクタＣＮ７が第１軸Ａ１よりも上側に配置されるので、コネクタＣＮ７をラインＬＬ１０、ＬＬ１１で規定されるような扇型領域内に位置させることが容易である。これにより、車両の姿勢や挙動等に起因してケース２内の油がピッチ方向に揺れる場合でも、コネクタＣＮ７が油に浸かり難くなる。

　このようにして、本実施例によれば、車両の姿勢や挙動等に起因してケース２内の油が揺れる場合でも、油に浸かり難いコネクタＣＮ７の配置を実現できる。

　次に、図２Ａとともに、図４及び図５を参照して、油に対してコネクタＣＮ７を保護するための構造について更に説明する。

　図４は、コネクタカバー２７の説明図であり、図３のＱ２部の拡大図である。図５は、コネクタＣＮ７のラビリンス構造を説明する概略的な断面図である。

　コネクタカバー２７は、上述したように、軸方向に視て、コネクタＣＮ７に重なる。図４では、コネクタＣＮ７は、コネクタカバー２７により略全体が覆われており、一部だけ可視となっている。図４に示す例では、コネクタカバー２７は、ブラケットの形態であり、ボルト２７４により第１隔壁部２５００に固定されている。また、図４に示す例では、コネクタカバー２７は、ハーネスの形態である配線Ｌ１００の一部をクランプするクランプ部２７０を有する。クランプ部２７０は、配線Ｌ１００における湾曲部９４の最下点よりもハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２に近い側の部位をクランプする。このようにして、コネクタカバー２７は、配線Ｌ１００の一部をクランプするブラケットとして機能しつつ、コネクタＣＮ７を油から保護する機能をも有する。

　ところで、ギヤ収容室ＳＰ２内では、下方に溜まる油が差動歯車機構５の作動時に掻き上げられるので、かかる掻き上げられた油が、コネクタＣＮ７に直接的に掛かるおそれがある。また、掻き上げられた油が第１隔壁部２５００のＸ方向Ｘ１側の表面を伝って下方に流れ、コネクタＣＮ７に至るおそれもある。また、掻き上げられた油がハーネスの形態の配線Ｌ１００を伝って、コネクタＣＮ７に至るおそれもある。

　この点、本実施例によれば、上述したように、好ましくはコネクタカバー２７が設けられるので、掻き上げられた油のうちの、コネクタＣＮ７に向かう油は、コネクタカバー２７に当たりやすくなる。この結果、油がコネクタＣＮ７に直接的に掛かる可能性を効果的に低減できる。

　また、本実施例では、上述したように、好ましくはコネクタＣＮ７が第１隔壁部２５００の貫通孔２５００８内に配置されるので、油が第１隔壁部２５００のＸ方向Ｘ１側の表面を伝ってコネクタＣＮ７に至る可能性を効果的に低減できる。このような効果を促進するために、コネクタＣＮ７は、貫通孔２５００８内に全体が収容される態様（すなわち、第１軸Ａ１に垂直な方向に視て、ギヤ収容室ＳＰ２側にハーネス側コネクタ部ＣＮ７－２等が露出しない態様）で、貫通孔２５００８内に配置されてもよい。

　また、本実施例では、上述したように、好ましくは配線Ｌ１００が湾曲部９４を有する形態で配索されるので、油がハーネスの形態の配線Ｌ１００を伝ってコネクタＣＮ７に至る可能性（重力に抗して上昇する油）を効果的に低減できる。このような効果を促進するために、配線Ｌ１００は、湾曲部９４の最下点がコネクタＣＮ７よりも下方に位置するように、配索されてもよい。なお、配線Ｌ１００が湾曲部９４を有する場合、配線Ｌ１００の余長部分が弛みとなり振動しやすくなるが、本実施例によれば、コネクタカバー２７のクランプ部２７０によって配線Ｌ１００の振動等を防止できる。

　このようにして、本実施例によれば、油に浸かり難いコネクタＣＮ７の配置を実現できるだけでなく、ギヤ収容室ＳＰ２内の油が直接的に又は配線Ｌ１００を伝ってコネクタＣＮ７までに至る可能性をも低減できる。この結果、コネクタＣＮ７の防水性を低下させることも可能となり、例えば低コストで商業的に入手可能な非防水型の仕様をコネクタＣＮ７で採用することも可能となりうる。なお、非防水型の仕様のコネクタは、シール用ゴム部材が嵌合部に設けられないため、かかるシール用ゴム部材によるシール機能を備えていない。

　ただし、コネクタＣＮ７は、図５に示すように、シール用ゴム部材を利用することに代えて、ラビリンス構造を有してもよい。この場合、油に混入しうる異物（例えば微小な金属片）がコネクタＣＮ７内に浸入した場合でも、電気接点部まで異物が至る可能性を低減できる。具体的には、図５に示す例では、コネクタＣＮ７の基板側コネクタ部ＣＮ７－１は、櫛状の突起部７１０を端子７２０間に有する。これにより、沿面距離が効率的に確保され、異物に起因した短絡の可能性を効果的に低減できる。

　以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施例の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

１・・・回転電機、３１４・・・ロータシャフト（回転軸部材）、２・・・ケース（収容部材）、２５００・・・第１隔壁部、２５００８・・・貫通孔、２５０８・・・第２隔壁部、２７・・・コネクタカバー（カバー部材）、２７０・・・クランプ部、７・・・動力伝達機構、１７・・・車両駆動装置、６０・・・回転角センサ、６１・・・基板、７０・・・駆動装置、９４・・・湾曲部、Ｌ１００、Ｌ１２０・・・第１配線（配線）、ＣＮ７・・・コネクタ（第１隔壁側コネクタ）、ＣＮ１・・・中継コネクタ（第２隔壁側コネクタ）、ＳＰ１・・・モータ収容室（第１収容室）、ＳＰ２・・・ギヤ収容室（第２収容室）、ＳＰ３・・・インバータ収容室（第３収容室）

Claims (6)

1. 　上下方向に交差する軸方向を有する回転電機と、
   　前記回転電機の回転軸部材における軸方向一端側に接続され、前記回転電機により発生される回転トルクに基づく動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、
   　前記回転電機を駆動する駆動装置と、
   　前記回転電機を収容する第１収容室と、前記動力伝達機構を収容する第２収容室とを内部に形成しつつ、前記第１収容室と前記第２収容室とを軸方向に仕切る第１隔壁部を有し、かつ、前記第１収容室内及び前記第２収容室内に油を保持する収容部材と、
   　前記第１収容室内において前記第１隔壁部に支持される基板上に実装され、前記回転電機の回転角度情報を取得する回転角センサと、
   　前記回転角センサと前記駆動装置とを電気的に接続する配線と、を含み、
   　前記配線は、前記基板における軸方向で前記第１隔壁部に対向する側、かつ、前記回転軸部材よりも上側に、第１隔壁側コネクタを有する、車両駆動装置。
2. 　前記第１隔壁部は、軸方向に貫通する貫通孔を有し、
   　前記第１隔壁側コネクタは、少なくとも一部が前記貫通孔内に配置される、請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 　前記第１隔壁側コネクタは、全体が前記貫通孔内に配置される、請求項２に記載の車両駆動装置。
4. 　前記第２収容室において前記第１隔壁部に固定されるカバー部材を更に含み、
   　前記カバー部材は、軸方向に視て、前記第１隔壁側コネクタに重なる、請求項２に記載の車両駆動装置。
5. 　前記収容部材は、前記駆動装置を収容する第３収容室を内部に更に形成し、かつ、前記第２収容室と前記第３収容室とを径方向に仕切る第２隔壁部を更に有し、
   　前記配線は、前記第２隔壁部に設けられる第２隔壁側コネクタから前記第１隔壁側コネクタまで、下向きに凸となる湾曲部を有する形態で配索され、
   　前記カバー部材は、前記配線をクランプするクランプ部を有する、請求項４に記載の車両駆動装置。
6. 　前記第１隔壁側コネクタは、シール用ゴム部材を有さない非防水型であり、かつ、軸方向に視て、前記回転軸部材を通る鉛直方向の真上を０度としたとき、前記回転軸部材を中心とした±４５度内の扇型領域内に配置される、請求項１から５のうちのいずれか１項に記載の車両駆動装置。

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