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WO2022017671A1 - AUßENHAUTBAUTEIL FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG UND VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINES AUßENHAUTBAUTEILS - Google Patents

AUßENHAUTBAUTEIL FÜR EIN KRAFTFAHRZEUG UND VERFAHREN ZUR HERSTELLUNG EINES AUßENHAUTBAUTEILS Download PDF

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Publication number
WO2022017671A1
WO2022017671A1 PCT/EP2021/064739 EP2021064739W WO2022017671A1 WO 2022017671 A1 WO2022017671 A1 WO 2022017671A1 EP 2021064739 W EP2021064739 W EP 2021064739W WO 2022017671 A1 WO2022017671 A1 WO 2022017671A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shell
outer skin
component
skin component
fiber reinforcement
Prior art date
Application number
PCT/EP2021/064739
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas MIADOWITZ
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft filed Critical Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority to CN202180017783.2A priority Critical patent/CN115243961B/zh
Priority to US17/912,935 priority patent/US20230150582A1/en
Publication of WO2022017671A1 publication Critical patent/WO2022017671A1/de

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    • B32B5/00—Layered products characterised by the non- homogeneity or physical structure, i.e. comprising a fibrous, filamentary, particulate or foam layer; Layered products characterised by having a layer differing constitutionally or physically in different parts
    • B32B5/02—Layered products characterised by the non- homogeneity or physical structure, i.e. comprising a fibrous, filamentary, particulate or foam layer; Layered products characterised by having a layer differing constitutionally or physically in different parts characterised by structural features of a fibrous or filamentary layer
    • B32B5/022—Non-woven fabric

Definitions

  • the invention relates to a fiber-reinforced outer skin component for a motor vehicle.
  • Fiber-reinforced components on motor vehicles are known.
  • several layers of oriented reinforcement fibers are usually integrated into a plastic matrix. If such a component is heated as part of the painting process, the different expansion coefficients (also known as the delta-alpha problem) often lead to fiber markings on the surface. The underlying fiber layers become visible.
  • the object of the invention to specify a fiber-reinforced plastic component that is improved in terms of paintability and surface quality.
  • the plastic component should be able to be produced inexpensively as an outer skin component for a vehicle and should be able to be coated together with the vehicle body.
  • the object is achieved by an outer skin component according to patent claim 1 and a method according to patent claim 8. Further advantageous configurations result from the dependent claims and the following description.
  • a fiber-reinforced outer skin component for a motor vehicle is specified, which is designed as a shell component with an outer shell and an inner shell.
  • the inner shell is directly or indirectly connected to the outer shell, preferably glued. It is characteristic of the inner shell and the outer shell that together they depict the essential geometry of the outer skin component.
  • the outer shell on the vehicle faces outwards and the inner shell faces inwards.
  • the outer shell preferably forms the outer skin of the outer skin component.
  • both the outer shell and the inner shell are each formed as fiber-reinforced plastic shells with a fiber reinforcement embedded in a duromer plastic matrix, with the fiber reinforcement of the outer shell consisting of one or more layers of fleece material.
  • the use of directional fibers in the outer shell is deliberately avoided. Only fleece materials are used as reinforcement fibers in the outer shell.
  • the fibers are present as random fibers, i.e. undirected with random fiber direction.
  • the distribution of the fibers in the nonwoven is random, which in macroscopic terms means that the matrix and fibers are distributed more homogeneously in the component than in a component with aligned fibers.
  • the fibrous reinforcement of the outer shell may be formed from a single, two or more layers of non-woven materials which are layered one on top of the other.
  • the non-woven material is not limited to specific fibers; instead, all known reinforcing fibers can be used.
  • the fiber reinforcement of the outer shell is made of glass fibers, i.e. the individual fleece layers consist of glass fibers. This allows a particularly good surface quality to be achieved, since the thermal expansion coefficient of the glass fibers is closer to that of the matrix material, thus reducing the delta-alpha problem.
  • the fiber reinforcement of the outer shell is made of carbon fibers, i.e. the individual fleece layers are made of carbon fibers.
  • the surface is optimized while the weight is low at the same time, in that the fiber reinforcement of the outer shell is formed from carbon fibers and glass fibers.
  • the individual fleece layers have only carbon fibers or only glass fibers and can be layered one on top of the other. Fleece layers in which both carbon fibers and glass fibers are arranged can also be used.
  • the requirements with regard to the strength of the outer skin component can be realized via the inner shell.
  • the inner shell has at least one local reinforcement, which stiffens the inner shell, e.g.
  • This reinforcement(s) can be formed, for example, by additional fiber layers that are arranged locally in areas of the inner shell.
  • the reinforcements can be visible as strip-shaped thickenings on the inner shell.
  • the matrix material of the outer shell and the inner shell is a duromer matrix material, with the same matrix system not necessarily having to be used for the inner shell and the outer shell.
  • the outer skin component is preferably a vehicle flap, such as a front/bonnet, a tailgate or a door or a side wall of a motor vehicle.
  • a method for producing an outer skin component is specified, which is designed as a shell component with an outer shell and an inner shell, in particular for producing the shell component described above.
  • the outer shell and the inner shell are preferably manufactured independently of one another and connected to one another in a subsequent step. Accordingly, the procedure comprises the steps:
  • an inner shell as a fiber-reinforced plastic component with a fiber reinforcement embedded in a duromer plastic matrix and permanently connecting the outer shell to the inner shell to form the shell component.
  • the outer shell can preferably be produced using the RTM process (Resin Transfer Moulding) or by wet pressing.
  • RTM process the fiber reinforcement is only infiltrated with the matrix material in the closed pressing tool.
  • wet pressing process the matrix material is already applied to the fiber reinforcement before the pressing tool is closed and then pressed with it. Both methods are suitable for large-scale series production and are cost-effective methods that enable large quantities to be manufactured at low cost.
  • prepregs which are expensive to produce and process, can be dispensed with for the production of the outer shell.
  • hybrid pressing can also be used to produce the inner shell if, for example, local reinforcements are to be provided and these are applied to the remaining fiber layers of the inner shell, for example in the form of prepregs.
  • the outer shell and the inner shell are permanently and inseparably connected to each other to form the shell component. This is preferably done by gluing the shell components together.
  • the outer skin component described above can also be painted in the existing process chain of the vehicle body and, in particular, can also be fed through the KTL process. Separate painting processes are not required. This offers considerable savings potential and the possibility of painting the components in the vehicle color.
  • Figure 1 shows an example shell component in an exploded view
  • Figure 2 shows a sectional view of the shell component from Figure 1.
  • FIG. 1 shows an exemplary shell component 1 in the form of a front flap of a motor vehicle.
  • the shell component has an outer shell 10 and an inner shell 20 which are connected to one another, preferably glued.
  • the shell component 1 can have other elements that are not shown, such as hinges or receptacles, which can also be provided or can be integrated into the inner shell 20, for example.
  • the outer shell 10 forms an outer surface 12 of the shell component 1, which is directed outwards in the ver built state on the vehicle.
  • the inner shell 20 is arranged on the side of the outer shell 10 facing away from the outer surface 12 .
  • the outer shell 10 is designed as a fiber-reinforced plastic shell, where it has a fiber reinforcement 13 made of fleece materials that is embedded in a duromer plastic matrix 14 .
  • FIG. 2 shows a sectional view to clarify the layer structure. Purely as an example, four layers 16, 17, 18, 19 of a fleece material are shown there, the number can of course vary depending on the requirement.
  • the inner shell 20 is also a fiber-reinforced plastic shell with reinforcing fibers embedded in a duromer plastic matrix 22 .
  • the inner shell 20 has a fiber reinforcement 23 with a layer structure of a plurality of layers 24, 25, 26, 27, 28 (in this case 5 layers, for example) of directed reinforcing fibers.
  • the inner shell 20 has at least one local reinforcement 29 .
  • a prepreg strip with further reinforcing layers of aligned continuous fibers and matrix material is formed on the inner shell 20 in a locally limited area in addition to the structure described above.
  • the outer shell 10 and the inner shell 20 are first manufactured separately and then glued together.
  • the outer shell is preferably produced using the RTM process or the wet pressing process; the inner shell can also be produced using these processes or in a hybrid pressing process.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Außenhautbauteil für ein Kraftfahrzeug, das als Schalenbauteil (1) mit einer Außenschale (10) und einer Innenschale (20) ausgebildet ist, die jeweils als faserverstärkte Kunststoffschalen mit einer in eine duromere Kunststoffmatrix (14, 22) eingebetteten Faserverstärkung (13, 23) ausgebildet sind, wobei die Faserverstärkung (13) der Außenschale (10) aus einer oder mehr Lagen (16, 17, 18, 19) von Vliesmaterial besteht. Weiterhin wird ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Außenhautbauteils angegeben.

Description

Beschreibung
Außenhautbauteil für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Herstellung eines Außenhautbauteils
Die Erfindung betrifft ein faserverstärktes Außenhautbauteil für ein Kraftfahr zeug.
Faserverstärkte Bauteile an Kraftfahrzeugen sind bekannt. Hierbei sind meist mehrere Lagen von gerichteten Verstärkungsfasern in einer Kunststoffmatrix eingebunden. Wird ein derartiges Bauteil im Rahmen des Lackierprozesses erwärmt, so kommt es aufgrund der unterschiedlichen Ausdehnungskoeffi zienten (auch als Delta-Alpha-Problematik bekannt) häufig zu einer Faserab zeichnung an der Oberfläche. Die darunter liegenden Faserlagen werden sichtbar.
Derartige Faserabzeichungen erfüllen nicht die hohen Anforderungen, die bezüglich der Oberflächengüte an Außenhautbauteile gestellt werden. Dies führt insbesondere bei faserverstärkten Kunststoffbauteilen zu aufwendigen Vor- und Nacharbeitsprozessen um eine Class-A Oberfläche sicherzustellen. Bislang werden faserverstärkte Bauteile in eigenen Lackierverfahren außer halb der Prozesskette lackiert und nachträglich am Fahrzeug verbaut.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der Erfindung ein hinsichtlich der Lackierfähigkeit und der Oberflächengüte verbessertes faserverstärktes Kunststoffbauteil anzugeben. Insbesondere soll das Kunststoffbauteil als Au ßenhautbauteil für ein Fahrzeug kostengünstig herstellbar sein und eine La ckierung gemeinsam mit der Fahrzeugkarosserie ermöglichen. Gelöst wird die Aufgabe durch ein Außenhautbauteil nach Patentanspruch 1 und ein Verfahren nach Patentanspruch 8. Weitere vorteilhafte Ausgestaltun gen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Be schreibung.
Es wird ein faserverstärktes Außenhautbauteil für ein Kraftfahrzeug angege ben, das als Schalenbauteil mit einer Außenschale und einer Innenschale ausgebildet ist. Die Innenschale ist direkt oder indirekt mit der Außenschale verbunden, vorzugsweise verklebt. Für die Innenschale und die Außenschale ist es charakteristisch, dass sie gemeinsam die wesentliche Geometrie des Außenhautbauteils abbilden. In verbautem Zustand ist die Außenschale am Fahrzeug nach außen gerichtet und die Innenschale ist nach innen gerichtet. Die Außenschale bildet vorzugsweise die Außenhaut des Außenhautbauteils.
Erfindungsgemäß sind sowohl die Außenschale als auch die Innenschale je weils als faserverstärkte Kunststoffschalen mit einer in eine duromere Kunst stoffmatrix eingebetteten Faserverstärkung ausgebildet, wobei die Faserver stärkung der Außenschale aus einer oder mehr Lagen von Vliesmaterial be steht. Mit anderen Worten gesagt, wird in der Außenschale bewusst auf den Einsatz von gerichteten Fasern verzichtet. Es werden in der Außenschale ausschließlich Vliesmaterialien als Verstärkungsfasern eingesetzt.
Bei einem Vlies liegen die Fasern als Wirrfasern vor, also ungerichtet mit zu fälliger Faserrichtung. Die Verteilung der Fasern im Vlies ist willkürlich, was in makroskopischer Sicht dazu führt, dass Matrix und Fasern homogener im Bauteil verteilt sind als in einem Bauteil mit gerichteten Fasern. Es hat sich nun gezeigt, dass eine Außenschale, die eine Faserverstärkung ausschließ lich aus Vlieswerkstoffen aufweist, nur leichte Unebenheiten ausbildet, die vom menschlichen Auge noch als homogen wahrgenommen werden. Etwa ige Einfallstellen und/oder Abzeichnungen sind aufgrund ihrer gleichmäßigen Verteilung bei gesamtheitlicher Betrachtung der Oberfläche der Außenschale zulässig und stellen kein KO-Kriterium dar. Überraschender Weise wurde festgestellt, dass eine derartige Außenschale auch herkömmliche Lackierpro zesse einer Metallkarosserie, wie z.B. einen KTL-Prozess mit Temperaturen von bis zu 190 Grad, durchlaufen kann, ohne dass es auf der Oberfläche zu unzulässigen Unebenheiten oder Abzeichnungen kommt. Dies ist umso über raschender, als es im Rahmen der Erhitzung im KTL-Ofen zu einer (nahezu) 100%igen Aushärtung des duromeren Matrixmaterials kommt.
Die Faserverstärkung der Außenschale kann aus einer einzigen, zwei oder mehr Lagen von Vliesmaterialien gebildet sein, die übereinander geschichtet vorliegen. Grundsätzlich ist das Vliesmaterial nicht auf bestimmte Fasern be schränkt, sondern es können alle bekannten Verstärkungsfasern eingesetzt werden.
In einer Ausgestaltung ist die Faserverstärkung der Außenschale aus Glasfa sern gebildet ist, d.h. die einzelnen Vlieslagen bestehen aus Glasfasern. Hierdurch lässt sich eine besonders gute Oberflächengüte erreichen, da der Wärmeausdehnungskoeffizient der Glasfasern näher an dem des Matrixma terials liegt und somit die Delta-Alpha Problematik reduziert wird.
In einer alternativen Ausgestaltung ist die Faserverstärkung der Außenschale aus Kohlenstofffasern gebildet ist, d.h. die einzelnen Vlieslagen bestehen aus Kohlenstofffasern. Hierdurch kann ein besonders geringes Gewicht und höhere mechanische Festigkeit erzielt werden.
In einerweiteren Ausgestaltung wird eine Oberflächenoptimierung bei gleich zeitig geringem Gewicht dadurch erreicht, dass die Faserverstärkung der Au ßenschale aus Kohlenstofffasern und Glasfasern gebildet ist. Hierbei können die einzelnen Vlieslagen nur Kohlenstofffasern oder nur Glasfasern aufwei sen und übereinander geschichtet sein. Es können auch Vlieslagen verwen det werden, in denen sowohl Kohlenstofffasern als auch Glasfasern angeord net sind.
Die Anforderungen hinsichtlich der Festigkeit des Außenhautbauteils können über die Innenschale realisiert werden. Hierzu kann es in einer Ausgestal tung vorteilhaft sein, wenn die Faserverstärkung der Innenschale eine oder mehr Lagen von gerichteten Verstärkungsfasern aufweist, wie z.B. Kohlen stofffasern, Glasfasern oder Aramidfasern. Diese können z.B. als Gelege, Gewebe und/oder Geflecht vorliegen. Da die Außenschale die Sicht auf die Innenschale verdeckt, sind die Anforderungen an die Oberflächengüte der In nenschale deutlich geringer.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Innenschale mindestens eine lokale Verstärkung auf, welche die Innenschale z.B. lastpfadgerecht versteift. Diese Verstärkung(en) kann/können z.B. durch zusätzliche Faserlagen gebil det werden, die lokal begrenzt in Bereichen der Innenschale angeordnet sind. Beispielsweise können die Verstärkungen als streifenförmige Verdi ckungen auf der Innenschale sichtbar sein.
Das Matrixmaterial der Außenschale und der Innenschale ist ein duromeres Matrixmaterial, wobei für die Innenschale und die Außenschale nicht zwangs läufig dasselbe Matrixsystem verwendet werden muss.
Bei dem Außenhautbauteil handelt es sich vorzugsweise um eine Fahrzeug klappe, wie eine Front/Motorhaube, eine Heckklappe oder eine Tür oder um eine Seitenwand eines Kraftfahrzeugs. Weiterhin wird ein Verfahren zur Herstellung eines Außenhautbauteils ange geben, das als Schalenbauteil mit einer Außenschale und einer Innenschale ausgebildet ist, insbesondere zur Herstellung des voranstehend beschriebe nen Schalenbauteils. Die Außenschale und die Innenschale werden vorzugs weise unabhängig voneinander hergestellt und in einem nachfolgenden Schritt miteinander verbunden. Dementsprechend umfasst das Verfahren die Schritte:
Herstellen einer Außenschale, wozu eine duromere Kunststoffmatrix mit ei ner Faserverstärkung aus einer oder mehr Lagen von Vliesmaterial in einem Presswerkzeug verpresst und ausgehärtet wird,
Herstellen einer Innenschale als faserverstärktes Kunststoffbauteil mit einer in eine duromere Kunststoffmatrix eingebetteten Faserverstärkung und dauerhaftes Verbinden der Außenschale mit der Innenschale zu dem Scha lenbauteil.
Die Außenschale kann vorzugsweise im RTM-Verfahren (Resin Transfer Moulding) oder durch Nasspressen hergestellt werden. Im RTM-Verfahren wird die Faserverstärkung erst im geschlossenen Presswerkzeug mit dem Matrixmaterial infiltriert. Im Nasspressverfahren wird das Matrixmaterial be reits vor dem Schließen des Presswerkzeugs auf die Faserverstärkung auf getragen und anschließend mit dieser verpresst. Beide Verfahren sind groß seriengerechte und kostengünstige Verfahren, die eine Herstellung hoher Stückzahlen mit geringen Kosten ermöglichen. Vorteilhafter weise kann für die Herstellung der Außenschale auf den Einsatz von aufwendig herzustel lenden und zu verarbeitenden Prepregs verzichtet werden.
Für die Herstellung der Innenschale kommt zusätzlich zu den o.g. Verfahren noch das Hybridpressen infrage, wenn beispielsweise lokale Verstärkungen vorzusehen sind und diese z.B. in Form von Prepregs auf die restlichen Fa serlagen der Innenschale aufgebracht werden. Die Außenschale und die Innenschale werden dauerhaft und untrennbar mit einander zu dem Schalenbauteil verbunden. Dies erfolgt vorzugsweise durch Verkleben der Schalenbauteile miteinander.
Das voranstehend beschriebene Außenhautbauteil kann aufgrund seines speziellen Aufbaus in der bestehenden Prozesskette der Fahrzeugkarosserie mit lackiert werden und insbesondere auch durch den KTL Prozess geführt werden. Separate Lackierprozesse sind nicht erforderlich. Hierdurch bieten sich erhebliche Einsparpotentiale und die Möglichkeit einer Lackierung der Bauteile in Wagenfarbe.
Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem Schalenbauteil be schrieben sind, gelten auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren sowie jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird beziehungsweise werden kann.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeich nungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungs wesentlich sein. Sofern in dieser Anmeldung der Begriff "kann" verwendet wird, handelt es sich sowohl um die technische Möglichkeit als auch um die tatsächliche technische Umsetzung.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele an Hand der beiliegenden Zeichnungen erläutert. Darin zeigen in schematischer Darstellung: Figur 1 ein beispielhaftes Schalenbauteil in einer Explosionsdarstellung, Figur 2 eine Schnittansicht des Schalenbauteils aus Figur 1.
Figur 1 zeigt ein beispielhaftes Schalenbauteil 1 in Form einer Frontklappe eines Kraftfahrzeugs. Das Schalenbauteil weist eine Außenschale 10, sowie eine Innenschale 20 auf, die miteinander verbunden, vorzugsweise verklebt werden. Das Schalenbauteil 1 kann weitere, nicht dargestellte Elemente auf weisen, wie z.B. Scharniere oder Aufnahmen, die zusätzlich vorgesehen sein können oder z.B. in der Innenschale 20 integriert sein können. Die Außen schale 10 bildet eine Außenfläche 12 des Schalenbauteils 1, welche im ver bauten Zustand am Fahrzeug nach außen gerichtet ist. Die Innenschale 20 ist auf der der Außenfläche 12 abgewandten Seite der Außenschale 10 an geordnet.
Die Außenschale 10 ist als faserverstärkte Kunststoffschale ausgebildet, wo bei sie eine Faserverstärkung 13 aus Vliesmaterialien aufweist, die in eine duromere Kunststoffmatrix 14 eingebettet ist. Figur 2 zeigt eine Schnittan sicht zur Verdeutlichung des Lagenaufbaus. Rein beispielhaft sind dort vier Lagen 16, 17, 18, 19 eines Vliesmaterials gezeigt, die Anzahl kann selbstver ständlich je nach Anforderung variieren.
Die Innenschale 20 ist ebenfalls eine faserverstärkte Kunststoffschale mit in eine duromere Kunststoffmatrix 22 eingebetteten Verstärkungsfasern. Die In nenschale 20 weist eine Faserverstärkung 23 auf mit einem Lagenaufbau von mehreren Lagen 24, 25, 26, 27, 28 (hier beispielhaft 5 Lagen) gerichteter Verstärkungsfasern. Zusätzlich weist die Innenschale 20 mindestens eine lo kale Verstärkung 29 auf. Hierzu ist in einem lokal begrenzten Bereich zusätz lich zum voranstehend beschriebenen Aufbau ein Prepreg-Streifen mit weite ren Verstärkungslagen gerichteter Endlosfasern und Matrixmaterial mit an die Innenschale 20 angeformt. Zur Herstellung des Schalenbauteils werden die Außenschale 10 und die In nenschale 20 zunächst separat hergestellt und anschließend miteinander verklebt. Die Herstellung der Außenschale erfolgt vorzugsweise im RTM-Ver- fahren oder im Nasspressverfahren, die Innenschale kann ebenfalls mit die sen Verfahren hergestellt werden oder in einem Hybridpressverfahren.
Bezugszeichenliste
1 Schalenbauteil
10 Außenschale
12 Außenfläche
13 Faserverstärkung
14 Kunststoffmatrixl
16, 17, 18, 19 Vlieslagen 20 Innenschale
22 Kunststoffmatrix
23 Faserverstärkung
24, 25, 26, 27, 28 Lagen von Verstärkungsfasern 29 lokale Verstärkung

Claims

Patentansprüche
1. Außenhautbauteil für ein Kraftfahrzeug, das als Schalenbauteil (1) mit einer Außenschale (10) und einer Innenschale (20) ausgebildet ist, die jeweils als faserverstärkte Kunststoffschalen mit einer in eine duromere Kunststoffmatrix (14, 22) eingebetteten Faserverstärkung (13, 23) ausgebildet sind, wobei die Faserverstärkung (13) der Außenschale (10) aus einer oder mehr Lagen (16, 17, 18, 19) von Vliesmaterial besteht.
2. Außenhautbauteil nach Patentanspruch 1, bei dem die Faserverstärkung (13) der Außenschale (10) aus Glasfasern gebildet ist.
3. Außenhautbauteil nach Patentanspruch 1, bei dem die Faserverstärkung (13) der Außenschale (10) aus Kohlenstofffasern gebil det ist.
4. Außenhautbauteil nach Patentanspruch 1, bei dem die Faserverstärkung (13) der Außenschale (10) aus Kohlenstofffasern und Glasfasern gebildet ist.
5. Außenhautbauteil nach einem der vorangehenden Patentansprüche, bei dem die Faserverstärkung (23) der Innenschale (20) eine oder mehr Lagen (24, 25, 26, 27, 28) von gerichteten Verstärkungsfasern aufweist.
6. Außenhautbauteil nach einem der vorangehenden Patentansprüche bei dem die Innenschale (20) weiterhin mindestens eine lokale Verstärkung (29) auf weist.
7. Außenhautbauteil nach einem der vorangehenden Patentansprüche, das eine Fahrzeugklappe oder eine Seitenwand ist.
8. Verfahren zur Herstellung eines Außenhautbauteils, das als Schalen bauteil (1) mit einer Außenschale (10) und einer Innenschale (20 ausgebildet ist, mit den Schritten:
Herstellen einer Außenschale (10), wozu eine duromere Kunststoffmatrix (14) mit einer Faserverstärkung (13) aus einer oder mehr Lagen (16, 17, 18, 19) von Vliesmaterial in einem Presswerkzeug verpresst und ausgehärtet wird,
Herstellen einer Innenschale (20) als faserverstärktes Kunststoffbauteil mit einer in eine duromere Kunststoffmatrix (22) eingebetteten Faserverstärkung (23) und dauerhaftes Verbinden der Außenschale (10) mit der Innenschale (20) zu dem Schalenbauteil (1).
9. Verfahren nach Patentanspruch 8, bei dem das Herstellen der Außenschale (10) im RTM-Verfahren oder im Nasspress verfahren erfolgt.
10. Verfahren nach Patentanspruch 8 oder 9, bei dem die Außenschale (10 und die Innenschale (20) miteinanderzu dem Schalen bauteil (1 ) verklebt werden.
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