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WO2020201331A1 - Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs für ein kraftfahrzeug Download PDF

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Publication number
WO2020201331A1
WO2020201331A1 PCT/EP2020/059217 EP2020059217W WO2020201331A1 WO 2020201331 A1 WO2020201331 A1 WO 2020201331A1 EP 2020059217 W EP2020059217 W EP 2020059217W WO 2020201331 A1 WO2020201331 A1 WO 2020201331A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
drive train
torque converter
coupling device
Prior art date
Application number
PCT/EP2020/059217
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Monika Rössner
Gerald Viernekes
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Publication of WO2020201331A1 publication Critical patent/WO2020201331A1/de

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a drive train for a motor vehicle, which drive train has at least one internal combustion engine and one electrical machine.
  • Such drive trains are basically known from the prior art.
  • the internal combustion engine can be decoupled or coupled by means of a coupling device in order to drive the motor vehicle in addition to or as an alternative to the drive brought about by the electric machine.
  • a coupling device for example, it is possible to start the internal combustion engine by closing a corresponding clutch device in that the electrical machine provides energy for starting the internal combustion engine accordingly.
  • the electrical machine is designed accordingly in order to have sufficient power reserves in defined operating states, in particular across all operating states, in order to be able to start the internal combustion engine reliably.
  • the electrical machine has to be designed to be relatively too large in a large number of operating states or viewed across the operation of the electrical machine.
  • the invention is based on the object of specifying an improved method for operating a drive train in which, in particular, a more efficient starting of the internal combustion engine is possible.
  • the drive train according to the invention comprises an internal combustion engine and an electric machine. Furthermore, the drive train comprises a torque converter comprising a movable or moving mass and at least one coupling device for the releasable connection of the internal combustion engine to the torque converter. To start the internal combustion engine, a coupling between the torque converter and the internal combustion engine can be established via the at least one coupling device, with a movement required for starting the internal combustion engine at least one component of the torque converter is provided at least partially by the moving mass.
  • the invention is therefore based on the knowledge that it is possible to use the moving mass of the torque converter or the moving mass of at least one component of the torque converter, for example the converter housing, a paddle wheel of the torque converter or the like, in order to use the energy for starting of the internal combustion engine.
  • the inertia of the moving mass of at least one component of the torque converter is used to cause the internal combustion engine to start when the clutch device is closed, ie, the connection between the torque converter and the internal combustion engine.
  • the internal combustion engine can be coupled to the housing of the torque converter with the coupling device via its crankshaft or a crankshaft connected to the internal combustion engine.
  • the moving mass of the at least one component of the torque converter is therefore used as a flywheel mass to start or “pull up” the internal combustion engine through the inertial mass of the at least one component.
  • the moving mass of the at least one component of the torque converter can be composed differently, depending on the structure of the torque converter or the components arranged within the torque converter.
  • one or more components can contribute to the moving mass. This is particularly dependent on how the individual components of the torque converter are connected to one another or can be coupled or coupled.
  • the moving mass is provided by at least one working fluid, in particular oil.
  • a working fluid for example oil
  • a working fluid for example oil
  • the starting process usually performed by the electrical machine or the energy usually provided by the electrical machine can thus be provided at least partially by the working fluid within the torque converter.
  • the moving mass can be provided by at least one section of a housing wall and / or by the moving mass of at least one blade of the torque converter, in particular by the pump wheel or turbine wheel.
  • the housing wall of the torque converter and / or a shovel, both of which are moved during operation of the torque converter and thus have a certain amount of energy, can be used by coupling to the internal combustion engine, by means of the coupling device, to at least partially deliver the energy and thus contribute to the starting process of the internal combustion engine.
  • the moving mass is provided by at least one damping device, comprising at least one damping element, in particular a centrifugal pendulum mass or at least a partial mass of a dual mass flywheel.
  • at least one damping device comprising at least one damping element, in particular a centrifugal pendulum mass or at least a partial mass of a dual mass flywheel.
  • any moving mass of a damping device can be used independently of the specific design of the damping device, which is arranged, for example, within the converter housing or the housing of the drive train.
  • masses of torsional damping devices, centrifugal pendulums, dual mass flywheels and the like can be used to facilitate or bring about a starting of the internal combustion engine.
  • a converter clutch designed as a multi-plate clutch can be arranged within the converter housing or the housing of the drive train.
  • the moving mass can therefore be provided by the at least one lamella of the converter clutch within the converter housing.
  • those discs of the inner disc carrier or outer disc carrier are used that are in motion and when the clutch device is closed to couple the internal combustion engine to the drive train, can transfer energy to the internal combustion engine in order to start it.
  • the converter clutch is closed to start the internal combustion engine.
  • the components of the drive train additionally moved by the closed converter clutch can be coupled to the internal combustion engine in order to start it.
  • the other outer disk carrier or inner disk carrier is also moved because of the closed converter clutch and can thus also contribute energy to starting the internal combustion engine.
  • the moving mass is sufficient to cause the internal combustion engine to start up on its own, so that ultimately as little energy as possible, in particular no energy at all, has to be provided by the electric machine for starting the internal combustion engine.
  • the electrical machine can thereby advantageously be dimensioned more efficiently and thus operated more efficiently via the operation of the drive train.
  • the starting of the internal combustion engine can also be supported by means of the electrical machine.
  • the individual components of the drive train which are arranged in particular within the converter housing, contribute to reducing the energy to be applied by the electrical machine to start the internal combustion engine or, ideally, apply this completely. It may be necessary, in particular depending on the current driving state of the motor vehicle, that a certain amount of energy is applied by means of the electric machine, so that starting the internal combustion engine can be supported by the electric machine.
  • the power reserve that the electrical machine must have to start the internal combustion engine can be reduced compared to known methods for operating a drive train, since in addition to the contribution of energy provided by the electrical machine, the moving mass of parts of the drive train, in particular within the converter housing arranged components of the drive train, contribute to starting the internal combustion engine.
  • the invention relates to a drive train for a motor vehicle, which drive train has at least one internal combustion engine, an electrical machine, a torque converter and a coupling device for the releasable connection of the internal combustion engine to the torque converter Internal combustion engine can be produced, the drive train for performing the method according to the invention, as previously described, is designed.
  • the movement to be generated for starting the internal combustion engine is provided at least partially by the moving mass of a component of the torque converter.
  • the clutch device is arranged in an oil chamber or oil mist chamber of the drive train.
  • the oil in the cooling space or wet space can also be used to operate the clutch device.
  • the coupling device can, for example, as a single-stage or be designed as a two-stage clutch device.
  • the single-stage clutch device can be designed as a friction clutch or the two-stage clutch device can in particular have a partial clutch that is designed as a friction clutch and the two-stage clutch device can have a further partial clutch that is designed as a claw clutch.
  • a first stage of the coupling device can be designed as a force-fit coupling device, in particular as a friction clutch
  • a second stage of the coupling device can be designed as a form-fitting coupling device, in particular as a claw coupling, or have one. It is possible, for example, for the friction clutch to first form a frictional connection in order to close the clutch device and then for the dog clutch to be brought into engagement to transmit higher torques. The starting or coupling of the internal combustion engine to the drive train can thus be improved.
  • FIG. 1 shows a drive train according to a first embodiment
  • FIG. 2 shows a drive train according to a second exemplary embodiment.
  • the two figures show a drive train 1, which is arranged for example in a motor vehicle (not shown).
  • 1 shows a more general illustration of the drive train 1
  • FIG. 2 shows a detailed exemplary embodiment.
  • the drive train 1 has an internal combustion engine 2, an electric machine 3, a torque converter 4 comprising a movable or moving mass and at least one clutch device 5 for releasably connecting the internal combustion engine 2 to the torque converter 4.
  • the internal combustion engine 2 can be operated via the crankshaft 6 assigned to it, which is connected to the clutch device 5, be coupled to the torque converter 4 and the electric machine 3 in order to thus be connected to the drive train 1.
  • the required movement can be provided at least partially by the moving mass of at least one component of the torque converter 4. The provision of the required energy or the application of the required movement is described below using individual examples for components of the torque converter 4.
  • the torque converter 4 has a housing 7, within which housing 7 a working fluid, for example oil, is received in an inner space 8.
  • a working fluid for example oil
  • the working fluid located in the interior 8 is also set in motion. If the clutch device 5 is closed, the moving working fluid can be used to transfer energy to the crankshaft 6 due to the inertia of the working fluid or the mass of the working fluid so that the internal combustion engine 2 can be started or the starting process can be supported can.
  • At least a section of the wall of the housing 7 of the torque converter 4 and / or a blade of the torque converter 4 can be used to at least partially provide the energy required for the starting process. Since both the blade of the torque converter 4 and the housing 7 are in motion during the operation of the drive train 1, for example by coupling a moving rotor 9 of the electrical machine 3, which rotor 9 is moved relative to a stator 10.
  • the drive train 1 also has a damping device 11, which comprises two damping elements 12, 13.
  • the damping elements 12, 13, for example pendulum masses of a centrifugal pendulum or partial masses of a two-mass flywheel are also set in motion so that when the internal combustion engine 2 is connected, ie when the clutch device 5 is closed, the corresponding angular momentum or kinetic energy can be transmitted to the crankshaft 6, so that the moving mass can be used as a flywheel for starting the internal combustion engine 2.
  • the torque converter 4 has a converter clutch 14 which is designed as a multi-disc clutch and therefore has an inner disc carrier 15 and an outer disc carrier 16.
  • the outer disk carrier 16 is connected to the damping device 11 and the inner disk carrier 15 is connected to the housing 7 of the torque converter 4. Accordingly, depending on the opening state of the converter clutch 14, the proportion of the moving mass of the components of the torque converter 4 can be changed, which can contribute to starting the internal combustion engine 2.
  • the converter clutch 14 can be used to start the motor vehicle, in particular to dampen vibrations of the internal combustion engine 2.
  • the converter clutch 14 can be closed, so that the disks of the inner disk carrier 15, as well as the disks of the outer disk carrier 16, as well as the entire damping device 11 can be used as moving mass to start the internal combustion engine 2.
  • the damping device 11 when the damping device 11 is coupled, the vibrations generated by the start-up of the internal combustion engine 2 can be carried out.
  • a damping of Dre hung irregularities that occur when starting the internal combustion engine 2 or during its operation, damped by the damping device 11 who the.
  • the additional clutch device 5 is required for starting, that is, for “starting” the internal combustion engine 2.
  • the coupling device 5 is designed as a two-stage coupling device which has a first stage 17 and a second stage 18.
  • the first stage 17 of the coupling device 5 is designed as a friction clutch and the second stage 18 of the coupling device 5 is designed as a claw clutch. This makes it possible first establish a frictional connection between the components of the first stage 17 of the coupling device 5 by, as shown in this case, the coupling device 5 is actuated hydraulically through speaking channels.
  • the claw clutch can then be brought into a grip in the second stage 18 of the clutch device 5 in order to be able to transmit higher torques in particular to the drive train 1 after the internal combustion engine 2 has been started .
  • the clutch device 5 is arranged in a wet space 19, in particular an oil space of the drive train 1.
  • the exemplary embodiment shown in FIG. 2 is only to be understood as an example.
  • a different arrangement of the individual components of the torque converter 4 is of course also possible.
  • the damping device 11 can be arranged wholly or partially outside a housing 20 of the drive train 1 (FIG. 1), for example on the side of the internal combustion engine 2 in relation to a bearing plate 21.
  • the components or their arrangement of the two exemplary embodiments can be combined as desired .
  • the method according to the invention can be carried out on the drive train 1 or with the drive train 1.

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Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (1) für ein Kraftfahrzeug, welcher Antriebsstrang (1) wenigstens einen Verbrennungsmotor (2), eine elektrische Maschine (3), einen eine bewegbare oder bewegte Masse umfassenden Drehmomentwandler (4) und wenigstens eine Kupplungseinrichtung (5) zur lösbaren Verbindung des Verbrennungsmotors (2) mit dem Drehmomentwandler (4) aufweist, wobei zum Starten des Verbrennungsmotors (2) über die wenigstens eine Kupplungseinrichtung (5) eine Kopplung zwischen dem Drehmomentwandler (4) und dem Verbrennungsmotor (2) hergestellt wird, wobei eine für das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) erforderliche Bewegung zumindest teilweise von der bewegten Masse wenigstens einer Komponente des Drehmomentwandlers (4) bereitgestellt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranqs für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs für ein Kraft fahrzeug, welcher Antriebsstrang wenigstens einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine aufweist.
Derartige Antriebsstränge sind grundsätzlich aus dem Stand der Technik bekannt. Üblicherweise kann dabei mittels einer Kupplungseinrichtung der Verbrennungsmotor abgekoppelt bzw. angekoppelt werden, um das Kraftfahrzeug zusätzlich oder alter nativ zu dem über die elektrische Maschine bewirkten Antrieb anzutreiben. Bei spielsweise ist es möglich, den Verbrennungsmotor durch Schließen einer entspre chenden Kupplungseinrichtung zu starten, indem die elektrische Maschine dazu ent sprechend Energie für das Zustarten des Verbrennungsmotors bereitstellt.
Dabei ist es erforderlich, dass die elektrische Maschine entsprechend ausgelegt ist, um in definierten Betriebszuständen, insbesondere über alle Betriebszustände hin weg, ausreichend Leistungsreserven zu besitzen, um den Verbrennungsmotor zuver lässig zustarten zu können. Dies hat zur Folge, dass die elektrische Maschine in ei ner Vielzahl von Betriebszuständen bzw. über den Betrieb der elektrischen Maschine hinweg betrachtet, verhältnismäßig zu groß ausgelegt werden muss.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs anzugeben, bei dem insbesondere ein effizienteres Zustarten des Verbrennungsmotors möglich ist.
Wie zuvor beschrieben, umfasst der erfindungsgemäße Antriebsstrang einen Ver brennungsmotor und eine elektrische Maschine. Des Weiteren umfasst der Antriebs strang einen eine bewegbare oder bewegte Masse umfassenden Drehmomentwand ler und wenigstens eine Kupplungseinrichtung zur lösbaren Verbindung des Ver brennungsmotors mit dem Drehmomentwandler. Dabei kann zum Starten des Ver brennungsmotors über die wenigstens eine Kupplungseinrichtung eine Kopplung zwischen dem Drehmomentwandler und dem Verbrennungsmotor hergestellt wer den, wobei eine für das Zustarten des Verbrennungsmotors erforderliche Bewegung zumindest teilweise von der bewegten Masse wenigstens einer Komponente des Drehmomentwandlers bereitgestellt wird.
Die Erfindung beruht demnach auf der Erkenntnis, dass es möglich ist, die bewegte Masse des Drehmomentwandlers bzw. die bewegte Masse wenigstens einer Kom ponente des Drehmomentwandlers, beispielsweise des Wandlergehäuses, eines Schaufelrads des Drehmomentwandlers oder dergleichen, zu verwenden, um die Energie für das Zustarten des Verbrennungsmotors bereitzustellen. Mit anderen Wor ten wird die Trägheit der bewegten Masse wenigstens einer Komponente des Dreh momentwandlers ausgenutzt, um bei Schließen der Kupplungseinrichtung, also Her stellen der Verbindung zwischen dem Drehmomentwandler und dem Verbrennungs motor, ein Starten des Verbrennungsmotors zu bewirken.
Beispielsweise kann der Verbrennungsmotor dazu über seine Kurbelwelle bzw. eine mit dem Verbrennungsmotor verbundene Kurbelwelle, mit der Kupplungseinrichtung an das Gehäuse des Drehmomentwandlers angekoppelt werden. Die bewegte Mas se der wenigstens einen Komponente des Drehmomentwandlers wird sonach als Schwungmasse verwendet, um den Verbrennungsmotor durch die träge Masse der wenigstens einen Komponente zu starten bzw.„hochzureißen“.
Die bewegte Masse der wenigstens einen Komponente des Drehmomentwandlers kann, je nach Aufbau des Drehmomentwandlers bzw. der innerhalb des Drehmo mentwandlers angeordneten Komponenten, unterschiedlich zusammengesetzt sein. Insbesondere können eine oder mehrere Komponenten zu der bewegten Masse bei tragen. Dies ist insbesondere davon abhängig, wie die einzelnen Komponenten des Drehmomentwandlers miteinander verbunden bzw. koppelbar oder gekoppelt sind.
Beispielsweise ist es möglich, dass die bewegte Masse durch wenigstens ein Ar beitsfluid, insbesondere Öl, bereitgestellt wird. Innerhalb des Gehäuses des Dreh momentwandlers ist üblicherweise ein Arbeitsfluid, beispielsweise Öl, vorgesehen, dass sich in Abhängigkeit der Bewegung des Drehmomentwandlers ebenfalls in Be wegung versetzt. Durch die Trägheit der Bewegung des Arbeitsfluids, kann bei Schließen der Kupplungseinrichtung Energie über die Kurbelwelle an den Verbren- nungsmotor abgegeben werden, um den Verbrennungsmotor zu starten. Somit kann der üblicherweise von der elektrischen Maschine vorgenommene Startvorgang bzw. die üblicherweise durch die elektrische Maschine bereitgestellte Energie zumindest teilweise von dem Arbeitsfluid innerhalb des Drehmomentwandlers bereitgestellt werden.
Ferner kann die bewegte Masse durch wenigstens einen Abschnitt einer Gehäuse wandung und/oder durch die bewegte Masse wenigstens einer Schaufel des Dreh momentwandlers, insbesondere von Pumpenrad oder Turbinenrad, bereitgestellt werden. Die Gehäusewandung des Drehmomentwandlers und/oder eine Schaufel, die beide im Betrieb des Drehmomentwandlers bewegt werden und somit eine ge wisse Energie besitzen, können durch die Kopplung an den Verbrennungsmotor, mit tels der Kupplungseinrichtung, dazu verwendet werden, die Energie zumindest teil weise abzugeben und somit zu dem Startvorgang des Verbrennungsmotors beizu tragen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, kann vor gesehen sein, dass die bewegte Masse durch wenigstens eine Dämpfungseinrich tung, umfassend wenigstens ein Dämpfungselement, insbesondere eine Fliehkraft pendelmasse oder wenigstens eine Teilmasse eines Zweimassenschwungrads be reitgestellt wird. Selbstverständlich kann hierbei jedwede bewegte Masse einer Dämpfungseinrichtung unabhängig von der konkreten Ausgestaltung der Dämp fungseinrichtung verwendet werden, die beispielsweise innerhalb des Wandlerge häuses bzw. des Gehäuses des Antriebsstrangs angeordnet ist. Zum Beispiel kön nen Massen von Torsionsdämpfungseinrichtungen, Fliehkraftpendeln, Zweimassen schwungrädern und dergleichen verwendet werden, um ein Zustarten des Verbren nungsmotors zu erleichtern oder zu bewirken.
Des Weiteren kann innerhalb des Wandlergehäuses bzw. des Gehäuses des An triebsstrangs eine als Lamellenkupplung ausgebildete Wandlerkupplung angeordnet sein. Die bewegte Masse kann daher durch die wenigstens ein Lamelle der Wandler kupplung innerhalb des Wandlergehäuses bereitgestellt werden. Dabei können in Abhängigkeit des Zustands der Wandlerkupplung, insbesondere abhängig davon, ob diese geöffnet oder geschlossen ist, diejenigen Lamellen des Innenlamellenträgers oder Außenlamellenträgers verwendet werden, die sich in Bewegung befinden und bei Schließen der Kupplungseinrichtung zur Ankopplung des Verbrennungsmotors an den Antriebsstrang entsprechend Energie auf den Verbrennungsmotor übertragen können, um diesen zu starten.
Dabei kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens vorgesehen sein, dass die Wandlerkupplung zum Starten des Verbrennungsmotors geschlossen wird. Dadurch kann zum einen erreicht werden, dass für das Zustarten des Verbren nungsmotors mehr bewegte Masse verfügbar ist, d.h. , dass die durch die geschlos sene Wandlerkupplung zusätzlich bewegten Komponenten des Antriebsstrangs mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt werden können, um diesen zu starten. Bei spielsweise ist gegenüber einem geöffneten Zustand der Wandlerkupplung zusätz lich der jeweils andere Außenlamellenträger oder Innenlamellenträger ebenfalls auf grund der geschlossenen Wandlerkupplung bewegt und kann somit ebenfalls Ener gie zum Starten des Verbrennungsmotors beitragen.
Des Weiteren können aufgrund der geschlossenen Wandlerkupplung, weitere Kom ponenten des Antriebsstrangs beim Starten des Verbrennungsmotors beitragen, ins besondere können aufgrund der mit der Wandlerkupplung zusätzlich gekoppelten Dämpfungseinrichtung Drehungleichförmigkeiten und dergleichen beim Starten des Verbrennungsmotors bekämpft werden.
Ersichtlich ist es möglich, in Kombination der einzelnen Komponenten des Antriebs strangs die letztlich von der elektrischen Maschine aufzubringende Energie zu redu zieren. Dabei ist es insbesondere ebenso denkbar, dass die bewegte Masse ausrei chend ist, um ein Zustarten des Verbrennungsmotors alleine zu bewirken, sodass letztlich von der elektrischen Maschine möglichst wenig, insbesondere gar keine, Energie mehr für das Zustarten des Verbrennungsmotors bereitgestellt werden muss. Vorteilhafterweise kann dadurch die elektrische Maschine effizienter dimensioniert werden, und somit über den Betrieb des Antriebsstrangs effizienter betrieben wer den. Das Zustarten des Verbrennungsmotors kann ferner mittels der elektrischen Maschi ne unterstützt werden. Wie zuvor beschrieben, ist es möglich, dass die einzelnen Komponenten des Antriebsstrangs, die insbesondere innerhalb des Wandlergehäu ses angeordnet sind, zur Reduzierung der von der elektrischen Maschine aufzubrin genden Energie zum Zustarten des Verbrennungsmotors beitragen oder diese im Idealefall vollständig aufbringen. Dabei kann es, insbesondere in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Fahrzustands des Kraftfahrzeugs, notwendig sein, dass ein ge wisser Anteil an Energie mittels der elektrischen Maschine aufgebracht wird, sodass das Zustarten des Verbrennungsmotors mittels der elektrischen Maschine unterstützt werden kann.
In jedem Fall kann die Leistungsreserve, die die elektrische Maschine zum Zustarten des Verbrennungsmotors aufweisen muss, gegenüber bekannten Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs reduziert werden, da zusätzlich zum von der elektri schen Maschine bereitgestellten Beitrag an Energie die bewegte Masse von Teilen des Antriebsstrangs, insbesondere innerhalb des Wandlergehäuses angeordneten Komponenten des Antriebsstrangs, zum Starten des Verbrennungsmotors beitragen.
Daneben betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, welcher Antriebsstrang wenigstens einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine, einen Drehmomentwandler und eine Kupplungseinrichtung zur lösbaren Verbindung des Verbrennungsmotors mit dem Drehmomentwandler aufweist, wobei zum Starten des Verbrennungsmotors über die Kupplungseinrichtung eine Verbindung zwischen dem Drehmomentwandler und dem Verbrennungsmotor herstellbar ist, wobei der Antriebsstrang zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wie zuvor be schrieben, ausgebildet ist. Die für das Zustarten des Verbrennungsmotors zu erzeu gende Bewegung wird dabei zumindest teilweise von der bewegten Masse einer Komponente des Drehmomentwandlers bereitgestellt.
Dabei ist es insbesondere möglich, dass die Kupplungseinrichtung in einem Ölraum bzw. Ölnebelraum des Antriebsstrangs angeordnet ist. Somit kann das in dem Kühl raum bzw. Nassraum befindliche Öl auch für den Betrieb der Kupplungseinrichtung verwendet werden. Die Kupplungseinrichtung kann beispielsweise als einstufige oder als zweistufige Kupplungseinrichtung ausgebildet sein. Dabei kann die einstufige Kupplungseinrichtung als Reibkupplung ausgebildet sein oder die zweistufige Kupp lungseinrichtung kann insbesondere eine Teilkupplung aufweisen, die als Reibkupp lung ausgebildet ist und die zweistufige Kupplungseinrichtung kann eine weitere Teil kupplung aufweisen, die als Klauenkupplung ausgebildet ist.
Insbesondere kann dabei eine erste Stufe der Kupplungseinrichtung als kraftschlüs sige Kupplungseinrichtung, insbesondere als Reibkupplung, und eine zweite Stufe der Kupplungseinrichtung kann als formschlüssige Kupplungseinrichtung, insbeson dere als Klauenkupplung ausgebildet sein oder eine solche aufweisen. Dabei ist es beispielsweise möglich, dass zum Schließen der Kupplungseinrichtung zunächst die Reibkupplung einen Reibschluss ausbildet, und anschließend zur Übertragung höhe rer Drehmomente die Klauenkupplung in Eingriff gebracht wird. Somit kann das Zu starten bzw. das Koppeln des Verbrennungsmotors an den Antriebsstrang verbessert werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug nahme auf die Fig. erläutert. Die Fig. sind schematische Darstellungen und zeigen:
Fig. 1 einen Antriebsstrang nach einem ersten Ausführungsbeispiel; und
Fig. 2 einen Antriebsstrang nach einem zweiten Ausführungsbeispiel.
Die beiden Fig. zeigen einen Antriebsstrang 1 , der beispielsweise in einem Kraftfahr zeug (nicht dargestellt) angeordnet ist. Fig. 1 zeigt eine allgemeinere Darstellung des Antriebsstrang 1 und Fig. 2 zeigt ein detailliertes Ausführungsbeispiel. Der Antriebs strang 1 weist einen Verbrennungsmotor 2, eine elektrische Maschine 3, einen eine bewegbare oder bewegte Masse umfassenden Drehmomentwandler 4 und wenigs tens eine Kupplungseinrichtung 5 zur lösbaren Verbindung des Verbrennungsmotors 2 mit dem Drehmomentwandler 4 auf.
Zum Starten des Verbrennungsmotors 2, kann der Verbrennungsmotor 2 über die ihm zugeordnete Kurbelwelle 6, die mit der Kupplungseinrichtung 5 verbunden ist, mit dem Drehmomentwandler 4 und der elektrischen Maschine 3 gekoppelt werden, um somit mit dem Antriebsstrang 1 verbunden zu werden. Dabei kann zum Zustarten des Verbrennungsmotors 2 die erforderliche Bewegung zumindest teilweise von der bewegten Masse wenigstens einer Komponente des Drehmomentwandlers 4 bereit gestellt werden. Das Bereitstellen der erforderlichen Energie bzw. das Aufbringen der erforderlichen Bewegung wird nachfolgend anhand von einzelnen Beispielen für Komponenten des Drehmomentwandlers 4 beschrieben.
Die einzelnen möglichen Komponenten des Antriebsstrangs 1 werden nachfolgend mit Bezug auf Fig. 2 erläautert. Der Drehmomentwandler 4 weist ein Gehäuse 7 auf, innerhalb welches Gehäuses 7 ein Arbeitsfluid, beispielsweise Öl, in einem Innen raum 8 aufgenommen ist. Durch die Bewegung des Drehmomentwandlers 4 bzw. des Antriebsstrangs 1 wird das in dem Innenraum 8 befindliche Arbeitsfluid ebenfalls in Bewegung versetzt. Wird die Kupplungseinrichtung 5 geschlossen, kann das sich in Bewegung befindende Arbeitsfluid ausgenutzt werden, um aufgrund der Trägheit des Arbeitsfluids bzw. der Masse des Arbeitsfluids Energie auf die Kurbelwelle 6 zu übertragen, sodass der Verbrennungsmotor 2 gestartet werden kann bzw. der Start vorgang unterstützt werden kann.
Des Weiteren kann wenigstens ein Abschnitt der Wandung des Gehäuses 7 des Drehmomentwandlers 4 und/oder eine Schaufel des Drehmomentwandlers 4 (nicht dargestellt) dazu verwendet werden, die für den Startvorgang benötigte Energie zu mindest teilweise bereitzustellen. Da sowohl die Schaufel des Drehmomentwandlers 4 als auch das Gehäuse 7 sich bei dem Betrieb des Antriebsstrangs 1 in Bewegung befinden, beispielsweise durch eine Kopplung eines bewegten Rotors 9 der elektri schen Maschine 3, welcher Rotor 9 gegenüber einem Stator 10 bewegt ist.
Der Antriebsstrang 1 weist ferner eine Dämpfungseinrichtung 11 auf, die zwei Dämp fungselemente 12, 13 umfasst. Durch die Bewegung des Drehmomentwandlers 4 werden die Dämpfungselemente 12, 13, beispielsweise Pendelmassen eines Flieh kraftpendels oder Teilmassen eines Zweimassenschwungrads, ebenfalls in Bewe gung versetzt, sodass beim Ankoppeln des Verbrennungsmotors 2, d.h. beim Schlie ßen der Kupplungseinrichtung 5, entsprechend Drehimpuls bzw. Bewegungsenergie auf die Kurbelwelle 6 übertragen werden kann, sodass die bewegte Masse als Schwungmasse für das Zustarten des Verbrennungsmotors 2 ausgenutzt werden kann.
Wie der einzigen Fig. ferner entnommen werden kann, weist der Drehmomentwand ler 4 eine Wandlerkupplung 14 auf, die als Lamellenkupplung ausgebildet ist, und sonach einen Innenlamellenträger 15 und einen Außenlamellenträger 16 aufweist. Im geöffneten Zustand der Wandlerkupplung 14, ist der Außenlamellenträger 16 mit der Dämpfungseinrichtung 11 und der Innenlamellenträger 15 mit dem Gehäuse 7 des Drehmomentwandlers 4 verbunden. Demzufolge kann, in Abhängigkeit des Öff nungszustands der Wandlerkupplung 14 der Anteil der bewegten Masse der Kompo nenten des Drehmomentwandlers 4 verändert werden, die zum Zustarten des Ver brennungsmotors 2 unterstützend beitragen können.
Insbesondere ist es dabei möglich, die Wandlerkupplung 14 zum Anfahren des Kraft fahrzeugs, insbesondere zum Dämpfen von Schwingungen des Verbrennungsmotors 2 zu nutzen. Dazu kann die Wandlerkupplung 14 geschlossen werden, sodass so wohl die Lamellen des Innenlamellenträger 15, als auch die Lamellen des Außenla mellenträgers 16, sowie die gesamte Dämpfungseinrichtung 11 als bewegte Masse zum Zustarten des Verbrennungsmotors 2 verwendet werden können. Des Weiteren bietet sich der Vorteil, dass bei Ankopplung der Dämpfungseinrichtung 11 eine Be dämpfung der durch das Zustarten des Verbrennungsmotors 2 erzeugten Schwin gungen vorgenommen werden kann. Insbesondere kann eine Dämpfung von Dre hungungleichförmigkeiten, die beim Zustarten des Verbrennungsmotors 2 bzw. wäh rend dessen Betrieb auftreten, durch die Dämpfungseinrichtung 11 gedämpft wer den.
Die zusätzliche Kupplungseinrichtung 5 wird vorliegend zum Zustarten, also zum „Anwerfen“ des Verbrennungsmotors 2 benötigt. In diesem Ausführungsbeispiel ist die Kupplungseinrichtung 5 als zweistufige Kupplungseinrichtung ausgebildet, die eine erste Stufe 17 und eine zweite Stufe 18 aufweist. Die erste Stufe 17 der Kupp lungseinrichtung 5 ist als Reibkupplung ausgebildet und die zweite Stufe 18 der Kupplungseinrichtung 5 ist als Klauenkupplung ausgebildet. Dadurch ist es möglich, zunächst einen Reibschluss zwischen den Komponenten der ersten Stufe 17 der Kupplungseinrichtung 5 herzustellen, indem, wie in diesem Fall gezeigt, die Kupp lungseinrichtung 5 hydraulisch durch sprechende Kanäle betätigt wird. Ist der Reib schluss in der ersten Stufe 17 der Kupplungsrichtung 5 hergestellt, kann anschlie ßend in der zweiten Stufe 18 der Kupplungseinrichtung 5 die Klauenkupplung in Ein griff gebracht werden, um insbesondere höhere Drehmomente nach dem Zustarten des Verbrennungsmotors 2 in den Antriebsstrang 1 übertragen zu können. Wie eben falls der Fig. entnommen werden kann, ist die Kupplungseinrichtung 5 in einem Nassraum 19, insbesondere einem Ölraum des Antriebsstrangs 1 angeordnet.
Das in Fig. 2 gezeigte Ausführungsbeispiel ist lediglich beispielhaft zu verstehen. Selbstverständlich ist eine anderweitige Anordnung der einzelnen Komponenten des Drehmomentwandlers 4 ebenso möglich. Beispielsweise kann die Dämpfungseinrich tung 11 ganz oder teilweise außerhalb eines Gehäuses 20 des Antriebsstrangs 1 angeordnet sein (Fig. 1 ), beispielsweise auf Seiten des Verbrennungsmotors 2 in Bezug auf ein Lagerschild 21. Die Komponenten bzw. deren Anordnung der beiden Ausführungsbeispiele können beliebig kombiniert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf dem Antriebsstrang 1 bzw. mit dem Antriebsstrang 1 ausgeführt werden.
Bezuqszeichen Antriebsstrang
Verbrennungsmotor
elektrische Maschine
Drehmomentwandler
Kupplungseinrichtung
Kurbelwelle
Gehäuse
Innenraum
Rotor
Stator
Dämpfungseinrichtung
, 13 Dämpfungselement
Wandlerkupplung
Innenlamellenträger
Außenlamellenträger
erste Stufe
zweite Stufe
Nassraum
Gehäuse
Lagerschild

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs (1 ) für ein Kraftfahrzeug, welcher Antriebsstrang (1 ) wenigstens einen Verbrennungsmotor (2), eine elektrische Ma schine (3), einen eine bewegbare oder bewegte Masse umfassenden Drehmo mentwandler (4) und wenigstens eine Kupplungseinrichtung (5) zur lösbaren Ver bindung des Verbrennungsmotors (2) mit dem Drehmomentwandler (4) aufweist, wobei zum Starten des Verbrennungsmotors (2) über die wenigstens eine Kupp lungseinrichtung (5) eine Kopplung zwischen dem Drehmomentwandler (4) und dem Verbrennungsmotor (2) hergestellt wird, wobei eine für das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) erforderliche Bewegung zumindest teilweise von der bewegten Masse wenigstens einer Komponente des Drehmomentwandlers (4) bereitgestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die bewegte Masse durch wenigstens ein Arbeitsfluid, insbesondere Öl, bereitgestellt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegte Masse durch wenigstens einen Abschnitt einer Gehäusewandung und/oder we nigstens eine Schaufel des Drehmomentwandlers (4) bereitgestellt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegte Masse durch wenigstens eine Dämpfungseinrichtung (11 ), um fassend wenigstens ein Dämpfungselement (13, 14), insbesondere eine Flieh kraftpendelmasse oder wenigstens eine Teilmasse eines Zweimassenschwung rads, bereitgestellt wird.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bewegte Masse durch wenigstens eine Lamelle einer innerhalb eines Gehäuses (7) des Drehmomentwandlers (4) angeordneten Wandlerkupplung (14) bereitgestellt wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wandlerkupplung (14) zum Starten des Verbrennungsmotors (2) ge schlossen wird.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) mittels der elektrischen Maschi ne (3) unterstützt wird.
8. Antriebsstrang (1 ) für ein Kraftfahrzeug, welcher Antriebsstrang (1 ) wenigstens einen Verbrennungsmotor (2), eine elektrische Maschine (3), einen Drehmo mentwandler (4) und eine Kupplungseinrichtung (5) zur lösbaren Verbindung des Verbrennungsmotors (2) mit dem Drehmomentwandler (4) aufweist, wobei zum Starten des Verbrennungsmotors (2) über die Kupplungseinrichtung (5) eine Kopplung zwischen dem Drehmomentwandler (4) und dem Verbrennungsmotor (2) herstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang (1 ) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausge bildet ist.
9. Antriebsstrang nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungs einrichtung (5) in einem Ölraum oder einem Ölnebelraum des Antriebsstrangs (1 ) angeordnet ist.
10. Antriebsstrang nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupp lungseinrichtung (5) als einstufige oder zweistufige Kupplungseinrichtung (5) aus gebildet ist.
1 1 .Antriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Stufe (17) der Kupplungseinrichtung (5) als kraftschlüssige Kupplungseinrichtung, ins besondere als Reibkupplung, und eine zweite Stufe (18) der Kupplungseinrich tung (5) als formschlüssige Kupplungseinrichtung, insbesondere als Klauenkupp lung, ausgebildet ist oder ein solche aufweist.
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