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WO2019211933A1 - 搬送システム - Google Patents

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Publication number
WO2019211933A1
WO2019211933A1 PCT/JP2019/003247 JP2019003247W WO2019211933A1 WO 2019211933 A1 WO2019211933 A1 WO 2019211933A1 JP 2019003247 W JP2019003247 W JP 2019003247W WO 2019211933 A1 WO2019211933 A1 WO 2019211933A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
track
branch
transport
transport vehicle
main
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/003247
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
尚央 伊藤
栄二郎 青木
Original Assignee
村田機械株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 村田機械株式会社 filed Critical 村田機械株式会社
Priority to SG11202010020PA priority Critical patent/SG11202010020PA/en
Priority to US17/045,787 priority patent/US12110177B2/en
Priority to EP19796612.0A priority patent/EP3789266B1/en
Priority to KR1020207025659A priority patent/KR102389724B1/ko
Priority to CN201980016432.2A priority patent/CN111788106B/zh
Priority to JP2020517019A priority patent/JP6935846B2/ja
Publication of WO2019211933A1 publication Critical patent/WO2019211933A1/ja

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    • B65G47/61—Devices for transferring articles or materials between conveyors i.e. discharging or feeding devices to or from conveyors of the suspended, e.g. trolley, type for articles

Definitions

  • One aspect of the present invention relates to a transport system.
  • Patent Document 1 describes a system that assigns a conveyance command to a traveling vehicle (conveyance vehicle) from a controller and conveys and delivers an article (load).
  • One aspect of the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a transport system capable of improving the load transport efficiency.
  • a transport system is a transport system including a plurality of transport vehicles that travel along a track and transport a load, and a controller that controls the travel of the plurality of transport vehicles. Includes a first main track, a plurality of merging points that are arranged apart from each other on the first main track, and a plurality of branch tracks that are respectively connected to the first main track via different merging points. Each of the merging points is separated from each other in the first main track, and each of the plurality of branch track has a stop position corresponding to a delivery port for delivering a load to the transport vehicle. For each transport vehicle that has stopped at the stop position corresponding to each delivery port of the branch track, start the transport vehicle on the downstream branch track at the same time as or earlier than the transport vehicle on the upstream branch track. Let
  • This transport system has a plurality of branch tracks that have stop positions corresponding to the delivery ports, and these branch tracks join the first main track. Thereby, when delivering a load, a plurality of transport vehicles can be distributed.
  • the start timing in the transport vehicle on the downstream branch track is set at the same time as or earlier than the start timing in the transport vehicle on the upstream branch track. Thereby, it can be made to approach a 1st main track
  • the controller for each transport vehicle that arrives at a stop position corresponding to each delivery port of the plurality of branch track, at different timing, starts the transport vehicle that arrives first. You may make it wait until the arrival conveyance vehicle arrives. Accordingly, it is possible to reliably create a situation in which the transport vehicles are simultaneously stopped at the stop positions of the plurality of branch track. It is possible to facilitate the above-described control in which the start timing of the downstream branch line track transport vehicle is the same as or earlier than the start timing of the upstream branch track transport vehicle.
  • the track further includes a second main track and a plurality of branch points that are arranged apart from each other on the second main track, and each of the plurality of branch tracks.
  • the controller sequentially enters each of the plurality of transport vehicles traveling on the second main track in order from the downstream side to the upstream side of each of the plurality of branch line tracks.
  • the approach control to be performed may be executed. Thereby, a conveyance vehicle can be distributed to a branch line track so that each conveyance vehicle may arrive at each stop position of a plurality of branch line tracks at the same timing.
  • the controller may execute the approach control for each transport vehicle group including a number of transport vehicles corresponding to the number of branch line tracks.
  • approach control can be executed with relatively simple logic.
  • the controller may determine a delivery port of a transport destination for a transport vehicle that travels in a specific section upstream from each branch point on the second main track.
  • the delivery port of the transport destination is determined for the transport vehicle traveling on the specific section of the second main track. Therefore, even if the situation occurs, the delivery port of the transport destination is determined accordingly. It becomes easy to do. It is possible to suppress the platoon of the plurality of transport vehicles from being disturbed, and it is possible to improve the load transport efficiency.
  • the controller starts at a timing that is repeated at a certain period for each of the plurality of branch tracks for each transport vehicle stopped at a stop position corresponding to each delivery port of the plurality of branch tracks. You may let them. As a result, even if the transported vehicles are not loaded, they start when the timing comes. It is possible to give priority to the traveling of a plurality of transport vehicles, and in turn, to give priority to an increase in the number of deliveries of the load during the system operation period. As a result, it is possible to improve the load conveyance efficiency.
  • the track includes a circular track that causes the plurality of transport vehicles to circulate, and the controller places the plurality of transport vehicles in the circular track so that the circular distance or the circular time is the same. You may run along. Thereby, it can suppress that the row
  • FIG. 1 is a schematic plan view showing a transport system according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a side view showing the transport vehicle of the transport system according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a schematic plan view showing the first building side of the transport system according to the embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic plan view showing the second building side of the transport system according to the embodiment.
  • Fig.5 (a) is a schematic plan view which expands and shows the 1st building side of the track
  • FIG. 5B is an enlarged schematic plan view showing the second building side of the track of the transport system according to the embodiment.
  • FIG. 6A is a schematic plan view illustrating an operation example of the transport system according to the embodiment.
  • FIG. 6B is a schematic plan view showing a continuation of FIG. Fig.7 (a) is a schematic plan view which shows the continuation of FIG.7 (b).
  • FIG. 7B is a schematic plan view showing a continuation of FIG.
  • FIG. 8A is a schematic plan view showing a continuation of FIG. 7B.
  • FIG. 8B is a schematic plan view showing the continuation of FIG.
  • FIG. 9A is a schematic plan view showing the continuation of FIG.
  • FIG. 9B is a schematic plan view showing a continuation of FIG.
  • FIG. 10A is a schematic plan view showing a continuation of FIG. 9B.
  • FIG. 10B is a schematic plan view showing a continuation of FIG.
  • FIG. 11 is a schematic plan view showing a continuation of FIG.
  • FIG. 12A is a schematic plan view illustrating an operation example when the loading operation in the transport system according to the embodiment cannot be completed.
  • FIG. 12B is a schematic plan view showing the continuation of FIG.
  • the transport system 1 is a system that performs transport between two points in which a transport source and a transport destination are patterned.
  • the transfer system 1 performs inter-building transfer for delivering the load L between the first building F1 and the second building F2.
  • the load L is, for example, a container that stores a plurality of semiconductor wafers, but may be a glass substrate, a general component, or the like.
  • the transport system 1 includes a plurality of transport vehicles 10 and a controller 20.
  • the transport vehicle 10 travels along the track 3 and transports the load L.
  • the transport vehicle 10 is configured to be able to transfer the load L.
  • the transport vehicle 10 is an overhead traveling unmanned transport vehicle.
  • the conveyance vehicle 10 is also referred to as, for example, a carriage (conveyance carriage), an overhead traveling vehicle (overhead traveling carriage), or a traveling vehicle (traveling carriage).
  • the number of transport vehicles 10 included in the transport system 1 is, for example, about 50 and varies depending on the transport request amount and the transport distance.
  • the transport vehicle 10 feeds the traveling carriage 144, the power supply carriage 145 that receives power from the track 3, the ⁇ drive 147, and the lower portion thereof to the track 3.
  • the transverse feed portion 146 is provided.
  • the ⁇ drive 147 controls the posture of the load L by turning the elevating drive unit 148 in a horizontal plane.
  • the elevating drive unit 148 moves the elevating table 149 that holds the load L up and down, and delivers the load L to and from the delivery port 4.
  • the lifting platform 149 chucks at the flange 124 at the top of the load L. Note that the lateral feed unit 146 and the ⁇ drive 147 need not be provided.
  • the track 3 is laid on the ceiling, for example.
  • the track 3 is supported by the column 141.
  • the track 3 is a predetermined travel path for causing the transport vehicle 10 to travel.
  • the track 3 is a one-way traveling path.
  • the traveling direction (forward direction) of the transport vehicle 10 on the track 3 is set to one direction, and traveling in the reverse direction is prohibited.
  • the track 3 has a closed track layout that has no influence from outside the track 3.
  • the terms “upstream” and “downstream” correspond to “upstream” and “downstream” in the traveling direction of the transport vehicle 10, respectively.
  • the track 3 includes a first main track 31, a second main track 32, and four first branch tracks (dividing from the second main track 32 and joining the first main track 31 ( Branch lines) 33a, 33b, 33c, 33d, and four second branch lines 34a, 34b, 34c, 34d branched from the first main track 31 and joining the second main track 32.
  • the first main track 31 and the second main track 32 are tracks straddling between the first building F1 and the second building F2.
  • the lengths of the first main track 31 and the second main track 32 are, for example, 200 m.
  • the first main track 31 and the second main track 32 are enclosed and closed by a wall (not shown).
  • the first branch tracks 33a to 33d are arranged in the first building F1.
  • the first branch track 33a-33d extends linearly in parallel.
  • the first branch tracks 33a to 33d are provided in a comb shape between the first main track 31 and the second main track 32 extending in parallel.
  • the first branch tracks 33a to 33d are positioned upstream of the first main track 31 (downstream of the second main track 32) in this order.
  • the second branch track 34a to 34d is arranged in the second building F2.
  • the second branch track 34a to 34d extends linearly in parallel.
  • the second branch track 34a to 34d are provided in a comb shape between the first main track 31 and the second main track 32 extending in parallel.
  • the second branch tracks 34a to 34d are positioned upstream of the second main track 32 (upstream of the first main track 31) in this order.
  • the locations where the first branch track 33a to 33d merge with the first main track 31 are merge points 35a, 35b, 35c, and 35d.
  • Each of the first branch track 33a to 33d is connected to the first main track 31 through each of junctions 35a, 35b, 35c, and 35d.
  • the track 3 has a plurality of junction points 35a to 35d that are a plurality of junction points that are arranged apart from each other on the first main track 31.
  • the first branch tracks 33a to 33d are connected to the first main track 31 via merging points 35a to 35d that are different from each other.
  • the junctions 35a to 35d are separated from each other on the first main track 31 by a predetermined distance.
  • the locations where the first branch tracks 33a to 33d branch from the second main track 32 are branch points 36a, 36b, 36c, and 36d.
  • Each of the first branch track 33a to 33d is connected to the second main track 32 via each of branch points 36a, 36b, 36c, 36d. That is, the track 3 has branch points 36a to 36d, which are a plurality of branch points arranged on the second main track 32 so as to be separated from each other.
  • the first branch tracks 33a to 33d are connected to the second main track 32 via mutually different branch points 36a to 36d.
  • the branch points 36a to 36d are separated from each other on the second main track 32 by a predetermined distance.
  • a confluence is a point where a branch track is connected to the main track.
  • the “confluence” is a point from the branch track to the main track.
  • “Merging points” are these connection points for entering the main track from the branch track.
  • the “branch point” is a portion where the main track is connected to the branch track.
  • a “branch point” is a point from the main track to the branch track.
  • “Merging points” are these connection points for entering the branch track from the main track.
  • the locations where the second branch track 34a to 34d merge with the second main track 32 are merge points 37a, 37b, 37c, 37d.
  • Each of the second branch track 34a to 34d is connected to the second main track 32 through each of junctions 37a, 37b, 37c, 37d.
  • the track 3 has a plurality of junction points 37a to 37d that are a plurality of junction points that are arranged apart from each other on the second main track 32.
  • the second branch track 34a to 34d are connected to the second main track 32 via different junction points 37a to 37d.
  • the junctions 37a to 37d are separated from each other by a predetermined distance on the second main track 32.
  • the locations where the second branch track 34a-34d branches from the first main track 31 are branch points 38a, 38b, 38c, 38d.
  • Each of the second branch track 34a to 34d is connected to the first main track 31 via each of branch points 38a, 38b, 38c, 38d. That is, the track 3 has branch points 38a to 38d that are a plurality of branch points arranged on the first main track 31 apart from each other.
  • the second branch track 34a to 34d are connected to the first main track 31 via different branch points 38a to 38d, respectively.
  • the branch points 38a to 38d are separated from each other on the first main track 31 by a predetermined distance.
  • the first main track 31, the second main track 32, the first branch tracks 33a to 33d, and the second branch tracks 34a to 34d constitute a circular track that makes the plurality of transport vehicles 10 circulate.
  • the track 3 includes, for example, a standby track W that waits for a failed transport vehicle 10 or a standby transport vehicle 10.
  • the track 3 includes a short-circuit track S that directly connects the first main track 31 and the second main track 32.
  • the delivery vehicle 10 delivers the load L to each of the first branch track 33a to 33d and each of the second branch track 34a to 34d.
  • the delivery port 4 has an unloading port 41 and a loading port 42.
  • the delivery port 4 is provided on the conveyor C that conveys the load L.
  • the conveyor C is disposed below the track 3.
  • the conveyor C is continuous so as to pass through each delivery port 4 of the first branch track 33a to 33d.
  • the conveyor C includes a conveyor 43 and a conveyor 44.
  • the unloading port 41 is a port for unloading the load L from the transport vehicle 10. At the unloading port 41, the load L is carried out after the load L is placed and before the subsequent transport vehicle 10 arrives.
  • the unloading port 41 is arranged at a predetermined interval on the upstream side of the loading port 42. In other words, the loading port 42 is arranged at a predetermined interval on the downstream side of the unloading port 41.
  • the unloading port 41 is provided on the conveyor 43.
  • the conveyor 43 conveys the load L unloaded at the unloading port 41 to, for example, an automatic warehouse (not shown).
  • the loading port 42 is a port for loading the load L into the transport vehicle 10.
  • the loading port 42 can carry the load L into the port in a span in which the plurality of transport vehicles 10 arrive continuously.
  • the unloading port 41 is provided on the conveyor 44.
  • the conveyor 44 conveys the load L to be loaded at the loading port 42 from, for example, an automatic warehouse (not shown).
  • the delivery port 4 may be arranged so as to be shifted from the transport surface of the conveyor C to the upstream side or the downstream side in the transport direction of the transport vehicle 10 so as not to stop the transport of the load L by the conveyor C.
  • the unloading port 41 and the loading port 42 are not particularly limited, and various known ports can be employed.
  • the conveyors 43 and 44 are not particularly limited in specification, mechanism or configuration, and various known conveyors can be employed.
  • the controller 20 is an electronic control unit including a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like.
  • the controller 20 can be configured as software that is loaded into the RAM and executed by the CPU while a program stored in the ROM is loaded.
  • the controller 20 may be configured as hardware such as an electronic circuit.
  • the controller 20 communicates with the plurality of transport vehicles 10 to control traveling of the plurality of transport vehicles 10.
  • the controller 20 is configured for each transport vehicle 10 that is stopped at a stop position corresponding to the delivery port 4 of each of the first branch track 33a to 33d (here, a stop position corresponding to the loading port 42; the same applies hereinafter). The following start control is executed.
  • the transport vehicle 10 that is stopped on the downstream first branch track of the first branch tracks 33a to 33d is simultaneously with or ahead of the transport vehicle 10 that is stopped on the upstream first branch track.
  • the “downstream first branch track” and the “upstream first branch track” mean that one of the two first branch tracks 33a to 33d is the former on the downstream side and the other on the upstream side. The latter.
  • the transport vehicle 10 stopped on the first branch track 33d is started at the same time as or earlier than the transport vehicle 10 stopped on the first branch track 33c.
  • the transport vehicle 10 stopped on the first branch track 33c is started simultaneously with or before the transport vehicle 10 stopped on the first branch track 33b.
  • the transport vehicle 10 stopped on the first branch track 33b is started at the same time or earlier than the transport vehicle 10 stopped on the first branch track 33a.
  • the start for each transported vehicle 10 that has stopped, the start (regardless of whether or not the load L is loaded) at a timing that is repeated at a fixed period for each of the first branch track 33a to 33d ( Forced start).
  • the countdown is started from the reference pitch time by the pitch timer in each of the first branch track 33a to 33d.
  • the reference pitch time may be a predetermined fixed value or a variable value.
  • the time axes of the pitch timers of the first branch track 33a to 33d are shifted so as to start from the transport vehicle 10 that is stopped on the downstream first branch track.
  • a time limit may be provided for allocation of the load L to each transport vehicle 10 that is stopped at the stop position corresponding to each loading port 42.
  • the controller 20 For each transport vehicle 10 that arrives at a stop position corresponding to the delivery port 4 of each of the first branch tracks 33a to 33d at different timings, the controller 20 starts the transport vehicle 10 that arrives first, and the transport vehicle 10 that arrives later Execute standby control to wait until the arrival.
  • the above-described reference pitch time for the start control is set to a length that allows the transport vehicle 10 to stop simultaneously on all of the first branch track 33a to 33d, so that the transport that arrives earlier is set.
  • the start of the vehicle 10 is made to wait until the transport vehicle 10 that arrives later arrives.
  • the controller 20 executes an entry control in which each of the plurality of transport vehicles 10 traveling on the second main track 32 sequentially enters the first branch track 33a to 33d in order from the downstream side to the upstream side. Specifically, in the approach control, the transport vehicle 10 enters the first branch track 33a, the next transport vehicle 10 enters the first branch track 33b, and the next transport vehicle 10 enters the first branch track 33c. Then, the next transport vehicle 10 is caused to enter the first branch track 33d, and then such approach of the transport vehicle 10 is repeated.
  • transport destination determination control for determining (guides) the transport destination is performed for the transport vehicle 10 traveling in the specific section R upstream of the branch points 36a to 36d in the second main track 32.
  • the specific section R is a straight section close to the branch points 36a to 36d.
  • the specific section R is not particularly limited as long as it is upstream of the branch points 36a to 36d.
  • the transfer port 4 of the transfer destination in the received transfer command (here, one of the unloading ports 41 of the first branch tracks 33a to 33d) is determined.
  • the received transport command is a command received when the load L is allocated at the loading port 42 of the second branch track 34a to 34d, and includes at least a command to drive the transport vehicle 10 to the specific section R. .
  • the controller 20 executes the virtual connection control for performing the above-described start control, standby control and entry control for each transport vehicle group including the four transport vehicles 10 corresponding to the number of the first branch track 33a to 33d.
  • the controller 20 also performs the same control as the above control on the transport vehicle 10 entering and leaving the second branch track 34a to 34d shown in FIG.
  • the transport destination determination control and the virtual connection control are executed.
  • the controller 20 moves the plurality of transport vehicles 10 around the orbits (first main trajectory 31, second main trajectory 32, first trajectory so that the rounding distance or rounding time is the same. It runs along the branch line tracks 33a to 33d and the second branch line tracks 34a to 34d). Specifically, in the approach control, the controller 20 causes the transport vehicle 10 that has entered the first branch track 33d to enter the second branch track 34a, and the transport vehicle 10 that has entered the first branch track 33c is the second. The transport vehicle 10 that has entered the branch track 34b, entered the first branch track 33b, enters the second branch track 34c, and the transport vehicle 10 entered the first branch track 33a enters the second branch track 34d. .
  • the transport vehicle 10 that has entered the second branch track 34d enters the first branch track 33a
  • the transport vehicle 10 that has entered the second branch track 34c enters the first branch track 33b
  • the transport vehicle 10 that has entered the second branch track 34b enters the first branch track 33c
  • the transport vehicle 10 that has entered the second branch track 34a enters the first branch track 33d.
  • traveling of the transport vehicle 10 on the first building F1 side of the track 3 will be described, and description of traveling of the transport vehicle 10 on the second building F2 side will be omitted.
  • a transport vehicle group including four transport vehicles 10a to 10d is shown, and the other transport vehicles 10 are omitted.
  • the transport vehicle 10 on which the load L overlaps indicates a state in which the load L is loaded.
  • the transport vehicle 10 on which the load L is not overlapped indicates an empty state in which the load L is not loaded.
  • the transport vehicle 10 painted in light color indicates a state in which a transport command is assigned.
  • the transport vehicles 10a to 10d travel on the track 3 in this order.
  • the transport vehicle 10a traveling on the second main track 32 is caused to enter the first branch track 33a by the approach control.
  • the transport vehicle 10a performs transport destination determination control while traveling in the specific section R, and determines the transport destination as the unloading port 41 of the first branch track 33a.
  • the transport vehicle 10a travels toward the determined transport destination, and the transport vehicle 10a enters the first branch track 33a.
  • the transport vehicles 10b to 10d traveling on the second main track 32 are made to enter the first branch tracks 33b to 33d in this order by the approach control.
  • each of the transport vehicles 10a to 10d is stopped in order at stop positions corresponding to the respective unloading ports 41 of the first branch track 33a to 33d.
  • the loads L of the transport vehicles 10a to 10d are unloaded to the respective unloading ports 41.
  • the transport vehicles 10a to 10d are sequentially moved to the loading ports 42, and the transport vehicles 10a to 10d are stopped at the stop positions corresponding to the loading ports 42 in order.
  • the movement from the unloading port 41 to the loading port 42 can be realized by known general traveling control. For example, when the transport vehicle 10 that is a preceding vehicle of the transport vehicle 10a and stops at the loading position of the loading port 42 starts, the transport vehicle 10a is moved accordingly.
  • the load L is assigned to each of the transport vehicles 10a to 10d stopped at the stop position corresponding to each loading port 42.
  • a transport command including a command to run the transport vehicle 10 to the specific section R (see FIG. 4) on the second building F2 side is assigned.
  • the allocated load L is loaded on each of the stopped transport vehicles 10a to 10d.
  • the transport vehicle 10d stopped on the first branch track 33d starts before the transport vehicle 10c stopped on the first branch track 33c.
  • the transport vehicle 10c stopped on the first branch track 33c starts before the transport vehicle 10b stopped on the first branch track 33b.
  • the transport vehicle 10b stopped on the first branch track 33b starts before the transport vehicle 10a stopped on the first branch track 33a.
  • the transport vehicle 10a stopped on the first branch track 33a is started after the transport vehicles 10b to 10d start.
  • the countdown from the reference pitch time to 0 is repeatedly performed by the pitch timer for each of the first branch track 33a to 33d.
  • the count of the pitch timer is repeated so that the first branch track 33d, 33c, 33b, 33a becomes 0 in the order.
  • each transport vehicle 10 stopped at the stop position is forcibly started.
  • the transporting vehicles 10d, 10c, 10b, and 10a that are stopped are started in this order.
  • the count of the pitch timer in the first branch track 33a, 33b may be set to 0 at the same timing.
  • the transport vehicle that is stopped at the stop position of the first branch track 33a, 33b. 10a and 10b are started simultaneously.
  • the count of the pitch timer in the first branch track 33b, 33c may be set to 0 at the same timing.
  • the stop position of the first branch track 33b, 33c The transport vehicles 10b and 10c that are stopped at the same time are started simultaneously.
  • the count of the pitch timer in the first branch track 33c, 33d may be set to 0 at the same timing. In this case, the first branch track 33c, 33d. The transport vehicles 10c and 10d that are stopped at the stop position are started simultaneously.
  • FIG. 12 is a schematic plan view showing an operation example when the loading operation cannot be completed.
  • FIG. 12A for example, when it is determined that the time required for loading on the transport vehicle 10a exceeds the time limit, the loading operation on the transport vehicle 10a cannot be completed and the transport vehicle 10a is completed. Allocation of the load L to is not performed, and the transport vehicle 10 is left empty.
  • FIG. 12B the transport vehicle 10a is started when the count of the pitch timer reaches 0, even if it is not loaded.
  • the transport system 1 has the first branch track 33 a to 33 d with the stop position corresponding to the delivery port 4, and these first branch tracks 33 a to 33 d merge with the first main track 31.
  • the second branch track 34a to 34d has a stop position corresponding to the delivery port 4, and the second branch tracks 34a to 34b merge with the second main track 32.
  • the start timing of the downstream branch line track of the first branch track 33a to 33d in the carrier vehicle 10 is set to the start timing of the upstream branch line track of the first branch track 33a to 33d.
  • the start timing is the same as or earlier than the start timing.
  • the start timing of the downstream branch line track of the second branch tracks 34a to 34d in the transport vehicle 10 is set to the start timing of the upstream branch line track of the second branch tracks 34a to 34d.
  • the start timing is the same as or earlier than the start timing.
  • the transport vehicle 10 that arrives first waits until the transport vehicle 10 that arrives later arrives.
  • the start control can be easily performed.
  • the branch points 36 a to 36 d of the plurality of first branch tracks 33 a to 33 d are separated from each other in the second main track 32.
  • each of the plurality of transport vehicles 10 traveling on the second main track 32 is sequentially entered into the plurality of first branch track 33a to 33d in order from the downstream side to the upstream side.
  • the transport vehicle 10 can be distributed to the first branch track 33a to 33d so that the transport vehicles 10 arrive at the respective stop positions of the first branch track 33a to 33d at the same timing. It is possible to suppress the branch travel in which a certain transport vehicle 10 branches from the second main track 32 from interfering with the branch travel in which another transport vehicle 10 branches from the second main track 32.
  • the start control can be smoothly operated.
  • the standby time for the standby control can be reduced.
  • the branch points 38a to 38d of the plurality of second branch track 34a to 34d are separated from each other in the first main track 31.
  • each of the plurality of transport vehicles 10 traveling on the first main track 31 is sequentially entered into the plurality of second branch track 34a to 34d in order from the downstream side to the upstream side.
  • the transport vehicle 10 can be distributed to the second branch track 34a to 34d so that the transport vehicle 10 arrives at the respective stop positions of the second branch track 34a to 34d at the same timing. It is possible to suppress the branch travel in which a certain transport vehicle 10 branches from the first main track 31 from interfering with the branch travel in which another transport vehicle 10 branches from the first main track 31.
  • the start control can be smoothly operated.
  • the standby time for the standby control can be reduced.
  • the approach control to enter the first branch track 33a to 33d is executed for each transport vehicle group including the number of transport vehicles 10 corresponding to the number of the first branch tracks 33a to 33d by the virtual connection control.
  • the approach control for entering the second branch track 34a to 34d is executed for each transport vehicle group including the number of transport vehicles 10 corresponding to the number of the second branch tracks 34a to 34d.
  • the transport system 1 determines the delivery port 4 of the transport destination for the transport vehicle 10 traveling in the specific section R. Thereby, even if the said situation arises, it becomes easy to determine the delivery port 4 of a conveyance destination according to it. It is possible to suppress the platoon of the plurality of transport vehicles 10 from being disturbed, to suppress the occurrence of traffic jams in the plurality of transport vehicles 10, and to improve the transport efficiency of the load L.
  • each transport vehicle 10 stopped at the stop position corresponding to each delivery port 4 is repeated at a fixed cycle for each of the first branch track 33a to 33d and the second branch track 34a to 34d (pitch timer). (When the count reaches 0) Thereby, even if each conveyance vehicle 10 stopped is not loaded, it will start if the said timing comes. It is possible to prioritize the traveling of the plurality of transport vehicles 10 and thus increase the number of deliveries of the load L during the system operation period and increase the transport amount limit value. As a result, the conveyance efficiency of the load L can be improved.
  • the track 3 is a circular track (the first main track 31, the second main track 32, the first branch track 33a to 33d, and the second branch track 34a to 34d) that makes the plurality of transport vehicles 10 run around.
  • the plurality of transport vehicles 10 are caused to travel along the circular track so that the circular distance or the circular time is the same. Thereby, it can suppress that the row
  • the transport system 1 it is possible to control so that the plurality of transport vehicles 10 perform unloading in parallel and the plurality of transport vehicles 10 perform loading in parallel in parallel.
  • the transport vehicle 10 can be controlled with relatively simple logic as compared to blocking control using a pass permission request, a pass permission command, or a pass impossible command.
  • the time required for communication can be shortened compared to a transport system that performs communication by polling communication.
  • the controller 20 when the transport vehicle 10 is about to enter a junction or branch point, the controller 20 requests the controller 20 to permit the entry, and executes the entry when the controller 20 obtains permission. Take control. Under such control, the transport system 1 does not obtain permission from the controller 20, and the transport vehicle 10 can travel smoothly without stopping before the junction or branch point. .
  • the track 3 includes four first branch track 33a, 33b, 33c, 33d.
  • the number of the first branch tracks may be two, three, or five or more.
  • the track 3 includes four second branch track 34a, 34b, 34c, 34d, the number of the second branch tracks may be two, three, or five or more.
  • the transport destination determination control for determining the transport destination of the transport vehicle 10 traveling in the specific section R is executed.
  • the transport destination determination control may not be performed, and the transport destination delivery port may be performed at an arbitrary timing. 4 may be determined.
  • the standby control for waiting for the start of the transport vehicle 10 that arrives first at the stop position is executed, but the standby control may not be executed.
  • the entrance control is performed in which the transport vehicle 10 sequentially enters the plurality of first branch track 33a to 33d and the plurality of second branch track 34a to 34d in order from the downstream side to the upstream side. It is not necessary to execute.
  • the virtual connection control for performing the control for each transport vehicle group including the plurality of transport vehicles 10 is executed, but the virtual connection control may not be executed.

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Abstract

軌道に沿って走行し、荷を搬送する複数の搬送車と、複数の搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムであって、軌道は、第１主軌道と、この第１主軌道上に互いに離れて配置される複数の合流点と、それぞれが、互いに異なる合流点を介して第１主軌道に繋がる複数の支線軌道と、を有し、各合流点は、第１主軌道において互いに離れており、複数の支線軌道のそれぞれには、搬送車が荷を受け渡しするための受渡しポートに対応した停止位置があり、コントローラは、複数の支線軌道のそれぞれの受渡しポートに対応した停止位置に停止している各搬送車について、下流側の支線軌道の搬送車を、上流側の支線軌道の搬送車と同時又はそれよりも先に発進させる、搬送システム。

Description

搬送システム
　本発明の一側面は、搬送システムに関する。
　従来、軌道に沿って走行する複数の搬送車と、複数の搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムが知られている。このような搬送システムに関する技術として、例えば特許文献１には、コントローラから走行車（搬送車）に搬送指令を割り付けて、物品（荷）の搬送と受け渡しとを行うシステムが記載されている。
特開２００９－２１４９７４号公報
　上述した搬送システムでは、軌道の合流点を通過しようとする搬送車が、当該合流点を通過する他の搬送車の通過待ちのために停止しなければならない場合がある。この場合、荷の搬送効率が低下するおそれがある。
　本発明の一側面は、上記実情に鑑みてなされたものであり、荷の搬送効率を向上させることが可能な搬送システムを提供することを課題とする。
　本発明の一側面に係る搬送システムは、軌道に沿って走行し、荷を搬送する複数の搬送車と、複数の搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムであって、軌道は、第１主軌道と、この第１主軌道上に互いに離れて配置される複数の合流点と、それぞれが、互いに異なる合流点を介して第１主軌道に繋がる複数の支線軌道と、を有し、各合流点は、第１主軌道において互いに離れており、複数の支線軌道のそれぞれには、搬送車が荷を受け渡しするための受渡しポートに対応した停止位置があり、コントローラは、複数の支線軌道のそれぞれの受渡しポートに対応した停止位置に停止している各搬送車について、下流側の支線軌道の搬送車を、上流側の支線軌道の搬送車と同時又はそれよりも先に発進させる。
　この搬送システムは、受渡しポートに対応した停止位置がある支線軌道を複数有し、これらの支線軌道が第１主軌道に合流する。これにより、荷の受渡しに際して、複数の搬送車を分散走行させることができる。加えて、下流側の支線軌道の搬送車における発進タイミングを、上流側の支線軌道の搬送車における発進タイミングと同時又はそれよりも先とする。これにより、各合流点が物理的に離れていることを利用して、複数の搬送車をできるだけ停止させずに第１主軌道に進入させることができる。したがって、荷の搬送効率を向上させることが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、コントローラは、複数の支線軌道のそれぞれの受渡しポートに対応した停止位置に異なるタイミングで到着する各搬送車について、先に到着する搬送車の発進を、後に到着する搬送車が到着するまで待機させてもよい。これにより、複数の支線軌道のそれぞれの停止位置に各搬送車が同時停止している状況を、確実に作り出すことができる。下流側の支線軌道の搬送車における発進タイミングを上流側の支線軌道の搬送車における発進タイミングと同時又はそれよりも先とする上記制御を、実行しやすくすることができる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、軌道は、第２主軌道と、この第２主軌道上に互いに離れて配置される複数の分岐点と、を更に有し、複数の支線軌道のそれぞれは、分岐点を介して第２主軌道に繋がっており、コントローラは、第２主軌道を走行する複数の搬送車それぞれを、複数の支線軌道のそれぞれへ下流側から上流側の順で順次進入させる進入制御を実行してもよい。これにより、複数の支線軌道のそれぞれの停止位置に各搬送車が同じタイミングで到着するように、支線軌道に搬送車を分配させることができる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、コントローラは、複数の支線軌道の数に対応する数の搬送車を含む搬送車群ごとに、進入制御を実行してもよい。これにより、比較的簡単なロジックで進入制御を実行することができる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、コントローラは、第２主軌道における各分岐点よりも上流の特定区間を走行する搬送車について、搬送先の受渡しポートを決定してもよい。搬送システムでは、何らかの事情で複数の搬送車の総数が増加又は減少するといった状況があり得るが、例えば搬送先の受渡しポートが搬送車への荷積み直後に確定される場合には、当該状況に適切に対応できず、複数の搬送車の隊列が乱れるおそれがある。この点、本発明の一側面では、第２主軌道の特定区間を走行する搬送車について搬送先の受渡しポートを決定するため、当該状況が生じても、それに応じて搬送先の受渡しポートを決定しやすくなる。複数の搬送車の隊列が乱れることを抑制でき、荷の搬送効率を向上させることが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、コントローラは、複数の支線軌道のそれぞれの受渡しポートに対応した停止位置に停止した各搬送車について、複数の支線軌道ごとに一定周期で繰り返されるタイミングで発進させてもよい。これにより、停止した各搬送車は、荷積みしていなくても当該タイミングが来れば発進する。複数の搬送車の走行を優先し、ひいては、システム稼働期間における荷の受渡し回数の増加を優先することができる。結果として、荷の搬送効率を向上させることが可能となる。
　本発明の一側面に係る搬送システムでは、軌道は、複数の搬送車を周回走行させる周回軌道を含み、コントローラは、複数の搬送車を、周回距離又は周回時間が同じになるように周回軌道に沿って走行させてもよい。これにより、複数の搬送車の隊列が乱れることを抑制でき、荷の搬送効率を向上させることが可能となる。
　本発明の一側面によれば、荷の搬送効率を向上させることが可能な搬送システムを提供することが可能となる。
図１は、一実施形態に係る搬送システムを示す概略平面図である。 図２は、一実施形態に係る搬送システムの搬送車を示す側面図である。 図３は、一実施形態に係る搬送システムの第１棟側を示す概略平面図である。 図４は、一実施形態に係る搬送システムの第２棟側を示す概略平面図である。 図５（ａ）は、一実施形態に係る搬送システムの軌道の第１棟側を拡大して示す概略平面図である。図５（ｂ）は、一実施形態に係る搬送システムの軌道の第２棟側を拡大して示す概略平面図である。 図６（ａ）は、一実施形態に係る搬送システムの動作例を示す概略平面図である。図６（ｂ）は、図６（ａ）の続きを示す概略平面図である。 図７（ａ）は、図７（ｂ）の続きを示す概略平面図である。図７（ｂ）は、図７（ａ）の続きを示す概略平面図である。 図８（ａ）は、図７（ｂ）の続きを示す概略平面図である。図８（ｂ）は、図８（ａ）の続きを示す概略平面図である。 図９（ａ）は、図８（ｂ）の続きを示す概略平面図である。図９（ｂ）は、図８（ａ）の続きを示す概略平面図である。 図１０（ａ）は、図９（ｂ）の続きを示す概略平面図である。図１０（ｂ）は、図１０（ａ）の続きを示す概略平面図である。 図１１は、図１０（ｂ）の続きを示す概略平面図である。 図１２（ａ）は、一実施形態に係る搬送システムにおける荷積み動作が完了できない場合の動作例を示す概略平面図である。図１２（ｂ）は、図１２（ａ）の続きを示す概略平面図である。
　以下、図面を参照して一実施形態について説明する。図面の説明において、同一要素には同一符号を付し、重複する説明を省略する。図面の寸法比率は、説明のものと必ずしも一致していない。
　図１に示されるように、搬送システム１は、搬送元及び搬送先がパターン化されている２点間搬送を行うシステムである。搬送システム１は、第１棟Ｆ１と第２棟Ｆ２との間で荷Ｌの受け渡しを行う棟間搬送を行う。荷Ｌは、例えば複数の半導体ウェハを格納する容器であるが、ガラス基板及び一般部品等であってもよい。
　搬送システム１は、複数の搬送車１０と、コントローラ２０と、を備える。搬送車１０は、軌道３に沿って走行し、荷Ｌを搬送する。搬送車１０は、荷Ｌを移載可能に構成されている。搬送車１０は、天井走行式無人搬送車である。搬送車１０は、例えば台車（搬送台車）、天井走行車（天井走行台車）、又は、走行車（走行台車）とも称される。搬送システム１が備える搬送車１０の台数は、例えば、５０台程度であり、搬送要求量及び搬送距離により変動する。
　図２に示されるように、搬送車１０は、走行台車１４４、軌道３から給電を受ける給電台車１４５、θドライブ１４７、及び、それよりも下側の部分を軌道３に対して横送りするための横送り部１４６を備えている。θドライブ１４７は、昇降駆動部１４８を水平面内で旋回させて、荷Ｌの姿勢を制御する。昇降駆動部１４８は、荷Ｌを把持した昇降台１４９を昇降させて、受渡しポート４との間で荷Ｌを受け渡す。昇降台１４９は、荷Ｌの上部のフランジ１２４の部分でチャックする。なお、横送り部１４６やθドライブ１４７は設けなくてもよい。
　軌道３は、例えば天井等に敷設されている。軌道３は、支柱１４１により支持される。軌道３は、搬送車１０を走行させるための予め定められた走行路である。軌道３は、一方通行の走行路である。換言すれば、搬送システム１においては、図３及び図４の矢印で示すように、軌道３における搬送車１０の進行方向（前進方向）が一方向に定められており、逆方向の走行は禁止されている。軌道３は、当該軌道３外から影響がない閉ざされた軌道レイアウトを有する。以下、「上流」及び「下流」の語は、搬送車１０の進行方向における「上流」及び「下流」にそれぞれ対応する。
　図１に示される例では、軌道３は、第１主軌道３１と、第２主軌道３２と、第２主軌道３２から分岐して第１主軌道３１に合流する４つの第１支線軌道（支線軌道）３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄと、第１主軌道３１から分岐して第２主軌道３２に合流する４つの第２支線軌道３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、を含む。
　第１主軌道３１及び第２主軌道３２は、第１棟Ｆ１と第２棟Ｆ２との間を跨ぐ軌道である。第１主軌道３１及び第２主軌道３２の長さは、例えば２００ｍである。第１棟Ｆ１と第２棟Ｆ２との間において第１主軌道３１及び第２主軌道３２は、壁部（不図示）で囲まれて閉鎖されている。
　第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、第１棟Ｆ１内に配置されている。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、並列に直線的に延びる。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、平行に延びる第１主軌道３１及び第２主軌道３２の間において櫛状に設けられている。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、この順に、第１主軌道３１の上流側（第２主軌道３２の下流側）に位置している。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、第２棟Ｆ２に配置されている。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、並列に直線的に延びる。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、平行に延びる第１主軌道３１及び第２主軌道３２の間において櫛状に設けられている。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、この順に、第２主軌道３２の上流側（第１主軌道３１の上流側）に位置している。
　図３及び図５（ａ）に示されるように、第１支線軌道３３ａ～３３ｄが第１主軌道３１に合流する各箇所は、合流点３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄである。第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれは、第１主軌道３１に合流点３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄのそれぞれを介して繋がっている。つまり、軌道３は、第１主軌道３１上に互いに離れて配置される複数の合流点である合流点３５ａ～３５ｄを有する。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、それぞれが、互いに異なる合流点３５ａ～３５ｄを介して第１主軌道３１に繋がる。合流点３５ａ～３５ｄは、第１主軌道３１上において互いに所定距離離れている。
　第１支線軌道３３ａ～３３ｄが第２主軌道３２から分岐する各箇所は、分岐点３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄである。第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれは、第２主軌道３２に分岐点３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３６ｄのそれぞれを介して繋がっている。つまり、軌道３は、第２主軌道３２上に互いに離れて配置される複数の分岐点である分岐点３６ａ～３６ｄを有する。第１支線軌道３３ａ～３３ｄは、それぞれが、互いに異なる分岐点３６ａ～３６ｄを介して第２主軌道３２に繋がる。分岐点３６ａ～３６ｄは、第２主軌道３２上において互いに所定距離離れている。
　「合流点」とは、主軌道に支線軌道が繋がる箇所である。「合流点」とは、支線軌道から主軌道へ至る箇所である。「合流点」は、支線軌道から主軌道へ進入するためのこれらの接続点である。「分岐点」とは、支線軌道に主軌道が繋がる箇所である。「分岐点」とは、主軌道から支線軌道へ至る箇所である。「合流点」は、主軌道から支線軌道へ進入するためのこれらの接続点である。
　図４及び図５（ｂ）に示されるように、第２支線軌道３４ａ～３４ｄが第２主軌道３２に合流する各箇所は、合流点３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄである。第２支線軌道３４ａ～３４ｄのそれぞれは、第２主軌道３２に合流点３７ａ，３７ｂ，３７ｃ，３７ｄのそれぞれを介して繋がっている。つまり、軌道３は、第２主軌道３２上に互いに離れて配置される複数の合流点である合流点３７ａ～３７ｄを有する。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、それぞれが、互いに異なる合流点３７ａ～３７ｄを介して第２主軌道３２に繋がる。合流点３７ａ～３７ｄは、第２主軌道３２上において互いに所定距離離れている。
　第２支線軌道３４ａ～３４ｄが第１主軌道３１から分岐する各箇所は、分岐点３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄである。第２支線軌道３４ａ～３４ｄのそれぞれは、第１主軌道３１に分岐点３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄのそれぞれを介して繋がっている。つまり、軌道３は、第１主軌道３１上に互いに離れて配置される複数の分岐点である分岐点３８ａ～３８ｄを有する。第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、それぞれが、互いに異なる分岐点３８ａ～３８ｄを介して第１主軌道３１に繋がる。分岐点３８ａ～３８ｄは、第１主軌道３１上において互いに所定距離離れている。
　図１に示されるように、第１主軌道３１、第２主軌道３２、第１支線軌道３３ａ～３３ｄ及び第２支線軌道３４ａ～３４ｄは、複数の搬送車１０を周回走行させる周回軌道を構成する。このような周回軌道とは別に、軌道３は、例えば不具合の生じた搬送車１０又は予備の搬送車１０を待機させる待機軌道Ｗを含む。また、軌道３は、第１主軌道３１と第２主軌道３２とを直接接続する短絡軌道Ｓを含む。
　図５（ａ）及び図５（ｂ）に示されるように、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれ及び第２支線軌道３４ａ～３４ｄのそれぞれには、搬送車１０が荷Ｌを受け渡しするための受渡しポート４に対応した停止位置がある。受渡しポート４は、荷降ろしポート４１及び荷積みポート４２を有する。受渡しポート４は、荷Ｌを搬送するコンベアＣ上に設けられている。コンベアＣは、軌道３の下方に配置される。コンベアＣは、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの各受渡しポート４を通るように連続している。コンベアＣは、コンベア４３及びコンベア４４を含む。
　荷降ろしポート４１は、搬送車１０から荷Ｌを降ろすためのポートである。荷降ろしポート４１では、荷Ｌが置かれてから後続の搬送車１０が到着するまでに、当該荷Ｌが搬出される。荷降ろしポート４１は、荷積みポート４２の上流側に所定間隔をあけて配置されている。換言すると、荷積みポート４２は、荷降ろしポート４１の下流側に所定間隔をあけて配置されている。荷降ろしポート４１は、コンベア４３上に設けられている。コンベア４３は、荷降ろしポート４１に荷降ろしされた荷Ｌを、例えば自動倉庫（不図示）へ搬送する。
　荷積みポート４２は、搬送車１０へ荷Ｌを積み込むためのポートである。荷積みポート４２は、複数の搬送車１０が連続して到着するスパンで荷Ｌをポート内へ搬入可能である。荷降ろしポート４１は、コンベア４４上に設けられている。コンベア４４は、荷積みポート４２で荷積みする荷Ｌを、例えば自動倉庫（不図示）から搬送する。
　なお、受渡しポート４は、コンベアＣによる荷Ｌの搬送を止めないように、コンベアＣの搬送面から搬送車１０の搬送方向の上流側又は下流側にズレて配置されていてもよい。荷降ろしポート４１及び荷積みポート４２としては、特に限定されず、公知の種々のポートを採用できる。コンベア４３，４４としては、その仕様、機構ないし構成等は特に限定されず、公知の種々のコンベアを採用できる。
　図３に示されるように、コントローラ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等からなる電子制御ユニットである。コントローラ２０は、例えばＲＯＭに格納されているプログラムがＲＡＭ上にロードされてＣＰＵで実行されるソフトウェアとして構成することができる。コントローラ２０は、電子回路等によるハードウェアとして構成されてもよい。コントローラ２０は、複数の搬送車１０との間で通信を行い、複数の搬送車１０の走行を制御する。
　コントローラ２０は、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれの受渡しポート４に対応した停止位置（ここでは、荷積みポート４２に対応する停止位置。以下、同じ）に停止している各搬送車１０について、以下の発進制御を実行する。
　発進制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄうちの下流側の第１支線軌道に停止中の搬送車１０を、上流側の第１支線軌道に停止中の搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。「下流側の第１支線軌道」及び「上流側の第１支線軌道」とは、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの何れか２つのうち、下流側の一方が前者であり、上流側の他方が後者である。
　具体的には、発進制御では、第１支線軌道３３ｄ上に停止している搬送車１０を、第１支線軌道３３ｃ上に停止している搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。第１支線軌道３３ｃ上に停止している搬送車１０を、第１支線軌道３３ｂ上に停止している搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。第１支線軌道３３ｂ上に停止している搬送車１０を、第１支線軌道３３ａ上に停止している搬送車１０と同時又はそれよりも先に発進させる。
　より具体的には、発進制御では、停止した各搬送車１０について、第１支線軌道３３ａ～３３ｄごとに一定周期で繰り返されるタイミングで、荷Ｌが荷積みされているか否かにかかわらず発進（強制発進）させる。例えば発進制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれにおいて、ピッチタイマーにより基準ピッチ時間からカウントダウンを開始する。ピッチタイマーのカウントが０に達したときに、停止位置に停止している搬送車１０を発進させると共に、ピッチタイマーのカウントを基準ピッチ時間へリセットする。そして、ピッチタイマーによりカウントダウンを続行する。基準ピッチ時間は、予め定められた固定値であってもよいし、可変値であってもよい。本実施形態では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれのピッチタイマーの時間軸が、下流側の第１支線軌道に停止中の搬送車１０から先に発進するようにずれている。
　なお、発進制御では、各荷積みポート４２に対応した停止位置に停止中の各搬送車１０への荷Ｌの割り付けに、制限時間を設けてもよい。制限時間を設けることで、強制発進時までに荷積み動作を確実に完了させることができる。
　コントローラ２０は、第１支線軌道３３ａ～３３ｄそれぞれの受渡しポート４に対応した停止位置に異なるタイミングで到着する各搬送車１０について、先に到着する搬送車１０の発進を、後に到着する搬送車１０が到着するまで待機させる待機制御を実行する。具体的には、待機制御では、発進制御の上述の基準ピッチ時間を、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの全てに搬送車１０が同時停止可能な長さに設定することで、先に到着する搬送車１０の発進を後に到着する搬送車１０が到着するまで待機させる。
　コントローラ２０は、第２主軌道３２を走行する複数の搬送車１０それぞれを、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれへ下流側から上流側の順で順次進入させる進入制御を実行する。具体的には、進入制御では、搬送車１０を第１支線軌道３３ａへ進入させ、次の搬送車１０を第１支線軌道３３ｂへ進入させ、次の搬送車１０を第１支線軌道３３ｃへ進入させ、次の搬送車１０を第１支線軌道３３ｄへ進入させ、その後、このような搬送車１０の進入を繰り返す。
　進入制御では、第２主軌道３２における各分岐点３６ａ～３６ｄよりも上流の特定区間Ｒを走行する搬送車１０について、搬送先を決定（ガイド）する搬送先決定制御が行われる。特定区間Ｒは、各分岐点３６ａ～３６ｄに近い直線区間である。特定区間Ｒは、各分岐点３６ａ～３６ｄよりも上流であれば、特に限定されない。搬送先決定制御では、受領済みの搬送指令における搬送先の受渡しポート４（ここでは、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうちの何れかの荷降ろしポート４１）を決定する。受領済みの搬送指令は、第２支線軌道３４ａ～３４ｄの荷積みポート４２で荷Ｌが割り付けられた際に受領した指令であって、当該特定区間Ｒまで搬送車１０を走行させる指令を少なくとも含む。
　コントローラ２０は、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの数に対応する４台の搬送車１０を含む搬送車群ごとに、上述の発進制御、待機制御及び進入制御を行う仮想連結制御を実行する。
　コントローラ２０は、図４に示される第２支線軌道３４ａ～３４ｄへ進入及びこれらから退出する搬送車１０に対しても、上記制御と同様な制御、すなわち、上述した発進制御、待機制御、進入制御、搬送先決定制御及び仮想連結制御を実行する。
　図３及び図４に示されるように、コントローラ２０は、複数の搬送車１０を、周回距離又は周回時間が同じになるように周回軌道（第１主軌道３１、第２主軌道３２、第１支線軌道３３ａ～３３ｄ及び第２支線軌道３４ａ～３４ｄ）に沿って走行させる。具体的には、コントローラ２０は、進入制御において、第１支線軌道３３ｄへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ａへ進入させ、第１支線軌道３３ｃへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ｂへ進入させ、第１支線軌道３３ｂへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ｃへ進入させ、第１支線軌道３３ａへ進入させた搬送車１０を第２支線軌道３４ｄへ進入させる。また、進入制御において、第２支線軌道３４ｄへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ａへ進入させ、第２支線軌道３４ｃへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ｂへ進入させ、第２支線軌道３４ｂへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ｃへ進入させ、第２支線軌道３４ａへ進入させた搬送車１０を第１支線軌道３３ｄへ進入させる。
　次に、コントローラ２０による制御の一例について、図６～図１１を参照し詳説する。
　以下、説明の便宜上、軌道３の第１棟Ｆ１側における搬送車１０の走行を説明し、第２棟Ｆ２側における搬送車１０の走行の説明は省略する。図中において、４台の搬送車１０ａ～１０ｄを含む搬送車群のみを示し、その他の搬送車１０を省略する。荷Ｌが重なっている搬送車１０は、荷Ｌを積載している状態を示す。荷Ｌが重なっていない搬送車１０は、荷Ｌを積載していない空状態を示す。薄色で塗りつぶされた搬送車１０は、搬送指令が割り付けられた状態を示す。搬送車１０ａ～１０ｄは、この順で軌道３を走行している。
　図６（ａ）に示されるように、第２主軌道３２を走行している搬送車１０ａについて、進入制御により第１支線軌道３３ａへ進入させる。具体的には、搬送車１０ａが特定区間Ｒを走行中に搬送先決定制御を実行し、搬送先を第１支線軌道３３ａの荷降ろしポート４１と決定する。決定した搬送先へ向けて搬送車１０ａを走行させ、第１支線軌道３３ａへ搬送車１０ａを進入させる。同様に、図６（ｂ）に示されるように、第２主軌道３２を走行している搬送車１０ｂ～１０ｄについて、進入制御により第１支線軌道３３ｂ～３３ｄへこの順で進入させる。
　続いて、図７（ａ）に示されるように、搬送車１０ａ～１０ｄのそれぞれを、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの各荷降ろしポート４１に対応する停止位置に順に停止させる。図７（ｂ）に示されるように、搬送車１０ａ～１０ｄの荷Ｌを、各荷降ろしポート４１へ荷降ろしさせる。図８（ａ）に示されるように、搬送車１０ａ～１０ｄを各荷積みポート４２へ順に移動させ、搬送車１０ａ～１０ｄを各荷積みポート４２に対応する停止位置に順に停止させる。荷降ろしポート４１から荷積みポート４２への移動は、公知の一般的な走行制御により実現できる。例えば、搬送車１０ａの先行車であって荷積みポート４２の停止位置に停止中の搬送車１０が発進したとき、それに応じて搬送車１０ａが移動させられる。
　図８（ｂ）に示されるように、各荷積みポート４２に対応する停止位置に停止した各搬送車１０ａ～１０ｄに対して、荷Ｌを割り付ける。このとき、第２棟Ｆ２側の特定区間Ｒ（図４参照）まで搬送車１０を走行させる指令を含む搬送指令を割り付ける。図９（ａ）に示されるように、停止した各搬送車１０ａ～１０ｄに対して、割り付けた荷Ｌを荷積みさせる。
　図９（ｂ）に示されるように、発進制御により、第１支線軌道３３ｄ上に停止している搬送車１０ｄを、第１支線軌道３３ｃ上に停止している搬送車１０ｃよりも先に発進させる。図１０（ａ）に示されるように、発進制御により、第１支線軌道３３ｃ上に停止している搬送車１０ｃを、第１支線軌道３３ｂ上に停止している搬送車１０ｂよりも先に発進させる。図１０（ｂ）に示されるように、発進制御により、第１支線軌道３３ｂ上に停止している搬送車１０ｂを、第１支線軌道３３ａ上に停止している搬送車１０ａよりも先に発進させる。図１１に示されるように、発進制御により、第１支線軌道３３ａ上に停止している搬送車１０ａを、搬送車１０ｂ～１０ｄの発進後に発進させる。
　ここでの発進制御では、第１支線軌道３３ａ～３３ｄごとに、ピッチタイマーにより基準ピッチ時間から０へのカウントダウンが繰り返しなされている。ピッチタイマーのカウントは、第１支線軌道３３ｄ，３３ｃ，３３ｂ，３３ａの順で先に０になるように、カウントダウンが繰り返しなされている。ピッチタイマーのカウントが０に達したときに、停止位置に停止している各搬送車１０を強制発進させる。その結果、停止中の搬送車１０ｄ，１０ｃ，１０ｂ，１０ａをこの順で発進させる。
　なお、第１支線軌道３３ａ，３３ｂにおけるピッチタイマーのカウントは、同じタイミングで０になるように設定されていてもよく、この場合、第１支線軌道３３ａ，３３ｂの停止位置に停止中の搬送車１０ａ，１０ｂは同時に発進させられる。これに代えてもしくは加えて、第１支線軌道３３ｂ，３３ｃにおけるピッチタイマーのカウントは、同じタイミングで０になるように設定されていてもよく、この場合、第１支線軌道３３ｂ，３３ｃの停止位置に停止中の搬送車１０ｂ，１０ｃは同時に発進させられる。これらの何れかに代えてもしくは加えて、第１支線軌道３３ｃ，３３ｄにおけるピッチタイマーのカウントは、同じタイミングで０になるように設定されていてもよく、この場合、第１支線軌道３３ｃ，３３ｄの停止位置に停止中の搬送車１０ｃ，１０ｄは同時に発進させられる。
　図１２は、荷積み動作が完了できない場合の動作例を示す概略平面図である。図１２（ａ）に示されるように、例えば搬送車１０ａへの荷積みに要される時間が制限時間を越えると判断した場合、搬送車１０ａへの荷積み動作が完了できないとして、搬送車１０ａへの荷Ｌの割り付けが行われず、搬送車１０は空状態のままとされる。図１２（ｂ）に示されるように、搬送車１０ａは、ピッチタイマーのカウントが０に達したときには、荷積みされていなくても発進される。
　以上、搬送システム１は、受渡しポート４に対応した停止位置がある第１支線軌道３３ａ～３３ｄを有し、これらの第１支線軌道３３ａ～３３ｄが第１主軌道３１に合流する。受渡しポート４に対応した停止位置がある第２支線軌道３４ａ～３４ｄを有し、これらの第２支線軌道３４ａ～３４ｂが第２主軌道３２に合流する。これにより、荷Ｌの受渡しに際して、複数の搬送車１０を分散走行させることができる。
　加えて、上記発進制御により、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち下流側の支線軌道の搬送車１０における発進タイミングを、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのうち上流側の支線軌道の搬送車１０における発進タイミングと同時又はそれよりも先とする。これにより、各合流点３５ａ～３５ｄが物理的に離れていることを利用して、上流側の搬送車１０が先に発進する場合と比べ、複数の搬送車１０をできるだけ停止させずに第１主軌道３１に進入させることができる。同様に、上記発進制御により、第２支線軌道３４ａ～３４ｄのうち下流側の支線軌道の搬送車１０における発進タイミングを、第２支線軌道３４ａ～３４ｄのうち上流側の支線軌道の搬送車１０における発進タイミングと同時又はそれよりも先とする。これにより、各合流点３７ａ～３７ｄが物理的に離れていることを利用して、上流側の搬送車１０が先に発進する場合と比べ、複数の搬送車１０をできるだけ停止させずに第２主軌道３２に進入させることができる。したがって、搬送システム１によれば、荷Ｌの搬送効率を向上させることが可能となる。
　搬送システム１では、各受渡しポート４に対応した停止位置に異なるタイミングで到着する各搬送車１０について、先に到着する搬送車１０の発進を、後に到着する搬送車１０が到着するまで待機させる。これにより、該停止位置に各搬送車１０が同時停止している状況を、確実に作り出すことができる。上記発進制御を実行しやすくすることができる。
　搬送システム１では、複数の第１支線軌道３３ａ～３３ｄの各分岐点３６ａ～３６ｄは、第２主軌道３２において互いに離れている。進入制御により、第２主軌道３２を走行する複数の搬送車１０のそれぞれを、複数の第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれへ下流側から上流側の順で順次進入させる。これにより、第１支線軌道３３ａ～３３ｄのそれぞれの停止位置に各搬送車１０が同じタイミングで到着するように、第１支線軌道３３ａ～３３ｄに搬送車１０を分配させることができる。ある一の搬送車１０が第２主軌道３２から分岐する分岐走行が、他の搬送車１０が第２主軌道３２から分岐する分岐走行を妨げることを抑制できる。上記発進制御を円滑に運用することができる。上記待機制御の待機時間を少なくすることができる。
　同様に、複数の第２支線軌道３４ａ～３４ｄの各分岐点３８ａ～３８ｄは、第１主軌道３１において互いに離れている。進入制御により、第１主軌道３１を走行する複数の搬送車１０のそれぞれを、複数の第２支線軌道３４ａ～３４ｄのそれぞれへ下流側から上流側の順で順次進入させる。これにより、第２支線軌道３４ａ～３４ｄのそれぞれの停止位置に各搬送車１０が同じタイミングで到着するように、第２支線軌道３４ａ～３４ｄに搬送車１０を分配させることができる。ある一の搬送車１０が第１主軌道３１から分岐する分岐走行が、他の搬送車１０が第１主軌道３１から分岐する分岐走行を妨げることを抑制できる。上記発進制御を円滑に運用することができる。上記待機制御の待機時間を少なくすることができる。
　搬送システム１では、上記仮想連結制御により、第１支線軌道３３ａ～３３ｄへ進入する進入制御を、第１支線軌道３３ａ～３３ｄの数に対応する数の搬送車１０を含む搬送車群ごとに実行する。上記仮想連結制御により、第２支線軌道３４ａ～３４ｄへ進入する進入制御を、第２支線軌道３４ａ～３４ｄの数に対応する数の搬送車１０を含む搬送車群ごとに実行する。これにより、比較的簡単なロジックで進入制御を実行することができる。
　搬送システム１では、何らかの事情で複数の搬送車１０の総数が増加又は減少するといった状況があり得るが、例えば搬送先の受渡しポート４が搬送車１０への荷積み直後に確定される場合には、当該状況に適切に対応できず、走行する複数の搬送車１０の隊列が乱れるおそれがある。この点、搬送システム１では、特定区間Ｒを走行する搬送車１０について搬送先の受渡しポート４を決定する。これにより、当該状況が生じても、それに応じて搬送先の受渡しポート４を決定しやすくなる。複数の搬送車１０の隊列が乱れることを抑制でき、複数の搬送車１０の渋滞が発生することを抑制でき、荷Ｌの搬送効率を向上させることが可能となる。
　搬送システム１では、各受渡しポート４に対応した停止位置に停止した各搬送車１０について、第１支線軌道３３ａ～３３ｄ及び第２支線軌道３４ａ～３４ｄごとに一定周期で繰り返されるタイミングで（ピッチタイマーのカウントが０に達したときに）で発進させる。これにより、停止した各搬送車１０は、荷積みしていなくても当該タイミングが来れば発進する。複数の搬送車１０の走行を優先し、ひいては、システム稼働期間における荷Ｌの受渡し回数の増加を優先し、搬送量限界値を増加させることができる。結果として、荷Ｌの搬送効率を向上させることが可能となる。
　搬送システム１では、軌道３は、複数の搬送車１０を周回走行させる周回軌道（第１主軌道３１、第２主軌道３２、第１支線軌道３３ａ～３３ｄ及び第２支線軌道３４ａ～３４ｄ）を含む。搬送システム１では、複数の搬送車１０を、周回距離又は周回時間が同じになるように当該周回軌道に沿って走行させる。これにより、複数の搬送車１０の周回距離又は周回時間が互いに異なる場合に比べて、複数の搬送車１０の隊列が乱れることを抑制できる。搬送車１０の渋滞が発生することを抑制できる。荷Ｌの搬送効率を向上させることが可能となる。
　搬送システム１では、複数の搬送車１０が同時並列的に荷降ろしを行い、複数の搬送車１０が同時並列的に荷積みを行うように制御することができる。搬送システム１では、例えば通過許可要求、通過許可指令、又は通過不可指令を利用したブロッキング制御に比べ、比較的簡単なロジックで搬送車１０を制御することができる。搬送システム１では、ポーリング通信で通信を行っている搬送システムに比べ、通信に要する時間を短縮することができる。
　搬送システム１では、搬送車１０が合流点又は分岐点に進入しようとするとき、コントローラ２０に対して当該進入の許可の要求を行い、コントローラ２０から許可を得た場合に当該進入を実行するという制御を行う。このような制御下において、搬送システム１では、コントローラ２０から許可が得られないことがなく、搬送車１０は、合流点又は分岐点の手前で停止することなくスムーズに走行することが可能となる。
　以上、一実施形態について説明したが、本発明の一態様は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
　上記実施形態では、軌道３が４つの第１支線軌道３３ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄを含むが、第１支線軌道の数は、２つでもよいし、３つでもよいし、５つ以上でもよい。同様に、軌道３が４つの第２支線軌道３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄを含むが、第２支線軌道の数は、２つでもよいし、３つでもよいし、５つ以上でもよい。
　上記実施形態では、特定区間Ｒを走行する搬送車１０の搬送先を決定する搬送先決定制御を実行したが、搬送先決定制御は実行しなくてもよく、任意のタイミングで搬送先の受渡しポート４を決定してもよい。上記実施形態では、停止位置に先に到着する搬送車１０の発進を待機させる待機制御を実行したが、待機制御は実行しなくてもよい。上記実施形態では、複数の第１支線軌道３３ａ～３３ｄ及び複数の第２支線軌道３４ａ～３４ｄへ下流側から上流側の順で搬送車１０を順次進入させる進入制御を実行したが、進入制御は実行しなくてもよい。上記実施形態では、複数台の搬送車１０を含む搬送車群ごとに制御を行う仮想連結制御を実行したが、仮想連結制御は実行しなくてもよい。
　１…搬送システム、３…軌道、４…受渡しポート、１０，１０ａ～１０ｄ…搬送車、２０…コントローラ、３１…第１主軌道（周回軌道）、３２…第２主軌道（周回軌道）、３３ａ～３３ｄ…第１支線軌道（支線軌道，周回軌道）、３４ａ～３４ｄ…第２支線軌道（周回軌道）、３５ａ～３５ｄ…合流点、３６ａ～３６ｄ…分岐点、Ｌ…荷、Ｒ…特定区間。

Claims (7)

  1. 　軌道に沿って走行し、荷を搬送する複数の搬送車と、
    　複数の前記搬送車の走行を制御するコントローラと、を備えた搬送システムであって、
    　前記軌道は、第１主軌道と、この第１主軌道上に互いに離れて配置される複数の合流点と、それぞれが、互いに異なる前記合流点を介して前記第１主軌道に繋がる複数の支線軌道と、を有し、
    　各合流点は、前記第１主軌道において互いに離れており、
    　複数の前記支線軌道のそれぞれには、前記搬送車が前記荷を受け渡しするための受渡しポートに対応した停止位置があり、
    　前記コントローラは、
    　　複数の前記支線軌道のそれぞれの前記受渡しポートに対応した停止位置に停止している各搬送車について、下流側の前記支線軌道の前記搬送車を、上流側の前記支線軌道の前記搬送車と同時又はそれよりも先に発進させる、搬送システム。
  2. 　前記コントローラは、
    　　複数の前記支線軌道のそれぞれの前記受渡しポートに対応した停止位置に異なるタイミングで到着する各搬送車について、先に到着する前記搬送車の発進を、後に到着する前記搬送車が到着するまで待機させる、請求項１に記載の搬送システム。
  3. 　前記軌道は、第２主軌道と、この第２主軌道上に互いに離れて配置される複数の分岐点と、を更に有し、
    　複数の前記支線軌道のそれぞれは、互いに異なる前記分岐点を介して前記第２主軌道に繋がっており、
    　前記コントローラは、
    　　前記第２主軌道を走行する複数の前記搬送車のそれぞれを、複数の前記支線軌道のそれぞれへ下流側から上流側の順で順次進入させる進入制御を実行する、請求項１又は２に記載の搬送システム。
  4. 　前記コントローラは、複数の前記支線軌道の数に対応する数の前記搬送車を含む搬送車群ごとに、前記進入制御を実行する、請求項３に記載の搬送システム。
  5. 　前記コントローラは、前記第２主軌道における各分岐点よりも上流の特定区間を走行する前記搬送車について、搬送先の前記受渡しポートを決定する、請求項３又は４に記載の搬送システム。
  6. 　前記コントローラは、複数の前記支線軌道のそれぞれの前記受渡しポートに対応した停止位置に停止した各搬送車について、複数の前記支線軌道ごとに一定周期で繰り返されるタイミングで発進させる、請求項１～５の何れか一項に記載の搬送システム。
  7. 　前記軌道は、複数の前記搬送車を周回走行させる周回軌道を含み、
    　前記コントローラは、複数の前記搬送車を、周回距離又は周回時間が同じになるように前記周回軌道に沿って走行させる、請求項１～６の何れか一項に記載の搬送システム。
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