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WO2019150051A1 - Dispositif de ventilation pour vehicule automobile - Google Patents

Dispositif de ventilation pour vehicule automobile Download PDF

Info

Publication number
WO2019150051A1
WO2019150051A1 PCT/FR2019/050226 FR2019050226W WO2019150051A1 WO 2019150051 A1 WO2019150051 A1 WO 2019150051A1 FR 2019050226 W FR2019050226 W FR 2019050226W WO 2019150051 A1 WO2019150051 A1 WO 2019150051A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tubes
ventilation device
air
blowing
flow
Prior art date
Application number
PCT/FR2019/050226
Other languages
English (en)
Inventor
Jérémy BLANDIN
Kamel Azzouz
Michael LISSNER
Amrid MAMMERI
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques filed Critical Valeo Systemes Thermiques
Priority to EP19707439.6A priority Critical patent/EP3732379A1/fr
Publication of WO2019150051A1 publication Critical patent/WO2019150051A1/fr

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P11/00—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F01P1/00 - F01P9/00
    • F01P11/10—Guiding or ducting cooling-air, to, or from, liquid-to-air heat exchangers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K11/00—Arrangement in connection with cooling of propulsion units
    • B60K11/08—Air inlets for cooling; Shutters or blinds therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04F—PUMPING OF FLUID BY DIRECT CONTACT OF ANOTHER FLUID OR BY USING INERTIA OF FLUID TO BE PUMPED; SIPHONS
    • F04F5/00—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow
    • F04F5/14—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow the inducing fluid being elastic fluid
    • F04F5/16—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow the inducing fluid being elastic fluid displacing elastic fluids
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04F—PUMPING OF FLUID BY DIRECT CONTACT OF ANOTHER FLUID OR BY USING INERTIA OF FLUID TO BE PUMPED; SIPHONS
    • F04F5/00—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow
    • F04F5/44—Component parts, details, or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F04F5/02 - F04F5/42
    • F04F5/46—Arrangements of nozzles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04F—PUMPING OF FLUID BY DIRECT CONTACT OF ANOTHER FLUID OR BY USING INERTIA OF FLUID TO BE PUMPED; SIPHONS
    • F04F5/00—Jet pumps, i.e. devices in which flow is induced by pressure drop caused by velocity of another fluid flow
    • F04F5/54—Installations characterised by use of jet pumps, e.g. combinations of two or more jet pumps of different type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
    • F01P7/10—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by throttling amount of air flowing through liquid-to-air heat exchangers

Definitions

  • the invention relates to a ventilation device for a motor vehicle.
  • the invention relates to the field of the automobile, and more particularly to the field of air circulation for cooling the engine and its equipment.
  • a motor vehicle heat exchanger generally comprises tubes, in which a heat transfer fluid is intended to circulate, in particular a liquid such as water, and heat exchange elements connected to these tubes, often referred to as " fins "or" spacers ".
  • the fins increase the exchange surface between the tubes and the ambient air.
  • a ventilation device is used in addition, to generate or increase a flow of air directed to the tubes and the fins.
  • Such a ventilation device most often comprises a propeller fan, which has several disadvantages.
  • the assembly formed by the propeller fan and its motorization device occupies a large volume.
  • the distribution of the air vented by the propeller, often placed in the center of the row of tubes, is not homogeneous over the entire surface of the heat exchanger.
  • some regions of the heat exchanger such as the ends of the heat pipes and the corners of the heat exchanger, are not or only slightly reached by the air flow ejected by the propeller.
  • the blades of the propeller obstruct or "mask” in part the flow of ambient air to the tubes and fins. This limits the exchange of heat between the ambient air, on the one hand, and the tubes and fins, on the other hand.
  • Another disadvantage is that, when the outside temperature is low or negative, the fan propeller blows cold air on the heat exchanger, which has the effect of slowing the temperature rise of the vehicle engine.
  • An object of the invention is to provide a ventilation device for heat exchanger not having at least some of the disadvantages of known heat exchanger ventilation devices.
  • the subject of the invention is a ventilation device for a motor vehicle, comprising tubes, each tube being provided with at least one ejection opening of an air flow distinct from its ends in a given direction. said blowing direction, at least two tubes being configured to generate an air flow in a first blowing direction and in a second blowing direction respectively, the first and second blowing directions forming between them a non-zero angle.
  • the plurality of tubes from which air is ejected makes it possible to replace the conventional propeller disposed in front of the circulation tubes of a heat transfer fluid of the heat exchanger, without presenting the disadvantages mentioned above.
  • the volume occupied by such a ventilation device is much less than a propeller ventilation device.
  • the distribution of air vented by the tubes is easier to control and can be made more homogeneous.
  • it limits the obstruction of the flow of air to the heat exchanger.
  • the tubes of the ventilation device can advantageously be arranged facing areas of low heat exchange of the heat exchanger, called “dead zones", such as the end faces of the tubes through which the heat transfer fluid, which does not are not in contact with cooling fins. This is not possible with a conventional propeller.
  • the invention makes it possible to deport the air ejection means supplying air flow to the tubes of the ventilation device, at a distance from the row of heat transfer fluid circulation tubes, which offers greater freedom in the design of the heat exchanger.
  • the ventilation device according to the present invention can simultaneously cool several heat exchangers, which is particularly advantageous for an electric vehicle. Indeed, it is known to recharge such a vehicle in a very fast charging mode which involves very large electrical power (more than 300kW). A very large heat peak (more than 10kW) is then generated at the battery.
  • a first portion of the tubes are configured to generate an air flow in respective blowing directions parallel to the first blowing direction and a second portion of the tubes are configured to generate a flow of air. air in respective blowing directions parallel to the second blowing direction.
  • the device comprises a fluidic partitioning element of the first part of tubes and of the second part of tubes so as to make the first part of tubes and the second part of tubes fluidly independent.
  • the partitioning element extends horizontally in a working position of the ventilation device.
  • the partition element extends vertically in a working position of the ventilation device.
  • two adjacent tubes of said at least one row of tubes blowing respectively according to the first and second blowing directions are two adjacent tubes of said at least one row of tubes blowing respectively according to the first and second blowing directions.
  • the angle formed by the first and second blowing directions is obtuse, preferably of the order of 180 °.
  • the device comprises a turbomachine supplying air to each tube ejecting a flow of air in the first direction of blowing and a separate turbomachine supplying air to each tube ejecting a flow of air. air in the second direction of blowing.
  • each tube has a section comprising a leading edge, a trailing edge, opposite the edge first and second profiles, each extending between the leading edge and the trailing edge, said at least one opening of the tube being on one of the first and second profiles, said at least one opening being configured so that an airflow exiting the opening flows along at least a portion of said one of the first and second profiles.
  • At least one of the tubes is mounted orientable.
  • the invention also relates to an exchange module comprising a ventilation device as described above, and a first and a second heat exchanger disposed on either side of the ventilation device so that a flow of air emitted by the ventilation device in the first direction supplies air to the first heat exchanger and a flow of air emitted by the ventilation device in the second direction supplies air to the second heat exchanger.
  • FIG. 1 illustrates a perspective view of a heat exchange module equipped according to the present invention
  • FIG. 2 illustrates a view from above of the module of FIG. 1;
  • FIG. 3 illustrates a perspective view of a ventilation device of FIG. 1 according to a first embodiment
  • FIG. 4 illustrates a perspective view of the ventilation device of FIG. 1 according to a second embodiment
  • FIG. 5 illustrates a partially exploded perspective view of the ventilation device of FIG. 1 according to a third embodiment
  • - Figure 6 illustrates a sectional view of a tube of the ventilation device of Figure 1;
  • FIG. 7 illustrates a cross-sectional view of the ventilation device of Figure 3 according to an alternative embodiment
  • - Figure 8 illustrates a schematic view of the ventilation device of Figure 4 according to an alternative embodiment
  • FIG. 9a illustrates a schematic view of the ventilation device according to another variant embodiment of the invention.
  • FIGS. 9b and 9c illustrate cross-sectional views, respectively in high and low positions, of the device of FIG.
  • FIG. 10a shows a schematic view of the ventilation device of Figure 5 according to another embodiment
  • FIGS. 10b to 10e show transverse sectional views, respectively at four adjacent tubes, of the device of FIG. 10a;
  • FIGS. 11a to 11e show cross sectional views of the ventilation device of FIG. 5, respectively at four adjacent tubes.
  • the subject of the invention is a ventilation device 1 for a motor vehicle.
  • the invention also relates to a heat exchange module 100 for fitting a front face of a motor vehicle.
  • the module 100 comprises the ventilation device 1 configured to supply air to a first heat exchanger 101 and a second exchanger 102.
  • the first exchanger 101 is arranged upstream of the device of ventilation 1 relative to a flow of air f from the outside of the vehicle in the front of the vehicle.
  • the second exchanger 102 is disposed downstream of the ventilation device 1 relative to a flow of air f from the outside of the vehicle in the front face of the vehicle.
  • the ventilation device 1 comprises a plurality of tubes 3.
  • the tubes 3 are substantially rectilinear, parallel to each other and aligned so as to form a row of tubes.
  • the ventilation device 1 also comprises an air supply device for an air flow F.
  • the air supply circuit 4 comprises in particular two air intake manifolds 5-1, 5-2 to which the ventilation tubes are connected. 3 via air supply inlets at each of their ends 6, 7.
  • the collector 5-1 is secured to the tubes 3 by the end 6 while the collector 5-2 is secured to the tubes 3 by the end 7.
  • the supply circuit also comprises two turbomachines 8-1 and 8-2.
  • each ventilation tube 3 delimits a blowing grid disposed between the collectors 5-1, 5-2.
  • each ventilation tube 3 comprises an opening 10 distinct from the ends 6, 7, to eject the air out of the tube 3.
  • Each tube 3 comprises a longitudinal wall 50, a cross section comprising a leading edge 1 1 free, a trailing edge 15 and a first and second profiles 12, 14, each extending between the leading edge 1 1 and the trailing edge 15.
  • the trailing edge 15 is preferably arranged facing one of the heat exchangers 101, 102.
  • Each opening 10 is made in the longitudinal wall 50 of the tube 3, preferably in one or the other of the profiles 12, 14.
  • each opening 10 is positioned near the leading edge 11.
  • the ventilation tubes 3 and their openings 10 are configured so that the flow of air F flowing in the ventilation tubes 3 is ejected through the opening 10 by flowing along each profile 12, substantially until at their trailing edges 52, by Coanda effect. It should be noted that the transverse cross-sections of the tubes 3 are such that the profiles 12 extend in a direction away from the tubes 3 from the leading edges 11 to the trailing edges 15.
  • At least two tubes 3 are configured to generate an air flow respectively in a first blowing direction F1 and a second blowing direction F2, the first and second blowing directions delimiting between them an angle no one
  • This configuration makes it possible to supply a plurality of heat exchangers in parallel.
  • each tube 3 is delimited by a partition wall 10 into a first part 3-1 and a second tube part 3-2.
  • the partition wall 10 is disposed orthogonally to the tubes 3.
  • the partition wall 10 extends substantially vertically in a working position of the ventilation device, especially when the ventilation device 1 is installed in a motor vehicle.
  • the partition wall 10 prevents any fluid communication between the first tube portion 3-1 and the second tube portion 3-2.
  • the first part 3-1 extends between the end 6 integral with the collector 5-1 and the partition wall 10.
  • the second part 3-2 extends between the end 7 secured to the collector
  • Each first portion 3-1 is configured to blow a flow of air in a main direction parallel to the first blowing direction F1.
  • Each second portion 3-2 is configured to blow a flow of air in a main direction parallel to the second blowing direction F2.
  • the set of first parts of tubes 3-1 constitutes a first part 1 -1 of the ventilation device 1, while the set of second parts of tubes 3-2 constitutes a second part 1 -2 of the ventilation device 1.
  • the first part of the ventilation device 1 -1 is intended to supply air to the first heat exchanger 101 while the second part of the ventilation device 1 -2 is intended to supply air to the second heat exchanger 102.
  • the first turbine engine 8-1 is dedicated to the air supply of the first parts of tubes 3-1 while the second turbomachine 8-2 is dedicated to supplying air to the second parts of tubes 3-2. This arrangement makes it possible to parameterize each turbine engine according to the aeraulic power required to supply air to the associated heat exchanger.
  • the partition wall is disposed in the middle of each tube 3.
  • the invention is not limited to this geometry and, depending on the dimensions of the exchangers 101 and 102, depending on the respective aeraulic power required, it is possible that the partition is arranged so that one of the parts 3-1 , 3-2 is longer than the other 3-2, 3-1. It is also possible that the partition wall 10 is not continuous.
  • the partition wall 10 may comprise internal partitions of each tube 3, without extending outside each of the tubes 3.
  • each tube 3 comprises a partition comprising an inner portion 10 'and an outer portion 10 "for guiding the flow of air exiting the tube 3.
  • the partition wall 10 is discontinuous.
  • the ventilation device 1 comprises a first part 1 -1 and a second part 1 -2.
  • the first part 1 -1 comprises a set of six adjacent tubes while the second part 1-2 comprises a set of six adjacent tubes.
  • the first and second parts 1 -1, 1 -2 are separated from each other by a separating element 10.
  • the separating element 10 comprises a partition extending from the first collector 5-1, in a so-called separation tube, referenced 3-s, to the second collector 5-2.
  • the partition wall 10 is arranged parallel to the tubes 3.
  • the partition wall 10 extends substantially horizontally in a working position of the ventilation device, especially when the ventilation device 1 is installed in a motor vehicle.
  • the partition wall 10 makes it possible to prevent any fluid communication between the first part of 1 -1 and the second part of the tube 1 -2.
  • the partition can extend only into the manifolds 5-1 and 5-2, as illustrated in FIG. 8.
  • the first portion 1 -1 is configured to blow a flow of air in a main direction parallel to the first direction of blowing F1.
  • the second part 1-2 is configured to blow a flow of air in a main direction parallel to the second blowing direction F2.
  • the first 1 -1 is intended to supply air to the first heat exchanger 101 while the second part 1 -2 is intended to supply air to the second heat exchanger 102.
  • the first turbomachine 8-1 is dedicated to the air supply of the tubes 3-1 of the first part 1 -1 while the second turbomachine 8-2 is dedicated to the air supply of the tubes 3-2 of the second part 1 -2.
  • This arrangement makes it possible to parameterize each turbine engine according to the aeraulic power required to supply air to the associated heat exchanger.
  • a separating element 20 is disposed between the first part 1 -1 and the second part 1 -2, in order to better separate the air flows F1 and F2.
  • each tube 3 is separated into two parts, the first part being fed by the first collector and the second part by the second collector, the outgoing flows being parallel and in the same direction.
  • the ventilation device 1 comprises a first part 1 -1 and a second part 1 -2.
  • the first part 1 -1 comprises a set of tubes 3-1 for supplying air to the first heat exchanger 101.
  • the second part 1 -2 comprises a set of tubes 3-2 for supplying air to the second heat exchanger 102.
  • each tube of the first part 1 -1 is adjacent to a tube of the second part 1-2.
  • the direction F1 and the direction F2 form an obtuse angle of the order of 180 °.
  • leading edges 1 1 -1 of the tubes 3-1 are substantially aligned with the trailing edges 15-2 of the tubes 3-2, and the leading edges 11 -2 of the 3-2 tubes are substantially aligned with the leak edges 15-1 of the tubes 3-1.
  • the collectors 5-1 and 5-2 are shaped to blow selectively in the associated tubes 3-1, 3-2 respectively, as particularly visible in Figures 11a to 11e.
  • the collector 5-1 is closed at the ends 6-2 of the tubes 3-2 and has orifices only to receive the end 6-1 of the tubes 3-1.
  • the collector 5-2 is closed at the ends 7-1 of the tubes 3-1 and has orifices only to receive the end 7-2 of the tubes 3-2.
  • At least one of the tubes is pivotally mounted, preferably pivotable about a respective longitudinal axis.
  • all the tubes 3 are pivotally mounted about respective longitudinal axes between a closed position and an open position, the closed position leaving a space between two adjacent tubes 3 less than a space between two adjacent tubes 3 in the open position. Guiding elements
  • the ventilation device 1 comprises one or more elements for guiding the air towards the heat exchangers 101, 102, which makes it possible to ensure that a maximum quantity of air circulates from the ventilation device 1 until to the heat exchangers 101, 102. This is the case in FIGS. 7 and 8-heat exchange module
  • the subject of the invention is also the exchange module 100. It should be noted that the ventilation device is provided with means for securing the collectors to each of the heat exchangers 101, 102.
  • the first heat exchanger 101 is a condenser and the second heat exchanger 102 is a low temperature radiator.
  • the first heat exchanger 101 is the low-temperature radiator and the second heat exchanger 102 the condenser.
  • the configuration of the module 100 allows simultaneous cooling in parallel of the condenser 101 and the low-temperature radiator 102, which ensures that the air intended to cool the low-temperature radiator 102 is not previously heated by the condenser 101.
  • the two exchangers 101, 102 are solicited sirriultaneously, in which case the air f from the outside of the vehicle, is heated by the condenser 101 before entering the low temperature radiator 102.
  • the ratio of the number of tubes blowing towards the condenser is for example between 50% and 80%, in particular of the order of 70%.
  • the partition wall 10 is included only in the collectors 5-1 and 5-2.
  • the partition 10 comprises a longitudinal partitioning of the collector 5-1 and a longitudinal partitioning of the collector 5-2.
  • the flows of the air flows F1 and F2 are similar to those described with reference to FIGS. 3 and 4.
  • the flows of the air flows F1 and F2 are similar to those described with reference to FIG.
  • the configuration according to the present invention makes it possible to supply two heat exchangers in parallel directly between the condenser and the low-temperature radiator in order to exert a parallel supply of air to the exchangers.
  • the tubes are not necessarily profiled to allow a coanda effect.
  • the invention is not limited to a single row of tubes.
  • the invention is not limited to two turbomachines. It can be envisaged that a single turbomachine supplies all the tubes of the ventilation device, or on the contrary that more than two turbomachines supply the ventilation device.
  • the invention is not limited to two parts of the ventilation device.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un Dispositif de ventilation pour véhicule automobile, comprenant des tubes (3), chaque tube étant muni d'au moins une ouverture d'éjection (10) d'un flux d'air (F) distincte de ses extrémités (6, 7) selon une direction donnée dite direction de soufflage, au moins deux tubes (3-1, 3-2) étant configurés pour générer un flux d'air selon une première direction de soufflage (F1 ) et une deuxième direction de soufflage (F2) respectivement, la première et la deuxième directions de soufflage (F1, F2) formant entre elles un angle non nul (a).

Description

DISPOSITIF DE VENTILATION POUR VEHICULE AUTOMOBILE
L’invention a pour objet un dispositif de ventilation pour véhicule automobile.
L'invention se rapporte au domaine de l’automobile, et plus particulièrement au domaine de la circulation d’air pour le refroidissement du moteur et de ses équipements.
Les véhicules à moteur, qu’ils soient à combustion ou électriques, ont besoin d'évacuer les calories que génère leur fonctionnement et sont pour cela équipés d'échangeurs de chaleur. Un échangeur de chaleur de véhicule automobile comprend généralement des tubes, dans lesquels un fluide caloporteur est destiné à circuler, notamment un liquide tel que l’eau, et des éléments d’échange de chaleur reliés à ces tubes, souvent désignés par le terme « ailettes » ou « intercalaires ». Les ailettes permettent d’augmenter la surface d’échange entre les tubes et l’air ambiant. Toutefois, afin d’augmenter encore l’échange de chaleur entre le fluide caloporteur et l’air ambiant, il est fréquent qu’un dispositif de ventilation soit utilisé en sus, pour générer ou accroître un flux d’air dirigé vers les tubes et les ailettes.
Un tel dispositif de ventilation comprend le plus souvent un ventilateur à hélice, qui présente plusieurs inconvénients.
En premier lieu, l’ensemble formé par le ventilateur à hélice et son dispositif de motorisation occupe un volume important.
De plus, la distribution de l’air ventilé par l’hélice, souvent placée au centre de la rangée de tubes, n’est pas homogène sur l’ensemble de la surface de l’échangeur de chaleur. En particulier, certaines régions de l’échangeur de chaleur, comme les extrémités des tubes caloporteurs et les coins de l’échangeur de chaleur, ne sont pas ou peu atteintes par le flux d’air éjecté par l’hélice. Par ailleurs, lorsque la mise en marche du dispositif de ventilation ne s’avère pas nécessaire, notamment lorsque l’échange de chaleur avec l’air ambiant suffit à refroidir le fluide caloporteur, les pales de l’hélice obstruent ou « masquent » en partie l’écoulement de l’air ambiant vers les tubes et les ailettes. Ceci limite l’échange de chaleur entre l’air ambiant, d’une part, et les tubes et les ailettes, d’autre part.
Un autre inconvénient réside dans le fait que, quand la température extérieure est peu élevée voire négative, le ventilateur à hélice souffle un air froid sur l’échangeur de chaleur, ce qui a pour conséquence de ralentir la montée en température du moteur du véhicule.
De surcroît, dans ce cas, les frictions du moteur sont moins vite réduites, ce qui augmente la consommation du véhicule et donc l’émission de dioxyde de carbone.
Un but de l’invention est de fournir un dispositif de ventilation pour échangeur de chaleur ne présentant pas au moins certains des inconvénients des dispositifs de ventilation pour échangeur de chaleur connus.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de ventilation pour véhicule automobile, comprenant des tubes, chaque tube étant muni d’au moins une ouverture d’éjection d’un flux d’air distincte de ses extrémités selon une direction donnée dite direction de soufflage, au moins deux tubes étant configurés pour générer un flux d’air selon une première direction de soufflage et selon une deuxième direction de soufflage respectivement, la première et la deuxième directions de soufflage formant entre elles un angle non nul.
Ainsi, avantageusement, la pluralité de tubes desquels est éjecté de l’air permet de remplacer l’hélice conventionnelle disposée devant les tubes de circulation d’un fluide caloporteur de l’échangeur de chaleur, sans en présenter les inconvénients évoqués ci-dessus. En effet, à capacités d’échange de chaleur égales, le volume occupé par un tel dispositif de ventilation est bien moindre qu’un dispositif de ventilation à hélice. En outre, la répartition de l’air ventilé par les tubes est plus facile à contrôler et peut être rendue plus homogène. En outre, grâce au dispositif selon l’invention, on limite l’obstruction de l’écoulement de l’air vers l’échangeur de chaleur. En effet, les tubes du dispositif de ventilation peuvent avantageusement être disposés en regard de zones de faible échange de chaleur de l’échangeur de chaleur, dites « zones mortes », telles que les faces frontales des tubes traversés par le fluide caloporteur, qui ne sont pas en contact avec des ailettes de refroidissement. Ceci n’est pas réalisable avec une hélice conventionnelle.
Par ailleurs, l’invention permet de déporter les moyens d’éjection d’air alimentant en flux d’air les tubes du dispositif de ventilation, à distance de la rangée de tubes de circulation de fluide caloporteur, ce qui offre davantage de libertés dans la conception de l’échangeur de chaleur.
De plus, grâce aux deux directions de soufflage non nul, le dispositif de ventilation selon la présente invention permet de refroidir simultanément plusieurs échangeurs de chaleur, ce qui se révèle particulièrement avantageux pour un véhicule électrique. En effet, il est connu de recharger un tel véhicule selon un mode de charge très rapide qui implique des puissances électriques très importantes (plus de 300kW). Un pic de chaleur très important (plus de 10kW) est alors généré au niveau de la batterie.
Ce pic de chaleur doit être évacué notamment grâce aux échangeurs de face avant, alors même que le véhicule est à l’arrêt.
Les surfaces d’échanges doivent alors être augmentées, ce qui nécessite de multiplier le nombre d’échangeurs de chaleur.
Or, le dispositif de ventilation selon la présente invention assure que ces échangeurs soient efficacement refroidis. Selon une autre caractéristique de l’invention, une première partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la première direction de soufflage et une deuxième partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la deuxième direction de soufflage.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif comprend un élément de cloisonnement fluidique de la première partie de tubes et de la deuxième partie de tubes de sorte à rendre fluidiquement indépendant la première partie de tubes et la deuxième partie de tubes.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’élément de cloisonnement s’étend horizontalement dans une position de travail du dispositif de ventilation.
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’élément de cloisonnement s’étend verticalement dans une position de travail du dispositif de ventilation.
Selon une autre caractéristique de l’invention, deux tubes adjacents de ladite au moins une rangée de tubes soufflant respectivement selon la première et la deuxième directions de soufflage. Selon une autre caractéristique de l’invention, l’angle formé par les première et deuxième directions de soufflage est obtus, de préférence de l’ordre de 180°.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le dispositif comprend une turbomachine d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la première direction de soufflage et une turbomachine distincte d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la deuxième direction de soufflage.
Selon une autre caractéristique de l’invention, chaque tube présente une section comprenant un bord d’attaque, un bord de fuite, opposé au bord d’attaque, un premier et un deuxième profils, as’étendant chacun entre le bord d’attaque et le bord de fuite, ladite au moins une ouverture du tube étant sur l’un des premier et deuxième profils, ladite au moins une ouverture étant configurée de sorte qu’un flux d’air sortant de l’ouverture s’écoule le long d’au moins une portion dudit un des premier et deuxième profils.
Selon une autre caractéristique de l’invention, au moins l’un des tubes est monté orientable.
L’invention a également pour objet un module d’échanges comprenant un dispositif de ventilation tel que décrit précédemment, et un premier et un deuxième échangeurs de chaleur disposés de part et d’autre du dispositif de ventilation de sorte qu’un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la première direction alimente en air le premier échangeur de chaleur et un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la deuxième direction alimente en air le deuxième échangeur de chaleur.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
- la figure 1 illustre une vue en perspective d'un module d’échanges de chaleur équipé selon la présente invention ;
- la figure 2 illustre une vue de dessus du module de la figure 1 ;
- la figure 3 illustre une vue en perspective d’un dispositif de ventilation de la figure 1 selon un premier mode de réalisation ;
- la figure 4 illustre une vue en perspective du dispositif de ventilation de la figure 1 selon un deuxième mode de réalisation ;
- la figure 5 illustre une vue en perspective partiellement éclatée du dispositif de ventilation de la figure 1 selon un troisième mode de réalisation ; - la figure 6 illustre une vue en coupe d’un tube du dispositif de ventilation de la figure 1 ;
- la figure 7 illustre une vue en coupe transversale du dispositif de ventilation de la figure 3 selon une variante de réalisation ; - la figure 8 illustre une vue schématique du dispositif de ventilation de la figure 4 selon une variante de réalisation ;
- la figure 9a illustre une vue schématique du dispositif de ventilation selon une autre variante de réalisation de l’invention ;
- les figures 9b et 9c illustrent des vues en coupe transversale, respectivement en position haute et basse, du dispositif de la figure
9a ;
- la figure 10a illustre une vue schématique du dispositif de ventilation de la figure 5 selon une autre variante de réalisation ;
- les figures 10b à 10e illustrent des vues en coupe transversale, respectivement au niveau de quatre tubes adjacents, du dispositif de la figure 10a ; et
- les figures 1 1 a à 1 1 e illustrent des vues en coupe transversales du dispositif de ventilation de la figure 5, respectivement au niveau de quatre tubes adjacents. Comme il ressort des figures, l’invention a pour objet un dispositif de ventilation 1 pour véhicule automobile.
L’invention a également pour objet un module d’échange de chaleur 100 destiné à équiper une face avant de véhicule automobile.
Le module 100 comprend le dispositif de ventilation 1 configuré pour alimenter en air un premier échangeur de chaleur 101 et un deuxième échangeur 102.
Le premier échangeur 101 est disposé en amont du dispositif de ventilation 1 relativement à un flux d’air f se dirigeant depuis l’extérieur du véhicule dans la face avant du véhicule.
Le deuxième échangeur 102 est disposé en aval du dispositif de ventilation 1 relativement à un flux d’air f se dirigeant depuis l’extérieur du véhicule dans la face avant du véhicule.
Dispositif de ventilation
Comme visible sur les figures, le dispositif de ventilation 1 comprend une pluralité de tubes 3.
Les tubes 3 sont sensiblement rectilignes, parallèles entre eux et alignés de manière à former une rangée de tubes.
Le dispositif de ventilation 1 comprend également un dispositif d’alimentation en air d’un flux d’air F.
Ce dispositif alimente les tubes de ventilation 3 via un circuit d’alimentation en air 4. Le circuit d’alimentation en air 4 comporte notamment deux collecteurs d’admission d’air 5-1 , 5-2 auxquels sont reliés les tubes de ventilation 3 par l’intermédiaire d’entrées d’alimentation en air situées à chacune de leurs extrémités 6, 7.
Le collecteur 5-1 est solidaire des tubes 3 par l’extrémité 6 tandis que le collecteur 5-2 est solidaire des tubes 3 par l’extrémité 7.
Avantageusement, le circuit d’alimentation comprend également deux turbomachines 8-1 et 8-2.
L’ensemble des tubes 3 délimite une grille de soufflage disposée entre les collecteurs 5-1 , 5-2. Comme plus particulièrement visible sur la figure 6, chaque tube de ventilation 3 comprend une ouverture 10 distincte des extrémités 6, 7, pour éjecter l’air hors du tube 3. Chaque tube 3 comprend une paroi longitudinale 50 dont une section transversale comprenant un bord d’attaque 1 1 libre, un bord de fuite 15 et un premier et un deuxième profils 12, 14, s’étendant chacun entre le bord d’attaque 1 1 et le bord de fuite 15. Le bord de fuite 15 est de préférence disposé en regard de l’un des échangeurs de chaleur 101 , 102.
Chaque ouverture 10 est pratiquée dans la paroi longitudinale 50 du tube 3, de préférence dans l’un ou l’autre des profils 12, 14.
Sur la figure 1 , chaque ouverture 10 est positionnée à proximité du bord d’attaque 1 1.
Ainsi, les tubes de ventilation 3 et leurs ouvertures 10 sont configurés de sorte que le flux d’air F circulant dans les tubes de ventilation 3 soit éjecté par l’ouverture 10 en s’écoulant le long de chaque profil 12, sensiblement jusqu’à leurs bords de fuite 52, par effet Coanda. On note que les sections transversales des tubes 3 sont telles que les profils 12 s’étendent dans un sens d’éloignement des tubes 3 depuis les bords d’attaque 1 1 jusqu’aux bords de fuite 15.
Comme il ressort des figures, au moins deux tubes 3 sont configurés pour générer un flux d’air respectivement selon une première direction de soufflage F1 et une deuxième direction de soufflage F2, la première et la deuxième directions de soufflage délimitant entre elles un angle non nul a.
Cette configuration permet d’alimenter parallèlement plusieurs échangeurs de chaleur.
Premier mode de réalisation
Comme visible sur la figure 3, chaque tube 3 est délimité par une cloison de séparation 10 en une première partie 3-1 et une deuxième partie de tube 3-2.
La cloison de séparation 10 est disposée orthogonalement aux tubes 3.
La cloison de séparation 10 s’étend sensiblement verticalement dans une position de travail du dispositif de ventilation, notamment quand le dispositif de ventilation 1 est installé dans un véhicule automobile.
La cloison de séparation 10 permet d’empêcher toute communication de fluide entre la première partie de tube 3-1 et la deuxième partie de tube 3-2.
La première partie 3-1 s’étend entre l’extrémité 6 solidaire du collecteur 5-1 et la cloison de séparation 10. La deuxième partie 3-2 s’étend entre l’extrémité 7 solidaire du collecteur
5-2 et la cloison de séparation 10.
Chaque première partie 3-1 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la première direction de soufflage F1.
Chaque deuxième partie 3-2 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la deuxième direction de soufflage F2.
L’ensemble des premières parties de tubes 3-1 constitue une première partie 1 -1 du dispositif de ventilation 1 , tandis que l’ensemble des deuxièmes parties de tubes 3-2 constitue une deuxième partie 1 -2 du dispositif de ventilation 1.
La première partie du dispositif de ventilation 1 -1 est destinée à alimenter en air le premier échangeur de chaleur 101 tandis que la deuxième partie du dispositif de ventilation 1 -2 est destinée à alimenter en air le deuxième échangeur de chaleur 102. La première turbomachine 8-1 est dédiée à l’alimentation en air des premières parties de tubes 3-1 tandis que la deuxième turbomachine 8-2 est dédiée à l’alimentation en air des deuxièmes parties de tubes 3-2. Cet agencement permet de paramétrer chaque turbomachine selon la puissance aéraulique nécessaire pour alimenter en air l’échangeur de chaleur associé.
Sur le mode de réalisation illustré, la cloison de séparation est disposée au milieu de chaque tube 3.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas à cette géométrie et, selon les dimensions des échangeurs 101 et 102, selon les puissances aérauliques respectives nécessaires, il est possible que la cloison soit disposée de sorte que l’une des parties 3-1 , 3-2 soit plus longue que l’autre 3-2, 3-1. II est également possible que la cloison de séparation 10 ne soit pas continue. Par exemple, la cloison de séparation 10 peut comprendre des cloisonnements internes de chaque tube 3, sans s’étendre au-dehors de chacun des tubes 3.
En variante, comme illustré sur la figure 7, chaque tube 3 comprend un cloisonnement comprenant une partie interne 10’ et une partie externe 10” pour guider le flux d’air sortant du tube 3. Dans ce cas, la cloison de séparation 10 est discontinue.
Deuxième mode de réalisation
Comme visible sur la figure 4, le dispositif de ventilation 1 comprend une première partie 1 -1 et une deuxième partie 1 -2.
Sur la figure 4, la première partie 1 -1 comprend un ensemble de six tubes adjacents tandis que la deuxième partie 1 -2 comprend un ensemble de six tubes adjacents.
La première et la deuxième parties 1 -1 , 1 -2 sont séparées l’une de l’autre par un élément de séparation 10.
Sur la figure 4, l’élément de séparation 10 comprend une cloison s’étendant depuis le premier collecteur 5-1 , dans un tube, dit de séparation, référencé 3-s, jusqu’au deuxième collecteur 5-2. La cloison de séparation 10 est disposée parallèlement aux tubes 3.
La cloison de séparation 10 s’étend sensiblement horizontalement dans une position de travail du dispositif de ventilation, notamment quand le dispositif de ventilation 1 est installé dans un véhicule automobile. La cloison de séparation 10 permet d’empêcher toute communication de fluide entre la première partie de 1 -1 et la deuxième partie de tube 1 -2.
Bien entendu, il est possible d’envisager d’autres types de séparation ; par exemple, la cloison peut s’étendre seulement dans les collecteurs 5-1 et 5-2, comme illustré sur la figure 8. La première partie 1 -1 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la première direction de soufflage F1.
La deuxième partie 1 -2 est configurée pour souffler un flux d’air dans une direction principale parallèle à la deuxième direction de soufflage F2.
La première 1 -1 est destinée à alimenter en air le premier échangeur de chaleur 101 tandis que la deuxième partie 1 -2 est destinée à alimenter en air le deuxième échangeur de chaleur 102.
La première turbomachine 8-1 est dédiée à l’alimentation en air des tubes 3-1 de la première partie 1 -1 tandis que la deuxième turbomachine 8- 2 est dédiée à l’alimentation en air des tubes 3-2 de la deuxième partie 1 -2. Cet agencement permet de paramétrer chaque turbomachine selon la puissance aéraulique nécessaire pour alimenter en air l’échangeur de chaleur associé.
Sur la figure 4, le même nombre de tubes composent la première partie 1 -1 et 1 -2. Néanmoins, bien entendu, ce nombre s’adapte selon la puissance aéraulique nécessaire pour chaque échangeur 101 , 102.
Selon la variante de la figure 8, un élément de séparation 20 est disposé entre la première partie 1 -1 et la deuxième partie 1 -2, afin de mieux séparer les flux d’air F1 et F2.
Cette séparation permet d’éviter toute formation de turbulences dans l’écoulement des flux d’air F1 et F2.
On note que sur la figure 8, chaque tube 3 est séparé en deux parties, la première partie étant alimentée par le premier collecteur et la deuxième partie par le deuxième collecteur, les flux sortant étant parallèles et de même sens.
Cette division en deux parties assure que chaque collecteur n’alimente en air qu’une moitié de tube, permettant l’usage de turbomachines moins puissantes d’une part, et permettant une meilleure homogénéité de flux d’autre part.
Cette division est illustrée en pointillés (également sur les figures 9a-9c, 10a-10e, 1 1 a-1 1 e.
Troisième mode de réalisation Comme visible sur la figure 5, le dispositif de ventilation 1 comprend une première partie 1 -1 et une deuxième partie 1 -2.
La première partie 1 -1 comprend un ensemble de tubes 3-1 destinés à alimenter en air le premier échangeur de chaleur 101.
La deuxième partie 1 -2 comprend un ensemble de tubes 3-2 destinés à alimenter en air le deuxième échangeur de chaleur 102.
Comme visible sur la figure 5, dans la rangée formée par les tubes, chaque tube de la première partie 1 -1 est adjacent à un tube de la deuxième partie 1 -2.
Sur la figure 5, la direction F1 et la direction F2 forment un angle obtus de l’ordre de 180°.
Ainsi, les bords d’attaque 1 1 -1 des tubes 3-1 sont sensiblement alignés avec les bords de fuite 15-2 des tubes 3-2, et les bords d’attaques 11 -2 des tubes 3-2 sont sensiblement alignés avec les bords de fuites 15-1 des tubes 3-1.
Les collecteurs 5-1 et 5-2 sont conformés pour souffler sélectivement dans les tubes associés 3-1 , 3-2 respectivement, comme particulièrement visible sur les figures 11 a à 1 1 e.
Par exemple, le collecteur 5-1 est fermé au niveau des extrémités 6-2 des tubes 3-2 et présente des orifices uniquement pour recevoir l’extrémité 6-1 des tubes 3-1.
De même, le collecteur 5-2 est fermé au niveau des extrémités 7-1 des tubes 3-1 et présente des orifices uniquement pour recevoir l’extrémité 7-2 des tubes 3-2.
Tubes montés orientables
Selon une variante non illustrée, combinable avec les modes de réalisation précédemment décrits, au moins l’un des tubes est monté orientable, de préférence pivotant autour d’un axe longitudinal respectif.
Par exemple, tous les tubes 3 sont montés pivotants autour d’axes longitudinaux respectifs entre une position fermée et une position ouverte, la position fermée laissant un espace entre deux tubes 3 adjacents inférieur à un espace entre deux tubes 3 adjacents dans la position ouverte. Eléments de guidage
Avantageusement, le dispositif de ventilation 1 comprend un ou des éléments de guidage de l’air vers les échangeurs de chaleur 101 , 102, ce qui permet d’assurer qu’une quantité maximale d’air circule depuis le dispositif de ventilation 1 jusqu’aux échangeurs de chaleur 101 , 102. C’est le cas sur les figures 7 et 8-Module d’échange de chaleur
Comme déjà indiqué, l’invention a également pour objet le module d’échange 100. On note que le dispositif de ventilation est muni de moyens de solidarisation des collecteurs à chacun des échangeurs de chaleur 101 , 102.
Avantageusement, le premier échangeur 101 est un condenseur et le deuxième échangeur 102 est un radiateur basse température.
Bien entendu, il est possible que le premier échangeur 101 soit le radiateur basse température et le deuxième échangeur 102 le condenseur.
La configuration du module 100 permet un refroidissement simultané et en parallèle du condenseur 101 et du radiateur basse température 102, ce qui assure que l’air destiné à refroidir le radiateur basse température 102 ne soit pas réchauffé préalablement par le condenseur 101.
En effet, il est possible que les deux échangeurs 101 , 102 soient sollicités sirriultanément, auquel cas l’air f issu de l’extérieur du véhicule, est réchauffé par le condenseur 101 avant de pénétrer le radiateur basse température 102.
Or, grâce au dispositif de ventilation 1 , le radiateur basse température
102 est refroidi efficacement par le flux d’air F2.
Le ratio du nombre de tubes soufflant vers le condenseur est compris par exemple entre 50% et 80%, notamment de l’ordre de 70%. Variante de réalisation
Selon la variante des figures 9a-9c et 10a-10d, la cloison de séparation 10 est comprise uniquement dans les collecteurs 5-1 et 5-2.
Comme visible sur ces figures, la cloison 10 comporte un cloisonnement longitudinal du collecteur 5-1 et un cloisonnement longitudinal du collecteur 5-2.
Selon la variante des figures 9a-9c, les écoulements des flux d’air F1 et F2 sont semblables à ceux décrits en relation avec les figures 3 et 4. Selon la variante des figures 10a-10d, les écoulements des flux d’air F1 et F2 sont semblables à ceux décrits en relation avec la figure 5.
Avantages
Comme il ressort déjà de la description, la configuration selon la présente invention permet de d’alimenter en parallèle deux échangeurs de chaleur directement entre le condenseur et le radiateur basse température afin d’exercer une alimentation parallèle en air des échangeurs.
L’avantage de cette configuration est que les deux échangeurs sont alimentés par de l’air frais, maximisant ainsi l’écart de température entre la source chaude et la source froide pour chacun des échangeurs.
L’autre avantage est que le débit d’air par échange reste identique, puisque, les échangeurs étant alimentés en parallèles la perte de charges résultantes est divisée par deux et donc le débit d’air par échangeur est conservé. L’invention a été illustrée selon divers modes de réalisation, qui, bien entendu, ne sont pas limitatifs.
En particulier, les tubes ne sont pas nécessairement profilés pour permettre un effet coanda.
De même, l’invention n’est pas limitée à une unique rangée de tubes. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à deux turbomachines. On peut envisager qu’une seule turbomachine alimente tous les tubes du dispositif de ventilation, ou au contraire que plus de deux turbomachines alimentent le dispositif de ventilation.
Egalement, l’invention n’est pas limitée à deux parties du dispositif de ventilation.
On ajoute que les modes de réalisation sont combinables dans la mesure où ils ne sont pas incompatibles.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de ventilation pour véhicule automobile, comprenant des tubes (3), chaque tube étant muni d’au moins une ouverture d’éjection (10) d’un flux d’air (F) distincte de ses extrémités (6, 7) selon une direction donnée dite direction de soufflage, au moins deux tubes (3-1 , 3-2) étant configurés pour générer un flux d’air selon une première direction de soufflage (F1 ) et selon une deuxième direction de soufflage (F2) respectivement, la première et la deuxième directions de soufflage (F1 , F2) formant entre elles un angle non nul (a).
2. Dispositif de ventilation selon la revendication précédente, dans lequel une première partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la première direction de soufflage (F1 ) et une deuxième partie des tubes sont configurés pour générer un flux d’air selon des directions de soufflage respectives parallèles à la deuxième direction de soufflage (F2).
3. Dispositif de ventilation selon la revendication précédente, comprenant un élément de cloisonnement fluidique (10) de la première partie de tubes et de la deuxième partie de tubes de sorte à rendre fluidiquement indépendant la première partie de tubes et la deuxième partie de tubes.
4. Dispositif de ventilation selon la revendication précédente, dans lequel l’élément de cloisonnement (10) s’étend horizontalement dans une position de travail du dispositif de ventilation (1 ).
5. Dispositif de ventilation selon la revendication 3, dans lequel l’élément de cloisonnement (10) s’étend verticalement dans une position de travail du dispositif de ventilation (1 ).
6. Dispositif de ventilation selon la revendication 1 , dans lequel les tubes (3) forment au moins une rangée de tubes (3), deux tubes adjacents de ladite au moins une rangée de tubes (3) soufflant respectivement selon la première et la deuxième directions de soufflage (F1 , F2).
7. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’angle (a) formé par les première et deuxième directions de soufflage est obtus, de préférence de l’ordre de 180°.
8. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, comprenant une turbomachine (8-1 ) d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la première direction de soufflage et une turbomachine (8-2) distincte d’alimentation en air de chaque tube éjectant un flux d’air selon la deuxième direction de soufflage.
9. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel chaque tube (3) présente une section comprenant :
- un bord d’attaque (1 1 ),
- un bord de fuite (15), opposé au bord d’attaque (1 1 ),
un premier et un deuxième profils (12, 14), s’étendant chacun entre le bord d’attaque (11 ) et le bord de fuite (15),
ladite au moins une ouverture (10) du tube (3) étant sur l’un des premier et deuxième profils (12, 14), ladite au moins une ouverture (10) étant configurée de sorte qu’un flux d’air sortant de l’ouverture (10) s’écoule le long d’au moins une portion dudit un des premier et deuxième profils (12, 14).
10. Dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, dans lequel au moins l’un des tubes (3) est monté orientable.
1 1. Module d’échange de chaleur pour véhicule automobile, comprenant un dispositif de ventilation selon l’une des revendications précédentes, et un premier et un deuxième échangeurs de chaleur disposés de part et d’autre du dispositif de ventilation de sorte qu’un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la première direction alimente en air le premier échangeur de chaleur et un flux d’air émis par le dispositif de ventilation selon la deuxième direction alimente en air le deuxième échangeur de chaleur.
12. Module selon la revendication précédente, dans lequel le premier échangeur de chaleur est un condenseur et le deuxième échangeur de chaleur est un radiateur basse température.
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