[go: up one dir, main page]

WO2017145555A1 - 走行制御装置及び走行制御システム - Google Patents

走行制御装置及び走行制御システム Download PDF

Info

Publication number
WO2017145555A1
WO2017145555A1 PCT/JP2017/000915 JP2017000915W WO2017145555A1 WO 2017145555 A1 WO2017145555 A1 WO 2017145555A1 JP 2017000915 W JP2017000915 W JP 2017000915W WO 2017145555 A1 WO2017145555 A1 WO 2017145555A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
curve
steering
start point
vehicle speed
control device
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/000915
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
佐藤　誠一
敏之 印南
絢也 高橋
悠基 秋山
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority to JP2018501033A priority Critical patent/JP6752875B2/ja
Priority to EP17755997.8A priority patent/EP3421314B1/en
Priority to US16/072,315 priority patent/US10654478B2/en
Publication of WO2017145555A1 publication Critical patent/WO2017145555A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18145—Cornering
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/072—Curvature of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G05D1/021—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles
    • G05D1/0212—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory
    • G05D1/0223—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles with means for defining a desired trajectory involving speed control of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo, light or radio wave sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/408—Radar; Laser, e.g. lidar
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/12—Lateral speed
    • B60W2520/125—Lateral acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • B60W2720/106—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/12—Lateral speed
    • B60W2720/125—Lateral acceleration
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control

Definitions

  • the present invention relates to a traveling control device that controls traveling of an automobile.
  • ADAS advanced driving support system
  • automatic driving related technology in automobiles has been progressing rapidly in recent years.
  • Adaptive cruise control, lane keep assist systems, emergency automatic brakes, etc. have come into practical use as functions for automating part of driving operations.
  • Patent Document 1 As for the lateral motion, for example, Patent Document 1 is cited as a related prior art. Patent Document 1 discloses a method for performing a comfortable curve driving by performing a steering operation for tilting the vehicle body in accordance with the curvature from the steering start point to the curve start point. The case of traveling along a curve is not mentioned.
  • Patent Document 2 proposes an acceleration / deceleration control method based on lateral jerk generated by steering.
  • the lateral movement in Patent Document 2 is based on steering by a human driver.
  • strict trajectory tracking control is not performed for a predetermined trajectory, and the lateral and longitudinal motions of the vehicle are always assumed while always assuming the approximate trajectory and acceleration / deceleration to be performed ahead. Are considered to be controlled simultaneously.
  • the travel control device in the present application includes a lane shape detection unit that detects a lane shape of a curve, and a GG diagram that is a relationship between lateral acceleration and longitudinal acceleration based on the vehicle speed.
  • GVC trajectory calculating means for calculating a traveling trajectory that satisfies a relationship that draws an arc shape
  • a steering start point determination unit that determines a steering start point in front of the curve so that the traveling track obtained by the GVC track calculation means is within the lane detected by the lane shape detection unit.
  • the acceleration vector changes in an arc shape
  • FIG. 5B is a diagram showing the relationship. It is the figure which showed the transition of the magnitude
  • FIG. 5 is a diagram showing a difference in steering start point between a vehicle (a) having a small vehicle width and a vehicle (b) having a large vehicle width in a lane having the same shape.
  • a steering start point determination unit for applying a trajectory in consideration of acceleration / deceleration control for transitioning an acceleration vector in an arc shape in a real environment will be described as a steering start point determination device.
  • a travel control device incorporating a method for determining the steering start point
  • information necessary for determining the steering start point is input to the steering start point determination device, and steering is started at the determined steering start point, and at the same time acceleration / deceleration is performed.
  • a mode including a mechanism for controlling will be described.
  • Fig. 1 shows a part of a typical road shape including a curve section.
  • the curve shape of a road is designed by combining a clothoid curve and an arc shape.
  • the arcuate shape has a constant curvature
  • the clothoid curve has a constant rate of change of curvature with respect to the travel distance. If a straight line and an arc shape are directly connected, the curvature at the connecting point changes discontinuously from 0 to an arc-shaped curvature having a certain value, but in the order of straight line-clothoid curve-arc shape-clothoid curve-straight line
  • a curve shape in which a discontinuity of curvature does not occur is obtained.
  • the road formed with a clothoid curve is designed on the assumption that it will run at a constant speed. Since the lateral acceleration is proportional to the curvature, the lateral acceleration changes at a constant rate with respect to time as long as the speed is kept constant.
  • the rate of change of the lateral acceleration with respect to time is not constant because the vehicle generally travels with acceleration / deceleration except when traveling at a constant speed on an expressway.
  • the vehicle In normal operation, the vehicle is decelerated in the section where the curvature increases and accelerated in the section where the curvature decreases. At this time, it is not necessary to focus only on the lateral acceleration as the force acting on the vehicle and the occupant. Since the longitudinal acceleration due to the increase / decrease of the speed and the lateral acceleration due to the change in the traveling direction act simultaneously, it is necessary to consider the transition of the acceleration vector in which the longitudinal acceleration and the lateral acceleration are combined.
  • GVC G vectoring control
  • the basic application form of GVC is to output a value obtained by multiplying the input of the lateral jerk, which is the time change rate of the lateral acceleration caused by the lateral movement of the vehicle, by gain, and control the longitudinal movement accordingly. is there. Since the lateral acceleration is determined by the speed and the curvature of the running track, the lateral jerk corresponds to the time change of the curvature, and as a result, the speed is controlled based on the time change of the track curvature.
  • the speed profile and the acceleration profile are uniquely determined by applying the initial speed to an arbitrary trajectory by performing acceleration / deceleration according to the lateral jerk according to GVC.
  • the speed profile refers to the transition of speed with respect to the travel distance or the transition of speed with respect to time
  • the acceleration profile refers to the transition of acceleration with respect to the travel distance or transition of acceleration with respect to time
  • GVC longitudinal acceleration
  • Gy lateral acceleration
  • Cxy the GVC gain
  • ⁇ is the curvature at the position where the vehicle is traveling, so it is a function of time, and if you differentiate the above,
  • Acceleration side can be calculated in the same way, and the velocity at any position on the orbit can be obtained, so that both the longitudinal acceleration and the lateral acceleration at each position on the orbit can be obtained. Therefore, a G-G diagram can be drawn with the transition of the acceleration vector for an arbitrary trajectory and initial velocity, with the longitudinal acceleration Gx as the horizontal axis and the lateral acceleration Gy as the vertical axis.
  • Equation 5 ⁇ / ⁇ x is multiplied as a whole when the curvature is constant on the trajectory, that is, the straight section with zero curvature and the constant circumference with non-zero curvature.
  • the lateral acceleration does not change, and the lateral jerk is 0. Therefore, the vehicle is traveling at a constant speed without acceleration / deceleration. I mean.
  • the curvature ⁇ is in the square root in the numerator of Equation 4, so it slows down when the curvature increases as it travels on the track. I can read. On the other hand, it accelerates when the curvature decreases. Therefore, unless the curvature increases or decreases, the sign of longitudinal acceleration does not change. If the sign of curvature does not change, the sign of lateral acceleration does not change.
  • the curvature of either the left or right curve is monotonously increasing or monotonous, which is the range in which the GG diagram fits in one quadrant without changing the sign of longitudinal acceleration or lateral acceleration. Focus on the decreasing interval.
  • FIG. 2 is a diagram showing a road curve shape designed by connecting a clothoid curve and an arc shape, and shows a characteristic of a curvature change with respect to a travel distance L on a track along the curve shape.
  • a section of a clothoid curve of 80 [m] is provided, and 100 [ The range up to [m] is shown in the graph with a solid line.
  • FIG. 3 shows the result of calculating the own vehicle speed V, longitudinal acceleration Gx, and lateral acceleration Gy based on Equations 4 and 5 when the curve shape of FIG. It is a diagram.
  • will be described later with reference to FIG.
  • the deceleration command instantaneously becomes 0, and the GG diagram also has a sharp shape at this point.
  • Fig. 4 shows the transition of the acceleration vector magnitude
  • FIG. 5 shows the longitudinal acceleration Gx and the lateral acceleration Gy when the same curve shape is decelerated regardless of GVC and finishes at the beginning of the curve
  • FIG. 6 shows the magnitude of the acceleration vector at that time. Shows the
  • the acceleration vector does not have a minimum value, the increased acceleration vector size decreases monotonically until it reaches the magnitude of the acceleration vector traveling at a constant speed in the arc shape. It can be said that the diagram is generally arc-shaped, and passenger comfort is maintained.
  • the clothoid curve trajectory is not suitable for the linkage between the longitudinal motion and the lateral motion, and in order to utilize GVC, the vehicle travel trajectory itself must be steered so that the GG diagram transitions in an arc as shown in FIG. Is desirable.
  • the steering start point determination device sets the steering start point in accordance with the lane shape of the actual environment so that the trajectory in which the GG diagram changes in an arc shape fits in the actual curve shape when steering during curve traveling This ensures safe and comfortable driving without departing from the lane.
  • the trajectory in which the GG diagram changes in an arc shape can be accommodated in the actual curve shape.
  • FIG. 9 shows the configuration of the steering start point determination device 201.
  • the steering start point determination device 201 includes a lane shape detection unit 202, a target vehicle speed estimation unit 203, and a steering start point determination unit 204.
  • the lane shape detection unit 202 acquires lane shape information such as lane width and curve curvature based on objective information and road surface information detected from an external recognition device such as a stereo camera, millimeter wave radar, or laser radar. Further, the lane shape information of the traveling path may be acquired while specifying the position of the vehicle by GPS or the like using a map provided on the vehicle itself.
  • the lane shape detection unit 202 calculates a target trajectory for traveling in the center of the lane and an estimated trajectory for performing GVC control from the acquired lane shape information, vehicle speed, current position, and traveling direction.
  • the target vehicle speed estimation unit 203 can bend safely at a constant vehicle speed based on the curve curvature in the traveling direction of the vehicle obtained from the external recognition device, even without acceleration / deceleration control based on lateral movement as in GVC. And a target vehicle speed that is a vehicle speed at the time of entering a curve when the spontaneous deceleration control (brake driving) is not performed.
  • FIG. 10 shows the processing of the steering start point determination unit.
  • Steering start point determination unit 204 first acquires information transmitted from lane shape detection unit 202 and target vehicle speed estimation unit 203 (102).
  • the target vehicle speed at the time of the curve approach obtained by the target vehicle speed estimation unit 203 is compared with the upper limit vehicle speed, and it is determined whether or not the GVC curve travel is necessary (103).
  • the GVC curve travel is required in the determination (103)
  • the lateral deviation between the estimated track by the GVC curve travel and the center of the own lane as the target track is calculated (104), and the lane from the own lane is calculated. It is determined whether or not there is a deviation (106).
  • the GVC curve travel is not required in the determination (103)
  • the GVC curve travel is not performed on the curve, so the target steering start point is set to the default steering start point (105).
  • the control request signal is set to “No” (109).
  • GVC curve travel is performed, and when the target vehicle speed is lower than the upper limit vehicle speed, GVC curve travel is not performed.
  • the vehicle is sufficiently decelerated before the curve (or in a low-speed state), and when further decelerating, the driver may feel uncomfortable.
  • the steering start point that does not deviate from the lane is set as the target steering start point (107), and the GVC control request signal is set to “necessary” (108).
  • the target steering start point is set to the default steering start point and is not changed (105), and the GVC control request signal is set to "No" (109). .
  • the target vehicle speed at the time of the curve approach obtained by the target vehicle speed estimation unit 203 is higher than the upper limit vehicle speed, it is necessary to perform a stable curve traveling by performing a curve traveling by GVC, and steering to perform a curve traveling by GVC. The control to set the starting point before the curve was described.
  • a deceleration command for decelerating before the start of steering is commanded to the actuator so that the target vehicle speed falls below the upper limit vehicle speed.
  • the GVC command is “No”. In this case, by notifying the driver to that effect, it is possible to take a method of reducing the uncomfortable feeling with respect to the large deceleration before the curve.
  • a deceleration command for decelerating before starting the steering is commanded to the actuator to the extent that the lane does not deviate by changing the steering start point.
  • the GVC command is “necessary”.
  • the target steering start point and the GVC control request signal are output as signals for calculating control amounts for driving the actuators provided in the vehicle (110).
  • Table 1 summarizes how to set the steering start point according to the state of each parameter.
  • the present invention considers the degree before the steering start point.
  • the numerical value shown in the degree in front represents the relation of the degree in front of the steering start point between the parameters.
  • an estimated trajectory 502 can be calculated in consideration of acceleration / deceleration during steering.
  • the estimated trajectory 502 is not limited to that shown in the present embodiment as long as it is a trajectory that takes into account acceleration and deceleration during steering as described above.
  • the shift in the lateral direction of the target track 503 at the center of the lane and the estimated track 502 in the direction of travel of the vehicle 501 is assumed to be l.
  • the time point at which l satisfies the following judgment formula 6 with the lane width W and the vehicle width H detected by the lane shape detection unit as inputs is set as a target steering start point.
  • the determination of Equation 6 is performed every control cycle.
  • ⁇ can be arbitrarily set as a margin.
  • the wider the lane width W the closer the target steering start point can be set.
  • the first embodiment of the present invention since it becomes possible to travel on a curved road on a track in which the GG diagram is arcuate, it is possible to perform an automatic driving that improves the ride comfort of the driver.
  • the speed is reduced to a speed capable of GVC once and then the above control is performed, so that it is possible to minimize the deceleration before steering. It is possible to travel smoothly and safely on a curved road.
  • the second embodiment is an example of a travel control device that is incorporated in the vehicle and incorporates the steering start point determination device 201 in the first embodiment.
  • the vehicle has a mechanism that performs steering and acceleration / deceleration without depending on the operation of the driver by the control command of the travel control device. This is indispensable for the automatic driving function, and can also be used for a driving support function for assisting the operation of the driver.
  • FIG. 12 shows various devices and system configurations provided in the vehicle 1 to be controlled.
  • Steering device 18 is equipped with EPS (electric power steering).
  • EPS electric power steering
  • the EPS receives a control command transmitted from the travel control device 15 and acts as an active actuator without depending on the driver's operation. 11 and the right front wheel 12 are steered.
  • the drive device 19 is composed of an internal combustion engine and / or an electric motor, receives a control command transmitted from the travel control device 15, and drives the left front wheel 11, which is a drive wheel, via the speed reducer 25 and the drive shaft 26 and the right side. A driving force is generated on the front wheels 12 to cause the vehicle 1 to travel. Further, the vehicle 1 is decelerated by generating a braking force on the drive wheels. Depending on the control command, acceleration / deceleration can be performed without depending on the operation of the driver.
  • the braking control device 20 has a function of receiving a control command transmitted from the traveling control device 15 and controlling the braking force by applying hydraulic pressure to the braking devices 21 to 24. Depending on the control command, the vehicle can be decelerated without depending on the operation of the driver.
  • the braking devices 21 to 24 are actuated by receiving the hydraulic pressure from the braking control device 20 and generate braking forces on the four wheels 11 to 14, respectively.
  • the travel control device 15 includes information from the GPS sensor 17, the inertial sensor 16, a camera 28 that acquires external world information in front of the vehicle, a side image sensor 29, and wheel speed sensors 31 to 34 via a braking control device. Is input, and based on them, a control command is sent to the steering device 18, the drive device 19, and the braking control device 20, and the motion of the vehicle 1 is controlled.
  • the braking devices 21 to 24 and the driving device 19 cooperate to control the braking force
  • the steering device 18 includes a steering mechanism and a steering control device. May be.
  • the vehicle has a mechanism that performs steering and acceleration / deceleration without depending on the operation of the driver by the control command of the travel control device. This is indispensable for the automatic driving function, and can also be used for a driving support function for assisting the operation of the driver.
  • a third embodiment of the present application will be described with reference to FIGS. The description of the same configuration and effects as those of the first embodiment is omitted.
  • the third embodiment is an example in which the steering start point determination device 201 is applied to the travel control device 15 provided in the vehicle 1 to be controlled.
  • the travel control device 15 includes a steering start point determination device 201 and a travel control unit 601.
  • the vehicle control device 701 drives each actuator based on a steering command or an acceleration / deceleration command output from the travel control device 15.
  • the steering start point determination device 201 includes a lane shape detection unit 202, a target vehicle speed estimation unit 203, and a steering start point determination unit 204.
  • the steering start point determination device 201 receives external world information acquired in real time from the camera 28 that captures the front of the vehicle, and the current position, traveling direction, and speed of the vehicle.
  • the map information acquired in advance and the information of the trajectory generated in advance based on the map information are held.
  • the position, traveling direction, and speed of the vehicle are information of the GPS sensor 17, the inertial sensor 16 that detects acceleration and angular velocity, the wheel speed sensors 31 to 34, the steering angle sensor 27, and the side image sensor 29 that detects the lane or road edge. It is obtained by integrating with higher accuracy.
  • the vehicle control device 701 performs the traveling at a constant speed as in the normal automatic driving without performing the curved traveling by GVC.
  • the steering start point can be set before the curve, compared to the case of “medium”. For this reason, it is possible to carry out the curve traveling while decelerating simultaneously with the steering without decelerating before the curve. And it can steer so that a track equivalent to a relaxation curve may be drawn in a straight section, so that a lane width is wide.
  • the target steering start point is transmitted as a steering start trigger signal together with a GVC control request signal to the travel control unit 601, and the travel control unit 601 having received the target steering start point signal calculates a steering command and a target deceleration command. Commands the vehicle control device 701.
  • the steering start point is assumed to be unchanged when the vehicle speed relative to the curvature of the approach curve is “slow”. This is because if the vehicle runs on a curve using GVC when the speed is low, oversteer occurs. On the other hand, the steering start point can be set behind the curve entrance, but understeer traveling may occur at the start of steering, which may cause a lane departure. From the standpoint of safety, the steering start point when the host vehicle speed is low is assumed to be unchanged.
  • the vehicle control device 701 sends a steering command by feedforward control to the actuator of the steering device 18 based on the output signal of the travel control unit 601. At the same time, commands are sent to the drive device 19 and the braking control device 20 to control acceleration / deceleration or speed.
  • the steering device 18 As the actuator for starting steering at the target steering start point, the steering device 18 is mainly used. However, the braking / driving force distribution of the four wheels is changed by the braking devices 21 to 24 or the driving device 19 and the suspension device is actively used. Other devices such as control may be used in combination.
  • FIG. 14 is an embodiment showing a difference in steering start point due to a difference in vehicle width of the vehicle. If each vehicle having a different vehicle width (the vehicle width of the vehicle 801 is smaller than the vehicle width of the vehicle 811) travels on the curve on the premise of the same curve shape, the vehicle 801 having the larger vehicle width has the estimated GVC trajectory 802. The lateral displacement amount l 1 of the target track 803 in the center of the lane is larger than the lateral displacement amount l 2 of the GVC estimated track 812 and the target track 813 in the center of the lane when the vehicle 811 having a small vehicle width is Based on Equation 6, a steering start point can be provided before the curve.
  • the steering start point for avoiding the obstacle can be advanced.
  • the steering start point can be advanced in accordance with the lane change timing.
  • the present invention can be applied to any scene that requires turning other than the above-described scenes such as normal corners, obstacle avoidance, and lane change, and the vehicle is turned by GVC depending on the lane width of the destination route and the vehicle speed at that time.
  • SYMBOLS 1 Vehicle 11 to be controlled Left front wheel 12 Right front wheel 13 Left rear wheel 14 Right rear wheel 15 Travel control device 16 Inertial sensor 17 GPS sensor 18 Steering device 19 Drive device 20 Braking control device 21 Left front wheel braking device 22 Right front wheel braking device 23 Left rear wheel braking device 24 Right rear wheel braking device 25 Reducer 26 Drive shaft 27 Steering angle sensor 28 Camera 29 Side image sensor 31 Left front wheel speed sensor 32 Right front wheel speed sensor 33 Left rear wheel speed sensor 34 Right rear Wheel speed sensor 201 Steering start point determination device 202 Lane shape detection unit 203 Target vehicle speed estimation unit 204 Steering start point determination unit

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

走行制御装置は、カーブの形状を検知するカーブ形状検知部と、自車速度に基づき、横方向の加速度と前後方向の加速度の関係であるG-G ダイアグラムが弧状を描くような関係を満たす推定軌道を算出する推定軌道算出手段と、前記推定軌道が、前記カーブ内に収まるように、カーブ手前に操舵開始点を決定する操舵開始点決定部と、を有する。

Description

走行制御装置及び走行制御システム
本発明は自動車の走行を制御する走行制御装置に関する。
　自動車におけるADAS（先進運転支援システム）及び自動運転関連技術の開発が、近年、急速に進められている。運転操作の一部を自動化する機能として、アダプティブクルーズコントロール、レーンキープアシストシステム、緊急自動ブレーキ等が実用化に至っている。
　横運動については、関連する先行技術として、例えば特許文献１が挙げられる。
特許文献１では操舵開始点からカーブ開始点までに、車体を曲率に合わせて傾かせるための操舵操作をすることで、乗り心地の良いカーブ走行をさせる方法が開示されているが、加減速を伴ってカーブを走行する場合については触れられていない。
　一方、加減速と横運動を関連付けた制御技術として、特許文献２では、操舵により発生する横加加速度に基づく加減速の制御方法が提案されている。
特開平７－８１６０３号公報 特開２００８－２８５０６６号公報
　しかしながら、これらは車両の前後運動又は横運動のどちらか一方のみを車両側が自動制御するシステムである。
　特に、特許文献２における横運動は人間の運転者による操舵に基づくものである。人間の運転者による運転では、既定の走行軌道に対する厳密な軌道追従制御がなされるわけではなく、この先に走行したいおおよその軌道と加減速の程度を常に想定しながら、車両の横運動と前後運動を同時に制御していると考えられる。
　単に道路形状に沿って操舵操作を行う自動運転では、加減速を伴う場合にスムーズな運動を実現する方法が明らかでなく、加減速を考慮した操舵操作を含めた横運動制御の方法の確立についてはいまだ検討の余地が残されている。
　特に、本筆者らの鋭意検討の結果、自動車側のみで操舵や加減速を行う場合における理想的なG-Gダイアグラム（後述する）を描く走行軌道が、実際のカーブ路に合致していないことを発見し、従来のように道路形状に沿った自動運転の操舵制御では、実カーブ内に収まらないという新たな課題を見出した。
　上記課題を解決するために、本願における走行制御装置は、カーブの車線形状を検知する車線形状検知部と、自車速度に基づき、横方向の加速度と前後方向の加速度の関係であるG-Gダイアグラムが弧状を描くような関係を満たす走行軌道を算出するGVC軌道算出手段と、
　前記GVC軌道算出手段により求められた走行軌道が、前記車線形状検知部により検知された車線内に収まるように、カーブ手前に操舵開始点を決定する操舵開始点決定部と、を有する。
　本発明によれば、直線区間を走行してきた車両が減速しながら旋回を開始し、加速しながら旋回を終えて再度直線走行に至る一連の運動状態において、加速度ベクトルが弧状に遷移し、乗員の快適性が保たれることと、実環境の道路形状に合わせて操舵開始点を変えることで車線逸脱することなく、安全性も確保される自動運転を実現できる。
カーブ区間を含む道路の形状の一例を示した図である。 道路のカーブ形状の一例(a)と曲率変化特性の一例(b)を示した図である。 図２のカーブにおいて、横加加速度に応じて前後加速度を制御してカーブ走行した際の、走行距離に対する車速と前後加速度、横加速度の関係を示した図(a)と、前後加速度に対する横加速度の関係を示した図(b)である。 図３の前後加速度と横加速度の合成加速度ベクトルの大きさの遷移を示した図である。 図２のカーブにおいて、カーブ手前のクロソイド曲線区間で減速を終えてカーブを走行した際の、走行距離に対する車速と前後加速度、横加速度の関係を示した図(a)と、前後加速度に対する横加速度の関係を示した図(b)である。 図５の前後加速度と横加速度の合成加速度ベクトルの大きさの遷移を示した図である。 カーブ走行で乗心地が良い横加速度と前後加速度の関係を示した図である。 図７のような特徴を有す軌道を描くための操舵をした場合の課題を示した図である。 操舵開始点判断装置の構成と入出力を表した図である。 操舵開始点決定部の処理を表したフローチャートである。 GVCによるカーブ走行を行う際の操舵開始点を表した図である。 制御対象の車両が備える各種の装置とシステム構成を示した図である。 走行制御装置の処理構成を示した図である。 同一形状の車線において、車幅の小さい車両(a)と車幅の大きい車両(b)による操舵開始点の違いを示した図である。
第一実施例
　本発明の第一実施例を図面を用いて説明する。本実施例では、加速度ベクトルを弧状に遷移させるための加減速の制御を考慮した軌道を実環境で適用するための操舵開始点決定部を操舵開始点決定装置として説明する。
　そして、操舵開始点決定の方法を組み込んだ走行制御装置として、操舵開始点決定装置へ操舵開始点決定に必要な情報が入力され、決定された操舵開始点で操舵を開始し、同時に加減速を制御する仕組みを含む形態について説明する。
　まず、車両がスムーズにカーブ走行するためには道路のカーブ形状に沿って操舵するだけでは必ずしも十分でないことを示した上で、横加加速度に基づく加減速の制御方法と前記制御方法に基づく車両が走行すべき好ましい軌道について述べる。
　図１は、カーブ区間を含む典型的な道路の形状の一部を示したものである。一般に、道路のカーブ形状はクロソイド曲線と弧状の組み合わせで設計されている。弧状は曲率が一定であるのに対し、クロソイド曲線は、走行距離に対する曲率の変化率が一定である。直線と弧状とを直接繋ぐと、その接続点で、曲率が、0からある一定値を持つ弧状の曲率に不連続に変化してしまうが、直線－クロソイド曲線－弧状－クロソイド曲線－直線の順で繋ぐことにより、曲率の不連続点が生じないカーブ形状が得られる。
　クロソイド曲線で形成された道路は、速度一定で走行することを前提として設計されている。横加速度は曲率に比例するため、速度を一定に保つ限り、横加速度は時間に対して一定の割合で変化する。
　しかし、高速道路を定速巡航するような場合を除いて一般には加減速を伴いながら走行するので、時間に対する横加速度の変化率は一定にはならない。
　また通常の運転では、曲率が増加していく区間では減速、曲率が減少していく区間では加速する。このとき、車両及び乗員に作用する力として横加速度だけに注目すれば良いわけではない。速度の増減による前後加速度と進行方向が変化することによる横加速度が同時に作用することになるので、前後加速度と横加速度が合成された加速度ベクトルの遷移を考える必要がある。
　このような場面で乗り心地と操安性の両面における前後運動と横運動との理想的な連携をもたらすとされ、前述の特許文献２に記載のGVC（Ｇベクタリングコントロール）の適用を考える。基本的なGVCの適用形態は、車両の横運動によって生じる横加速度の時間変化率である横加加速度の入力にゲインを乗算した値を前後加速度として出力し、それに従って前後運動を制御するというものである。横加速度は速度と走行する軌道の曲率で決まるので、横加加速度は曲率の時間変化に対応し、結果として速度が軌道の曲率の時間変化に基づいて制御される。
　まず、GVCに従って横加加速度に応じた加減速を行うことで、任意の軌道に対し、初速を与えれば速度プロファイル及び加速度プロファイルが一意に定まることについて説明する。
　ここで、速度プロファイルとは、走行距離に対する速度の推移、もしくは時間に対する速度の推移を指し、加速度プロファイルとは、走行距離に対する加速度の推移、もしくは時間に対する加速度の推移を指す。
　GVCの基本的な制御則は、前後加速度をGx, 横加速度をGy, GVCゲインをCxyとして、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
と表される。
　両辺を積分して、速度Vの関係式として表現すると、初速をViとして、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
となる。
　ここで、曲率κと横加速度Gyと速度Vの関係は、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
である。
　数２と数３から、速度Vと曲率κの関係は
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
となる。
　κは車両が走行している位置での曲率なので、時間の関数であることに注意して上記を微分すると、
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
となり、GVCによる減速度の走行軌道の形状による表現が得られる。
　加速側も同様に計算でき、軌道上の任意の位置における速度が求まるので、同じく軌道上の各位置における前後加速度と横加速度の双方が求まる。したがって、任意の軌道と初速に対する加速度ベクトルの遷移を、前後加速度Gxを横軸、横加速度Gyを縦軸にとって、G-Gダイアグラムを描くことができる。
　なお、数５において、∂κ/∂xが全体に乗算されていることは、軌道上で曲率が一定の区間、つまり曲率が0で一定の直線区間と、曲率が非0で一定の円周の一部を構成する形状の区間では、∂κ/∂x＝０であり、横加速度が変化せず、横加加速度が0であるので、加減速は行われずに一定の速度で走行することを意味している。
　また、数４の分子では曲率κが平方根の中に入っているのに対し、分母では曲率κが一次の項であることから、軌道上の走行に伴って曲率が増加していく状況では減速することが読み取れる。一方、曲率が減少していく状況では加速する。したがって、曲率が増減しなければ、前後加速度の符号は変化しない。また、曲率の符号が変化しなければ横加速度の符号は変化しない。
　そこで、軌道を構成する要素の最小単位として、前後加速度の符号も横加速度の符号も変化せずにG-Gダイアグラムが1つの象限に収まる範囲である、左右いずれかのカーブの曲率が単調増加もしくは単調減少する区間に着目する。
　図２は、クロソイド曲線と弧状とを接続して設計された道路のカーブ形状を表した図と、そのカーブ形状に沿った軌道上の走行距離Lに対する曲率変化の特性を示したものである。点線で表した半径50[m]、つまり曲率κ0.02[1/m]の弧状に接続するために、80[m]のクロソイド曲線の区間を設けおり、クロソイド曲線を走行し始めてから100[m]までの範囲が、実線でグラフに示されている。
　図３は、図２のカーブ形状をGVCに従って走行した場合の自車速度Vと前後加速度Gxと横加速度Gyを、数４及び数５に基づいて計算した結果と、それを元に描いたG-Gダイアグラムである。加速度ベクトルの大きさ|G|については、図４を用いて後述する。GVCによって加減速が制御される車両でクロソイド曲線の道路をその形状どおりに走行すると、直線からクロソイド曲線に進入する点で横加加速度が不連続であるため、減速度指令が理論上は無限大となり、過大な減速度が生じて、G-Gダイアグラムが尖った形状となる。これは、直線区間から予見的に減速する制御が重畳されていたとしても同様である。
　さらに、クロソイド曲線から弧状に接続される点でも横加加速度が不連続であるため、減速度指令が瞬時に0になり、この点でもG-Gダイアグラムが尖った形状となる。
　ここで、好ましいG-Gダイアグラムの形状について、加速度ベクトルの大きさの遷移という観点からの説明を加える。
　図４に、図２のカーブ形状をGVCに従って走行したときの加速度ベクトルの大きさ|G|の遷移を示す。加速度ベクトルの大きさが減速によって一旦増加し、その後、減速度が減少するときに横加速度が増加しないことによって、図３に示したようにG-Gダイアグラムには尖った箇所が生じる。さらにその後で横加速度が増加するので加速度ベクトルの大きさの遷移としては極小値が生じることになる。
　図５に、同じカーブ形状に対してGVCとは無関係に減速を行い、カーブの序盤で減速を終える場合の前後加速度Gxと横加速度Gyを示し、図６に、その際の加速度ベクトルの大きさ|G|の遷移を示す。この場合もやはり、前後加速度と横加速度が繋がらないことによって加速度ベクトルの大きさが極小値を持ち、G-Gダイアグラムを尖った形状にしている。上記いずれの場合も、加速度の大きさの変化によって、車両内に着座している乗員に対して上半身及び頭部を振られるような感覚を与えることになる。
　よって、加速度ベクトルの大きさが極小値を持たないようにすれば、一旦増加した加速度ベクトルの大きさが、弧状を定速で走行する加速度ベクトルの大きさになるまで単調に減少するので、G-Gダイアグラムが概ね弧状になり、乗員の快適性が保たれると言える。
　G-Gダイアグラムの尖りを抑えるには、減速度指令に一時遅れ要素を追加し、その時定数を必要な程度だけ大きくするという方法もあるが、軌道は変わらないにもかかわらず遅れを付加する分だけ旋回に対して減速が遅れるため、乗員に不安感を与える恐れがある。
　したがって、クロソイド曲線の軌道は前後運動と横運動の連携に適さないと言え、GVCを活用するには、車両の走行軌道自体が図７のようにG-Gダイアグラムが弧状に遷移するように操舵することが望ましい。
　しかし、G-Gダイアグラムが弧状に遷移するような操舵による（推定）軌道と、実カーブ形状（目標軌道）が異なることから、カーブ形状におけるカーブ開始点から操舵を行う場合、車線逸脱の可能性が新たに生じる。
　例えば、図８に示すように、自車両５０１が自車線５０２を走行中にカーブへ進入する際、カーブ入口の時点でカーブ走行のための操舵を開始し、G-Gダイアグラムが弧状に遷移するように操舵（図８の破線）を行っていくと、自車線５０２から車線逸脱し、自車線５０２内で安全に走行することができない。
　そこで、本発明である操舵開始点判断装置によって、カーブ走行時の操舵をG-Gダイアグラムが弧状に変化する軌道が実カーブ形状に収まるように、実環境の車線形状に合わせて操舵開始点を設定することで車線逸脱することのない安全かつ快適な走行を実現する。図８の事例の場合では、操舵開始点をカーブ手前に設定することにより、G-Gダイアグラムが弧状に変化する軌道が実カーブ形状に収まることが可能となる。
　以下、操舵開始点判断装置２０１について述べる。
　図９は操舵開始点判断装置２０１の構成を示している。操舵開始点判断装置２０１は車線形状検知部２０２と、目標車速推定部２０３と、操舵開始点決定部２０４とで構成される。
　車線形状検知部２０２では、ステレオカメラやミリ波レーダ、レーザレーダ等の外界認識装置から検知される対物情報や路面情報により車線幅やカーブ曲率などの車線形状情報を取得する。また、車両自体に備わる地図によってGPS等で自車位置を特定しながら進行路の車線形状情報を取得しても良い。
　そして、車線形状検知部２０２では、取得した車線形状情報と車速や現在位置、進行方向から、通常、車線中央を走行するための目標軌道と、GVC制御を行う場合の推定軌道を算出する。
　目標車速推定部２０３では、外界認識装置から得られた自車進行方向にあるカーブ曲率に基づいて、GVCのように横運動に基づいた加減速制御がなくても、一定車速で安全に曲がることができる上限車速と、自発的な減速制御（ブレーキ駆動）を行わない場合のカーブ進入時における車速である目標車速を算出する。
　図１０は操舵開始点決定部の処理を示している。
　操舵開始点決定部２０４では、まず車線形状検知部２０２と目標車速推定部２０３から伝達される情報を取得する（１０２）。
　次に目標車速推定部２０３により得られるカーブ進入時の目標車速と上限車速を比較し、GVCのカーブ走行が必要か否かを判断する（１０３）。
　判断（１０３）でGVCのカーブ走行が必要となった場合は、GVCのカーブ走行による推定軌道と目標軌道である自車線中央との横方向のずれ量を算出し（１０４）、自車線から車線逸脱しないか判断する（１０６）。
　一方、判断（１０３）でGVCのカーブ走行が不要となった場合は、該カーブではGVCのカーブ走行をしないため、目標操舵開始点は既定の操舵開始点のままに設定（１０５）し、GVC制御要求信号を“否”に設定する（１０９）。
　すなわち、目標車速が上限車速を上回る場合にはGVCのカーブ走行を行い、目標車速が上限車速を下回る場合にはGVCのカーブ走行を行わない。係る場合には、カーブ前に十分に減速された状態（或いは低速状態）であり、さらなる減速を行う場合には、却ってドライバに違和感を与える虞があるからである。
　判断（１０３）が“YES”の場合には、算出したGVCのカーブ走行による推定軌道と目標軌道である自車線中央との横方向のずれ量により、自車がGVCによるカーブ走行をした際に、操舵開始点の変更により車線逸脱しないかを判断する（１０６）。
　判断（１０６）で車線逸脱しないと判断した場合は、車線逸脱しない操舵開始点を目標操舵開始点とし（１０７）、GVC制御要求信号を“要”に設定する（１０８）。
　一方、判断（１０６）で車線逸脱すると判断した場合、目標操舵開始点は既定の操舵開始点のままに設定し変更せず（１０５）、GVC制御要求信号を“否”に設定する（１０９）。
　目標車速推定部２０３により得られるカーブ進入時の目標車速が上限車速よりも高い場合は、GVCによるカーブ走行を行うことで安定したカーブ走行を行う必要があり、GVCによるカーブ走行を行うために操舵開始点をカーブ手前に設定する制御について述べた。
　しかし、自車速がGVCのみで安定してカーブを走行出来ないほど高い場合には、安全のため操舵開始前に減速制御を入れて適正な車速に調整する制御を行うとより望ましい。
　例えば、目標車速が上限車速を下回るように、操舵開始前に減速する減速指令をアクチュエータに対して指令する。この場合は、GVC指令は“否”である。この場合、ドライバに対してその旨を通知することにより、カーブ前の大きな減速に対する違和感を低減する手法をとることも可能である。
　例えば、目標車速がGVCによるカーブ走行をした際に、操舵開始点の変更により車線逸脱しない程度に、操舵開始前に減速する減速指令をアクチュエータに対して指令する。この場合は、GVC指令は“要”である。
　最後に、前記目標操舵開始点とGVC制御要求信号は車両に備わる各アクチュエータを駆動するための制御量を算出するための信号として出力される（１１０）。
　表１は各パラメータの状態による操舵開始点の設定方法をまとめたものである。
　本発明は表１に示すように、操舵開始点の手前の度合を考慮している。手前の度合に示している数値は各パラメータ間で操舵開始点の手前度合の関係を表すものである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000006
　図１１に示すように車両５０１は車線中央を目標軌道５０３として走行する。そしてカーブ検知時には操舵時の加減速を考慮した推定軌道５０２を算出することができる。ただし、推定軌道５０２は前述したような操舵時の加減速を考慮する軌道であれば本実施例で示す限りのものではない。
　車線中央の目標軌道５０３と推定軌道５０２の車両５０１の進行方向の姿勢に対して横方向のずれをｌとする。このｌが前記車線形状検知部で検知された車線幅Wと車幅Hを入力とした以下の判定式数６を満足した時点を目標操舵開始点とする。数６の判定は制御周期毎に実施される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
ただし、αは余裕幅で任意に設定することができる。
　つまり、車線幅Wが広いほど、目標操舵開始点をより手前で設定することができる。
第一実施例の効果
　本発明の第一実施例によれば、G-Gダイアグラムが弧状を描く軌道でカーブ路を走行することが可能となるため、ドライバの乗り心地性を向上させる自動運転を行うことが可能となる。
　また、現状の速度でGVCによるカーブ制御が可能かを判断しており、GVC制御可能である速度である場合、操舵に連動する加減速以外に、操舵開始前に不要な減速制御を発生させる必要がないため、スムーズにカーブ路を走行することが可能となる。
　また、さらなる望ましい形態によると、GVC制御が可能でない速度の場合でも、GVC可能な速度まで一度減速してから、上記の制御を行うため、操舵前における減速を必要最小限に抑えることが可能となり、スムーズかつ安全にカーブ路を走行することが可能となる。
第二実施例
　本願の第二実施例を説明する。第二実施例は、第一実施例における操舵開始点判断装置２０１が組み込まれ、車両に搭載される走行制御装置の例である。
　車両は、走行制御装置の制御指令によって運転者の操作に依存せずに操舵と加減速を行う仕組みを有する。これは自動運転機能に必須であり、運転者の操作を補助する運転支援機能にも活用できる。
　図１２は、制御対象の車両１が備える各種の装置とシステム構成を示したものである。
　操舵装置１８はEPS（電動パワーステアリング）を備える。EPSは、運転者による操舵力を増幅するパワーステアリングとしての機能に加えて、走行制御装置１５が送信する制御指令を受信して、能動的なアクチュエータとして運転者の操作に依存せずに左前輪１１と右前輪１２を操舵する機能を有する。
　駆動装置１９は、内燃機関または電動モータまたはその両方で構成され、走行制御装置１５が送信する制御指令を受信して、減速機２５とドライブシャフト２６を介して駆動輪である左前輪１１と右前輪１２に駆動力を発生させて車両１を走行させる。また、駆動輪に制動力を発生させて車両１を減速させる。制御指令に応じて、運転者の操作に依存せずに加減速を行うことができる。
　制動制御装置２０は、走行制御装置１５が送信する制御指令を受信して、制動装置２１～２４に液圧を作用させて制動力を制御する機能を有する。制御指令に応じて、運転者の操作に依存せずに減速を行うことができる。
　制動装置２１～２４は、制動制御装置２０からの液圧を受けて作動し、４輪１１～１４それぞれに制動力を発生させる。
　走行制御装置１５には、GPSセンサ１７、慣性センサ１６、車両前方の外界情報を取得するカメラ２８、側方画像センサ２９、及び制動制御装置を経由して車輪速センサ３１～３４、からの情報が入力され、それらに基づいて、操舵装置１８、駆動装置１９、制動制御装置２０、に制御指令を送り、車両１の運動を制御する。
　制駆動装置として制動装置２１～２４と駆動装置１９が協調して制動力を制御したり、操舵装置１８が操舵機構と操舵制御装置で構成されたりする等、各装置の構成は分割あるいは統合されていても良い。
　車両は、走行制御装置の制御指令によって運転者の操作に依存せずに操舵と加減速を行う仕組みを有する。これは自動運転機能に必須であり、運転者の操作を補助する運転支援機能にも活用できる。
第三実施例
　本願の第三実施例を図１３と図１４を用いて説明する。第一実施例と同様の構成、効果については説明を省略する。第三実施例は、制御対象の車両１に備わる走行制御装置１５に、操舵開始点判断装置２０１が適用される例である。
　走行制御装置１５は、操舵開始点判断装置２０１と走行制御部６０１を備える。
　車両制御装置７０１は走行制御装置１５より出力される操舵指令や加減速指令に基づいて、各アクチュエータを駆動させる。
　前記操舵開始点判断装置２０１には、車線形状検知部２０２と、目標車速推定部２０３と、操舵開始点決定部２０４とが備わっている。
　前記操舵開始点判断装置２０１には、車両前方を撮影するカメラ２８からリアルタイムに取得される外界情報、及び現在の車両の位置と進行方向と速度が入力される。
　また、車線幅を含む道路のカーブ形状の情報として、事前に取得した地図情報と、それに基づいて事前に生成した軌道の情報を保持している。
　車両の位置と進行方向と速度は、GPSセンサ１７、加速度及び角速度を検出する慣性センサ１６、車輪速センサ３１～３４、操舵角センサ２７、車線あるいは道路端を検出する側方画像センサ２９の情報を統合して精度を高めて取得される。
　前記車線形状検知部２０２で検知された車線幅が狭い場合は、操舵開始点を早めるための横ずれの許容範囲が無いため、操舵開始点を手前に早めることは不可能である。この場合は、車線中央の軌道に沿って走行するしかないため、自車速がカーブ進入時の上限車速より高ければ、カーブ入口手前までに減速を行う。カーブ進入後は、GVCによるカーブ走行を実施せず、通常の自動運転のように一定速度で旋回する走行を車両制御装置７０１で実施する。
　車線幅が“広”の場合は“中”の場合に比べ、よりカーブ手前から操舵開始点を設定することができる。そのため、カーブ手前での減速なく、操舵と同時に減速をしながらカーブ走行を実施することができる。そして、車線幅が広いほど、直線区間で緩和曲線と同等の軌道を描くように操舵することができる。
　そして目標操舵開始点は操舵開始のトリガー信号として、GVC制御要求信号と共に走行制御部６０１へ伝達され、前記目標操舵開始点の信号を受信した走行制御部６０１は操舵指令と目標減速指令を算出し車両制御装置７０１に指令する。
　また、表１では進入カーブの曲率に対する自車速が“遅”の場合、操舵開始点は変わり無しとしている。速度が遅い場合にGVCによるカーブ走行を実施するとオーバーステアとなってしまうためである。一方で、操舵開始点をカーブ入口より奥に設定することもできるが、操舵開始時点でアンダーステア走行となり車線逸脱の可能性がある。前記安全性の面からも自車速が遅い場合の操舵開始点は変わり無しとしている。
　車両制御装置７０１は、走行制御部６０１の出力信号に基づいて操舵装置１８のアクチュエータにフィードフォワード制御による操舵指令を送る。同時に駆動装置１９と制動制御装置２０にも指令を送り、加減速あるいは速度を制御する。
　目標操舵開始点で操舵開始するためのアクチュエータとしては、主として操舵装置１８を用いるが、制動装置２１～２４あるいは駆動装置１９によって四輪の制駆動力配分を変化させたり、サスペンション装置を能動的に制御したりする等、他の装置を併用しても良い。
　図１４は、車両の車幅違いによる操舵開始点の違いを示した実施例である。同一カーブ形状を前提に、車幅の異なる各車両（車両８０１の車幅は車両８１１の車幅より小さい）が前記カーブにて走行した場合、前記車幅が大きい車両８０１がGVCの推定軌道８０２と車線中央の目標軌道８０３の横方向のずれ量ｌ1は、前記車幅が小さい車両８１１がGVCの推定軌道８１２と車線中央の目標軌道８１３の横方向のずれ量ｌ2に比べ大きい分、前記数６に基づいて、よりカーブ手前に操舵開始点を設けることができる。
　本発明を応用した他の実施例として、予め外界認識センサやGPS等から障害物情報を取得できる場合、前記障害物を避けるための操舵開始点を早めることも可能である。
　さらに、車線変更するタイミングが既知である場合にも、前記車線変更のタイミングに合わせて操舵開始点を早めることができる。
　前述してきた通常のコーナーや障害物回避、車線変更といったシーン以外でも旋回を要するいかなるシーンにおいても本発明は適用することができ、進行先経路の車線幅やその時の車速によってGVCによる旋回走行を行うか否かを判断し、操舵開始点を設定することで、操舵や加減速を自動で行う車両において、快適性を確保しつつ安全性も確保した走行を提供することができる。
　１　　　　　　制御対象の車両
１１　　　　　　左前輪
１２　　　　　　右前輪
１３　　　　　　左後輪
１４　　　　　　右後輪
１５　　　　　　走行制御装置
１６　　　　　　慣性センサ
１７　　　　　　GPSセンサ
１８　　　　　　操舵装置
１９　　　　　　駆動装置
２０　　　　　　制動制御装置
２１　　　　　　左前輪制動装置
２２　　　　　　右前輪制動装置
２３　　　　　　左後輪制動装置
２４　　　　　　右後輪制動装置
２５　　　　　　減速機
２６　　　　　　ドライブシャフト
２７　　　　　　操舵角センサ
２８　　　　　　カメラ
２９　　　　　　側方画像センサ
３１　　　　　　左前輪車輪速センサ
３２　　　　　　右前輪車輪速センサ
３３　　　　　　左後輪車輪速センサ
３４　　　　　　右後輪車輪速センサ
２０１　　　　　　操舵開始点判断装置
２０２　　　　　　車線形状検知部
２０３　　　　　　目標車速推定部
２０４　　　　　　操舵開始点決定部

Claims (11)

  1. 　カーブの形状を検知するカーブ形状検知部と、
    　自車速度に基づき、横方向の加速度と前後方向の加速度の関係であるG-Gダイアグラムが弧状を描くような関係を満たす推定軌道を算出する推定軌道算出手段と、
    　前記推定軌道が、前記カーブ内に収まるように、カーブ手前に操舵開始点を決定する操舵開始点決定部と、
    を有することを特徴とする走行制御装置。
  2. 　前記推定軌道が前記車線内に収まらないと判断した場合、
    　前記推定軌道が前記車線内に収まる車速となるように減速制御する請求項１に記載の走行制御装置。
  3. 　前記推定軌道が前記車線内に収まらないと判断した場合、
    　一定車速で安定して走行できる車速となるように減速制御する請求項１に記載の走行制御装置。
  4. 　前記自車速度が、前記カーブを一定速度で安定して走行できる速度である目標車速か否かを判断する目標車速推定部をさらに有し、
    　前記目標車速推定部が否であると判断した場合に、推定軌道算出手段が作動する請求項１乃至３の何れかに記載の走行制御装置。
  5. 　前記カーブ形状検知部で検知されたカーブの車線幅が、予め定めたカーブの車線幅よりも大きい場合には、予め定めた操舵開始点よりも早い位置から操舵操作を開始するように前記制御指令値を出力する請求項１に記載の走行制御装置。
  6. 　前記目標車速が前記カーブの曲率に基づいて決定される車速より大きい場合は、前記操舵開始点のタイミングで自車の横運動に基づく前後加速度の制御を開始し、
    　前記目標車速が前記カーブの曲率に基づいて決定される車速より小さい場合は、前記走行制御部から出力された指令に基づいて予め定めた走行経路に沿って車速と操舵の制御を開始する請求項４に記載の走行制御装置。
  7. 　前記操舵開始点決定部は、
    　前記推定軌道と、前記カーブ形状と、に基づいて車線を逸脱するか否かを判断し、判断した結果に基づいて操舵開始点を決定する請求項１に記載の走行制御装置。
  8. 　請求項１乃至３に記載の走行制御装置と、
    　前記走行制御装置から出力される制御指令に基づき駆動するブレーキ、ステアリング、アクセル、
    　を備える車両。
  9. 　請求項４に記載の走行制御装置と、
    　前記走行制御装置から出力される制御指令に基づき駆動するアクチュエータと、
    　を備える車両。
  10. 前記操舵開始点は、車線幅、車体幅、車速、カーブ曲率、前記推定軌道のうち少なくとも１つに基づき決定される請求項１乃至３に記載の走行制御装置。
  11. 　前記操舵開始点で、前記推定軌道に基づき車両を制御する請求項１乃至３に記載の走行制御装置。
PCT/JP2017/000915 2016-02-26 2017-01-13 走行制御装置及び走行制御システム WO2017145555A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018501033A JP6752875B2 (ja) 2016-02-26 2017-01-13 走行制御装置
EP17755997.8A EP3421314B1 (en) 2016-02-26 2017-01-13 Cruise control apparatus
US16/072,315 US10654478B2 (en) 2016-02-26 2017-01-13 Cruise control apparatus and cruise control system

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-035032 2016-02-26
JP2016035032 2016-02-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017145555A1 true WO2017145555A1 (ja) 2017-08-31

Family

ID=59686153

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/000915 WO2017145555A1 (ja) 2016-02-26 2017-01-13 走行制御装置及び走行制御システム

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10654478B2 (ja)
EP (1) EP3421314B1 (ja)
JP (1) JP6752875B2 (ja)
WO (1) WO2017145555A1 (ja)

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109360445A (zh) * 2018-07-09 2019-02-19 重庆大学 一种基于横向与纵向运动学特征分布的高速换道风险检测方法
WO2020066331A1 (ja) * 2018-09-27 2020-04-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
GB2578917A (en) * 2018-11-14 2020-06-03 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle control system and method
CN111674393A (zh) * 2020-05-12 2020-09-18 坤泰车辆系统（常州）有限公司 自动驾驶系统车道居中辅助功能长弯道行驶的控制方法
JP2021011168A (ja) * 2019-07-05 2021-02-04 日産自動車株式会社 運転制御方法及び運転制御装置
WO2022113740A1 (ja) * 2020-11-25 2022-06-02 日立Astemo株式会社 車両統合制御装置、および、車両統合制御方法
JP7565770B2 (ja) 2020-12-07 2024-10-11 株式会社フジタ 車両の旋回制御装置

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3734816A1 (en) * 2013-05-09 2020-11-04 Rockwell Automation Technologies, Inc. Controlled motion system having an improved track configuration
JP6565054B2 (ja) * 2016-08-23 2019-08-28 株式会社 三英技研 走行軌道作成装置、方法及びプログラム、並びに、運転支援装置及びシステム
JP6634100B2 (ja) * 2018-01-12 2020-01-22 本田技研工業株式会社 走行軌道決定装置及び自動運転装置
FR3088882B1 (fr) * 2018-11-23 2020-10-30 Psa Automobiles Sa Régulation de la vitesse d’un véhicule en virage en fonction de la consigne de vitesse
CN111267853B (zh) * 2018-12-03 2021-06-18 广州汽车集团股份有限公司 一种自适应车辆弯道辅助控制方法、装置、计算机设备和存储介质
FR3100622B1 (fr) * 2019-09-10 2021-09-17 Renault Sas Procédé de démarrage de conduite autonome d’un véhicule automobile.
US11548520B2 (en) * 2019-10-11 2023-01-10 Mitsubishi Electric Research Laboratories, Inc. Control of autonomous vehicles adaptive to user driving preferences
US11472395B2 (en) * 2020-02-28 2022-10-18 Cnh Industrial America Llc System and method for executing multi-mode turns with a work vehicle
JP7553259B2 (ja) * 2020-03-26 2024-09-18 本田技研工業株式会社 車両の走行制御装置
CN112109703A (zh) * 2020-06-17 2020-12-22 上汽通用五菱汽车股份有限公司 车辆控制方法、车辆控制系统、车及存储介质
DE102021116230A1 (de) * 2021-06-23 2022-12-29 HELLA GmbH & Co. KGaA Verfahren zur Projektion einer Führungslinie auf eine Fahrbahn

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009040092A (ja) * 2007-08-06 2009-02-26 Nissan Motor Co Ltd 操舵支援装置、および操舵支援方法
JP2011098606A (ja) * 2009-11-04 2011-05-19 Toyota Motor Corp 制駆動力制御装置
JP2013067382A (ja) * 2012-11-12 2013-04-18 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両の運動制御装置
JP2015120412A (ja) * 2013-12-24 2015-07-02 日産自動車株式会社 走行支援装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3201094B2 (ja) 1993-09-16 2001-08-20 三菱自動車工業株式会社 車両用自動操舵装置
JP3979400B2 (ja) * 2004-04-23 2007-09-19 日産自動車株式会社 前方道路対応制御装置
JP4568302B2 (ja) 2007-05-18 2010-10-27 株式会社日立製作所 加加速度情報を用いた車両の前後加速度制御装置
JP4466717B2 (ja) * 2007-11-01 2010-05-26 トヨタ自動車株式会社 走行軌跡生成方法及び走行軌跡生成装置
JP5414454B2 (ja) * 2009-10-23 2014-02-12 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両運動制御装置
DE102009047476A1 (de) * 2009-12-04 2011-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Bestimmung einer Schnitttrajektorie eines Kurvenabschnitts einer Fahrbahn
JP5126320B2 (ja) * 2010-08-30 2013-01-23 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP5127917B2 (ja) * 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
US8712663B1 (en) * 2012-10-31 2014-04-29 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for vehicle cruise control

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009040092A (ja) * 2007-08-06 2009-02-26 Nissan Motor Co Ltd 操舵支援装置、および操舵支援方法
JP2011098606A (ja) * 2009-11-04 2011-05-19 Toyota Motor Corp 制駆動力制御装置
JP2013067382A (ja) * 2012-11-12 2013-04-18 Hitachi Automotive Systems Ltd 車両の運動制御装置
JP2015120412A (ja) * 2013-12-24 2015-07-02 日産自動車株式会社 走行支援装置

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109360445A (zh) * 2018-07-09 2019-02-19 重庆大学 一种基于横向与纵向运动学特征分布的高速换道风险检测方法
CN109360445B (zh) * 2018-07-09 2021-02-09 重庆大学 一种基于横向与纵向运动学特征分布的高速换道风险检测方法
WO2020066331A1 (ja) * 2018-09-27 2020-04-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
CN112739586A (zh) * 2018-09-27 2021-04-30 日立汽车系统株式会社 车辆控制装置
CN112739586B (zh) * 2018-09-27 2023-06-16 日立安斯泰莫株式会社 车辆控制装置
GB2578917A (en) * 2018-11-14 2020-06-03 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle control system and method
GB2578917B (en) * 2018-11-14 2021-10-06 Jaguar Land Rover Ltd Vehicle control system and method
JP7258677B2 (ja) 2019-07-05 2023-04-17 日産自動車株式会社 運転制御方法及び運転制御装置
JP2021011168A (ja) * 2019-07-05 2021-02-04 日産自動車株式会社 運転制御方法及び運転制御装置
CN111674393A (zh) * 2020-05-12 2020-09-18 坤泰车辆系统（常州）有限公司 自动驾驶系统车道居中辅助功能长弯道行驶的控制方法
CN111674393B (zh) * 2020-05-12 2021-12-07 坤泰车辆系统（常州）有限公司 自动驾驶系统车道居中辅助功能长弯道行驶的控制方法
JP2022083518A (ja) * 2020-11-25 2022-06-06 日立Astemo株式会社 車両統合制御装置、および、車両統合制御方法
WO2022113740A1 (ja) * 2020-11-25 2022-06-02 日立Astemo株式会社 車両統合制御装置、および、車両統合制御方法
JP7523329B2 (ja) 2020-11-25 2024-07-26 日立Astemo株式会社 車両統合制御装置、および、車両統合制御方法
JP7565770B2 (ja) 2020-12-07 2024-10-11 株式会社フジタ 車両の旋回制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20190031191A1 (en) 2019-01-31
EP3421314B1 (en) 2024-11-06
JPWO2017145555A1 (ja) 2018-11-22
EP3421314A4 (en) 2019-08-14
JP6752875B2 (ja) 2020-09-09
EP3421314A1 (en) 2019-01-02
US10654478B2 (en) 2020-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6752875B2 (ja) 走行制御装置
JP6654121B2 (ja) 車両運動制御装置
JP6764312B2 (ja) 車両運動制御装置、車両運動制御方法、車両運動制御プログラム
JP6655455B2 (ja) 走行制御装置
JP7256982B2 (ja) 車両の走行制御装置
JP7000765B2 (ja) 車両の走行制御装置
US11383698B2 (en) Device and method for controlling vehicle movement, and device and method for generating target course
WO2013157111A1 (ja) 車両の運転支援システム、路面摩擦状態推定システム
WO2013046299A1 (ja) 車両の運転支援システム
JP4873047B2 (ja) 走行制御装置
US20080086269A1 (en) Obstacle avoidance control apparatus
EP2712780B1 (en) Method and apparatus for performing driving assistance
WO2013180206A1 (ja) 車両制御装置
JP2009061878A (ja) 走行制御装置
JP5853552B2 (ja) 車両用走行制御装置
JP6986463B2 (ja) 運転支援装置、運転支援方法及び運転支援システム
JP2019001227A (ja) 車両運動制御装置、車両運動制御方法および車両運動制御システム
JP2019043196A (ja) 運転支援装置、運転支援方法および運転支援システム
JP6375034B2 (ja) 車両の運動制御システム
JP7188236B2 (ja) 車両制御装置
JP7480856B2 (ja) 車両運動制御方法及び車両運動制御装置
JP2003312309A (ja) 車両用走行制御装置
JP2007038766A (ja) 車両用操舵装置
JP7528770B2 (ja) 自動運転制御装置
WO2024252717A1 (ja) 車両制御装置、及び、車両制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2018501033

Country of ref document: JP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2017755997

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017755997

Country of ref document: EP

Effective date: 20180926

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17755997

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1