WO2015115108A1

WO2015115108A1 - 車両

Info

Publication number: WO2015115108A1
Application number: PCT/JP2015/000411
Authority: WO
Inventors: 高野　和久; 正浩富松
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2015-01-30
Publication date: 2015-08-06
Also published as: EP2982581A1; CN105377679A; JPWO2015115108A1; EP2982581A4; EP2982581B1; CN105377679B; TWI628107B; ES2829825T3; TW201532888A

Abstract

　従来採用されているセンタースタンドとは異なる操作方法で使用姿勢に転換可能なセンタースタンドと、傾斜可能な車体フレームとを備えた車両を提供すること。この車両は、車両の左右方向に傾斜する前輪部および後輪と、運転者が座る着座面を有するシートと、左グリップおよび右グリップを有し、前輪部の向きを変更可能なハンドルと、左接地部および右接地部を有し、車体フレームに対して回転可能に支持されるセンタースタンドと、荷重を掛けることでセンタースタンドを格納姿勢から使用姿勢へ回転させるペダルとを備え、センタースタンドは、ペダルに荷重が掛けられ、且つ、左グリップおよび右グリップに後方へ向かう力が掛けられることで、使用姿勢へ転換されるように構成されている。

Description

車両

　本発明は、車体フレーム、前輪部および後輪が、左右旋回時に車両の左右方向に傾斜する車両に関する。

　左右旋回時に、車体フレーム、前輪部および後輪が、車両の左右方向に傾斜する車両が知られている。特許文献１、２および非特許文献１には、左右に並んだ２つの前輪を有する車両が記載されている。

　特許文献１、２および非特許文献１に記載の車両は、センタースタンドが、パワーユニットに取り付けられている。パワーユニットは、後輪と共に車体フレームに対して揺動するように車体フレームに支持されている。（例えば、特許文献２の図５を参照）

特開２００５－３１３８７６号公報米国意匠特許Ｄ５４７，２４２Ｓ公報

Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

　特許文献２に記載の車両において、センタースタンドは、センタースタンドが車両を支える使用姿勢に転換可能に設けられている。また、センタースタンドはペダルを有する。従来のセンタースタンドの操作方法を説明する。まず利用者は、車両の横に立ち、片手で車両の前部、もう片方の手で車両の後部をそれぞれ掴むことで車両を支える。次に利用者は、ペダルに足で荷重を加えながら、車両の後部を上方に引き上げる。これにより、センタースタンドが使用姿勢に転換される。

　本発明は、従来採用されているセンタースタンドとは異なる操作方法で使用姿勢に転換可能なセンタースタンドと、傾斜可能な車体フレームとを備えた車両を提供することを目的とする。

　本発明の一態様に係る車両（以下では、態様１の車両と記す）は、
　車両の左右方向に傾斜可能な車体フレームと、
　前記車体フレームと共に前記車両の左右方向に傾斜可能な前輪を少なくとも１つ含む前輪部と、
　前記車体フレームと共に前記車両の左右方向に傾斜可能な後輪と、
　運転者が座る着座面を有し、前記車体フレームの前後方向において、前記着座面の少なくとも一部が、前記前輪部の回転中心より後方、且つ、前記後輪の回転中心より前方に配置されたシートと、
　前記車体フレームに保持され、前記後輪の駆動力を発生させるパワーユニットと、
　前記車両の左右方向の左方に配置される左グリップと、前記車両の左右方向の右方に配置される右グリップとを有し、前記前輪部の向きを変更可能なハンドルと、
　前記車両の左右方向の左方に配置される左接地部と、前記車両の左右方向の右方に配置される右接地部とを有し、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記車体フレームに対して回転することで前記左接地部および前記右接地部が接地している使用姿勢と、前記左接地部および前記右接地部が地面から離れている格納姿勢とに転換可能なセンタースタンドと、
　荷重を掛けることで前記センタースタンドを前記格納姿勢から前記使用姿勢へ回転させるペダルと、
　を備え、
　前記センタースタンドは、前記ペダルに荷重が掛けられ、且つ、前記ハンドルの前記左グリップおよび右グリップに後方へ向かう力が掛けられることで、前記格納姿勢から前記使用姿勢へ転換されるように構成されている。

　本発明によれば、ペダルに荷重が掛けられ、且つ、ハンドルの左グリップおよび右グリップの両方に後方へ向かう力が掛けられることで、センタースタンドが使用姿勢へ転換される。よって、利用者は、ハンドルの左グリップおよび右グリップを左手および右手でそれぞれ持った状態で、ペダルに荷重を掛け、且つ、両腕を後方に引く力を与えることで、センタースタンドを使用姿勢に転換することができる。よって、傾斜可能な車体フレームを備えた車両のセンタースタンドを、従来採用されている車両の後部を上方に引き上げる方法と異なる操作方法で格納姿勢から使用姿勢に転換することができる。

　また、本発明は、以下の態様を採用してもよい。

　態様２に係る車両は、態様１の車両において、
　前記センタースタンドが前記格納姿勢のときに、前記ペダルが、前記車体フレームの前後方向において、前記シートの前記着座面の前端より前方、且つ、前記前輪部の回転中心より後方に配置される、構成を採る。

　特許文献１、２および非特許文献１に記載されている車両のセンタースタンドは、車体フレームの前後方向において、シートの着座面の前端より後方に配置される。これに対して、態様２に係る車両によれば、車体フレームの前後方向において、シートの着座面の前端より前方、且つ、前輪部の回転中心より後方に配置されるペダルに、利用者が荷重を加えてセンタースタンドが使用姿勢に転換される。利用者は、ハンドルの左グリップおよび右グリップを左手および右手でそれぞれ持った状態で、シートの着座面の前端より前方、且つ、前輪部の回転中心より後方に配置されるペダルに荷重を加えるため、操作性が向上する。よって、従来と異なる操作方法でセンタースタンドを使用姿勢に転換することができる。

　態様３に係る車両は、態様１の車両において、
　前記センタースタンドは、前記車体フレームに対して回転可能に支持される支持部を有し、
　前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記支持部が、前記シートの前記着座面の前端より前方、且つ、前記前輪部の回転中心より後方に配置される、構成を採る。

　特許文献１、２および非特許文献１に記載されている車両のセンタースタンドは、車体フレームの前後方向において、シートの着座面の前端より後方に配置される。これに対して、態様３に係る車両によれば、車体フレームの前後方向において、シートの着座面の前端より前方、且つ、前輪部の回転中心より後方に配置される支持部を支点として、センタースタンドが回転する。そして、この回転により、センタースタンドが使用姿勢に転換される。このため、従来と異なる操作方法でセンタースタンドを使用姿勢に転換することができる。

　態様４に係る車両は、態様３の車両において、
　前記車両が直立状態の平面視で、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記支持部が、前記ハンドルの前記左グリップの後端および前記右グリップの後端より前方に配置される、構成を採る。

　態様４に係る車両によれば、ハンドルの左グリップの後端および右グリップの後端より前方に配置された支持部を支点として、センタースタンドが回転する。そして、この回転により、センタースタンドが使用姿勢に転換される。このため、従来と異なる操作方法でセンタースタンドを使用姿勢に転換することができる。

　態様５に係る車両は、態様３の車両において、
　前記パワーユニットは、クランク軸を収容するクランクケース部を含み、
　前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記支持部が、前記クランクケース部より前方に配置される、構成を採る。

　態様５に係る車両によれば、センタースタンドはクランクケース部よりも前方に配置される支持部を支点に、センタースタンドが回転可能に支持されている。このため、従来と異なる操作方法でセンタースタンドを使用姿勢に転換することができる。

　態様６に係る車両は、態様１の車両において、
　前記ペダルは、前記センタースタンドと一体に設けられ、
　前記センタースタンドは、前記センタースタンドと一体に設けられた前記ペダルに荷重が掛けられ、且つ、前記ハンドルの前記左グリップおよび右グリップに後方へ向かう力が掛けられることで、前記格納姿勢から前記使用姿勢へ転換される、構成を採る。

　態様６に係る車両によれば、利用者が、ハンドルの左グリップおよび右グリップを左手および右手でそれぞれ持った状態で、センタースタンドと一体に設けられたペダルに荷重を加え、且つハンドルの左グリップおよび右グリップに後方へ向かう力が掛けられて、センタースタンドが格納姿勢から使用姿勢に転換される。そのため、利用者がペダルに加えた荷重を効率的にセンタースタンドの姿勢の転換に利用でき、操作性がよい。よって、従来と異なる操作方法でセンタースタンドを使用姿勢に転換することができる。

　態様７に係る車両は、態様１の車両において、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のときに、前記センタースタンドが前記使用姿勢から前記格納姿勢へ回転することを抑制する抑制機構、をさらに備える、構成を採る。

　態様７に係る車両によれば、センタースタンドが使用姿勢のときに、抑制機構がセンタースタンドが使用姿勢から格納姿勢へ回転することを抑制する。このため、従来と異なるセンタースタンドを実現できる。

　態様８に係る車両は、態様１の車両において、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のときに、少なくとも、前記センタースタンドの前記左接地部および前記右接地部と、前記後輪とが接地する、構成を採る。

　態様８に係る車両によれば、センタースタンドが使用姿勢のときに、センタースタンドの左接地部および右接地部と、後輪とが接地するので、従来と異なる操作方法でセンタースタンドを使用姿勢に転換することができる。

　態様９に係る車両は、態様１の車両において、
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、少なくとも、前記センタースタンドの前記左接地部、前記センタースタンドの前記右接地部、前記前輪部、および、前記後輪が接地する、構成を採る。

　態様９に係る車両によれば、センタースタンドを使用姿勢にした場合に、センタースタンドの左接地部および右接地部と、前輪部および後輪の複数点で車両が支持される。よって、従来と異なるセンタースタンドを実現できる。

　本発明によれば、従来採用されているセンタースタンドとは異なる操作方法で使用姿勢に転換可能なセンタースタンドと、傾斜可能な車体フレームとを備えた車両を提供できる。

本発明の実施形態の車両を示す斜視図本発明の実施形態の車両を示す平面図本発明の実施形態の車両を示す側面図左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す正面図左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す平面図車両が傾斜したときのリンク機構およびその周辺の状態を示す正面図ハンドルの向きを変えたときのリンク機構およびその周辺の状態を示す平面図センタースタンドの固定構造を説明する斜視図センタースタンドの固定構造を説明する平面図センタースタンドの配置を説明する側面図センタースタンドの配置の変形例を説明する側面図センタースタンドの周辺装置を示す模式図

　以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。

　〈方向についての定義〉
　以下、図中の矢印Ｆは車両１００の前方向を示し、矢印Ｂは車両１００の後方向を示す。矢印Ｕは車両１００の上方向を示し、矢印Ｄは車両１００の下方向を示す。矢印Ｒは車両１００の右方向を示し、矢印Ｌは車両１００の左方向を示す。なお、車両１００は、車体フレーム１１０を鉛直に対して車両１００の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで、車両１００の方向とは別に車体フレーム１１０を基準とした方向を定めている。図中の矢印ＦＦは車体フレーム１１０を基準とした前方向を示し、矢印ＦＢは車体フレーム１１０を基準とした後方向を示す。矢印ＦＵは車体フレーム１１０を基準とした上方向を示し、矢印ＦＤは車体フレーム１１０を基準とした下方向を示す。矢印ＦＲは車体フレーム１１０を基準とした右方向を示し、矢印ＦＬは車体フレーム１１０を基準とした左方向を示す。明細書において、車両１００の前後方向、車両１００の上下方向、車両１００の左右方向とは、車両１００を運転する乗員から見た前後、左右、上下の方向であり、車両１００を基準とした方向である。また、明細書において、車体フレーム１１０の前後方向、車体フレーム１１０の上下方向、車体フレーム１１０の左右方向とは、車両１００を運転する乗員から見た前後、左右、上下の方向であり、車体フレーム１１０を基準とした方向である。車幅方向中央とは、車両１００の左右方向の車幅の中央を意味する。言い換えると、車両１００の左右方向中央のことである。また、明細書において、直立状態とは、車体フレーム１１０の上下方向が鉛直と一致している状態であり、且つ、ハンドル１６０が転舵していない状態を示す。ハンドル１６０が転舵していない状態とは、平面視で前輪部の回転軸が車体フレーム１１０の前後方向に直交する状態を示す。ハンドル１６０が転舵していない状態とは、言い換えれば、図５に示すように、ステアリングシャフト１６１を回転させていない状態、または、ハンドル１６０が回転していない状態である。直立状態では、車両１００の方向と車体フレーム１１０の方向は一致する。なお、車体フレーム１１０を鉛直に対して左右方向に傾斜させて旋回しているときは、車両１００の左右方向と車体フレーム１１０の左右方向は一致しない。また、車両１００の上下方向と車体フレーム１１０の上下方向も一致しない。しかし、車両１００の前後方向と車体フレーム１１０の前後方向は一致する。

　また、本明細書において、前後方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の前後方向と平行な軸線だけを示すものでなく、車体フレーム１１０の前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。左右方向および上下方向よりも前後方向に近い方向に延びる軸線は、前後方向に延びる軸線に含まれる。同様に、上下方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。前後方向および左右方向よりも上下方向に近い方向に延びる軸線は、上下方向に延びる軸線に含まれる。左右方向に延びる軸線とは、車体フレーム１１０の左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸線を含むものとする。前後方向および上下方向よりも左右方向に近い方向に延びる軸線は、左右方向に延びる軸線に含まれる。

　また、本明細書において、車体フレーム１１０の各部について「前後方向に延びる」と言った場合、延びる方向には、車体フレーム１１０の前後方向の成分が含まれていればよく、上下左右に傾斜した斜め前後方向に延びる態様も含むものとする。

　図１は、本発明の実施形態の車両を示す斜視図である。図２は、実施形態の車両を示す平面図である。図３は、実施形態の車両を示す側面図である。図３においては、車両１００が左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。

　本実施形態の車両１００は、図１に示すように、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと、１つの後輪１３４と、ハンドル１６０と、シート１８０と、センタースタンド１９０と、車体カバー（２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ，２０１ｅ）とを備えている。また、車両１００は、図２および図３に示すように、車体フレーム１１０と、リンク機構１４０と、パワーユニット１７０（図３を参照）とを備えている。左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが、本発明の前輪部の一例に相当する。

　車体フレーム１１０は、車両１００の各構成を保持するものである。車体フレーム１１０は、リンク支持部１１１と、ダウンフレーム部１１２と、アンダーフレーム部１１３と、リアフレーム部１１４とを有する。図２および図３は、車体カバー（２０１ａ，２０１ｂ，２０１ｃ，２０１ｄ，２０１ｅ）に隠れた車体フレーム１１０を破線で示している。

　リンク支持部１１１は、車両１００の前部に配置されている。リンク支持部１１１は、リンク機構１４０を支持している。特に制限されないが、本実施形態では、リンク支持部１１１がヘッドパイプを兼ねた構成を採用している。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１は、車両１００の側面視で、下部より上部が後方に位置するように、鉛直方向に対して傾斜して配置されている。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１は、ハンドル１６０およびステアリングシャフト１６１を支持している。ヘッドパイプとしてのリンク支持部１１１には、ステアリングシャフト１６１が回転可能に挿入されている。ステアリングシャフト１６１は、車両１００の上下方向に延びる中心軸線回りに回転可能にされる。

　ダウンフレーム部１１２は、リンク支持部１１１から下方へ延びて、アンダーフレーム部１１３に接続している。

　アンダーフレーム部１１３は、左アンダーフレーム部１１３ａ、右アンダーフレーム部１１３ｂ、中間アンダーフレーム部１１３ｃ、および、横アンダーフレーム部１１３ｄを有する（図２および図８を参照）。

　左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂの各一端は、ダウンフレーム部１１２の下部に接続されている。左アンダーフレーム部１１３ａの他端は左のリアフレーム部１１４に接続されている。右アンダーフレーム部１１３ｂの他端は右のリアフレーム部１１４に接続されている。左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂは、車体フレーム１１０の前後方向に延びている。左アンダーフレーム部１１３ａ、および、右アンダーフレーム部１１３ｂは、車体フレーム１１０の左右方向に並んで配置されている。左アンダーフレーム部１１３ａおよび右アンダーフレーム部１１３ｂは、床部２０１ｄの床面の下方に配置されて、床部２０１ｄを支持している。

　横アンダーフレーム部１１３ｄは、左アンダーフレーム部１１３ａと右アンダーフレーム部１１３ｂとの間に架設されている。中間アンダーフレーム部１１３ｃは、一端がダウンフレーム部１１２の下部に接続され、他端が横アンダーフレーム部１１３ｄに接続されている。中間アンダーフレーム部１１３ｃは、左アンダーフレーム部１１３ａと右アンダーフレーム部１１３ｂとの間で車体フレーム１１０の前後方向に延びている。

　なお、アンダーフレーム部１１３は、中間アンダーフレーム部１１３ｃと横アンダーフレーム部１１３ｄとの一方又は両方を含まない構成としてもよい。

　リアフレーム部１１４は、車両１００の左と右とに配置されている。左のリアフレーム部１１４は、左アンダーフレーム部１１３ａの後端から車両１００の後部に向かって延びている。右のリアフレーム部１１４は、右アンダーフレーム部１１３ｂの後端から車両１００の後部に向かって延びている。リアフレーム部１１４は、シート１８０、および、パワーユニット１７０を支持している。パワーユニット１７０は、スイングアームを介して搖動可能にリアフレーム部１１４に支持されていてもよい。

　パワーユニット１７０は、後輪１３４の駆動力を発生させる。パワーユニット１７０は、図３に示すように、エンジン１７１、クランク軸を収容したクランクケース部１７２、および、変速機を収容したトランスミッションケース部１７３を含んでいる。車体フレーム１１０の前後方向において、エンジン１７１、クランクケース部１７２およびトランスミッションケース部１７３は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒより後方に配置されている。また、車体フレーム１１０の前後方向において、エンジン１７１、クランクケース部１７２およびトランスミッションケース部１７３の少なくとも一部は、後輪１３４の接地部より前方に配置されている。さらに、パワーユニット１７０は、シート１８０の下方に配置されている。

　なお、パワーユニット１７０は、エンジンおよびクランクケース部を含まず、電動モータ等の駆動源と、変速機とを含む構成としてもよい。

　車体カバーは、フロントカバー部２０１ａ、左右一対のフロントフェンダー２０１ｂ、レッグシールド部２０１ｃ、床部２０１ｄ、および、リアカバー部２０１ｅを有する。

　フロントカバー部２０１ａは、リンク機構１４０の少なくとも一部を覆っている。

　レッグシールド部２０１ｃは、リンク機構１４０の後方、および、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの少なくとも一部の後方に位置する。レッグシールド部２０１ｃは、床部２０１ｄに接続されている。

　床部２０１ｄは、シート１８０に座った運転者が足を置く床面を有する。床面は、平面視で、シート１８０の前方、および、レッグシールド部２０１ｃの後方、さらに、側面視で、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの上端より低い位置に、配置されている。特に制限されないが、本実施の形態では、床部２０１ｄは、左前輪１３１Ｌの左端から右前輪１３１Ｒの右端までの長さとほぼ同じ横幅を有する。床部２０１ｄは、左アンダーフレーム部１１３ａ、右アンダーフレーム部１１３ｂ、中間アンダーフレーム部１１３ｃ、および、これらの上に架設された梁材１１７（図８および図９を参照）に支えられている。

　リアカバー部２０１ｅは、リアフレーム部１１４の周辺を覆っている。

　シート１８０は、運転者が座る着座面１８１を有する。車体フレーム１１０の前後方向において、着座面１８１の前端は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの後端、転舵していない前輪部１３１の回転中心ＲＦ、及び図１１に示す仮想線分Ｌ５より後方に配置されている。着座面１８１の少なくとも一部は、後輪１３４の前端、後輪１３４の回転中心ＲＲ、及び図１１に示す仮想線分Ｌ６より前方に配置されている。

　ハンドル１６０は、左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒを有し、ステアリングシャフト１６１の上部に固定されている。左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが車体フレーム１１０の前後方向と平行な方向を向いたとき（すなわち、転舵してないとき）、左グリップ１６８Ｌは、車体フレーム１１０の左右方向の左方に配置される。また、右グリップ１６８Ｒは、車体フレーム１１０の左右方向の右方に配置される。

　左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒは、車体フレーム１１０の左右方向に並んで配置されている。左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒは、車体フレーム１１０と共に左右方向に傾斜する。

　後輪１３４は、車体フレーム１１０に対して搖動可能なスイングアームに支持されている。スイングアームは、車体フレーム１１０に支持されていてもよい。或いは、パワーユニット１７０が車体フレーム１１０に固定されている場合、スイングアームはパワーユニット１７０に支持されてもよい。さらに、スイングアームは、サスペンションを介してリアフレーム部１１４に接続されている。サスペンションが伸長することで、スイングアームがリアフレーム部１１４に対して搖動する。後輪１３４は、車体フレーム１１０と共に左右方向に傾斜する。

　〈リンク機構〉
　図４は、左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す正面図である。図５は、左前輪、右前輪、リンク機構およびその周辺を示す平面図である。図６は、車両が傾斜したときのリンク機構およびその周辺の状態を示す正面図である。図７は、ハンドルの向きを変えたときのリンク機構およびその周辺の状態を示す平面図である。

　リンク機構１４０は、平行四節リンク方式（パラレログラムリンクとも呼ぶ）の構成である。

　リンク機構１４０は、車体フレーム１１０のリンク支持部１１１に支持されている。リンク機構１４０は、車両１００の傾斜動作を行うための構成として、上クロスメンバ１４１、下クロスメンバ１４２、左サイドロッド１４３および右サイドロッド１４４を備えている。

　図４に示すように、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０が直立状態で、ハンドル１６０より下方、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの上端より上方に配置されている。また、図５に示すように、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０の前後方向において、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒと重なる位置に配置されている。また、リンク機構１４０の上クロスメンバ１４１および下クロスメンバ１４２は、車体フレーム１１０の前後方向において、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心ＲＦより後方に配置されている。

　上クロスメンバ１４１は、中間部がリンク支持部１１１に支持される。上クロスメンバ１４１は、車体フレーム１１０の前後方向に延びる上軸線Ａ（図３参照）の回りに回転可能に支持される。詳細には、上軸線Ａは、ＦＦ－ＦＵ平面に平行で、且つ、矢印ＦＦを基準に矢印ＦＵの方向へ４５°以内傾斜している。

　上クロスメンバ１４１の左端部は、左サイドロッド１４３に支持されている。上クロスメンバ１４１は、上軸線Ａと平行な左上軸線ＡＬの回りに、左サイドロッド１４３に対して回転可能である。上クロスメンバ１４１の右端部は、右サイドロッド１４４に支持されている。上クロスメンバ１４１は、上軸線Ａと平行な右上軸線ＡＲの回りに、右サイドロッド１４４に対して回転可能である。

　下クロスメンバ１４２は、中間部がリンク支持部１１１に支持される。下クロスメンバ１４２は、上軸線Ａと平行な下軸線Ｃ（図３参照）の回りに回転可能に支持される。下クロスメンバ１４２は、上クロスメンバ１４１よりも下方に配置される。下クロスメンバ１４２は、上クロスメンバ１４１と略同じ車幅方向の長さを有し、上クロスメンバ１４１と平行に配置されている。

　下クロスメンバ１４２の左端は、左サイドロッド１４３に支持されている。下クロスメンバ１４２は、下軸線Ｃと平行な左下軸線ＣＬの回りに、左サイドロッド１４３に対して回転可能である。下クロスメンバ１４２の右端部は、右サイドロッド１４４に支持されている。下クロスメンバ１４２は、下軸線Ｃと平行な右下軸線ＣＲの回りに、右サイドロッド１４４に対して回転可能である。

　特に制限されないが、この実施の形態では、リンク機構１４０の下クロスメンバ１４２は、リンク支持部１１１、左サイドロッド１４３、右サイドロッド１４４の前方に位置する部分を有する前下クロスメンバ１４２ａと、リンク支持部１１１、左サイドロッド１４３、右サイドロッド１４４の後方に位置する部分を有する後下クロスメンバ１４２ｂを有している（図３および図５を参照）。

　左サイドロッド１４３は、リンク支持部１１１の左方に配置され、リンク支持部１１１の延びる方向と平行に延びている。左サイドロッド１４３は、左前輪１３１Ｌの上方に配置されている。左サイドロッド１４３は、後述する左緩衝装置１５０Ｌを、左軸線Ｙ１を中心に回転可能に支持している。

　右サイドロッド１４４は、リンク支持部１１１の右方に配置され、リンク支持部１１１の延びる方向と平行に延びている。右サイドロッド１４４は、右前輪１３１Ｒの上方に配置されている。右サイドロッド１４４は、後述する右緩衝装置１５０Ｒを、右軸線Ｙ２を中心に回転可能に支持している。

　このように、上クロスメンバ１４１、下クロスメンバ１４２、左サイドロッド１４３、および右サイドロッド１４４は、上クロスメンバ１４１と下クロスメンバ１４２とが相互に平行な姿勢を保ち、左サイドロッド１４３と右サイドロッド１４４とが相互に平行な姿勢を保つように支持されている。

　図６に示すように、リンク機構１４０は、車両１００が左右方向（Ｒ－Ｌ方向）に傾斜すると、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒを傾斜させる。さらに、リンク機構１４０は、車両１００の左右方向における車体フレーム１１０の傾斜に合わせて、車体フレーム１１０の上下方向（矢印ＦＵ，ＦＤの方向）に、左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとの高さを相対的に変化させる。

　〈操舵機構〉
　ハンドル１６０と左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒとの間には、操舵機構が設けられている。操舵機構は、ステアリングシャフト１６１、中央操舵アーム１６２、タイロッド１６５、左操舵アーム１６３、右操舵アーム１６４、左緩衝装置１５０Ｌ、および、右緩衝装置１５０Ｒを有している。

　左緩衝装置１５０Ｌは、左緩衝器１５１、左ブラケット１４６、および、左回転防止機構１５２、を有している。左緩衝装置１５０Ｌは、左サイドロッド１４３に支持されて左サイドロッド１４３とともに傾斜する。

　左緩衝器１５１は、例えばテレスコピック構造により路面からの振動を減衰させるものである。左緩衝器１５１の上端は左ブラケット１４６に固定されている。左緩衝器の下端は左前輪１３１Ｌを支持している。これにより、左緩衝器１５１は、左緩衝器１５１の上部に対する左前輪１３１Ｌの車体フレーム１１０の上下方向における変位を緩衝する。なお、左緩衝器１５１の伸縮方向は、車体フレーム１１０の上下方向を基準に、傾きを有する場合がある。この場合には、左前輪１３１Ｌは、左緩衝器１５１の上部に対して車体フレーム１１０の前後方向又は左右方向にも変位する。この場合、左緩衝器１５１は、左前輪１３１Ｌの前後方向又は左右方向における変位も緩衝する。

　左回転防止機構１５２は、左緩衝器１５１と平行に配置されている。左回転防止機構１５２は、テレスコピック構造を有している。左回転防止機構１５２の上端は左ブラケット１４６に固定されている。左回転防止機構１５２の下端は左前輪１３１Ｌを支持している。

　左緩衝器１５１および左回転防止機構１５２が左前輪１３１Ｌを支持することで、左ブラケット１４６の向きと左前輪１３１Ｌとの向きとが相対的に変化しないように、左ブラケット１４６と左前輪１３１Ｌとが関係づけられる。

　右緩衝装置１５０Ｒは、右緩衝器１５３、右ブラケット１４７、および、右回転防止機構１５４、を有している。右緩衝装置１５０Ｒは、右サイドロッド１４４に支持されて右サイドロッド１４４とともに傾斜する。

　右緩衝器１５３は、例えばテレスコピック構造により路面からの振動を減衰させるものである。右緩衝器１５３の上端は右ブラケット１４７に固定されている。右緩衝器１５３の下端は右前輪１３１Ｒを支持している。これにより、右緩衝器１５３は、右緩衝器１５３の上部に対する右前輪１３１Ｒの車体フレーム１１０の上下方向における変位を緩衝する。なお、右緩衝器１５３の伸縮方向は、車体フレーム１１０の上下方向を基準に、傾きを有する場合がある。この場合には、右前輪１３１Ｒは、右緩衝器１５３の上部に対して車体フレーム１１０の前後方向又は左右方向にも変位する。この場合、右緩衝器１５３は、右前輪１３１Ｒの前後方向又は左右方向における変位も緩衝する。

　右回転防止機構１５４は右緩衝器１５３と平行に配置されている。右回転防止機構１５４は、テレスコピック構造を有している。右回転防止機構１５４の上端は右ブラケット１４７に固定されている。右回転防止機構１５４の下端は右前輪１３１Ｒを支持している。

　右緩衝器１５３および右回転防止機構１５４が右前輪１３１Ｒを支持することで、右ブラケット１４７の向きと右前輪１３１Ｒとの向きとが相対的に変化しないように、右ブラケット１４７と右前輪１３１Ｒとが関係づけられる。

　中央操舵アーム１６２およびタイロッド１６５は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒよりも上方に配置されている。中央操舵アーム１６２は、一端部がステアリングシャフト１６１に固定され、ステアリングシャフト１６１と共に回転する。中央操舵アーム１６２の他端部は、タイロッド１６５に支持されている。中央操舵アーム１６２は、ステアリングシャフト１６１の回転をタイロッド１６５に伝達する。

　左操舵アーム１６３は、左ブラケット１４６に固定されている。

　右操舵アーム１６４は、右ブラケット１４７に固定されている。

　タイロッド１６５は、中央操舵アーム１６２と、左操舵アーム１６３と、右操舵アーム１６４とをそれぞれ支持し、中央操舵アーム１６２の回転を、左操舵アーム１６３と、右操舵アーム１６４とに伝達する。

　これらの構成により、図７に示すように、ハンドル１６０が操作され、ステアリングシャフト１６１および中央操舵アーム１６２が回転したときに、左ブラケット１４６と右ブラケット１４７とが同一角度で回転する。これにより、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが互いに同一方向Ｔに転舵する。左前輪１３１Ｌの転舵の回転中心は、左前輪１３１Ｌの接地部と重なるように設定され、右前輪１３１Ｒの転舵の回転中心は、右前輪１３１Ｒの接地部と重なるように設定されている。

　〈センタースタンド〉
　図８は、センタースタンドの固定構造を説明する斜視図である。図９は、センタースタンドの固定構造を説明する平面図である。

　センタースタンド１９０は、支持部（左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒ）と、左支柱１９１Ｌと、右支柱１９１Ｒと、左接地部１９２Ｌと、右接地部１９２Ｒと、連結部１９４と、を備えている。

　ペダル１９５は、センタースタンド１９０と一体に設けられる。

　左接地部１９２Ｌは、車体フレーム１１０の左右方向の左方に配置される。左接地部１９２Ｌは、左支柱１９１Ｌの一端に設けられている。左支持部１９３Ｌは、車体フレーム１１０の左右方向の左方に配置される。左支持部１９３Ｌは、左支柱１９１Ｌの他端に設けられている。

　右接地部１９２Ｒは、車体フレーム１１０の左右方向の右方に配置される。右接地部１９２Ｒは、右支柱１９１Ｒの一端に設けられている。右支持部１９３Ｒは、車体フレーム１１０の左右方向の右方に配置される。右支持部１９３Ｒは、右支柱１９１Ｒの他端に設けられている。

　連結部１９４は、左支柱１９１Ｌと右支柱１９１Ｒとの間に架設され、左支柱１９１Ｌと右支柱１９１Ｒとを一体的に回転させる。

　ペダル１９５は、センタースタンド１９０を格納姿勢から使用姿勢へ転換させる際に、利用者の足が置かれて荷重が掛けられる構成である。ペダル１９５は、左支柱１９１Ｌから左方へ延びて、左支柱１９１Ｌに固定されている。ペダル１９５は左支柱１９１Ｌと一体的に設けられている。

　センタースタンド１９０は、車体フレーム１１０に回転可能に支持されている。この回転により、センタースタンド１９０は、使用姿勢（図１に実線で示す）と、格納姿勢（図１に２点鎖線で示す）とに転換可能である。

　詳細には、左支持部１９３Ｌは、ブラケット１９８を介して、回転自在に左アンダーフレーム部１１３ａに支持されている。右支持部１９３Ｒは、ブラケット１９８を介して、回転自在に右アンダーフレーム部１１３ｂに支持されている。ブラケット１９８には、格納姿勢から使用姿勢へ転換させたときに、左支柱１９１Ｌと右支柱１９１Ｒとの一方又は両方に当接するストッパーが設けられている。このストッパーにより、左支柱１９１Ｌおよび右支柱１９１Ｒが使用姿勢を越えて回転することが抑止される。

　図８は、センタースタンド１９０の使用姿勢を示している。使用姿勢とは、車体フレーム１１０の前後方向において、左接地部１９２Ｌが左支持部１９３Ｌより前方に位置するまで左支柱１９１Ｌが起立し、右接地部１９２Ｒが右支持部１９３Ｒより前方に位置するまで右支柱１９１Ｒが起立し、且つ、左支柱１９１Ｌ又は右支柱１９１Ｒがブラケット１９８のストッパーに当接して静止している姿勢を言う。使用姿勢においては、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒと後輪１３４とが少なくとも接地する。特に制限されないが、この実施形態では、センタースタンド１９０が使用姿勢のとき、左緩衝装置１５０Ｌと右緩衝装置１５０Ｒとが伸長することで、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒも接地する。

　図９はセンタースタンド１９０の格納姿勢を示している。格納姿勢とは、左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒが地面から離間し、車体フレーム１１０の前後方向において、左接地部１９２Ｌが左支持部１９３Ｌより後方に位置し、右接地部１９２Ｒが右支持部１９３Ｒより後方に位置し、且つ、センタースタンド１９０の何れかの部位が車両１００の一部に当接して静止している姿勢を言う。

　左支柱１９１Ｌは、格納姿勢および使用姿勢の両方において、平面視で、左アンダーフレーム部１１３ａより左方に配置される。

　右支柱１９１Ｒは、格納姿勢および使用姿勢の両方において、平面視で、右アンダーフレーム部１１３ｂより右方に配置される。

　格納姿勢のとき、センタースタンド１９０のうち、ペダル１９５のみが、床部２０１ｄより車体フレーム１１０の左右方向において外方に配置される。

　連結部１９４は、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、左アンダーフレーム部１１３ａと右アンダーフレーム部１１３ｂとを避けるように曲げられている。具体的には、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、車体フレーム１１０の上下方向において、右支柱１９１Ｒと連結部１９４との接続部の上端が、側面視で右アンダーフレーム部１１３ｂの下縁より上方に配置される。また、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、平面視で連結部１９４と右アンダーフレーム部１１３ｂとが重なる範囲において、連結部１９４の上端が右アンダーフレーム部１１３ｂの下端より下方に配置される。また、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、平面視で連結部１９４と左アンダーフレーム部１１３ａとが重なる範囲において、連結部１９４の上端が左アンダーフレーム部１１３ａの下端より下方に配置される。また、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、左支柱１９１Ｌと連結部１９４との接続部の上端が、側面視で左アンダーフレーム部１１３ａの下縁より上方に配置される。

　〈センタースタンドの配置〉
　図１０は、センタースタンドの配置を説明する側面図である。図１０においては、車両１００が左右方向に傾斜したときの左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを２点鎖線で示している。

　図１０に示すように、車体フレーム１１０が直立状態のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒ（図９を参照）は、仮想線分Ｌ１より前方、且つ、仮想線分Ｌ３より後方に配置されている。また、車体フレーム１１０が直立状態のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒ（図９を参照）は、仮想線分Ｌ２より前方、且つ、仮想線分Ｌ３より後方に配置されている。仮想線分Ｌ１は、車体フレーム１１０の前後方向において、シート１８０の着座面１８１の前端の位置を示す。仮想線分Ｌ２は、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒが車体フレーム１１０の前後方向と平行な方向を向いたとき（すなわち、転舵してないとき）、車体フレーム１１０の前後方向において、ハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒの後端の位置を示す。仮想線分Ｌ３は、車体フレーム１１０の前後方向において、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの後端の位置を示す。

　さらに、車両１００が直立状態で、且つ、センタースタンド１９０が格納姿勢のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０のペダル１９５は、仮想線分Ｌ１より前方、且つ、仮想線分Ｌ３より後方に配置されている。

　さらに、車両１００が直立状態のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒ（図９を参照）は、クランクケース部１７２の前端（仮想線分Ｌ４の位置）より前方に配置される。

　図１１は、センタースタンドの配置の変形例を説明する側面図である。図１１においては、センタースタンド１９０の配置として採用できる２つの配置を二点鎖線により示している。

　図１１に示すように、車両１００Ａが直立状態のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒ（図９を参照）は、仮想線分Ｌ１（シート１８０の着座面１８１の前端）より前方、且つ、仮想線分Ｌ２（転舵していないハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒの後端）より後方の配置としてもよい。

　また、図１１に示すように、車両１００Ａが直立状態のとき、車体フレーム１１０の前後方向において、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒは、仮想線分Ｌ５（転舵していない前輪部１３１の回転中心ＲＦ）より後方、且つ、仮想線分Ｌ３（転舵していない前輪部１３１の後端）より前方の配置としてもよい。

　例えば、１つのみの前輪部１３１を有し、左ダウンフレーム部１１２Ｌと右ダウンフレーム部（不図示）とが前輪部１３１と側面視で重なるように左右に並べて設けられた車両１００Ａの場合に、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒを前輪部１３１の後端より前方に配置することができる。

　〈センタースタンドの周辺装置〉
　図１２は、センタースタンドの周辺装置を示す模式図である。

　本実施形態の車両１００は、抑制機構３１０、解除装置３２０、検出スイッチ３３０、および、ＥＣＵ（電子制御ユニット）３４０を、さらに備えている。

　抑制機構３１０は、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、センタースタンド１９０を固定して使用姿勢から格納姿勢への回転を抑制する機構である。特に制限されないが、抑制機構３１０としては、センタースタンド１９０の溝部１９６へ係止片３１１が進入して、センタースタンド１９０を固定する構造を採用できる。

　解除装置３２０は、利用者の特定の操作によって抑制機構３１０の固定を解除可能な構成である。特に制限されないが、この実施形態では、メインスイッチに解除装置３２０としての機能が組み込まれている。キー操作により、抑制機構３１０の係止片３１１が引き戻されて、抑制機構３１０によるセンタースタンド１９０の固定が解除できる。

　検出スイッチ３３０は、センタースタンド１９０が使用姿勢になった状態を検出して、検出信号をＥＣＵ３４０に出力する。

　ＥＣＵ３４０は、エンジンの点火制御、および、燃料噴射制御を行う。ＥＣＵ３４０は、検出スイッチ３３０の出力に基づき、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、エンジンの点火を停止する。或いは、ＥＣＵ３４０は、使用姿勢のときに、燃料噴射量が一定以下になるように制御して、エンジン回転数をアイドリング時より高くならないように制御する。

　〈実施形態の効果〉
　以上のように、実施形態の車両１００においては、ペダル１９５に荷重が掛けられ、且つ、ハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒに後方へ向かう力が掛けられることで、センタースタンド１９０が使用姿勢へ転換されるように構成される。よって、利用者は、ハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒを左手および右手でそれぞれ持った状態で、ペダル１９５に荷重を掛け、且つ、両腕を後方に引く力を与えることで、センタースタンド１９０を使用姿勢に転換することができる。よって、傾斜可能な車体フレーム１１０を備えた車両１００のセンタースタンド１９０を、従来採用されている車両の後部を上方に引き上げる方法と異なる操作方法で格納姿勢から使用姿勢に転換することができる。

　また、実施形態の車両１００によれば、車体フレーム１１０の前後方向において、シート１８０の着座面１８１の前端より前方、且つ、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心ＲＦより後方に配置されるペダル１９５に、利用者が荷重を加えてセンタースタンド１９０が使用姿勢に転換される。利用者は、ハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒを左手および右手でそれぞれ持った状態で、シート１８０の着座面１８１の前端より前方、且つ、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心ＲＦより後方に配置されるペダル１９５に荷重を加えるため、操作性が向上する。よって、従来と異なる操作方法でセンタースタンド１９０を使用姿勢に転換することができる。

　また、実施形態の車両１００によれば、車体フレーム１１０の前後方向において、シート１８０の着座面１９５の前端より前方、且つ、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心ＲＦより後方に配置される左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒを支点として、センタースタンド１９０が回転する。そして、この回転により、センタースタンド１９０が使用姿勢に転換される。このため、従来と異なる操作方法でセンタースタンド１９０を使用姿勢に転換することができる。

　また、実施形態の車両１００によれば、ハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌの後端および右グリップ１６８Ｒの後端より前方に配置された左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒを支点に、センタースタンド１９０が回転する。そして、この回転により、センタースタンド１９０が使用姿勢になる。このため、従来と異なる操作方法でセンタースタンド１９０を使用姿勢に転換することができる。

　また、実施形態の車両１００によれば、センタースタンド１９０が、クランクケース部１７２よりも前方に配置される左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒを支点に、センタースタンド１９０が回転可能に支持されている。このため、従来と異なる操作方法でセンタースタンド１９０を使用姿勢に転換することができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、利用者が、ハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒを左手および右手でそれぞれ持った状態で、センタースタンド１９０と一体に設けられたペダル１９５に荷重を加え、且つハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒに後方へ向かう力が掛けられて、センタースタンド１９０が格納姿勢から使用姿勢に転換される。そのため、利用者がペダル１９５に加えた荷重を効率的にセンタースタンド１９０の姿勢の転換に利用でき、操作性がよい。よって、従来と異なる操作方法でセンタースタンド１９０を使用姿勢に転換することができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、ペダル１９５とセンタースタンド１９０とを一体にすることで、利用者は、ハンドル１６０の左グリップ１６８Ｌおよび右グリップ１６８Ｒを左手および右手でそれぞれ持った状態で、シート１８０の着座面１９５の前端より前方、且つ、左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒの回転中心ＲＦより後方に配置される左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒを支点に回転するセンタースタンド１９０のペダル１９５に荷重を加えるため、操作性が向上する。

　また、本実施形態の車両１００によれば、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、抑制機構３１０がセンタースタンド１９０が使用姿勢から格納姿勢へ回転することを抑制する。このため、従来と異なるセンタースタンド１９０を実現できる。

　また、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、少なくとも、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒと、後輪１３４とが接地するので、従来と異なる操作方法でセンタースタンド１９０を使用姿勢に転換することができる。

　また、本実施形態の車両１００によれば、センタースタンド１９０を使用姿勢にした場合に、センタースタンド１９０の左接地部１９２Ｌおよび右接地部１９２Ｒと、左前輪１３１Ｌ、右前輪１３１Ｒおよび後輪１３４の複数点で車両１００が支持される。よって、従来と異なるセンタースタンド１９０を実現できる。

　以上、本発明の実施の形態について説明した。

　なお、上記実施形態では、２つの前輪を有する車両を例にとって説明した。しかし、本発明に係る車両は、前輪部および後輪が車体フレームとともに車両の左右方向に傾斜する車両であれば、１つのみの前輪と１つのみの後輪とを備える車両であってもよい。また、３つ以上の前輪、又は、２つ以上の後輪を備える車両であってもよい。

　また、上記実施形態では、図１０に示した配置にセンタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒと、格納姿勢時のペダル１９５とがある構成を例にとって説明した。しかし、本発明におけるセンタースタンドは、ペダルに荷重が掛けられ、且つ、ハンドルの左グリップおよび右グリップに後方へ向かう力が掛けられることで、格納姿勢から使用姿勢へ転換可能であればよく、配置は限定されない。例えば、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒとペダル１９５との配置を、図１１を参照して説明したように変更可能である。

　また、上記実施形態では、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒが、クランクケース部１７２より前方に配置された構成を例にとって説明した。しかしながら、車体フレーム１１０の前後方向において、クランクケース部１７２が後輪１３４よりも前輪部（例えば左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒ）に近い位置に配置されてもよい。クランクケース部１７２が後輪１３４よりも前輪部（例えば左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒ）に近い位置に配置されるような場合には、センタースタンド１９０の左支持部１９３Ｌおよび右支持部１９３Ｒが、クランクケース部１７２の前端より後方に配置されてもよい。

　また、上記実施形態では、ペダル１９５が左支柱１９１Ｌと一体的に構成された構成を例にとって説明した。しかし、ペダルは、荷重を掛けることでセンタースタンドを格納姿勢から使用姿勢へ転換させる構成であればよい。例えば、ペダルは、センタースタンド１９０と別構成としてもよい。この場合、ペダルとセンタースタンド１９０との間に動力伝達機構が介在する構成とすればよい。そして、ペダルが操作されることで、動力伝達機構がペダルの動きをセンタースタンド１９０へ伝達して、センタースタンド１９０が格納姿勢から使用姿勢へ移動するように構成すればよい。

　また、上記実施形態では、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、前輪部（例えば左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒ）と、１つの後輪１３４とが、接地する構成とした。しかしながら、本発明の車両は、センタースタンド１９０が使用姿勢のときに、前輪部（例えば左前輪１３１Ｌおよび右前輪１３１Ｒ）が地面から浮き上がる構成としてもよい。

　また、上記実施形態では、ハンドル１６０に左グリップ１６８Ｌと右グリップ１６８Ｒが設けられる構成を例にとって説明したが、グリップが２個より多く設けられていてもよい。

　また、上記実施形態では、センタースタンドの構成を、図面を用いて、具体的に説明した。しかしながら、センタースタンドは、車両の左右方向の左方に配置される左接地部と、車両の左右方向の右方に配置される右接地部とを有し、車体フレームに対して回転可能に支持され、左接地部および右接地部が接地している使用姿勢と、左接地部および右接地部が地面から離れている格納姿勢とに転換可能な構成であればよい。例えば、センタースタンド１９０は、左接地部１９２Ｌと右接地部１９２Ｒとを介して接地すると説明したが、接地部の個数が２個より多くなってもよい。また、センタースタンド１９０は、左支柱１９１Ｌ、右支柱１９１Ｒ、左支持部１９３Ｌ、右支持部１９３Ｒ、および連結部１９４を有すると説明した。しかし、センタースタンドの具体的な構成は、特に制限されるものでなく、１つののみの支柱、１つのみの支持部を有する構成とすることも可能である。また、２個より多い支柱、又は、２個より多い支持部を有する構成とすることも可能である。

　また、上記実施形態では、前輪部として左前輪１３１Ｌと右前輪１３１Ｒとを有する車両１００を例にとって説明した。しかし、本発明に係る前輪部は、車体フレームと共に車両の左右方向に傾斜可能な少なくとも１つの前輪を含めばよく、前輪部は１つの前輪のみにより構成されてもよいし、３個以上の前輪に構成しされてもよく、前輪の個数は制限されない。上記実施形態では、リンク機構を有する車両を例にとって説明したが、前輪が１つのみの場合には、リンク機構は不要である。

　また、本発明に係るシートは、実施形態で説明した具体的な構成に限られず、車体フレームの前後方向において、着座面の少なくとも一部が、前輪部の回転中心より後方、且つ、後輪の回転中心より前方に配置されていればよい。また、本発明に係るシートは、運転者の着座面のほかにタンデムライダー（同乗者）の着座面を有していても良く、タンデムライダーの着座面の位置は、特に制限されない。

　また、上記実施の形態では、平面視でシート１８０の前方に床部２０１ｄを有する車両１００を例にとって説明した。しかし、本発明の車両は、床部２０１ｄがなく、運転者がシートに跨って乗るタイプとしてもよい。

　本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／または図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、多くの図示実施形態がここに記載されている。

　本発明の図示実施形態を幾つかここに記載した。本発明は、ここに記載した各種の好ましい実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良および／または変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、この開示において、「好ましくは」や「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」や「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味するものである。

　２０１４年１月３１日出願の特願２０１４－０１７２６４の日本出願に含まれる明細書、図面および要約書の開示内容は、すべて本願に援用される。

　本発明は、車体フレームと共に前輪部と後輪とが車両の左右方向に傾斜する車両に有用である。

　１００，１００Ａ　車体
　１１０　車体フレーム
　１３１　前輪部
　１３１Ｌ　左前輪
　１３１Ｒ　右前輪
　１３４　後輪
　１６０　ハンドル
　１６１　ステアリングシャフト
　１６８Ｌ　左グリップ
　１６８Ｒ　右グリップ
　１７０　パワーユニット
　１７２　クランクケース部
　１８０　シート
　１８１　着座面
　２０１ｄ　床部
　１９０　センタースタンド
　１９１Ｌ　左支柱
　１９１Ｒ　右支柱
　１９２Ｌ　左接地部
　１９２Ｒ　右接地部
　１９３Ｌ　左支持部
　１９３Ｒ　右支持部
　１９４　連結部

Claims

　車両の左右方向に傾斜可能な車体フレームと、
　前記車体フレームと共に前記車両の左右方向に傾斜可能な前輪を少なくとも１つ含む前輪部と、
　前記車体フレームと共に前記車両の左右方向に傾斜可能な後輪と、
　運転者が座る着座面を有し、前記車体フレームの前後方向において、前記着座面の少なくとも一部が、前記前輪部の回転中心より後方、且つ、前記後輪の回転中心より前方に配置されたシートと、
　前記車体フレームに保持され、前記後輪の駆動力を発生させるパワーユニットと、
　前記車両の左右方向の左方に配置される左グリップと、前記車両の左右方向の右方に配置される右グリップとを有し、前記前輪部の向きを変更可能なハンドルと、
　前記車両の左右方向の左方に配置される左接地部と、前記車両の左右方向の右方に配置される右接地部とを有し、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記車体フレームに対して回転することで前記左接地部および前記右接地部が接地している使用姿勢と、前記左接地部および前記右接地部が地面から離れている格納姿勢とに転換可能なセンタースタンドと、
　荷重を掛けることで前記センタースタンドを前記格納姿勢から前記使用姿勢へ回転させるペダルと、
　を備え、
　前記センタースタンドは、前記ペダルに荷重が掛けられ、且つ、前記ハンドルの前記左グリップおよび右グリップに後方へ向かう力が掛けられることで、前記格納姿勢から前記使用姿勢へ転換されるように構成されている、
　車両。
　前記センタースタンドが前記格納姿勢のときに、前記ペダルが、前記車体フレームの前後方向において、前記シートの前記着座面の前端より前方、且つ、前記前輪部の回転中心より後方に配置される、
　請求項１記載の車両。
　前記センタースタンドは、前記車体フレームに対して回転可能に支持される支持部を有し、
　前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記支持部が、前記シートの前記着座面の前端より前方、且つ、前記前輪部の回転中心より後方に配置される、
　請求項１記載の車両。
　前記車両が直立状態の平面視で、前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記支持部が、前記ハンドルの前記左グリップの後端および前記右グリップの後端より前方に配置される、
　請求項３記載の車両。
　前記パワーユニットは、クランク軸を収容するクランクケース部を含み、
　前記車体フレームの前後方向において、前記センタースタンドの前記支持部が、前記クランクケース部より前方に配置される、
　請求項３記載の車両。
　前記ペダルは、前記センタースタンドと一体に設けられ、
　前記センタースタンドは、前記センタースタンドと一体に設けられた前記ペダルに荷重が掛けられ、且つ、前記ハンドルの前記左グリップおよび右グリップに後方へ向かう力が掛けられることで、前記格納姿勢から前記使用姿勢へ転換される、請求項１記載の車両。
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のときに、前記センタースタンドが前記使用姿勢から前記格納姿勢へ回転することを抑制する抑制機構、をさらに備える、
　請求項１記載の車両。
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のときに、少なくとも、前記センタースタンドの前記左接地部および前記右接地部と、前記後輪とが接地する、
　請求項１記載の車両。
　前記センタースタンドが前記使用姿勢のとき、少なくとも、前記センタースタンドの前記左接地部、前記センタースタンドの前記右接地部、前記前輪部、および、前記後輪が接地する、
　請求項１記載の車両。