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WO2014054471A1 - エンジン始動装置および始動方法 - Google Patents

エンジン始動装置および始動方法 Download PDF

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Publication number
WO2014054471A1
WO2014054471A1 PCT/JP2013/075786 JP2013075786W WO2014054471A1 WO 2014054471 A1 WO2014054471 A1 WO 2014054471A1 JP 2013075786 W JP2013075786 W JP 2013075786W WO 2014054471 A1 WO2014054471 A1 WO 2014054471A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
starter
rotation
engine speed
speed
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/075786
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
宏泰 城吉
義秋 長澤
繁彦 小俣
眞徳 渡部
西岡　明
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority to EP13843808.0A priority Critical patent/EP2913516A1/en
Priority to CN201380052083.2A priority patent/CN104704232B/zh
Publication of WO2014054471A1 publication Critical patent/WO2014054471A1/ja

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0851—Circuits specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear
    • F02N11/0855—Circuits specially adapted for starting of engines characterised by means for controlling the engagement or disengagement between engine and starter, e.g. meshing of pinion and engine gear during engine shutdown or after engine stop before start command, e.g. pre-engagement of pinion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/04—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears
    • F02N15/06—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement
    • F02N15/067—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the gearing including disengaging toothed gears the toothed gears being moved by axial displacement the starter comprising an electro-magnetically actuated lever
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
    • F02N2200/02—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the engine
    • F02N2200/022—Engine speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an engine starting device and a starting method for starting an engine, and more particularly to an engine starting device and a starting method suitable for use in an automobile employing an idle stop system.
  • Some recent automobiles are equipped with an idle stop system that automatically stops the engine when a predetermined condition is satisfied during operation for the purpose of saving energy resources and protecting the environment.
  • This idle stop system automatically stops the engine when the driver stops the vehicle, for example by waiting for a signal, and then automatically when the engine needs to be operated due to the driver's operation. Is to restart.
  • a so-called pinion gear push-out starter motor is used, and at the start, the pinion gear is pushed out to engage the pinion gear with a ring gear directly connected to the engine shaft, and the engine is started by cranking by the starter motor. .
  • engine reverse rotation section It is known that after the engine is automatically stopped, it is reversely rotated for a short time immediately before the engine is completely stopped (hereinafter referred to as “engine reverse rotation section”).
  • engine reverse rotation section When a driver's restart request occurs in this engine reverse rotation section, if the starter pinion gear is connected to the ring gear that is rotating in reverse immediately in response to the restart request, gear wear or excessive load on the starter may be applied. .
  • Patent Document 1 there has been known one that detects engine reverse rotation and prohibits starter driving when the engine is reversely rotated.
  • Patent Document 1 there is known one that estimates an engine reverse rotation section (reverse rotation torque operation period) and similarly prohibits driving of the starter in the engine reverse rotation section (see, for example, Patent Document 2).
  • Patent Documents 1 and 2 since a starter drive prohibition section is provided, the engine is restarted until the starter drive prohibition section ends even if an engine restart request is generated in that section due to the driver's start operation. It is something that cannot be done.
  • An object of the present invention is to provide an engine starter and a start method capable of shortening a starter drive prohibition section and maximizing a restart time while suppressing starter wear and load within an allowable range.
  • the present invention automatically stops the engine when the idle stop condition is satisfied during engine operation, and when a restart request is generated, the starter pinion gear meshes with the engine ring gear,
  • An engine starter that is used in an automobile equipped with an idle stop system that transmits a motor rotational force to an engine and starts cranking to restart the engine, and restarts the engine by the motor. In the reverse rotation region immediately before the engine is completely stopped when the engine is automatically stopped, and the starter drive prohibition interval, the start of the pinion gear is prohibited.
  • the engine restart request is not Immediately start the movement of the pinion gear, connect with the ring gear, start the engine, and based on the engine speed detected by the engine rotation detection unit, a control unit that controls the engine restart is provided. is there. With this configuration, it is possible to shorten the starter drive prohibition section and maximize the restart time while suppressing starter wear and load within an allowable range.
  • the starter drive prohibition section can be shortened and the restart time can be maximized while suppressing starter wear and load within an allowable range.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of an engine starter according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 schematically shows an example of the overall system structure and circuit connection of an engine starter according to an embodiment of the present invention.
  • the starter 101 is roughly composed of a magnet switch 102, a pinion gear 103, and a motor body 105.
  • the motor 105 is a so-called DC motor, and generates a rotational force by applying a DC voltage.
  • the pinion gear 103 moves on the motor rotation shaft in the direction of the arrow A2 by the magnet switch 102 pulling the lever 102A in the direction of the arrow A1, and meshes with the ring gear 104 that is directly connected to the engine shaft. If in the engaged state, the motor 105A is rotated by energizing the motor body 105, and the rotational force of the motor 105A is transmitted to the ring gear 104 through the pinion gear 103 to rotate the engine.
  • the engine can be started by supplying fuel to the engine while the engine is rotating and igniting the fuel spray in the cylinder at a predetermined timing.
  • the control device 109 controls idle stop and engine restart after idle stop based on various information such as brake pedal state and vehicle speed.
  • the pinion gear 103 includes a one-way clutch 108. That is, the rotational force of the motor 105 ⁇ / b> A is transmitted to the ring gear 104 via the one-way clutch 108 and the pinion gear 103. However, when the ring gear 104 and the pinion gear 103 are engaged with each other, the rotational force from the ring gear 104 side is cut off by the one-way clutch 108 and is not transmitted to the motor 105 side.
  • the magnet switch 102 plays the role of energizing the motor 105A simultaneously by moving the pinion gear 103 and simultaneously closing the electrical contact 107 of the magnet switch 102. That is, the drive signal from the control device 109 energizes the solenoid coil 102B in the magnet switch 102 via the relay circuit 106 from the battery BA, and the movable iron core 102C of the solenoid coil 102B is attracted. When the movable iron core 102C moves, the pinion gear 103 moves, and at the same time, the contact 107 is closed by the movable iron core 102C, and electricity is supplied from the battery BA to the motor 105A. Therefore, in the structure shown in FIG. 1, a series of operations from the movement of the pinion gear 103 to the energization of the motor 105A is performed by one drive signal output from the control device 109.
  • the movement of the pinion gear 103 and the energization of the motor 105 can be controlled separately by signals from the control device 109.
  • a driving signal is output from each of the control devices 109.
  • the driving signal of the motor 105 is output after a certain time has elapsed from the driving signal of the pinion gear 103. It is also a good control method.
  • a switching element can be used in place of the relay circuit 106 and the contact 107.
  • more flexible control such as controlling the energization current by using a switching element using a semiconductor such as a MOSFET can be constructed.
  • the rotation detection sensor 110 shown in FIG. 1 is a sensor (engine rotation detection means) for measuring the engine speed.
  • the output of the rotation detection sensor 110 is input to the control device 109 and used for control as engine speed information. Since the ring gear 104 is connected to the crankshaft of the engine, the rotational speed of the ring gear 104 and the engine rotational speed are synonymous.
  • crank angle sensor crank angle detecting means
  • a crank angle sensor crank angle detecting means
  • the rotation detection sensor 110 can detect normal rotation and reverse rotation of the engine, but it is not always necessary to use a sensor of a type that can detect reverse rotation of the engine. A reverse rotation detection method using a type of rotation sensor that cannot detect reverse rotation of the engine will be described later.
  • FIG. 2 is a flowchart showing a control operation by the engine starting device according to the embodiment of the present invention.
  • step S201 of FIG. 2 the control device 109 determines that the engine restart request is generated by the driver's operation after the predetermined condition is satisfied and the fuel supply to the engine is cut off. Control is performed. Apart from the control of this embodiment, the control device 109 performs control related to combustion such as fuel supply to the engine and ignition of fuel spray after the engine restart request.
  • step S202 the control device 109 predicts a future engine speed Ne '.
  • the future engine speed Ne ' is the engine speed after a predetermined time has elapsed from the present time. A specific prediction method will be described later.
  • step S203 the control device 109 compares the predicted future engine speed Ne ′ with a predetermined reference engine speed Neref, and is predicted from the predetermined reference engine speed Neref. It is determined whether the engine speed Ne ′ is higher.
  • the engine may rotate in the forward direction or in the reverse direction just before the engine stops. If the engine speed during the forward rotation is a positive value and the engine speed during the reverse rotation is a negative value, The engine speed Neref is set as a negative value, that is, a predetermined reference value when the engine rotates in the reverse direction. When the engine speed is positive and the engine is rotating forward, the predicted engine speed Ne 'is higher than the reference engine speed Neref.
  • the reference engine speed Assume that the predicted engine speed Ne ′ is higher than Neref.
  • the reference engine It is determined that the engine speed Ne ′ predicted is lower than the speed Neref. This relationship will be described in detail with reference to FIG.
  • step S203 If it is determined in step S203 that the predicted engine speed Ne 'is higher than a predetermined reference engine speed Neref, the process proceeds to step S204 to start the starter driving operation.
  • step S204 specifically, the control device 109 starts energizing the magnet switch 102 and pushes the pinion gear 103 into mesh with the ring gear 104.
  • the predetermined engine speed Neref for reference can be set to ⁇ 100 r / min in the case of an engine for passenger cars, for example.
  • step S203 If the engine speed Ne 'predicted in step S203 is lower than the predetermined engine speed Neref, the starter is not driven and the process returns to step S202 and the prediction of the future engine speed Ne' is continued. That is, starter driving is prohibited until the predicted engine speed Ne 'becomes higher than the predetermined engine speed Neref.
  • the motor After engaging the starter pinion gear 103 with the ring gear 104, the motor is energized to transmit the rotational force of the motor to the engine, and the engine is started by starting cranking.
  • step S205 the control device 109 determines whether or not the engine start has been completed. If it is determined that the engine start has been completed, the control of the starter is stopped in step S206 and the control ends. In the engine start completion determination shown in step S205, for example, it is determined that the engine start is completed because the engine speed exceeds a predetermined speed.
  • FIGS. 3 to 10 are explanatory diagrams of examples of engine rotation prediction and output starter drive signals when controlled by the engine starter according to the embodiment of the present invention.
  • the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates engine speed.
  • a solid line Ne in FIG. 3 indicates the engine speed.
  • the engine speed Ne continues to rotate with inertia after the fuel supply is cut off.
  • the engine speed pulsates (that is, after decreasing as a positive value, once reversely rotates to become a negative value, and then becomes positive again) , So that the absolute value gradually decreases).
  • the engine speed Ne rotates in the reverse direction in the section SEC1 immediately before it stops completely.
  • the predetermined reference engine speed Neref used for determining starter drive inhibition is set to, for example, -100 r / min in engine speed (100 r / min in reverse rotation).
  • the reference engine speed Neref is used as a reference value for determining a range in which noise and gear wear can be kept within an allowable range even during a period in which the engine is rotating in reverse.
  • the reference engine speed Neref can be set in a range of ⁇ 200 to ⁇ 30 r / min.
  • the reference engine speed Neref is also smaller than in the case of a 3-cylinder engine. Set to a value (the absolute value is small and close to 0 r / min).
  • the reference engine speed Neref may be appropriately changed based on information indicating the vehicle state such as the engine temperature, load, and battery state. For example, when the engine temperature is low, it is difficult to restart the engine. Therefore, the reference engine speed Neref is also smaller (the absolute value is small and is 0 r / min) than when the engine temperature is high. Set to a close value. In addition, when the battery voltage is low, it is difficult to restart the engine, so the reference engine speed Neref is also smaller than the case where the battery voltage is high (the absolute value is small and close to 0 r / min). ) Set to the value.
  • the region lower than the predetermined engine speed Neref is about half of the engine reverse rotation section SEC1.
  • the control device outputs a pinion gear movement start signal until the pinion gear 103 reaches the ring gear 104. Time occurs. Therefore, in this embodiment, the rotation speed of the ring gear 104 at the timing when the pinion gear 103 reaches the ring gear 104 is predicted in advance, and the start of pinion movement is determined.
  • FIG. 4 shows an example in which the predicted Ne ′ is positive
  • FIG. 5 shows an example in which the predicted Ne ′ is negative and Neref
  • FIG. 6 shows an example in which the predicted Ne ′ Neref is lower
  • 4A shows the engine speed
  • FIG. 4B shows ON / OFF of the starter drive signal. The same applies to FIGS. 5A, 5B, 6A, and 6B.
  • the engine speed Ne ′ at time t + ⁇ t that is ⁇ t seconds ahead of time t is set to the engine at the timing of time t in the control of this embodiment.
  • Prediction is performed using the rotational speed Ne.
  • the behavior of the future engine rotation predicted from the time t is indicated by a broken line, and the future engine speed predicted at that time at the time t + ⁇ t is Ne ′.
  • ⁇ t is the movement delay time of the pinion gear 103 and is the time from when the drive signal is output to the magnet switch 102 until the pinion gear 103 actually contacts the ring gear 104.
  • a method for predicting the engine speed in the future will be described later with reference to FIGS. 12 and 13.
  • step S203 of the control flowchart shown in FIG. 2 the control of the present embodiment compares the predicted future engine speed Ne 'with a predetermined engine speed Neref to determine the starter drive.
  • Ne ′> Neref is established, so the starter drive signal is immediately turned ON in response to the engine restart request generated at time t, and engine restart is started. To do.
  • the motor is energized first and the motor is rotated.
  • the pinion gear 103 may be pushed out and connected to the ring gear 104 at the timing when the rotation of the pinion gear 103 and the ring gear 104 is synchronized.
  • the engine speed Ne ′ at time t + ⁇ t that is ⁇ t seconds ahead of time t is set to the engine at timing t.
  • Prediction is performed using the rotational speed Ne.
  • the predicted Ne ′ is negative, that is, it is predicted to rotate backward. Even if the predicted Ne ′ is negative, Ne ′> Neref is established for the predetermined engine speed Neref in the same manner. Therefore, in response to the engine restart request generated at time t, as shown in FIG. Immediately turn on the starter drive signal and start engine restart.
  • the pinion gear 103 meshes with the ring gear 104 that is rotating in reverse at the timing of time t + ⁇ t, and restarts the engine.
  • the starter connection during reverse engine rotation such as this condition is avoided, but in this embodiment, the restart time can be shortened by connecting the starter and restarting the engine.
  • the engine speed Ne ′ at the time t + ⁇ t that is ⁇ t seconds ahead of the time t is set to the timing at the time t. Is predicted using the engine speed Ne. As shown in FIG. 6A, in this case, the predicted Ne 'is negative, that is, it is predicted to rotate backward. Since Ne ′ ⁇ Nref for a predetermined engine speed Neref, in response to the engine restart request generated at time t, as shown in FIG. 6B, the starter drive is prohibited in the control of this embodiment. . As shown in step S203 in the control flowchart shown in FIG.
  • the starter drive signal is not output, and the process returns to step S202 to continue prediction of the future engine speed.
  • the engine speed Ne is still rotating in the positive direction, but since the predicted rotation speed Ne 'is lower than the predetermined rotation speed Neref, starter driving is prohibited.
  • the prediction of the future engine speed is continued, and when the predicted speed Ne ′ becomes higher than the predetermined speed Neref, as shown by the broken line in FIG. Output and restart the engine.
  • FIGS. 7 is a case of Ne> Nref
  • FIG. 8 is an example of Ne ′ ⁇ Nref and Ne ⁇ Nref
  • FIG. 9 is an example of Ne ′> Nref and Ne ⁇ Nref
  • FIG. 10 is an example of Ne ′> 0 and Ne ⁇ 0. is there.
  • the engine speed Ne ′ at time t + ⁇ t that is ⁇ t seconds ahead of time t is set to the timing at time t.
  • the future engine speed is predicted from the engine speed that is already in reverse rotation. Since the predicted future engine speed Ne ′ is Ne ′ ⁇ Nref with respect to the predetermined engine speed Neref, the control of this embodiment in response to the engine restart request generated at time t is shown in FIG.
  • the starter is prohibited from driving as shown in FIG.
  • the starter drive signal is not output, and the process returns to step S202 to continue prediction of the future engine speed.
  • the prediction of the future engine speed is continued, and when the predicted speed Ne ′ becomes higher than the predetermined speed Neref, as shown by the broken line in FIG. Output and restart the engine.
  • the engine speed Ne ′ at time t + ⁇ t that is ⁇ t seconds ahead of time t is set to the engine at timing t.
  • Prediction is performed using the rotational speed Ne. Since the predicted future engine speed Ne ′ is Ne ′ ⁇ Nref with respect to the predetermined engine speed Neref, the control of this embodiment in response to the engine restart request generated at time t is shown in FIG.
  • the starter is prohibited from driving as shown in FIG.
  • step S203 of the control flowchart the process returns to step S202 without outputting the starter drive signal and continues to predict the future engine speed.
  • the prediction of the future engine speed is continued, and when the predicted speed Ne ′ becomes higher than the predetermined speed Neref, as shown by the broken line in FIG. Output and restart the engine.
  • the engine speed Ne ′ at time t + ⁇ t that is ⁇ t seconds ahead of time t is set to the engine at the timing of time t.
  • Prediction is performed using the rotational speed Ne. Since the predicted future engine speed Ne ′ is Ne ′> Neref with respect to the predetermined engine speed Neref, the engine restart request generated at time t occurs at time t in the control of this embodiment.
  • the starter drive signal is immediately turned ON to start the engine restart.
  • the pinion gear 103 meshes with the ring gear 104 that is rotating in reverse at the timing of time t + ⁇ t, and restarts the engine.
  • the starter connection during reverse engine rotation such as this condition is avoided, but in this embodiment, the restart time can be shortened by connecting the starter and restarting the engine.
  • the engine speed Ne ′ at the time t + ⁇ t that is ⁇ t seconds ahead of the time t is set to the engine at the timing at the time t.
  • Prediction is performed using the rotational speed Ne. Since the predicted future engine speed Ne ′ is Ne ′> Neref with respect to the predetermined engine speed Neref, the engine restart request generated at time t occurs at time t in the control of this embodiment.
  • the starter drive signal is immediately turned ON, and the engine restart is started.
  • the pinion gear 103 meshes with the ring gear 104 that is completely stopped or normally rotated at the timing of time t + ⁇ t, and restarts the engine.
  • FIG. 11 is an explanatory diagram of a pinion gear movement start prohibition section when controlled by the engine starter according to the embodiment of the present invention.
  • the section where the movement start of the pinion gear 103 is actually prohibited is the area SEC2 'with respect to the area SEC2 lower than the predetermined engine speed Neref. Since the engine rotation behavior changes every time the engine is automatically stopped, the region SEC2 lower than the predetermined engine speed Neref is also changed every time, and the section SEC2 'for prohibiting the movement of the pinion gear 103 is also changed every time.
  • the engine reverse rotation section is short, and the reverse rotation speed does not fall below the predetermined engine rotation speed Neref. In this case, the start of movement of the pinion gear 103 is not prohibited in the control of this embodiment.
  • the present embodiment can restart the engine immediately in response to the restart request in the entire engine reverse rotation section without prohibiting the starter connection. In other words, according to the present embodiment, it is possible to determine the presence or absence of a starter connection prohibited region with respect to the behavior of the engine speed by predicting the engine speed.
  • FIGS. 12 and 13 are explanatory diagrams of a method for predicting the behavior of the engine rotation by the engine starter according to the embodiment of the present invention.
  • the subsequent steps are the expansion process, the exhaust process, and the intake process, and the entire process is repeated from the original state.
  • the piston of the engine reaches top dead center TDC.
  • the crank angle is one rotation and one cycle, so a crank angle of 720 ° is one cycle.
  • the phase of each cylinder is shifted by an angle obtained by dividing the angle into three, that is, 240 °. Therefore, the TDC of the first cylinder, the TDC of the second cylinder, and the TDC of the third cylinder are out of phase by 240 °.
  • the piston comes to the top dead center as well as the timing of the TDC shown in the figure, but also at the moment when the exhaust process is completed.
  • attention is paid to the TDC at the end of the compression process.
  • the pressure in the cylinder is highest at the TDC instant at the end of the compression process, and the pressure in the cylinder acts as a force to push the piston through before and after that, and governs the rotational behavior of the engine. Therefore, the TDC at the end of the compression process is used as a reference for the crank angle, the crank angle at the TDC is set to 0 °, and the crank angle is expressed by 120 ° before and after. Therefore, after the state where the first cylinder defines the expression of the crank angle has passed, the crank angle is defined with reference to the TDC of the second cylinder, and then circulates as defined by the third cylinder. .
  • Equation (2) shows the specific contents of Equation (1), and the acceleration of the engine is mainly defined by the crank angle. This is shown in FIG.
  • Equation (3) In a three-cylinder engine, the same state is repeated every 240 ° crank angle, so the function is described using a Fourier series with 240 ° as one cycle. A function other than the Fourier series may be used.
  • the coefficients a1 to a4 and b1 to b4 are constants, and the coefficient a0, which is a steady component, varies depending on the engine speed as shown in Equation (3).
  • the coefficients c and k are positive number constants. That is, when the engine rotation is normal, the steady component of acceleration is negative, and when the engine is reverse rotating, the steady component of acceleration is positive.
  • the forward rotation and the reverse rotation are connected by a linear function, but it can also be defined by a function having a hysteresis.
  • the coefficients a1 to a4 and b1 to b4 in the equation (2) can be changed depending on the engine speed.
  • Equation (5) is a time integration of equation (1)
  • equation (6) is a time integration of equation (4). If the stopping behavior of the engine is measured in advance and the coefficients of Equations (2) and (3) are determined, Equations (5) and (6) can be numerically integrated. It is possible to predict engine behavior.
  • the method for predicting the engine speed can also predict the future crank angle at the same time.
  • the starter drive prohibition section can also be provided by using the future crank angle similarly to the engine speed. Since the load at the time of driving the engine is determined by the crank angle, that is, the position of the piston, in order to avoid an excessive load when the engine is driven by the starter, it is only necessary to avoid a specific crank angle range and connect them. .
  • the specific crank angle ranges from ⁇ 10 ° to 0 ° with respect to TDC.
  • FIG. 14 is an explanatory diagram of a modification of the engine starting device according to the embodiment of the present invention.
  • a rotation sensor that can detect the reverse rotation of the engine rotation, but only the forward rotation can be performed by predicting the rotation speed of the engine reverse rotation using the above-described prediction method of the future engine rotation speed.
  • a configuration using a detectable rotation sensor may be adopted.
  • FIG. 14 is a diagram for explaining a control method in the case of using a rotation sensor that can detect only normal rotation of engine rotation.
  • the engine speed Ne shown in FIG. 14 is measured using a rotation sensor, and based on this, the above-described future engine speed prediction method is used at timing t.
  • the behavior of the rotational speed until the engine is completely stopped after the time t is predicted.
  • the behavior of the predicted engine speed is indicated by a broken line, for example.
  • control can be performed using the predicted engine speed instead of using the rotation detection sensor.
  • the region SEC2 where the engine speed is equal to or lower than the predetermined engine speed Neref can be determined at the time t. Thereby, even if it uses the rotation detection sensor of the type which can detect only forward rotation, the same control can also be performed using the estimated engine speed.
  • ⁇ t is the movement delay time of the pinion gear 103 and is the time from when the drive signal is output to the magnet switch 102 until the pinion gear 103 actually contacts the ring gear 104.
  • This movement delay time ⁇ t varies depending on the starter. This differs depending on the engine displacement to be started, the ease of current flow to the motor, and the like.
  • the movement delay time ⁇ t is generally about 20 ms to 50 ms. When there is such a movement delay time, it is appropriate to turn on the starter drive signal for restarting the engine using the predicted engine speed after the movement delay time ⁇ t.
  • the movement delay time ⁇ t may be shorter than the above example, for example, about 10 ms.
  • the starter drive signal for restarting the engine can be turned on using the actually detected engine speed as it is without using the predicted engine speed.
  • the predetermined reference engine speed Neref used as a reference is larger than that in the above case. For example, in the above example, when the reference engine speed Neref is set to ⁇ 100 r / min, in this example, for example, ⁇ 50 r / min.
  • the engine restart time can be shortened in the idle stop system. That is, when a restart request is generated in the engine reverse rotation section, the starter drive prohibition section is shortened from the conventional one, so that the starter can be driven as soon as possible and the engine start operation can be started.

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Abstract

スタータの摩耗や負荷を許容範囲に抑えつつ、スタータ駆動禁止区間を短縮し最大限に再始動時間を速めることができるエンジン始動装置および始動方法を提供することにある。スタータ（１０１）は、マグネットスイッチ（１０２）と、ピニオンギヤ（１０３）と、モータ本体（１０５）とによって構成される。制御装置（１０９）は、エンジンを自動停止させた際エンジンが完全に停止する直前の逆回転領域において、所定のマイナス回転以下の区間をスタータ駆動禁止区間として前記ピニオンギアの移動開始を禁止し、前記スタータ駆動禁止区間以外の領域ではエンジン再始動要求に対し直ちにピニオンギアの移動を開始し、リングギアと連結させエンジンを始動させ、エンジン回転センサ（１１０）によって検知されたエンジン回転数に基づいて、エンジン再始動を制御する。

Description

エンジン始動装置および始動方法
　本発明は、エンジンを始動させるエンジン始動装置および始動方法に係り、特に、アイドルストップシステムを採用する自動車に用いるに好適なエンジン始動装置および始動方法に関する。
　近年の自動車においては、エネルギー資源の節約と環境保全を目的として、運転中に所定の条件が成立した時に自動的にエンジンを一時停止させるアイドルストップシステムを搭載したものがある。このアイドルストップシステムは、例えば信号待ちなどで運転者が車両を停止させる際などにエンジンを自動的に停止し、その後、運転者の操作などによりエンジンの稼働が必要になった時に自動的にエンジンを再始動するものである。エンジンを再始動させるにあたって、いわゆるピニオンギヤ押し出し式のスタータモータを用い、始動時にピニオンギヤを押し出してピニオンギヤをエンジン軸と直結されているリングギヤに噛合わせ、スタータモータによるクランキングによってエンジンを始動させる方法が多い。
　エンジンを自動的に停止させたあと、エンジンが完全に停止する直前にはわずかの間逆回転することが知られている（以降、「エンジン逆回転区間」と称する）。運転者の再始動要求がこのエンジン逆回転区間に発生した場合、再始動要求に対し直ちに逆回転中のリングギヤにスタータのピニオンギヤを連結させるとギヤの摩耗やスタータに過剰な負荷がかかることがある。
　そこで、従来、エンジン逆回転を検知し、エンジンが逆回転している時にはスタータの駆動を禁止するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。また、エンジン逆回転区間（逆回転トルク作用期間）を推定し、同様にエンジン逆回転区間でのスタータの駆動を禁止するものが知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００５－１４００３０号公報 特開２００９－２２０２号公報
　しかしながら、特許文献１，２記載のものでは、スタータ駆動禁止区間を設けるため、その区間に運転者の発進操作によるエンジン再始動要求が発生した場合でもスタータ駆動禁止区間が終了するまでエンジンを再始動することができないものである。
　本発明の目的は、スタータの摩耗や負荷を許容範囲に抑えつつ、スタータ駆動禁止区間を短縮し最大限に再始動時間を速めることができるエンジン始動装置および始動方法を提供することにある。
　上記目的を達成するために、本発明は、エンジン運転中にアイドルストップ条件を満たしたときにエンジンを自動停止させ、再始動要求が発生した時にはスタータのピニオンギアをエンジンのリングギアに噛み合わせ、モータの回転力をエンジンへ伝えクランキングを開始してエンジンを再始動させる方式のアイドルストップシステムを搭載する自動車に用いられ、前記モータにより前記エンジンを再始動するエンジン始動装置であって、エンジン回転を検知するエンジン回転検知部と、エンジンを自動停止させた際エンジンが完全に停止する直前の逆回転領域において、所定のマイナス回転以下の区間をスタータ駆動禁止区間として前記ピニオンギアの移動開始を禁止し、前記スタータ駆動禁止区間以外の領域ではエンジン再始動要求に対し直ちにピニオンギアの移動を開始し、リングギアと連結させエンジンを始動させ、前記エンジン回転検知部によって検知されたエンジン回転数に基づいて、エンジン再始動を制御する制御部を備えるようにしたものである。　
　かかる構成により、スタータの摩耗や負荷を許容範囲に抑えつつ、スタータ駆動禁止区間を短縮し最大限に再始動時間を速めることができるものとなる。
　本発明によれば、スタータの摩耗や負荷を許容範囲に抑えつつ、スタータ駆動禁止区間を短縮し最大限に再始動時間を速めることができる。
本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の構成図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置による制御動作を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、ピニオンギアの移動開始禁止区間の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置による、エンジン回転の挙動を予測する方法の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置による、エンジン回転の挙動を予測する方法の説明図である。 本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の変形例の説明図である。
　以下、図１～図１４を用いて、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の構成及び動作について説明する。　
　最初に、図１を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置の構成について説明する。
　図１は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の構成図である。図１は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置のシステム全体の構造と回路接続の一例を模式的に示している。
　スタータ１０１は、大きく分けて、マグネットスイッチ１０２と、ピニオンギヤ１０３と、モータ本体１０５とによって構成される。モータ１０５は、いわゆる直流モータであり、直流の電圧を付加することで回転力を生みだす。ピニオンギヤ１０３は必要な時にマグネットスイッチ１０２がレバー１０２Ａを矢印Ａ１方向に引っ張ることでモータ回転軸上を矢印Ａ２方向に移動し、エンジン軸と直結されているリングギヤ１０４と噛み合う。噛合った状態であればモータ本体１０５に通電することでモータ１０５Ａは回転し、モータ１０５Ａの回転力はピニオンギア１０３を通じてリングギア１０４に伝達されエンジンを回転させる。エンジンが回転している状態で、エンジンに燃料を供給し、所定にタイミングで気筒内の燃料噴霧に点火することで、エンジンを始動できる。制御装置１０９は通常の燃料噴射、点火、空気制御（電子制御スロットル）に加え、ブレーキペダル状態、車速等の各種情報より、アイドルストップ及びアイドルストップ後のエンジン再始動を制御する。
　ピニオンギア１０３は、ワンウェイクラッチ１０８を備えている。すなわち、モータ１０５Ａの回転力は、ワンウェイクラッチ１０８及びピニオンギア１０３を介して、リングギア１０４に伝達される。しかし、リングギア１０４とピニオンギア１０３が噛み合っている状態で、リングギア１０４側からの回転力は、ワンウェイクラッチ１０８により遮断され、モータ１０５の側には伝達されないようになっている。
　図１に示す構成では、マグネットスイッチ１０２はピニオンギヤ１０３を移動させるのと同時に、マグネットスイッチ１０２の電気的な接点１０７を閉じることでモータ１０５Ａへの通電の役割を同時に果たしている。すなわち、制御装置１０９からの駆動信号は、リレー回路１０６を介してマグネットスイッチ１０２の内部のソレノイドコイル１０２ＢにバッテリＢＡから通電させ、ソレノイドコイル１０２Ｂの可動鉄心１０２Ｃが吸引される。可動鉄心１０２Ｃが移動するとピニオンギヤ１０３が移動するのと同時に、可動鉄心１０２Ｃによって接点１０７が閉じてバッテリＢＡからモータ１０５Ａへの通電が行われる。したがって、この図１に示す構造では、制御装置１０９から出力される一つの駆動信号によりピニオンギヤ１０３の移動とモータ１０５Ａの通電までの一連の動作が行われることになる。
　なお、図１に示す回路接続以外に、ピニオンギヤ１０３の移動とモータ１０５の通電を別々に制御装置１０９からの信号により制御できる構成とすることもできる。ピニオンギヤ１０３の移動とモータ１０５Ａの通電を別々に制御する場合、制御装置１０９からはそれぞれに駆動信号が出力され、例えばピニオンギヤ１０３の駆動信号から一定時間経過した後にモータ１０５の駆動信号を出力するような制御方式としても良いものである。
　さらに、リレー回路１０６や接点１０７の代わりにスイッチング素子を使うこともできる。例えばＭＯＳＦＥＴなどの半導体を用いたスイッチング素子を用いることで通電電流を制御するなど、より柔軟な制御を構築することができる。
　図１に示す回転検知センサ１１０は、エンジンの回転数を計測するためのセンサ（エンジン回転検知手段）である。回転検知センサ１１０の出力は制御装置１０９に入力され、エンジン回転数情報として制御に用いられる。なおリングギア１０４はエンジンのクランク軸に連結されているので、リングギア１０４の回転数とエンジン回転数は同義である。
　なお、エンジンの回転数だけではなく、クランク軸の角度情報（以下ではクランク角と称する）も必要な場合には、エンジン回転数のみを検知できるセンサとは別にクランク角センサ（クランク角検知手段）を設け、制御装置１０９に入力する必要がある。エンジン回転数と同時にクランク角位置も検知できるタイプのセンサを用いる場合は一つのセンサを制御装置１０９に入力すれば良い。なお、回転検知センサ１１０は、エンジンの正回転と逆回転とを検出できるものであるが、必ずしもエンジンの逆回転を検知できるタイプのセンサを用いる必要はない。エンジンの逆回転を検知できないタイプの回転センサを用いた場合の逆回転検知方法については後述する。
　次に、図２を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置による制御動作について説明する。　
　図２は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置による制御動作を示すフローチャートである。
　図２のステップＳ２０１において、制御装置１０９は、所定の条件が成立しエンジンへの燃料供給が絶たれた後に、運転者の操作などによってエンジンの再始動要求が発生したことにより、本実施形態の制御は実行される。本実施形態の制御とは別に、制御装置１０９では、エンジン再始動要求後にエンジンへの燃料供給や燃料噴霧への点火などの燃焼に関する制御などが行われる。
　ステップＳ２０２において、制御装置１０９は、将来のエンジン回転数Ｎｅ’を予測する。将来のエンジン回転数Ｎｅ’とは、現時点から所定時間経過後のエンジン回転数である。具体的な予測方法に関しては後述する。
　次に、ステップＳ２０３において、制御装置１０９は、予測された将来のエンジン回転数Ｎｅ’と所定の参照用のエンジン回転数Ｎｅrefとを比較し、所定の参照用のエンジン回転数Ｎｅrefよりも予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が上回っているかどうかを判断する。エンジンは正回転する場合と、エンジン停止直前に逆回転する場合があり、正回転時のエンジン回転数を正の値とし、逆回転時のエンジン回転数を負の値とする場合、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefは負の値，すなわち、エンジンが逆回転する時の所定の参照値として設定されている。そして、エンジン回転数が正で、エンジンが正回転している場合は、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefよりも予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が上回っている。また、予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が負の場合、予測されたエンジン回転数Ｎｅ’の絶対値が、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefの絶対値よりも小さい場合は、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefよりも予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が上回っているとする。逆に、予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が負の場合で、予測されたエンジン回転数Ｎｅ’の絶対値が、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefの絶対値よりも大きい場合は、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefよりも予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が下回っていると判断されることになる。この関係は、後述の図３により詳しく説明する。
　そして、ステップＳ２０３の判定で、予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が所定の参照用のエンジン回転数Ｎｅrefよりも高い場合はステップＳ２０４に進み、スタータ駆動の動作を開始する。
　ステップＳ２０４では、具体的には、制御装置１０９は、マグネットスイッチ１０２への通電を開始し、ピニオンギア１０３を押し出しリングギア１０４と噛み合わせる。所定の参照用のエンジン回転数Ｎｅrefは、例えば乗用車用のエンジンの場合－１００ｒ／ｍｉｎに設定することができる。
　ステップＳ２０３で予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が所定のエンジン回転数Ｎｅrefよりも低い場合はスタータの駆動をせずに、ステップＳ２０２に戻り将来のエンジン回転数Ｎｅ’の予測を継続する。つまり、予測されたエンジン回転数Ｎｅ’が所定のエンジン回転数Ｎｅrefよりも高くなるまでスタータ駆動を禁止する。
　スタータのピニオンギア１０３をリングギア１０４へ噛みあわせた後に、モータへ通電されることでモータの回転力をエンジンへ伝達し、クランキングを開始することでエンジンを始動させる。
　ステップＳ２０５では、制御装置１０９は、エンジン始動が完了したかを判断し、エンジン始動が完了したと判断されればステップＳ２０６にてスタータの駆動を停止し制御が終了する。ステップＳ２０５に示すエンジン始動完了判定は、例えば、エンジン回転数が所定の回転数を上回ったことでエンジン始動が完了したと判断する。
　次に、図３～図１０を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例について説明する。　
　図３～図１０は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、エンジン回転の予測と出力されたスタータ駆動信号の例の説明図である。
　最初に、図３を用いて、アイドルストップの条件が成立し、エンジンに対する燃料供給を断った後のエンジン回転数の変化の一例について説明する。
　図３において、横軸は時間を示し、縦軸はエンジン回転数を示している。図３における実線Ｎｅがエンジン回転数を示している。
　エンジン回転数Ｎｅは、燃料供給を断った後惰性で回転を続け、回転数は脈動しながら（すなわち、正の値として減少した後、一旦逆回転して負の値となり、その後再度正回転となり、その絶対値が次第に小さくなるようにして）、０に近づいていく。エンジン回転数Ｎｅは、完全に止まる直前にある区間ＳＥＣ１にて逆回転する。スタータの駆動禁止の判定に用いる所定の参照用のエンジン回転数Ｎｅrefは、例えばエンジン回転数で－１００ｒ／ｍｉｎ（逆回転で１００ｒ／ｍｉｎ）と設定する。この場合、ピニオンギア１０３とリングギア１０４が接触する際のリングギア１０４の回転数がＮｅref以上であれば、ピニオンギア１０３とリングギア１０４の接触による摩耗や騒音が許容範囲内であるいうことを意味する。
　エンジン逆回転中にスタータをエンジンと連結させようとした際、逆回転の回転数が速いほどギヤが摩耗しやすくなり、連結させた際の騒音が大きくなり最悪の場合ギヤなどが破損することがある。しかし、連結させる際のエンジン回転数が一定のマイナス回転以上であれば、エンジン逆回転中にスタータを連結させてもギヤの摩耗を許容範囲に抑えることができ、騒音も気にならないレベルに抑えられることが発明者らの研究によってわかった。そこで、エンジンが逆回転している期間でも、騒音やギヤの摩耗を許容範囲に抑えることができる範囲を判別するための基準値として、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefを用いている。ピニオンギア１０３とリングギア１０４が接触する際のリングギア１０４の回転数が参照用のエンジン回転数Ｎｅref以上であれば、ピニオンギア１０３とリングギア１０４の接触による摩耗や騒音が許容範囲内に抑えることができる。
　乗用車向けの３気筒エンジンでは、エンジン逆回転の影響が最も大きい（エンジン逆回転時の回転数が最も速くなる）。３気筒エンジンでは、例えば参照用のエンジン回転数Ｎｅrefを－２００～－３０ｒ／ｍｉｎの範囲に設定することができる。６気筒や４気筒エンジンの場合は、エンジンが逆回転する時のエンジン回転数は、３気筒エンジンの場合よりも小さいので、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefも、３気筒の場合に比べて、小さく（絶対値が小さく、０ｒ／ｍｉｎに近い）値に設定する。
　また、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefをエンジンの温度や負荷、バッテリの状態などの車両の状態を示す情報に基づき適宜変更するようにしてもよいものである。例えば、エンジンの温度が低い場合は、エンジンの再始動がしにくいため、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefも、エンジンの温度が高温の場合に比べて、小さく（絶対値が小さく、０ｒ／ｍｉｎに近い）値に設定する。また、バッテリの電圧が低い場合は、エンジンの再始動がしにくいため、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefも、バッテリの電圧が高い場合に比べて、小さく（絶対値が小さく、０ｒ／ｍｉｎに近い）値に設定する。
　図３に示すエンジン回転の挙動例では、所定のエンジン回転数Ｎｅrefよりも低い領域は、エンジン逆回転区間ＳＥＣ１の半分程度となることがわかる。所定のエンジン回転数Ｎｅrefよりも低い領域ＳＥＣ２を正確に回避することが望ましいが、実際には制御装置がピニオンギヤ移動開始の信号を出力してからピニオンギア１０３がリングギア１０４に到達するまでに遅れ時間が発生する。そのため、本実施形態ではピニオンギア１０３がリングギア１０４に到達するタイミングでのリングギア１０４回転数を前もって予測し、ピニオン移動開始を判断する。
　次に、図４～図６を用いて、エンジン回転が正回転しているときにエンジン再始動要求が発生した場合に本発明の制御の挙動について説明する。図４は予測されたＮｅ’が正である例、図５は予測されたＮｅ’が負かつＮｅref、より高い例であり、図６は予測されたＮｅ’Ｎｅref、より低い例である。図４（Ａ）はエンジン回転数を示し、図４（Ｂ）はスタータ駆動信号のＯＮ／ＯＦＦを示している。図５（Ａ）、図５（Ｂ）、図６（Ａ）、図６（Ｂ）も同様である。
　図４（Ａ）に示す時刻ｔのタイミングでエンジン再始動要求が発生した場合、本実施形態の制御では時刻ｔよりΔｔ秒先の時刻ｔ＋Δｔにおけるエンジン回転数Ｎｅ’を、時刻ｔのタイミングのエンジン回転数Ｎｅを用いて予測する。時刻ｔから予測された将来のエンジン回転の挙動を破線で示し、時刻ｔ＋Δｔにおける、その時に予測された将来のエンジン回転数をＮｅ’とする。Δｔとはピニオンギヤ１０３の移動遅れ時間であり、マグネットスイッチ１０２へ駆動信号が出力されてから実際にピニオンギヤ１０３がリングギア１０４へ接触するまでの時間である。将来のエンジン回転数の予測方法に関しては、図１２及び図１３を用いて後述する。
　図２に示した制御フローチャートのステップＳ２０３にて示す通り、本実施形態の制御は予測された将来のエンジン回転数Ｎｅ’と所定のエンジン回転数Ｎｅrefを比較しスタータの駆動を判断する。図４（Ｂ）のスタータ駆動信号に示すように、この場合はＮｅ’＞　Ｎｅrefが成立するので、時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し直ちにスタータ駆動信号をＯＮにし、エンジン再始動を開始する。
　なお、スタータのピニオンギヤ１０３の移動とモータ１０５の通電を別々に制御装置１０９からの信号により制御できる構成にする場合、図４に示すケースでは先にモータへの通電を行い、モータを回転させてからピニオンギア１０３とリングギア１０４の回転が同期するタイミングでピニオンギア１０３を押し出しリングギア１０４と連結させるようにしても良い。
　図５（Ａ）に示すタイミングｔでエンジン再始動要求が発生した場合、同様に本実施形態の制御では時刻ｔよりΔｔ秒先の時刻ｔ＋Δｔにおけるエンジン回転数Ｎｅ’を、時刻ｔのタイミングのエンジン回転数Ｎｅを用いて予測する。図５（Ａ）に示すように、この場合は予測されたＮｅ’がマイナスであり、つまり逆回転することが予測される。予測されたＮｅ’がマイナスでも、同様に所定のエンジン回転数Ｎｅref　に対しＮｅ’＞Ｎｅrefが成立するので、時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し、図５（Ｂ）に示すように、直ちにスタータ駆動信号をＯＮにし、エンジン再始動を開始する。実際にはピニオンギア１０３は時刻ｔ＋Δｔのタイミングで逆回転中のリングギア１０４と噛み合いエンジンを再始動させる。従来は、この条件のようなエンジン逆回転中でのスタータ連結を回避するのに対し、本実施形態はスタータを連結しエンジン再始動を行うことで再始動時間を早めることができる。
　図６（Ａ）に示すタイミングｔでエンジン再始動要求が発生した場合、同様に本実施形態明の制御では時刻ｔよりΔｔ秒先の時刻ｔ＋Δｔにおいてのエンジン回転数Ｎｅ’を、時刻ｔのタイミングのエンジン回転数Ｎｅを用いて予測する。図６（Ａ）に示すように、この場合は予測されたＮｅ’がマイナスであり、つまり逆回転することが予測される。所定のエンジン回転数Ｎｅref　に対しＮｅ’＜Ｎｅrefとなるので、時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し、図６（Ｂ）に示すように、本実施形態の制御ではスタータの駆動を禁止する。図２に示した制御フローチャートのステップＳ２０３で示すように、スタータ駆動信号を出力せずに、ステップＳ２０２に戻り将来のエンジン回転数の予測を継続する。このケースでは、エンジン回転数Ｎｅがまだ正回転しているが、予測した結果の回転数Ｎｅ’が所定の回転数Ｎｅrefより低いので、スタータ駆動を禁止する。将来のエンジン回転数の予測を継続し、予測した結果の回転数Ｎｅ’が所定の回転数Ｎｅrefより高くなった時点で、図６（Ｂ）に破線で示すように、スタータ駆動のＯＮ信号を出力し、エンジンを再始動させる。
　次に、図７～図１０を用いて、エンジン回転が逆回転しているときにエンジン再始動要求が発生した場合の、本実施形態の制御の挙動について説明する。図７はＮｅ＞Ｎｅref、のケースであり、図８はＮｅ’＜ＮｅrefかつＮｅ＜Ｎｅref、図９はＮｅ’＞ＮｅrefかつＮｅ＜Ｎｅref、図１０はＮｅ’＞０かつＮｅ＜０の例である。
　図７（Ａ）に示すタイミングｔでエンジン再始動要求が発生した場合、同様に本実施形態の制御では、時刻ｔよりΔｔ秒先の時刻ｔ＋Δｔにおけるエンジン回転数Ｎｅ’を、時刻ｔのタイミングのエンジン回転数Ｎｅを用いて予測する。図７（Ａ）に示すケースは、すでに逆回転中のエンジン回転数から将来のエンジン回転数を予測する。予測された将来のエンジン回転数Ｎｅ’が、所定のエンジン回転数Ｎｅref　に対しＮｅ’＜Ｎｅrefとなるので、時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し本実施形態の制御では、図７（Ｂ）に示すように、スタータの駆動を禁止する。図２に示した制御フローチャートのステップＳ２０３で示すように、スタータ駆動信号を出力せずに、ステップＳ２０２に戻り将来のエンジン回転数の予測を継続する。将来のエンジン回転数の予測を継続し、予測した結果の回転数Ｎｅ’が所定の回転数Ｎｅrefより高くなった時点で、図７（Ｂ）に破線で示すように、スタータ駆動のＯＮ信号を出力し、エンジンを再始動させる。
　図８（Ａ）に示すタイミングｔでエンジン再始動要求が発生した場合、同様に本実施形態の制御では時刻ｔよりΔｔ秒先の時刻ｔ＋Δｔにおけるエンジン回転数Ｎｅ’を、時刻ｔのタイミングのエンジン回転数Ｎｅを用いて予測する。予測された将来のエンジン回転数Ｎｅ’が、所定のエンジン回転数Ｎｅref　に対しＮｅ’＜Ｎｅrefとなるので、時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し本実施形態の制御では、図８（Ｂ）に示すように、スタータの駆動を禁止する。制御フローチャートのステップＳ２０３で示すように、スタータ駆動信号を出力せずに、ステップＳ２０２に戻り将来のエンジン回転数の予測を継続する。将来のエンジン回転数の予測を継続し、予測した結果の回転数Ｎｅ’が所定の回転数Ｎｅrefより高くなった時点で、図８（Ｂ）に破線で示すように、スタータ駆動のＯＮ信号を出力し、エンジンを再始動させる。
　図９（Ａ）に示すタイミングｔでエンジン再始動要求が発生した場合、同様に本実施形態の制御では時刻ｔよりΔｔ秒先の時刻ｔ＋Δｔにおけるエンジン回転数Ｎｅ’を、時刻ｔのタイミングのエンジン回転数Ｎｅを用いて予測する。予測された将来のエンジン回転数Ｎｅ’が、所定のエンジン回転数Ｎｅref　に対しＮｅ’＞Ｎｅrefとなるので、時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し本実施形態の制御では時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し、図９（Ｂ）に示すように、直ちにスタータ駆動信号をＯＮにし、エンジン再始動を開始する。実際にはピニオンギア１０３は時刻ｔ＋Δｔのタイミングで逆回転中のリングギア１０４と噛み合いエンジンを再始動させる。従来は、この条件のようなエンジン逆回転中でのスタータ連結を回避するのに対し、本実施形態はスタータを連結しエンジン再始動を行うことで再始動時間を早めることができる。
　図１０（Ａ）に示すタイミングｔでエンジン再始動要求が発生した場合、同様に本実施形態の制御では時刻ｔよりΔｔ秒先の時刻ｔ＋Δｔにおけるエンジン回転数Ｎｅ’を、時刻ｔのタイミングのエンジン回転数Ｎｅを用いて予測する。予測された将来のエンジン回転数Ｎｅ’が、所定のエンジン回転数Ｎｅref　に対しＮｅ’＞Ｎｅrefとなるので、時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し本実施形態の制御では時刻ｔにおいて発生したエンジン再始動要求に対し、図１０（Ｂ）に示すように、直ちにスタータ駆動信号をＯＮにし、エンジン再始動を開始する。実際にはピニオンギア１０３は時刻ｔ＋Δｔのタイミングで完全停止、もしくは正転中のリングギア１０４と噛み合いエンジンを再始動させる。
　次に、図１１を用いて、本実施形態を実施した際に結果的にピニオンギア１０３の移動開始を禁止した区間の一例について説明する。　
　図１１は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置により制御した場合の、ピニオンギアの移動開始禁止区間の説明図である。
　図１１（Ａ）では所定のエンジン回転数Ｎｅrefよりも低い領域ＳＥＣ２に対し、実際にピニオンギア１０３の移動開始を禁止した区間は領域ＳＥＣ２’となる。エンジン回転の挙動はエンジンの自動停止を行うごとに毎回違うので所定のエンジン回転数Ｎｅrefよりも低い領域ＳＥＣ２も毎回違い、ピニオンギア１０３の移動開始を禁止する区間ＳＥＣ２’も毎回異なる。
　図１１（Ｂ）に示すエンジン回転挙動はエンジン逆回転区間が短く、逆回転数も所定のエンジン回転数Ｎｅrefを下回ることがない。この場合、本実施形態の制御ではピニオンギア１０３の移動開始を禁止しない。
　従来は、図１１（Ｂ）に示すケースではエンジン逆回転中でのスタータ連結を回避している。それに対して、上述のように、本実施形態はスタータの連結を禁止することなくエンジン逆回転区間全域で再始動要求に対し直ちにエンジンを再始動することができる。つまり、本実施形態はエンジン回転数の予測により、エンジン回転数の挙動に対しスタータ連結の禁止領域の有無を判断することができる。
　次に、図１２及び図１３を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置による、エンジン回転の挙動を予測する方法について説明する。　
　図１２及び図１３は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置による、エンジン回転の挙動を予測する方法の説明図である。
　エンジン回転数の予測の際は、計測しているエンジン回転数の情報と、クランク角の情報を用いる。両者の情報に基づき、図１３に示す関数で予測を行うが、その際、使用するクランク角の基準は図１２のようにとる。本説明では３気筒エンジンを例にとって説明するが、考え方は他の気筒数の場合でも同じである。
　図１２において、第１気筒が圧縮工程から始まる場合、その後は、膨張工程、排気工程、吸気工程と続き、一巡して、元の状態から繰り返す。圧縮工程が終了し、膨張工程が始まる瞬間はエンジンのピストンが上死点ＴＤＣに到達している。４サイクルエンジンではクランク角が２回転で１サイクルをなすため、クランク角で７２０°が１サイクルになる。３気筒エンジンではその角度を３等分した角度、すなわち２４０°だけ、各気筒の位相がずれる。よって、第１気筒のＴＤＣと第２気筒のＴＤＣ、および第３気筒のＴＤＣは、それぞれ、２４０°ずつ位相がずれている。各気筒でピストンが上死点にくるのは、図中に示したＴＤＣのタイミングの他に、排気工程が終了した瞬間もそうであるが、ここでは圧縮工程の終わりのＴＤＣに着目する。燃焼が行われていない場合、気筒内の圧力は圧縮工程の終わりのＴＤＣの瞬間が最も高く、その前後を通じて気筒内の圧力がピストンを押す力となって、エンジンの回転挙動を支配する。よって、圧縮工程終わりのＴＤＣをクランク角の基準にとり、ＴＤＣでのクランク角を０°とし、前後１２０°ずつでクランク角を表現する。よって、第１気筒がクランク角の表現を規定している状態が過ぎた後は、第２気筒のＴＤＣを基準にしてクランク角は規定され、その後、第３気筒で規定するというふうに循環する。
　図１２で規定したクランク角を用いて、エンジン回転の挙動を予測する関数について、図１３を用いて説明する。図１３に示したグラフは、横軸がクランク角、縦軸がエンジン加速度（＝回転数の変化率）である。エンジンが燃焼していない状態では、ここで示した加速度に従った挙動をエンジンが行うと考えて、エンジンの回転挙動を予測する。すなわち、エンジンが停止する途中の挙動は、式（１）の関数に従った挙動をすると考える。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　式（１）の具体的な中身を示したのが式（２）であり、エンジンの加速度は主にクランク角で規定されるとしており、それをグラフで示したのが図１３となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　３気筒エンジンではクランク角が２４０°ごとに、同じ状態を繰り返すため、２４０°を１周期としたフーリエ級数を使って関数を記述している。関数の形態はフーリエ級数以外のものを用いてもよい。係数ａ１～ａ４、ｂ１～ｂ４は定数であり、定常成分である係数ａ０は式（３）に示す通りエンジン回転数によって変化する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　式（３）において、係数ｃ、ｋはプラスの数の定数である。すなわち、エンジン回転が正転の時は、加速度の定常成分はマイナスであって、エンジンが逆回転の時に加速度の定常成分がプラスになることを示している。式（３）では、正転と逆転での間を線形な関数でつないでいるが、この他にヒステリシスを持つような関数で規定することも可能である。また、式（２）の係数ａ１～ａ４、ｂ１～ｂ４もエンジン回転数によって変化するような形態にすることも可能である。
　なお、エンジン回転数Ｎｅ［ｒ／ｍｉｎ］とクランク角θ［°］は式（４）の関係でリンクしている。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　制御装置に入力される情報によって、時刻ｔでのエンジン回転数Ｎｅとクランク角θが分かった場合、Δｔの時間後のエンジン回転数とクランク角を求める方法が式（５）（６）の関数となる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
　式（５）は式（１）を時間積分したものであり、式（６）は式（４）を時間積分したものである。事前にエンジンの停止挙動を計測し、式（２），式（３）の係数を決めておけば、式（５），式（６）は数値的に積分可能であり、その積分計算によって、エンジン挙動を予測することが可能となる。
　なお、この積分計算をリアルタイムの制御の中で行うことは計算負荷が高く、高価なコンピュータを必要とすることから、積分計算は事前にやっておき、その結果を表にしておくと、リアルタイムの制御の時には、その表を参照し、表の補間計算で上記の積分計算と同等の計算結果を得ることができる。本計算はエンジン回転数Ｎｅとクランク角θを初期条件に与えれば解くことができるので、エンジン回転数Ｎｅ、クランク角θ、予測する時間Δｔをパラメータとした計算を事前に行い、それらに対する計算結果を表として制御装置が保有しておけば、容易にエンジンの回転数挙動を予測することが可能となる。
　また、前記エンジン回転数の予想方法は同時に将来のクランク角も予測できることが式（６）からわかる。これにより、エンジン回転数と同様に将来のクランク角を用いてスタータ駆動禁止区間を設けることもできる。エンジンを駆動する際の負荷はクランク角、すなわちピストンの位置によって決まることから、エンジンをスタータが駆動する際に過大な負荷を避けるためには特定のクランク角の範囲を回避して連結すれば良い。例えば、特定のクランク角は、ＴＤＣを基準として、－１０°～０°の範囲をする。制御フローのステップＳ２０３に示すスタータ駆動禁止区間の判定に、エンジン回転数に加えて、クランク角も含めてスタータ駆動禁止区間を判定することで、スタータに過大な負荷がかかることを避けることができる。
　次に、図１４を用いて、本実施形態によるエンジン始動装置の変形例について説明する。　
　図１４は、本発明の一実施形態によるエンジン始動装置の変形例の説明図である。
　本実施形態ではエンジン回転の逆回転を含め検知できる回転センサを用いるのが望ましいが、前述した将来のエンジン回転数の予測方法を用いてエンジン逆回転の回転数を予測することで正転のみを検知できる回転センサを用いる構成にしてもよいものである。
　図１４は、エンジン回転の正転のみを検知できる回転センサを用いた場合の制御方法を説明するためのものである。図１４に示すエンジン回転数Ｎｅは回転センサを用いて計測したものであり、これに基づいてタイミングｔで、前述の将来のエンジン回転数予測方法を用いる。時刻ｔのタイミングで、時刻ｔ以降エンジンが完全に停止するまでの回転数の挙動を予測する。予測されたエンジン回転数の挙動は、例えば、破線で示すようになる。時刻ｔ以降は回転検知センサを用いずに、代わりに予測されたエンジン回転数を用いて制御を行うができる。この時、時刻ｔのタイミングでエンジン回転数が所定のエンジン回転数Ｎｅref以下となる領域ＳＥＣ２を確定することもできる。これにより、正回転のみを検知できるタイプの回転検知センサを使用しても、予測されたエンジン回転数を用いて同様の制御を行うこともできる。
　図４に示した例において、Δｔは、ピニオンギヤ１０３の移動遅れ時間であり、マグネットスイッチ１０２へ駆動信号が出力されてから実際にピニオンギヤ１０３がリングギア１０４へ接触するまでの時間である。この移動遅れ時間Δｔは、スタータによって異なる。これは、始動するエンジンの排気量や、モータに対する電流の流れやすさ等によって異なるものである。移動遅れ時間Δｔは、２０ｍｓ～５０ｍｓ程度であることが一般的である。この程度の移動遅れ時間がある場合には、移動遅れ時間Δｔ後の予測されたエンジン回転数を用いてエンジンの再始動のためのスタータ駆動信号をＯＮすることが適当である。
　しかしながら、スタータによっては、移動遅れ時間Δｔが上記の例よりも短く、例えば、１０ｍｓ程度の場合もある。このような場合には、あえて、予測されたエンジン回転数を用いることなく、実際に検出されたエンジン回転数をそのまま用いて、エンジンの再始動のためのスタータ駆動信号をＯＮすることもできる。ただし、この場合、僅かながらも、移動遅れ時間があるため、基準として用いる所定の参照用のエンジン回転数Ｎｅrefは、前述の場合よりも、大きくすることが好ましい。例えば、前述の例では、参照用のエンジン回転数Ｎｅrefとして、－１００ｒ／ｍｉｎとした場合、本例では、例えば、－５０ｒ／ｍｉｎとする。
　以上説明したように、本実施形態によれば、アイドルストップシステムにおいて、エンジンの再始動時間を短縮することができる。つまり、エンジン逆回転区間に再始動要求が発生した際は、スタータの駆動禁止区間を従来より短縮することで、できるだけ早くスタータを駆動させエンジン始動動作を開始することができる。
　また、スタータの駆動禁止区間を予測された将来のクランク角も用いて決定する場合は、負荷が高いクランク角を回避することでスタータに過大な負荷がかかることを回避することもできる。
　さらに、エンジン逆回転を検知できるセンサを用いない場合には、センサにかかるコストを低減することができる。
１０１…スタータ本体
１０２…マグネットスイッチ
１０３…ピニオンギア
１０４…リングギア
１０５…直流モータ
１０６…マグネットスイッチ通電用スイッチ
１０７…モータ通電用接点
１０８…ワンウェイクラッチ
１０９…制御装置
１１０…回転検知センサ

Claims (9)

  1. 　エンジン運転中にアイドルストップ条件を満たしたときにエンジンを自動停止させ、再始動要求が発生した時にはスタータのピニオンギアをエンジンのリングギアに噛み合わせ、モータの回転力をエンジンへ伝えクランキングを開始してエンジンを再始動させる方式のアイドルストップシステムを搭載する自動車に用いられ、
    　前記モータにより前記エンジンを再始動するエンジン始動装置であって、
    　エンジン回転を検知するエンジン回転検知部と、
    　エンジンを自動停止させた際エンジンが完全に停止する直前の逆回転領域において、所定のマイナス回転以下の区間をスタータ駆動禁止区間として前記ピニオンギアの移動開始を禁止し、前記スタータ駆動禁止区間以外の領域ではエンジン再始動要求に対し直ちにピニオンギアの移動を開始し、リングギアと連結させエンジンを始動させ、
    　前記エンジン回転検知部によって検知されたエンジン回転数に基づいて、エンジン再始動を制御する制御部を備えることを特徴とするエンジン始動装置。
  2. 　請求項１記載のエンジン始動装置において、
    　前記制御部は、
    　エンジン回転数とエンジンのクランク軸の角度により将来の逆回転中のエンジン回転数を予測し、
    　この予測された将来の逆回転中のエンジン回転数を用いて、エンジン再始動を制御することを特徴とするエンジン始動装置。
  3. 　請求項２記載のエンジン始動装置において、
    　前記制御部は、スタータ駆動信号を出力してから、スタータのピニオンギアがエンジンのリングギアへ到達するまでの移動遅れ時間分の将来のエンジン回転数を予測することを特徴とするエンジン始動装置。
  4. 　請求項２記載のエンジン始動装置において、
    　前記制御部は、
    　将来のエンジン回転数に加え将来のクランク角も予測し、
    　前記所定のマイナス回転以下の区間に加え所定のクランク角の範囲もスタータ駆動禁止区間と設定することを特徴とするエンジン始動装置。
  5. 　請求項２記載のエンジン始動装置において、
    　前記エンジン回転検知部は、エンジン回転の正転のみを検知できる回転センサであり、　前記制御部は、エンジンを自動停止させた際エンジンが完全に停止する直前の逆回転領域より前に、エンジン回転数が所定の回転数を下回った以降は、前記エンジン回転数が所定の回転数を下回った時点でのエンジン回転数とクランク角に基づいてエンジンが完全に停止するまでのエンジン回転数の変化を予測し、予測されたエンジン回転数を用いて、エンジン再始動を制御することを特徴とするエンジン始動装置。
  6. 　請求項１記載のエンジン始動装置において、
    　前記制御部は、前記所定のマイナス回転の値を、自動車の状態を表す情報に基づいて、変更することを特徴とするエンジン始動装置。
  7. 　請求項２記載のエンジン始動装置において、
    　前記制御部は、
    　前記将来の逆回転中のエンジン回転数を、エンジン回転数の変化率をクランク角とエンジン回転数に対し定義する定義式を用いて予測するものであり、
    　前記定義式において、エンジン回転が正転の時は、変化率の定常成分はマイナスであり、エンジンが逆回転の時に変化率の定常成分がプラスであることを特徴とするエンジン始動装置。
  8. 　請求項１記載のエンジン始動装置において、
    　前記制御部は、エンジンを自動停止させた際エンジンが完全に停止する直前の逆回転領域において、所定の判定により、エンジン再始動要求に対しスタータ駆動禁止領域の有無を判断することを特徴とするエンジン始動装置。
  9. 　エンジン運転中にアイドルストップ条件を満たしたときにエンジンを自動停止させ、再始動要求が発生した時にはスタータのピニオンギアをエンジンのリングギアに噛み合わせ、モータの回転力をエンジンへ伝えクランキングを開始してエンジンを再始動させる方式のアイドルストップシステムを搭載する自動車に用いられ、
    　前記モータにより前記エンジンを再始動するエンジン始動方法であって、
    　エンジンを自動停止させた際エンジンが完全に停止する直前の逆回転領域において、所定のマイナス回転以下の区間をスタータ駆動禁止区間として前記ピニオンギアの移動開始を禁止し、前記スタータ駆動禁止区間以外の領域ではエンジン再始動要求に対し直ちにピニオンギアの移動を開始し、リングギアと連結させエンジンを始動させ、
    　前記エンジン回転検知部によって検知されたエンジン回転数に基づいて、エンジン再始動を制御することを特徴とするエンジン始動方法。
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