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WO2014048735A1 - Dieselelektrischer schiffsantrieb - Google Patents

Dieselelektrischer schiffsantrieb Download PDF

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Publication number
WO2014048735A1
WO2014048735A1 PCT/EP2013/068772 EP2013068772W WO2014048735A1 WO 2014048735 A1 WO2014048735 A1 WO 2014048735A1 EP 2013068772 W EP2013068772 W EP 2013068772W WO 2014048735 A1 WO2014048735 A1 WO 2014048735A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
energy
diesel
electrical
motor
fed
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/068772
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gerd Ahlf
Rainer Hartig
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Aktiengesellschaft filed Critical Siemens Aktiengesellschaft
Publication of WO2014048735A1 publication Critical patent/WO2014048735A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
    • B63H21/12—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven
    • B63H21/17—Use of propulsion power plant or units on vessels the vessels being motor-driven by electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/22—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing
    • B63H23/24—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with non-mechanical gearing electric
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
    • Y02T70/5218—Less carbon-intensive fuels, e.g. natural gas, biofuels
    • Y02T70/5236—Renewable or hybrid-electric solutions

Definitions

  • the invention relates to a diesel-electric ship propulsion system with at least one propeller, which can be driven by at least one motor which can be fed from an electrical system via at least one converter, electrical energy being able to be fed into the vehicle electrical system from at least one diesel engine via at least one generator a method for operating such a marine propulsion.
  • braking results in a return of power from the propeller via the electric drive motor, which then operates as a generator.
  • This power must either be fed back into the on-board power supply with appropriate power converters, or be "burned" by so-called brake resistors in the DC link or in the electrical system
  • the object of the invention is to improve the previous solutions.
  • This object is achieved in a diesel-electric ship propulsion system of the type mentioned above in that the converter has an intermediate circuit with at least one energy supply, wherein the operation of the energy accumulator can be controlled by means of a control unit.
  • the object is further achieved by a method of the type mentioned above, that is generated in a braking operation by the motor generated electrical energy in an energy storage in a DC link of the inverter.
  • the intermediate circuit of the inverter with an energy storage device preferably a battery system, equipped by the occurring
  • Braking energy is loaded. Furthermore, a control unit is required which ensures that the energy stored in the braking process is available, for example when starting or accelerating the propeller motor, in whole or in part, as required (power over time unit). As a result, an improved efficiency compared to the known solutions is possible because the occurring
  • the battery system for "low voltage” (about 1 kV) and “medium voltage” (about 4.7 kV or about 6 kV) and also can also be designed for "high voltage”.
  • the energy storage is at least partially made of lithium-ion batteries. These are particularly well, since they are in use and in particular have no memory effect.
  • the converter is designed to be regenerative. This allows the control unit to provide and monitor that the battery system can be operated between a (most effective) minimum and a maximum allowable state of charge (critical limit) without requiring the battery system to be "oversized” because of excess current
  • a critical increase in the vehicle electrical system voltage is low, since the energy storage usefully, of course, is designed so that it can normally at least largely save the resulting braking energy.
  • At least one braking resistor is provided for converting electrical energy generated in a braking process by the engine into heat.
  • This also makes it possible to comply with a critical limit for the state of charge of the energy store, without having to design the battery system oversized, wherein in particular an embodiment with a combination of braking resistor with regenerative converter uses excess energy in the electrical system with additional safety with respect to critical electrical system voltage is an advantage.
  • the energy required by the energy storage is provided when increasing a load torque of the engine. This can occur, for example, in the event of an impact torque due to chunks of ice, ie in particular in the case of a ship with ice class or icebreaker. The stored energy in the battery system is available in particular very quickly available.
  • the die is operated at an optimum speed, wherein more electrical energy is generated than just needed, which is stored in the energy storage.
  • the diesel can be operated with optimum efficiency, the excess energy generated by the generator-diesel set in the optimized diesel operation is used to charge the battery system.
  • the engine is operated at least partially with electrical energy from the energy store in a harbor.
  • the engine in combination with the additional feature of the previous embodiment - if experience shows that the braking energy before reaching the port is not sufficient to fully charge the energy storage - a maximum charge of the battery system can be achieved, whereby by using the stored
  • Energy for the propeller engine in port operation allows a minimized pollutant emission when reaching and / or leaving the port and thus promoting environmental protection.
  • the energy required is provided by the energy storage with an increase in energy requirements in the electrical system.
  • the control unit or “management unit” not only direct the operation so that switching on another generator unit can be avoided or at least delayed (which, of course, applies to an increased energy demand on the propeller engine), but in total by the active management of the Battery system mains-stabilizing states to adjust.
  • Particularly advantageous is the rapid availability of stored energy, so that the battery system can also be used as power supply in emergency mode or to bridge high energy requirements in the electrical system, which would otherwise lead to the "black-out".
  • FIG. 1 shows a circuit diagram of a drive system according to the invention.
  • the figure shows by means of a circuit diagram a schematic representation of a diesel-electric according to the invention
  • the converter 4 has an intermediate circuit 8 with an energy store 9, which is designed as a battery system in the illustrated embodiment.
  • the battery system 9 should preferably consist of battery elements that have no memory effect, such as lithium-ion batteries.
  • the operation of the energy accumulator 9 is controllable by means of a control unit 10, which is shown here only schematically as an independent unit.
  • the control unit 10 or the functionalities provided by it will be integrated in a higher-level control.
  • the generator-diesel set 6, 7 uses excess energy (in efficiency-optimized diesel operation) to charge the battery system 9, so that enough energy is stored, for example, to change the load moment on the engine 3 (eg, shock moments due to chunks of ice, especially in ships with ice class or icebreakers) by energy from the battery system 9 intercept to avoid increased energy requirements in the electrical system 5 (with regenerative converter 4) or the engine 3, the switching on other generator units or at least postpone to feed as emergency operation
  • the invention relates to a diesel-electric ship propulsion system with at least one propeller, which can be driven by at least one motor, which has at least one converter can be fed from a vehicle electrical system, whereby from to a diesel can be fed into the vehicle electrical system via at least one generator electrical energy,

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen dieselelektrischen Schiffsantrieb mit zumindest einem Propeller, der durch zumindest einen Motor antreibbar ist, der über zumindest einen Umrichter aus einem Bordnetz speisbar ist, wobei von zumindest einem Diesel über zumindest einen Generator elektrische Energie in das Bordnetz einspeisbar ist, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Schiffsantriebs. Um die bei einem Bremsvorgang anfallende Bremsenergie ohne die Gefahren der bekannten Lösungen nutzbar zu machen, wird vorgeschlagen, dass die beim Bremsvorgang durch den Motor erzeugte elektrische Energie in einem Energiespeicher in einem Zwischenkreis des Umrichters gespeichert wird.

Description

Beschreibung
Dieselelektrischer Schiffsantrieb Die Erfindung betrifft einen dieselelektrischen Schiffsantrieb mit zumindest einem Propeller, der durch zumindest einen Motor antreibbar ist, der über zumindest einen Umrichter aus einem Bordnetz speisbar ist, wobei von zumindest einem Diesel über zumindest einen Generator elektrische Energie in das Bordnetz einspeisbar ist, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Schiffsantriebs.
Bei dieselelektrischen Schiffsantrieben entsteht beim Bremsen ein Leistungsrückfluss vom Propeller über den elektrischen Antriebsmotor, welcher dann als Generator arbeitet. Diese Leistung muss entweder mit entsprechenden Stromrichtern in das Bordnetz rückgespeist werden, oder durch so genannte Bremswiderstände im Zwischenkreis oder im Bordnetz „verheizt" werden. Bei Ersterem liegt die Gefahr darin, dass die Bord- netzspannung zum Einen kritisch erhöht wird, oder über die
Bordnetzgeneratoren die Diesel in Rückleistung gezwungen werden, was zu Schäden führen kann. Bei Letzterem wird die beim Bremsen erzeugte Energie einfach ungenutzt verschwendet. Bisherige Lösungen benötigen daher entweder rückspeisefähige Umrichter zum Bordnetz oder zumindest eine Bremseinheit, welche die Rückspeiseleistung über Widerstände „verheizt".
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisherigen Lö- sungen zu verbessern.
Diese Aufgabe wird bei einem dieselelektrischen Schiffsantrieb der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass der Umrichter einen Zwischenkreis mit zumindest einem Energiespei- eher aufweist, wobei der Betrieb des Energiespeichers mittels einer Steuereinheit steuerbar ist. Die Aufgabe wird weiter durch ein Verfahren der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass bei einem Bremsvorgang durch den Motor erzeugte elektrische Energie in einem Energiespeicher in einem Zwischenkreis des Umrichters gespeichert wird.
Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist also der Zwischenkreis des Umrichters mit einem Energiespeicher, vorzugsweise einer Batterieanlage, ausgestattet, der durch die auftretende
Bremsenergie geladen wird. Des Weiteren wird eine Steuerein- heit benötigt, die dafür sorgt, dass die im Bremsvorgang gespeicherte Energie beispielsweise beim Anfahren oder Beschleunigen des Propellermotors entsprechend ganz oder teilweise - je nach Bedarf - zur Verfügung steht (Leistung über Zeiteinheit) . Dadurch ist ein gegenüber den bekannten Lösun- gen verbesserter Wirkungsgrad möglich, da die auftretende
Rückspeiseenergie nicht mehr in Bremswiderständen vernichtet wird, wobei gleichzeitig die Gefahr einer kritischen Erhöhung der Bordnetzspannung vermieden wird. Es sei darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Lösung „zumindest einen Propeller", „zumindest einen Motor" usw. aufweist und die Verwendung des Singulars lediglich der Vermeidung von Konstrukten wie „zumindest ein Umrichter aus der Menge der zumindest einen Umrichter" und somit der sprachli- chen Gefälligkeit dient, wobei dem Fachmann klar ist, dass beispielsweise bei Vorhandensein mehrerer Umrichter nicht jeder Umrichter einen Zwischenkreis mit Energiespeicher aufweisen muss, sondern auch entweder nur ein oder einige Umrichter einen Zwischenkreis aufweisen oder auch ein gemeinsamer Zwi- schenkreis für die Umrichter vorliegen kann. So kann insbesondere bei Zwei- bzw. Mehrwellenschiffen mit Vorteil ein Gleichspannungszwischenkreis mit Energiespeicher für die (alle) Propellermotoren genutzt werden. Durch den erfindungsgemäßen Energiespeicher (für den im Folgenden „Batterieanlage" synonym verwendet wird, da dieses auch die gebräuchlichste Ausführung darstellt) steht zudem zusätzliche Kapazität zur sicheren Kurzschlussklärung (aus- reichende Höhe der Kurzschlussströme) im Netz zur Verfügung. Weiter ist unter Berücksichtigung der für eine Batterieanlage notwendigen Schutzmaßnahmen ein zuverlässiger Betrieb realisierbar, wobei die Batterieanlage für „Low Voltage" (ca. 1 kV) und „Medium Voltage" (ca. 4,7 kV bzw. ca. 6 kV) und ebenfalls auch für „High Voltage" ausgelegt sein kann.
In einer vorteilhaften Form der Ausgestaltung besteht der Energiespeicher zumindest teilweise aus Lithium- Ionen- Batterien. Diese eignen sich besonders gut, da sie gebräuchlich sind und insbesondere keinen Memory-Effekt aufweisen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der Umrichter rückspeisefähig ausgeführt. Dies ermöglich der Steu- ereinheit, dafür zu sorgen und zu überwachen, dass die Batterieanlage zwischen einem (effektivsten) minimalen und einem maximal zulässigen Ladezustand (kritische Grenze) betrieben werden kann, ohne dass die Batterieanlage „überdimensioniert" ausgelegt werden muss, da überschüssiger Strom (jenseits der kritischen Grenze) einfach ins Bordnetz gespeist werden kann. Dabei ist die Gefahr einer kritischen Erhöhung der Bordnetzspannung gering, da der Energiespeicher sinnvollerweise natürlich so ausgelegt wird, dass er im Normalfall die anfallende Bremsenergie zumindest größtenteils speichern kann.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist zumindest ein Bremswiderstand zum Umwandeln von bei einem Bremsvorgang durch den Motor erzeugter elektrischer Energie in Wärme vorgesehen. Auch hierdurch kann eine kritische Grenze für den Ladezustand des Energiespeichers eingehalten werden, ohne die Batterieanlage überdimensioniert auslegen zu müssen, wobei insbesondere eine Ausführung mit einer Kombination von Brems- widerstand mit rückspeisefähigem Umrichter eine Nutzung von überschüssiger Energie im Bordnetz bei zusätzlicher Sicher- heit bezüglich der kritischen Bordnetzspannung von Vorteil ist . In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird bei einer Erhöhung eines Lastmomentes des Motors die benötigte Energie durch den Energiespeicher zur Verfügung gestellt. Dies kann z.B. bei einem Stoßmoment durch Eisbrocken vorkom- men, also insbesondere bei einem Schiff mit Eisklasse oder Eisbrecher. Die in der Batterieanlage gespeicherte Energie steht dabei insbesondere auch sehr schnell zur Verfügung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird der Die- sei mit einer optimalen Drehzahl betrieben, wobei mehr elektrische Energie als gerade benötigt erzeugt wird, die im Energiespeicher gespeichert wird. Hierdurch kann der Diesel mit optimalem Wirkungsgrad betrieben werden, wobei die durch das Generator-Diesel -Set im optimierten Dieselbetrieb erzeugte überschüssige Energie dazu genutzt wird, die Batterieanlage aufzuladen .
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird in einem Hafen der Motor zumindest teilweise mit elektrischer Energie aus dem Energiespeicher betrieben. Insbesondere in Kombination mit dem zusätzlichen Merkmal des vorherigen Ausführungsbeispiels - falls erfahrungsgemäß die Bremsenergie vor Erreichen des Hafens nicht ausreicht, den Energiespeicher voll zu laden - kann eine maximale Aufladung der Batterieanlage er- zielt werden, wobei durch die Verwendung der gespeicherten
Energie für den Propellermotor im Hafenbetrieb eine minimierte Schadstoff-Emission beim Erreichen und/oder Verlassen des Hafens ermöglicht und somit der Umweltschutz gefördert wird. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird bei einer Erhöhung eines Energiebedarfs im Bordnetz die benötigte Energie durch den Energiespeicher zur Verfügung gestellt. Dabei kann die Steuereinheit (oder auch „Managementeinheit") nicht nur den Betrieb so lenken, dass das Einschalten einer weiteren Generatoreinheit vermieden oder zumindest verzögert werden kann (was natürlich auch für einen erhöhten Energiebedarf am Propellermotor gilt) , sondern insgesamt durch das aktive Managen der Batterieanlage netz-stabilisierende Zustände einstellen. Besonders vorteilhaft ist die schnelle Verfügbarkeit der gespeicherten Energie, so dass die Batterieanlage auch als Speisung im Notbetrieb bzw. zur Überbrückung hoher Energieanforderungen im Bordnetz benutzt werden kann, welche sonst zum „Black-out" führen würden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand des in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben und erläutert . Die Figur zeigt : eine Schaltskizze einer erfindungsgemäßen Antriebsanlage .
Die Figur zeigt anhand einer Schaltskizze eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen dieselelektrischen
Schiffsantriebs 1 mit einem Propeller 2, der durch einen Motor 3 antreibbar ist, der über einen Umrichter 4 aus einem Bordnetz 5 speisbar ist, wobei von einem Diesel 6 über einen Generator 7 elektrische Energie in das Bordnetz 5 einspeisbar ist. Bei derartigen Antriebsanlagen 1 entsteht beim Bremsen des Schiffes ein Leistungsrückfluss vom Propeller 2 über den elektrischen Antriebsmotor 3, der dann als Generator arbeitet. Um diese Leistung nutzbar zu machen und somit den Wirkungsgrad des Schiffsantriebs 1 zu verbessern, weist der Umrichter 4 einen Zwischenkreis 8 mit einem Energiespeicher 9 auf, der in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als Batterieanlage ausgebildet ist. Die Batterieanlage 9 sollte dabei vorzugsweise aus Batterieelementen bestehen, die keinen Memory-Effekt aufweisen, wie beispielsweise Lithium- Ionen- Batterien .
Der Betrieb des Energiespeichers 9 ist mittels einer Steuereinheit 10 steuerbar, wobei diese hier nur schematisch als eigenständige Einheit dargestellt ist. In der Praxis werden die Steuereinheit 10 bzw. die von ihr bereitgestellten Funktionalitäten in einer übergeordneten Steuerung integriert sein. Vorteilhafterweise nutzt das Generator-Diesel-Set 6, 7 überschüssige Energie (im wirkungsgrad-optimierten Dieselbetrieb) dazu, die Batterieanlage 9 aufzuladen, so dass genug Energie gespeichert ist, um beispielsweise Veränderungen des Lastmo- ments am Motor 3 (z.B. Stoßmomente durch Eisbrocken, insbesondere bei Schiffen mit Eisklasse oder Eisbrechern) durch Energie aus der Batterieanlage 9 abzufangen, um bei erhöhten Energieanforderungen im Bordnetz 5 (bei rückspeisefähigem Umrichter 4) oder am Motor 3 das Zuschalten weiterer Generator- einheiten zu vermeiden oder zumindest hinauszuzögern, um als Speisung im Notbetrieb (bei einem „Black-out") zu dienen und nicht zuletzt um im Hafenbetrieb eine minimierte Schadstoff- Emission zu ermöglichen. Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen dieselelektrischen Schiffsantrieb mit zumindest einem Propeller, der durch zumindest einen Motor antreibbar ist, der über zumindest einen Umrichter aus einem Bordnetz speisbar ist, wobei von zumindest einem Diesel über zumindest einen Generator elektri- sehe Energie in das Bordnetz einspeisbar ist, sowie ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Schiffsantriebs. Um die bei einem Bremsvorgang anfallende Bremsenergie ohne die Gefahren der bekannten Lösungen nutzbar zu machen, wird vorgeschlagen, dass die beim Bremsvorgang durch den Motor erzeugte elektrische Energie in einem Energiespeicher in einem Zwischenkreis des Umrichters gespeichert wird.

Claims

Patentansprüche
1. Dieselelektrischer Schiffsantrieb (1) mit zumindest einem Propeller (2), der durch zumindest einen Motor (3) antreibbar ist, der über zumindest einen Umrichter (4) aus einem
Bordnetz (5) speisbar ist, wobei von zumindest einem Diesel (6) über zumindest einen Generator (7) elektrische Energie in das Bordnetz (5) einspeisbar ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Um- richter (4) einen Zwischenkreis (8) mit zumindest einem Energiespeicher (9) aufweist, wobei der Betrieb des Energiespeichers (9) mittels einer Steuereinheit (10) steuerbar ist.
2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1,
wobei der Energiespeicher (9) zumindest teilweise aus Lithium-Ionen-Batterien besteht.
3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der Umrichter (4) rückspeisefähig ausgeführt ist.
4. Schiffsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zumindest ein Bremswiderstand zum Umwandeln von bei einem Bremsvorgang durch den Motor (3) erzeugter elektrischer Energie in Wärme vorgesehen ist.
5. Verfahren zum Betreiben eines dieselelektrischen Schiffsantriebs (1) mit zumindest einem Propeller (2), der durch zumindest einen Motor (3) angetrieben wird, der über zumindest einen Umrichter (4) aus einem Bordnetz (5) gespeist wird, wo- bei von zumindest einem Diesel (6) über zumindest einen Generator (7) elektrische Energie in das Bordnetz (5) eingespeist wird,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass bei einem Bremsvorgang durch den Motor (3) erzeugte elektrische Energie in einem Energiespeicher (9) in einem Zwischenkreis (8) des Umrichters (4) gespeichert wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5,
wobei als Energiespeicher (9) zumindest teilweise Lithium- Ionen-Batterien verwendet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6,
wobei durch den Motor (3) erzeugte elektrische Energie zumindest teilweise in das Bordnetz (5) rückgespeist wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
wobei durch den Motor (3) erzeugte elektrische Energie zumindest teilweise in zumindest einem Bremswiderstand in Wärme umgewandelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
wobei bei einer Erhöhung eines Lastmomentes des Motors (3) die benötigte Energie durch den Energiespeicher (9) zur Verfügung gestellt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 9,
wobei der Diesel (6) mit einer optimalen Drehzahl betrieben wird, wobei mehr elektrische Energie als gerade benötigt erzeugt wird, die im Energiespeicher (9) gespeichert wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 10,
wobei in einem Hafen der Motor (3) zumindest teilweise mit elektrischer Energie aus dem Energiespeicher (9) betrieben wird .
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 11,
wobei bei einer Erhöhung eines Energiebedarfs im Bordnetz (5) die benötigte Energie durch den Energiespeicher (9) zur Verfügung gestellt wird.
PCT/EP2013/068772 2012-09-26 2013-09-11 Dieselelektrischer schiffsantrieb WO2014048735A1 (de)

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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110031931A1 (en) * 2007-11-25 2011-02-10 Paul Rembach Method and apparatus for providing power to a marine vessel
WO2011073957A1 (en) * 2009-12-18 2011-06-23 Bi.Nav. Consulting S.R.L. Electric propulsion system for leisure boats, and method for managing the same
WO2012104152A2 (en) * 2011-02-01 2012-08-09 Siemens Aktiengesellschaft Power supply system for an electrical drive of a marine vessel

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