WO2013079044A2

WO2013079044A2 - Verfahren zur steuerung einer reibungskupplung

Info

Publication number: WO2013079044A2
Application number: PCT/DE2012/001066
Authority: WO
Inventors: Bruno MÜLLER
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2011-12-01
Filing date: 2012-11-07
Publication date: 2013-06-06
Also published as: WO2013079044A3

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung, indem der Steuergröße eine Korrekturfunktion überlagert wird. Um bei Echtzeitproblemen der Kupplungssteuerung Rupfschwingungen effektiv dämpfen zu können, wird ein zeitlicher Verlauf der Rupfschwingungen über einen vorgegebenen ersten Zeitraum bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt beobachtet und für einen über diesen Zeitpunkt hinausgehenden zweiten Zeitraum eine Korrekturfunktion prädiziert und während des zweiten Zeitraums der Steuergröße überlagert. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung. Um den Kupplungssteller einfach ausbilden zu können, werden die Korrekturfunktionen in dem Steuergerät bestimmt und über das Bussystem sowie ein eine Phasenlage der Rupfschwingungen repräsentierendes Referenzsignal über eine separate Datenleitung zwischen Steuergerät und Kupplungssteller auf den Kupplungssteller übertragen. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung, wobei eine Korrekturfunktion zur Kompensation der Rupfschwingungen in dem Steuergerät bestimmt und über ein Bussystem auf den Kupplungssteiler übertragen wird. Um eine phasenselektive Durchführung der Kompensation der Rupfschwingungen zu erzielen, werden in dem Steuergerät und in dem Kupplungssteller vorgesehene Zeitzähler mittels zumindest eines dem Steuergerät und dem Kupplungssteller zur Verfügung stehenden Synchronsignals synchronisiert und die Korrekturgröße in einer vorgegebenen von dem Zeitzähler vorgesehenen Phasenlage vom Kupplungssteller angewendet.

Description

Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem

Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kuppiungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung, indem der Steuergröße eine Korrekturfunktion überlagert wird.

Automatisierte Reibungskupplungen werden mittels eines Kupplungsstellers betätigt, der beispielsweise mittels einer Stellgröße gesteuert wird, die von einem Steuergerät abhängig von der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Die Fahrsituation selbst wird hierbei vom Fahrer und/oder einer entsprechenden automatisierten Steuerung des Kraftfahrzeuges, beispielsweise einem automatisierten Getriebe mit entsprechenden Gangwechseln, eines Geschwindigkeitsreglers und dergleichen vorgegeben. Durch den Kuppiungssteller wird ein über die Reibungskupplung übertragbares Kupplungsmoment eingestellt, welches beispielsweise über einen Verstellweg der Reibungskupplung vom Kuppiungssteller vorgegeben wird.

Infolge einer Empfindlichkeit des Antriebsstrangs gegenüber Schwingungen, insbesondere Drehschwingungen, sich änderndem zu übertragendem Kupplungsmoment insbesondere während Anfahr- und Schaltvorgängen sowie bedingt durch die Reibeigenschaften der Reibbeläge, geometrische Abweichungen wie beispielsweise Schiefstellungen der Reibungskupplung, Achsversatz zwischen Kurbel- und Getriebeeingangswelle, Unebenheiten zwischen Motor- und Getriebegehäuse, am Kupplungsaktor, der Kupplungsscheibe und dergleichen können sogenannte Rupfschwingungen auftreten, so dass die Reibungskupplung zyklisch die Schlupfdrehzahl, also eine Differenzdrehzahl zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle ändert. Derartige Rupfschwingungen sind gegenüber üblichen Stellvorgängen zur Einstellung des Kupplungsmoments hochfrequent, so dass hohe Anforderungen an die Taktrate der Steuerung des Kupplungsstellers und die Ermittlung der Parameter der Rupfschwingungen wie Phase und Frequenz zu stellen sind. Aus der DE 10 2007 006 803 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei wird in Echtzeit eine Steuergröße aus einem Modell des

BESTÄTIGUNGSKOPIE Kupplungsstellers gewonnen, mit einem Korrekturwert des realen Kupplungsstellers korrigiert und eine Wichtung der Steuergröße vorgenommen.

Insbesondere bei mehreren von einem zentralen Steuergerät betriebenen Kupplungsstellern, beispielsweise in einem Doppelkupplungsgetriebe, hat es sich als vorteilhaft erwiesen, zwischen den Kupplungsstellern und dem Steuergerät ein Bussystem, beispielsweise CAN-Bus einzusetzen, um die Steuergrößen und Korrekturgrößen vom Steuergerät auf die einzelnen Kupplungssteller zu übertragen. Es hat sich dabei gezeigt, dass die Übertragungsrate sowie die Zuverlässigkeit der Taktrate abhängig von einer Auslastung des Bussystems und der Prio- risierung des Datentransfers ist. Dies hat zur Folge, dass eine Übertragung des Korrektursignals zeitlich indifferent ist, so dass eine Anwendung des Korrektursignals nicht in der erforderlichen Genauigkeit der Phasenlage der Rupfschwingungen erfolgen kann, so dass der Dämpfungseffekt ineffektiv ist oder die Rupfschwingungen sogar verstärkt werden.

Aufgabe der Erfindung ist die vorteilhafte Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung einer Reibungskupplung mit einer verbesserten Verminderung von Rupfschwingungen.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung, indem der Steuergröße eine Korrekturfunktion überlagert wird, gelöst, wobei ein zeitlicher Verlauf der Rupfschwingungen über einen vorgegebenen ersten Zeitraum bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt beobachtet wird und für einen über diesen Zeitpunkt hinausgehenden zweiten Zeitraum eine Korrekturfunktion prädiziert und während des zweiten Zeitraums der Steuergröße überlagert wird. Die Korrekturfunktion kann dabei eine Sinusfunktion bestehend aus Amplitude und Frequenz, jedoch auch eine beliebig andere Funktion sein, welche zyklisch der Stellgröße überlagert werden wird. Die Kompensationsfunktion wird über das vorhandene Bus-System (CAN-Bus) an den Kupplungsteller übertragen. Bei einer vorgegebenen Funktion wie beispielsweise einer Sinusform kann die Korrekturfunktion direkt auf das LCU übertragen werden. Alternativ kann ausreichend sein, die Korrekturfunktion indirekt über eine Übertragung von Frequenz und Amplitude dieser zu übertragen und die Sinusfunktion im Kupplungsteller zu berechnen werden. Weiterhin kann die Kompensationsfunktion in Form von mehreren Datenpunkten, beispielsweise Korrekturwert und Zeit zu übermitteln.

Die Korrekturfunktion wird gemäß dem erfinderischen Gedanken aus vorhergehend ermittelten Signalinformationen wie Istwerten des Antriebsstrangs, beispielsweise hochauflösenden Drehzahlinformationen des Kupplungseingangs wie Motordrehzahl und Kupplungsausgang wie Drehzahl der Getriebeeingangswelle ermittelt. Infolge der Ermittlung dieser Daten und Bestimmung der prädizierten Korrekturfunktion nachgeschalteten Überlagerung der Steuergröße mit der prädizierten Korrekturfunktion wird das Verfahren zur Eliminierung der Rupfschwingungen vereinfacht, da die Bestimmung der Korrekturfunktion im Wesentlichen echtzeitunabhängig bestimmt werden kann. Dadurch können Steuergeräte, Sensoren und Datenübertragungsleitungen einfacher ausgebildet werden. Insbesondere kann bei von dem Steuergerät getrenntem Kupplungssteiler ein Kommunikationsbus wie CAN-Bus zwischen Kupplungssteiler und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße vorgesehen sein, obwohl dessen Taktrate abhängig von Auslastung und Übertragungskapazitäten keine Echtzeitübertragung der Steuergröße und insbesondere der phasenkritischen Korrekturfunktion ermöglicht. Dabei wird die Steuergröße abhängig von dem gewünschten, über die Reibungskupplung zu übertragenden Kupplungsmoment entsprechend und mit geringerer Dynamik ausgegeben und die Korrekturfunktion zur Eliminierung beziehungsweise Verminderung der Rupfschwingungen aufmoduliert.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführung des Verfahrens kann während des ersten Zeitraums zumindest eine Frequenz und eine Phase der Rupfschwingungen ermittelt werden. Beispielsweise kann durch die Signalform des übertragenen Kupplungsmoments durch Erfassung und Auswertung einer Differenzdrehzahl und dergleichen über eine Wellenlänge die Qualität und Quantität der Rupfschwingung bestimmt und eine entsprechende Korrekturfunktion für die nächste oder eine der nächsten Amplitude der Rupfschwingungen phasenselektiv berechnet und über eine Datenleitung wie Can-Bus an den Kupplungssteller ausgegeben werden. Bei der Auswertung mehrerer zeitlich aufeinander folgenden Amplituden im ersten Zeitraum kann gegebenenfalls eine Tendenz wie Änderung der Amplituden, Frequenz und damit Phasenlage oder dergleichen ermittelt werden, so dass die prädizierte Korrekturfunktion mit noch höherer Auflösung ermittelt werden kann.

In vorteilhafter Weise wird der erste Zeitraum zumindest im Bereich einer Taktzeit des

Kupplungsstellers gewählt, beispielsweise werden Erfassungssignale über einen oder meh- rere Takte der Steuerung des Kupplungsstellers mittels der Steuergröße ermittelt und beispielsweise für einen nächsten oder übernächsten Takt der Steuerung des Kupplungsstellers die Korrekturwerte ermittelt und mit der Steuergröße ausgegeben.

Die Ermittlung der prädizierten Korrekturfunktion erfolgt bei erkannten Rupfschwingungen zyklisch bis zum Abklingen dieser. Eine Routine zur Berechnung der Korrekturfunktion abhängig von charakteristischen Größen der Rupf Schwingungen wird hierbei abhängig von Ein- und Ausgangsschwellen beispielsweise der Amplituden der Rupfschwingungen gestartet und beendet, um eine Überkompensation und dergleichen bei sehr geringen Amplituden zu vermeiden und ein robustes System vorzuschlagen. Diese Schwellen können abhängig von weiteren Einflussgrößen wie Kupplungstemperatur, Laufleistung, Art des Steuervorgangs, beispielsweise beim Anfahren, Schalten und dergleichen sein. Die Korrekturfunktion kann aus Sensorgrößen wie Drehzahlen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle, Systemparametern wie Dynamik des Kupplungsstellers, Leistungsdaten des Verbrennungsmotors und der Reibungskupplung gewonnen werden und unter Berücksichtigung dieser Größen rechnerisch ermittelt werden. In vorteilhafter Weise entspricht die Korrekturfunktion dem Betrage nach einer die Steuergröße überlagernden, prädizierten Störgröße oder ist zu dieser proportional mit empirisch oder rechnerisch ermittelten Proportionalitäts- oder Wichtungsfaktoren und wird von der Steuergröße entsprechend subtrahiert.

Es hat sich weiterhin als vorteilhaft erwiesen, wenn abhängig von zeitbedingten Verzögerungen zwischen einer Signalerfassung von der Korrekturgrößen zugrunde liegenden Größen und Anwendung der Korrekturfunktion am Kupplungssteiler ein Verzögerungsintervall abgeschätzt wird und eine Phase der Korrekturfunktion mit dem Verzögerungsintervall korrigiert wird. Beispielsweise können Verzögerungen in der Signalerfassung und/oder -Übermittlung, beispielsweise von Drehkennwerten eines Drehzahlsensors, Drehkennwerten der Brennkraftmaschine und dergleichen, Rechenzeit zur Ermittlung der Korrekturfunktion, Übertragungszeiten der Korrekturfunktion, Hysteresen des Kupplungsstellers und/oder dergleichen abgeschätzt werden. Die Phase der Korrekturfunktion wird dann mit dem auf diese Weise ermittelten Verzögerungsintervall korrigiert werden, indem beispielsweise die Korrekturfunktion bereits vor einem prädizierten Zeitpunkt auf den Kupplungssteller übertragen wird, so dass entsprechende Zeitverzögerungen mit einer entsprechenden verlagerten Phase korrigiert werden können. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer

Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung.

Automatisierte Reibungskupplungen werden mittels eines Kupplungsstellers betätigt, der beispielsweise mittels einer Stellgröße gesteuert wird, die von einem Steuergerät abhängig von der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Die Fahrsituation selbst wird hierbei vom Fahrer und/oder einer entsprechenden automatisierten Steuerung des Kraftfahrzeuges, beispielsweise einem automatisierten Getriebe mit entsprechenden Gangwechseln, eines Geschwindigkeitsreglers und dergleichen vorgegeben. Durch den Kupplungssteller wird ein über die Reibungskupplung übertragbares Kupplungsmoment eingestellt, welches beispielsweise über einen Verstellweg der Reibungskupplung vom Kupplungssteller vorgegeben wird.

Infolge einer Empfindlichkeit des Antriebsstrangs gegenüber Schwingungen, insbesondere Drehschwingungen, sich änderndem zu übertragendem Kupplungsmoment insbesondere während Anfahr- und Schaltvorgängen sowie bedingt durch die Reibeigenschaften der Reibbeläge, geometrische Abweichungen wie beispielsweise Schiefstellungen der Reibungskupplung, Achsversatz zwischen Kurbel- und Getriebeeingangswelle, Unebenheiten zwischen Motor- und Getriebegehäuse, am Kupplungsaktor, der Kupplungsscheibe und dergleichen können sogenannte Rupfschwingungen auftreten, so dass die Reibungskupplung zyklisch die Schlupfdrehzahl, also eine Differenzdrehzahl zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle ändert. Derartige Rupfschwingungen sind gegenüber üblichen Stellvorgängen zur Einstellung des Kupplungsmoments hochfrequent, so dass hohe Anforderungen an die Taktrate der Steuerung des Kupplungsstellers und die Ermittlung der Parameter der Rupfschwingungen wie Phase und Frequenz zu stellen sind.

Aus der DE 10 2007 006 803 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei wird in Echtzeit eine Steuergröße aus einem Modell des Kupplungsstellers gewonnen, mit einem Kor- rekturwert des realen Kupplungsstellers korrigiert und eine Wichtung der Steuergröße vorgenommen.

Aufgabe der Erfindung ist daher, unter Beibehaltung eines Bussystems zur Übertragung von Steuer- und Regelgrößen vom Steuergerät auf einen Kupplungssteiler die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Anwendung des Korrektursignals zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung gelöst, wobei eine Korrekturfunktion zur Kompensation der Rupfschwingungen bestimmt wird, die Korrekturfunktion charakterisierende Daten von dem Steuergerät über das Bussystem sowie ein eine Phasenlage der Rupfschwingungen repräsentierendes Referenzsignal über eine separate Datenleitung zwischen Steuergerät und Kupplungssteller auf den Kupplungssteller übertragen werden. Die Korrekturfunktion kann dabei eine Sinusfunktion bestehend aus Amplitude und Frequenz, jedoch auch eine beliebig andere Funktion sein, welche zyklisch der Stellgröße überlagert werden wird.

Das Verfahren eignet sich insbesondere für Doppelkupplungsgetriebe, bei dem die

Reibungskupplungen einer Doppelkupplung von jeweils einem Kupplungssteller (LCU, Local Control Unit) mit einer Vorortelektronik zur Umsetzung einer Steuergröße und Regelung eines Elektromotors gesteuert werden. Diese LCU's werden von dem zentralen Steuergerät (TCU, Transmission Control Unit) gesteuert, in dem die Steuergröße aus erfassten Sensorsignalen und Kennfeldern beispielsweise dem Motormoment, Drehzahlen der Kurbelwelle, der Getriebeeingangswelle, der modellierten oder erfassten Kupplungstemperatur und dergleichen ermittelt wird. Die Sensordaten können von der TCU direkt erfasst oder beispielsweise über CAN-Bus von anderen Steuergeräten, beispielsweise einem Master-Steuergerät übertragen werden. Neben der Ermittlung der Steuergröße zur Einstellung eines gewünschten über die Reibungskupplung übertragbaren Kupplungsmoments wird in der TCU erfasst, ob und in welchem Maße Rupfschwingungen vorliegen. Hierbei werden aus Sensordaten wie beispielsweise einer hochauflösenden Differenzdrehzahlermittlung der Drehzahlen der Kurbel- und der Getriebeeingangswelle zumindest Phasenlage, Frequenz und Amplitude der Rupfschwingungen bestimmt und eine Korrekturfunktion ermittelt, die ebenfalls über CAN-Bus auf das betroffene LCU übertragen wird, die durch entsprechende Steuerung des Elektromotors eine Kompensation der Rupfschwingungen bewirkt. Die Übertragung der Steuergrößen an die einzelnen LCU's erfolgt bevorzugt über CAN-Bus. Hierbei ist die Signalübertragung über den CAN- Bus zur Kompensation von Rupfschwingungen in der Regel zu langsam, zu niederfrequent, und nicht in Echtzeit möglich. Wann die von der TCU zu übertragende Korrekturgröße tatsächlich gesendet und empfangen wird, hängt dabei von Auslastung des CAN-Bus und den Prioritäten der Datenübertragung ab.

In dem vorgeschlagenen Verfahren wird daher das Steuergerät mit ausreichend Rechenleistung versehen und beinhaltet die Erfassung der Rupfschwingungen und eine Einrichtung wie Software zur Kompensation von Rupfschwingungen, in der die Kompensationsfunktion mit Phasenlage für den Kupplungssteller bestimmt wird. Die Kompensationsfunktion wird über das vorhandene Bus-System (CAN-Bus) an den Kupplungsteller übertragen. Bei einer vorgegebenen Funktion wie beispielsweise einer Sinusform kann die Korrekturfunktion direkt auf das LCU übertragen werden. Alternativ kann ausreichend sein, die Korrekturfunktion indirekt über eine Übertragung von Frequenz und Amplitude dieser zu übertragen und die Sinusfunktion im Kupplungsteller zu berechnen werden. Weiterhin kann die Kompensationsfunktion in Form von mehreren Datenpunkten, beispielsweise Korrekturwert und Zeit zu übermitteln. Damit die auf diese Weise die direkt oder indirekt in der LCU hinterlegte Korrekturfunktion zyklisch und phasenrichtig auf die Stellgröße aufmoduliert werden kann, wird über die Datenleitung hierbei ein Referenzsignal in Echtzeit, beispielsweise ein Digitalsignal in Form eines Schaltpegels oder ein analoges Signal, beispielsweise ein pulsweitenmoduliertes Signal von dem Steuergerät auf die LCU übertragen, welches eine konstante Phasenlage oder einen konstanten Zeitversatz zu einer charakteristischen Stelle der erkannten Schwingung hat. Beispielsweise kann an einem digitalen Ausgang des Steuergeräts ein positiver Pegel angelegt und über die Datenleitung übertragen werden. Dieser kann beispielsweise 30° nach einem positiven Nulldurchgang des Schwingungsverlaufs der Rupfschwingungen angelegt werden, so dass die Anwendung der Korrekturgröße abhängig von dem Vorliegen dieses Pegels an dem Kupplungssteller wie LCU angewendet werden kann. Alternativ zu einer winkelabhängigen Ausgabe des Pegels kann bei bekannter Frequenz eine zeitabhängige Ausgabe des Pegels vorgesehen sein. Beispielsweise kann jeweils 12 Mikrosekunden nach einem positiven Nulldurchgang einer Rupfschwingung ein positiver Pegel an die Datenleitung angelegt werden. Soll ein analoges Pulsweitenmodulationssignal angelegt werden, kann dieses in einem Tastverhältnis von 0-100% vorgesehen werden, wobei ein vorgegebenes Tastverhältnis jeweils eine Phasenverschiebung oder einen Zeitversatz angibt. Alternativ kann ein Drehzahlsignal generiert werden, dessen Frequenz die Phasenverschiebung oder den Zeitversatz der Rupf Schwingungen angibt. Hierbei wird bevorzugt eine geringe Rechenbelastung des sendenden Steuergeräts und des oder der empfangenden Kupplungssteller vorgesehen. Alternativ können Zusatzbeschaltungen an den Controllern von Steuergerät und Kupplungsstellern vorgesehen werden, um deren Rechenlast zu verringern.

Die Korrekturfunktion wird parallel zu dem über die Datenleitung übertragenen Referenzsignal über CAN-Bus übertragen. Durch das Referenzsignal wird die exakte Anwendung der über CAN-Bus übertragenen Korrekturgröße festgelegt wie getriggert, so dass der Zeitpunkt der Übertragung der Korrekturgröße nicht zeitkritisch ist. Vielmehr hat sich gezeigt, dass die Korrekturfunktion für eine Schwingungsamplitude so schnell übertragen wird, dass sie rechtzeitig angewendet kann. Sollte dies nicht der Fall sein, kann die Korrekturgröße mit ausreichender Genauigkeit auch auf die zeitlich nachfolgende Schwingungsamplitude angewendet werden, da benachbarte Schwingungsamplituden in der Regel in ähnlicher Intensität vorliegen.

Um die Datenleitung in einfacher Weise in eine aus Steuergerät und mit diesem wirksam verbundenen Kupplungssteller gebildete Vorrichtung integrieren zu können, wird die Datenleitung bevorzugt in einen freien Steckerpin einer Steckverbindung integriert, der mit den Mik- rocontrollern von Steuergerät und Kupplungssteller verdrahtet ist, so dass weitere Steckverbindungen verzichtbar sind.

Alternativ hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Datenleitung eine Aktivierungsleitung (ENABLE-Leitung) zwischen Steuergerät und Kupplungssteller ist, um das Referenzsignal vom Steuergerät auf den Kupplungssteller zu übertragen. Hierbei wird zur Aktivierung beziehungsweise Aufrechterhaltung des aktivierten Kupplungsstellers auf die Aktivierungsleitung ein erster Signalpegel oder ein erstes Signalmuster aufgeprägt wie aufmoduliert. Zur phasenselektiven Triggerung der Korrekturfunktion wird dabei der Aktivierungsleitung ein zweiter, vom ersten Aktivierungspegel unterscheidbarer Aktivierungspegel oder ein zweites, entsprechendes Aktivierungsmuster aufgeprägt.

Es versteht sich, dass die Einrichtung zur Kompensation von Rupfschwingungen auf andere Weise über mehrere Steuereinheiten verteilt werden kann. Hierzu wird die Datenleitung und das an ihr anliegende Referenzsignal entsprechend zwischen den Steuereinheiten übertragen, die eine Echtzeitanwendung einerseits ermitteln und andererseits eine Korrekturgröße in Echtzeit anzuwenden haben.

Die Aufgabe wird weiterhin durch eine Vorrichtung zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens enthaltend ein Steuergerät und einen Kupplungssteller zur Betätigung einer Reibungskupplung, einem Bussystem zwischen Steuergerät und Kupplungssystem zur Übertragung einer Steuergröße zur Steuerung der Reibungskupplung auf ein vorgegebenes übertragbares Kupplungsmoment und einer Einrichtung zur Kompensation von an der Reibungskupplung auftretenden Rupfschwingungen gelöst, wobei das Bussystem zur Übertragung eines die Rupfschwingungen kompensierenden Korrektursignals und eine zusätzliche Datenleitung zur Triggerung des Korrektursignals vorgesehen sind. Die Datenleitung wird hierbei in vorteilhafter Weise in eine Steckverbindung von Kupplungssteller und Steuergerät integriert.

Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer

Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung

Aus der DE 10 2007 006 803 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Verminderung von Rupfschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bekannt. Hierbei wird in Echtzeit eine Steuergröße aus einem Modell des Kupplungsstellers gewonnen, mit einem Korrekturwert des realen Kupplungsstellers korrigiert und eine Wichtung der Steuergröße vorgenommen.

Insbesondere bei mehreren von einem zentralen Steuergerät betriebenen Kupplungsstellern beispielsweise in einem Doppelkupplungsgetriebe hat es sich als vorteilhaft erwiesen, zwischen den Kupplungsstellern und dem Steuergerät ein Bussystem, beispielsweise CAN-Bus einzusetzen, um die Steuergrößen und Korrekturfunktion vom Steuergerät auf die einzelnen Kupplungssteller zu übertragen. Es hat sich dabei gezeigt, dass die Übertragungsrate sowie die Zuverlässigkeit der Taktrate abhängig von einer Auslastung des Bussystems und der Prio- risierung des Datentransfers ist. Dies hat zur Folge, dass eine Übertragung des Korrektursignals zeitlich indifferent ist, so dass eine Anwendung des Korrektursignals nicht in der erforder- liehen Genauigkeit der Phasenlage der Rupfschwingungen erfolgen kann, so dass der Dämpfungseffekt inneffektiv ist oder die Rupfschwingungen sogar verstärkt werden.

Aufgabe der Erfindung ist daher unter Beibehaltung eines Bussystems zur Übertragung von Steuer- und Regelgrößen vom Steuergerät auf einen Kupplungssteller die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Anwendung des Korrektursignals zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem

Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung gelöst, wobei eine Korrekturfunktion zur Kompensation der Rupfschwingungen in dem Steuergerät bestimmt und über das Bussystem auf den Kupplungssteller übertragen wird, in dem Steuergerät und in dem Kupplungssteller vorgesehene Zeitzähler mittels zumindest eines dem Steuergerät und dem Kupplungssteller zur Verfügung stehenden Synchronsignals synchronisiert und die Korrekturfunktion in einer vorgegebenen von dem Zeitzähler vorgesehenen Phasenlage vom Kupplungssteller angewendet werden. Die Korrekturfunktion kann dabei eine Sinusfunktion bestehend aus Amplitude und Frequenz, jedoch auch eine beliebig andere Funktion sein, welche zyklisch der Stellgröße überlagert werden wird. Die Kompensationsfunktion wird über das vorhandene Bus-System (CAN-Bus) an den Kupplungsteller übertragen. Bei einer vorgegebenen Funktion wie beispielsweise einer Sinusform kann die Korrekturfunktion direkt auf das LCU übertragen werden. Alternativ kann ausreichend sein, die Korrekturfunktion indirekt über eine Übertragung von Frequenz und Amplitude dieser zu übertragen und die Sinusfunktion im Kupplungsteller zu berechnen werden. Weiterhin kann die Kompensationsfunktion in Form von mehreren Datenpunkten, beispielsweise Korrekturwert und Zeit zu übermitteln. Das Verfahren eignet sich insbesondere für Doppelkupplungsgetriebe, bei dem die Reibungskupplungen einer Doppelkupplung von jeweils einem Kupplungssteller (LCU, Local Control Unit) mit einer Vorortelektronik zur Umsetzung einer Steuergröße und Regelung eines Elektromotors gesteuert werden. Diese LCU's werden von dem zentralen Steuergerät (TCU, Transmission Control Unit) gesteuert, in dem die Steuergröße aus erfass- ten Sensorsignalen und Kennfeldern beispielsweise dem Motormoment, Drehzahlen der Kurbelwelle, der Getriebeeingangswelle, der modellierten oder erfassten Kupplungstemperatur und dergleichen ermittelt wird. Die Sensordaten können von der TCU direkt erfasst oder bei- spielsweise über CAN-Bus von anderen Steuergeräten, beispielsweise einem Master- Steuergerät übertragen werden. Neben der Ermittlung der Steuergröße zur Einstellung eines gewünschten über die Reibungskupplung übertragbaren Kupplungsmoments wird in der TCU erfasst, ob und in welchem Maße Rupfschwingungen vorliegen. Hierbei wird aus Sensordaten wie beispielsweise einer hochauflösenden Differenzdrehzahlermittlung der Drehzahlen der Kurbel- und der Getriebeeingangswelle zumindest Phasenlage, Frequenz und Amplitude der Rupfschwingungen bestimmt und eine Korrekturfunktion ermittelt, die ebenfalls über CAN-Bus auf das betroffene LCU übertragen wird, das durch entsprechende Steuerung des Elektromotors eine Kompensation der Rupfschwingungen bewirkt. Die Übertragung der Steuergrößen an die einzelnen LCU's erfolgt bevorzugt über CAN-Bus. Hierbei ist die Signalübertragung über den CAN-Bus zur Kompensation von Rupfschwingungen in der Regel zu langsam, zu niederfrequent, und nicht in Echtzeit möglich. Wann die von der TCU zu übertragende Korrekturfunktion tatsächlich gesendet und empfangen wird, hängt dabei von der Auslastung des CAN-Bus und den Prioritäten der Datenübertragung ab.

Um die Zuverlässigkeit und zeitkritische Anwendung der über CAN-Bus übertragenen

Korrekturfunktion abzusichern, werden gemäß dem erfinderischen Gedanken beispielsweise verschiedene Steuergeräte zur Erfassung der Eingangssignale, Bestimmung und Ausgabe der Korrekturfunktion sowie die Steuergeräte der Kupplungssteller mittels der in diesen vorgesehenen Zeitzähler aufeinander synchronisiert. Die Synchronisierung der Zeitzähler der Steuergeräte erfolgt dabei durch Beobachtung eines den Steuergeräten und dem Kupplungssteiler zur Verfügung stehenden gemeinsamen Synchronsignals. Hierzu können implizit im Kraftfahrzeug vorhandene Signale oder separat zu diesem Zweck implementierte Signale herangezogen werden. Beispielsweise kann in jedem Steuergerät die Bordspannung auf Spannungsschwankungen ausgewertet werden. Spannungsschwankungen des Bordnetzes können Spannungssprünge nach oben oder unten um die mittlere Spannung sein und von allen Steuergeräten beziehungsweise MikroControllern in dem oder den Steuergeräten und in dem oder den Kupplungsstellern gemessen werden. Durch entsprechend zeitlich schnelle und höher als die Frequenz der Rupfschwingungen aufgelöste Spannungsschwankung kann dabei eine Synchronisierung der Zähler vorgesehen werden.

Zur Erhöhung der Sicherheit einer Synchronisierung können von einer Quelle stammende Signale redundant oder mehrfach ausgewertet werden. Alternativ oder zusätzlich können mehrere Synchronquellen zur Synchronisierung der Zeitzähler herangezogen und gegebenenfalls ihrer Zuverlässigkeit und Auflösung entsprechend gewichtet werden. Es hat sich als be- sonders vorteilhaft erwiesen, wenn über Digitaleingänge übertragene Digitalsignale ausgewertet werden, deren Pegel im Mikrosekundenbereich Interrupts schalten können.

Im Falle einer Auswertung eines Analogsignals zur Synchronisierung der Zeitzähler hängt die Genauigkeit der Synchronisation von einer Beobachtungsfrequenz der Messwerterfassung ab. Ist die Auflösung beispielsweise 10ms, ist der größte Zeitfehler 10ms, was bedeutet, dass beispielsweise die von dem Steuergerät ermittelte und über CAN-Bus übertragene Korrekturfunktion 10ms zu früh oder zu spät angewendet wird. Durch Erhöhung der Beobachtungsfrequenz kann dieser Zeitfehler weiter eingeschränkt werden.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens kann der Kupplungs- steller so beschaltet werden, dass dieser entsprechende Spannungsschwankungen erzeugt, die zuverlässig von dem Steuergerät beziehungsweise den eingebundenen Steuergeräten erkannt werden. Beispielsweise können durch das Ansteuern der Endstufen Spannungsschwankungen der Bordspannung erzeugt werden, die aufgrund ihres Musters zuverlässig von den beteiligten Geräten wie Steuergeräten und weiteren Kupplungsstellern erkannt werden. Beispielsweise können durch das Erzeugen mehrerer aufeinander folgender Stellbewegungen mit einem entsprechenden Energieverbrauch der Elektromotoren Veränderungen in einem vorgegebenen Zeitabstand bewirkt werden und damit ein Spannungsmuster in der Bordspannung erzeugt werden. Durch die Vorgabe der Zeitabstände beispielsweise in einem Abstand zwischen 10 bis 20 ms kann die Auflösung der Erfassung des Bordspannungssignals in ausreichender Weise erhöht werden. Erkennt beispielsweise ein Steuergerät zweimal hintereinander die durch die Bestromung des Elektromotors eines Kupplungsstellers kurzzeitig einbrechende Bordspannung, kann vorausberechnet werden, dass nach dem ersten Einbruch am Ende der Bestromung der zweite Einbruch innerhalb einer vorgegebenen Zeit, beispielsweise innerhalb von 5 ms zu erwarten ist. Erkennt alternativ oder zusätzlich bei Halbierung des Zeitintervalls zwischen zwei Bestromungsvorgängen ein Steuergerät während eines Messvorgangs einen Einbruch der Bordspannung in Form einer verminderten Bordspannung und im darauf folgenden Messvorgang wieder die erhöhte Spannung, kann daraus abgeleitet werden, dass der durch den zweiten Bestromungsvorgang erfolgte Spannungseinbruch zeitlich zwischen den beiden Messvorgängen einzuordnen ist. Dadurch kann die Auflösung des Synchronsignals und damit die Synchronisierung der Zeitzähler im Wesentlichen verdoppelt werden. Um Fehlbeurteilungen von Synchronsignalen, beispielsweise von durch andere Verbraucher im Bordnetz bewirkte Spannungsänderungen auszuschließen, kann über CAN-Bus eine entsprechende Synchronisierungsabsicht den betroffenen Geräten mitgeteilt werden. Hierbei kann eine Synchronisierung auf Zeiten und Ereignisse beschränkt werden, bei denen Störungen ausgeschlossen sind, beispielsweise Fahrsituationen, in denen eine Beanspruchung des Bordnetzes unwahrscheinlich ist. Hierzu können über CAN-Bus bereitstehende Informationen anderer Verbraucher oder Generatoren am Bordnetz ausgewertet werden. Im Weiteren kann von Vorteil sein, wenn ein Zeitzähler nur unter Nutzung einer Gewichtung verändert wird, indem beispielsweise ein festgestellter Synchronisationsfehler nur zum Teil kompensiert wird. Eine vollständige Kompensation kann dabei bei mehrfacher Feststellung desselben oder eines ähnlichen Fehlers erfolgen.

Die Aufgabe wird weiterhin durch eine Vorrichtung zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens enthaltend ein Steuergerät und einen Kupplungssteller zur Betätigung einer Reibungskupplung, einem Bussystem zwischen Steuergerät und Kupplungssystem zur Übertragung einer Steuergröße zur Steuerung der Reibungskupplung auf ein vorgegebenes übertragbares Kupplungsmoment und einer Einrichtung zur Kompensation von an der Reibungskupplung auftretenden Rupfschwingungen gelöst, wobei das Bussystem zur Übertragung einer die Rupfschwingungen kompensierenden Korrekturfunktion und eine Einrichtung zur Synchronisation von im Steuergerät und in dem Kupplungssteller vorgesehenen, die Anwendung der Korrekturfunktion steuernden Zeitzählern vorgesehen ist.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung, indem der Steuergröße eine Korrekturfunktion überlagert wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein zeitlicher Verlauf der Rupfschwingungen über einen vorgegebenen ersten Zeitraum bis zu einem vorgegebenen Zeitpunkt beobachtet wird und für einen über diesen Zeitpunkt hinausgehenden zweiten Zeitraum eine Korrekturfunktion prädiziert und während des zweiten Zeitraums der Steuergröße überlagert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass während des ersten Zeitraums zumindest eine Frequenz und eine Phase der Rupfschwingungen ermittelt werden.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im ersten Zeitraum eine sich über die Zeit ändernde Amplitude der Rupfschwingungen ermittelt und in der Bildung der Korrekturfunktion berücksichtigt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Zeitraum zumindest eine Taktzeit des Kupplungsstellers umfasst.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion dem Betrage nach einer die Steuergröße überlagernden, prädizierten Störgröße entspricht und von der Steuergröße subtrahiert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuergröße und Korrekturfunktion in einem zentralen Steuergerät ermittelt und über ein Bussystem auf den Kupplungssteller übertragen werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine zyklisch zu wiederholende und eine der Steuergröße zu überlagernde Korrekturfunktion im Steuergerät berechnet und über die das Bussystem an den Kupplungssteller übermittelt wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion in Form von Kennzahlen oder Kennfeldern übertragen wird.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion in Form Parametern übertragen wird und die Korrekturfunktion im Kupp- lungssteller aus diesen Parametern ermittelt wird.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von zeitbedingten Verzögerungen zwischen einer Signalerfassung von der Korrekturgrößen zugrunde liegenden Größen und Anwendung der Korrekturfunktion am Kupplungssteiler ein Verzögerungsintervall abgeschätzt wird und eine Phase der Korrekturfunktion mit dem Verzögerungsintervall korrigiert wird.

11. Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteiler, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung, dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrekturfunktion zur Kompensation der Rupfschwingungen bestimmt wird, die Korrekturfunktion charakterisierende Daten von dem Steuergerät über das Bussystem sowie ein eine Phasenlage der Rupfschwingungen repräsentierendes Referenzsignal über eine separate Datenleitung zwischen Steuergerät und Kupplungssteller auf den Kupplungssteller übertragen werden.

12. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass über die Datenleitung ein Digitalsignal übertragen wird.

13. Verfahren nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass über die Datenleitung ein analoges, pulsweitenmoduliertes Datensignal übertragen wird.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenzsignal bei einer vorgegebenen Phasenlage der Rupfschwingungen geschaltet wird.

15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenzsignal eine vorgegebene Zeitdauer nach Ermittlung einer vorgegebenen Phasenlage der Rupfschwingungen in Echtzeit geschaltet wird.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine zyklisch zu wiederholende und eine der Steuergröße zu überlagernde Korrekturfunktion im Steuergerät berechnet und über die das Bussystem an den Kupplungssteller ü- bermittelt wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion in Form von Kennzahlen oder Kennfeldern übertragen wird.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion in Form Parametern übertragen wird und die Korrekturfunktion im Kupplungssteller aus diesen Parametern ermittelt wird.

19. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 11 bis 18, enthaltend ein Steuergerät und einen Kupplungssteller zur Betätigung einer Reibungskupplung, einem Bussystem zwischen Steuergerät und Kupplungssystem zur Übertragung einer Steuergröße zur Steuerung der Reibungskupplung auf ein vorgegebenes übertragbares Kupplungsmoment und einer Einrichtung zur Kompensation von an der Reibungskupplung auftretenden Rupfschwingungen, dadurch gekennzeichnet, dass das Bussystem zur Übertragung eines die Rupfschwingungen kompensierenden Korrektursignals und eine zusätzliche Datenleitung zur Triggerung des Korrektursignals vorgesehen sind.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenleitung in eine Steckverbindung von Kupplungssteller und Steuergerät integriert ist.

21. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass als Datenleitung eine zwischen Steuergerät und Kupplungssteller vorgesehene Aktivierungsleitung zur gesteuerten Aktivierung des Kupplungsstellers vorgesehen ist.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion auf die Aktivierungsleitung aufmoduliert ist.

23. Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang in einem Kraftfahrzeug mit einem ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment einstellenden Kupplungssteller, einem das zu übertragende Kupplungsmoment aus einem Fahrerwunsch und Kenndaten des Kraftfahrzeugs ermittelnden in eine Steuergröße zur Steuerung des Kupplungsstellers umsetzenden Steuergerät, einem zwischen Kupplungssteller und Steuergerät zur Übertragung der Steuergröße wirksam angeordneten Bussystem, einer Einrichtung zur Erfassung und Dämpfung von Rupfschwingungen der Reibungskupplung, dadurch gekennzeichnet, dass eine Korrekturfunktion zur Kompensation der Rupfschwingungen bestimmt und von dem Steu- ergerät charakteristische Daten über das Bussystem auf den Kupplungssteller übertragen werden, in dem Steuergerät und in dem Kupplungssteller vorgesehene Zeitzähler mittels zumindest eines dem Steuergerät und dem Kupplungssteller zur Verfügung stehenden Synchronsignals synchronisiert und die Korrekturfunktion in einer vorgegebenen von dem Zeitzähler vorgesehenen Phasenlage vom Kupplungssteller angewendet werden.

24. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Synchronsignal ein auf Spannungsschwankungen geprüftes Bordspannungssignal ist.

25. Verfahren nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass durch Bestromen des Kupplungsstellers entsprechend einem vorgegebenen Muster dem Bordspannungssignal vorgegebene Spannungsschwankungen aufgeprägt werden.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Signal ein einen Interrupt in einem Mikrocontroller auslösendes Digitalsignal ist.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass eine zyklisch zu wiederholende und eine der Steuergröße zu überlagernde Korrekturfunktion im Steuergerät berechnet und über die das Bussystem an den Kupplungssteller ü- bermittelt wird.

28. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion in Form von Kennzahlen oder Kennfeldern übertragen wird.

29. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfunktion in Form von Parametern übertragen wird und die Korrekturfunktion im Kupplungssteller aus diesen Parametern ermittelt wird.

30. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 23 bis 29 enthaltend ein Steuergerät und einen Kupplungssteller zur Betätigung einer Reibungskupplung, einem Bussystem zwischen Steuergerät und Kupplungssystem zur Übertragung einer Steuergröße zur Steuerung der Reibungskupplung auf ein vorgegebenes übertragbares Kupplungsmoment und einer Einrichtung zur Kompensation von an der Reibungskupplung auftretenden Rupfschwingungen, wobei das Bussystem zur Übertragung einer die Rupfschwingungen kompensierenden Korrekturfunktion und eine Einrichtung zur Synchronisation von im Steuergerät und in dem Kupplungssteller vorgesehenen, die Anwendung der Korrekturfunktion steuernden Zeitzählern vorgesehen ist.