WO2012137859A1 - 液圧ブースタ及びそれを用いた液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

　ブレーキ操作を助勢する液圧ブースタを還流式調圧ユニットと組み合わせて使用するときのポンプバックに起因したマスタシリンダ圧と液圧ブースタのブースト室の異常昇圧はマスタシリンダや液圧ブースタの耐久性低下の原因になるので、その異常昇圧を抑制する。補助液圧源（７）と、そこから供給される液圧をブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ｂ）に導入する調圧装置（８）と、ブースト室（３ｂ）の導入液圧で助勢力を発生させてマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｃ）とを備える液圧ブースタ（３）を、還流式調圧ユニット（３０）を有する液圧ブレーキ装置に採用し、その液圧ブースタ（３）に、調圧装置（８）を迂回してブースト室（３ｂ）から補助液圧源（７）に至る液圧経路（１２）と、その液圧経路に配置されてブースト室（３ｂ）から補助液圧源（７）への液圧排出のみを許容する逆止弁（１３）を設けた。

Description

液圧ブースタ及びそれを用いた液圧ブレーキ装置

　この発明は、補助液圧源から供給される液圧を利用してブレーキ操作部材の操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力をマスタシリンダに加える液圧ブースタと、その液圧ブースタを備える液圧ブレーキ装置に関する。

　動力駆動のポンプと蓄圧器を備えた補助液圧源から供給される液圧を、スプール弁を有する調圧装置でブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入し、その液圧をブーストピストンに作用させてブレーキ操作量に応じた助勢力を発生させ、助勢された力（車両の運転者によるブレーキ操作力に助勢力を加えた力）をマスタシリンダのピストンに加える液圧ブースタの基本技術として、下記特許文献１に開示されたものがある。

　また、電子制御装置からの指令に基づいてＡＢＳ（アンチロック制御）やＥＳＣ（車両安定化制御）を実行する還流式の調圧ユニットを備えた液圧ブレーキ装置が市場に供されている。

　還流式の調圧ユニットは、車輪速、ブレーキ操作部材の操作ストローク、ブレーキ液圧、車両の挙動などを検出する既知の各種センサからの情報に基づいて電子制御装置がホイールシリンダの減圧の必要性を判断したときに、マスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路を増圧用電磁弁で遮断し、減圧用電磁弁でホイールシリンダを低圧液溜めに接続して減圧制御を行なう。

　また、この後に電子制御装置が再加圧の必要性を判断すると、動力駆動の還流用のポンプを駆動して低圧液溜め中のブレーキ液を汲み上げ、増圧用電磁弁を開き、減圧用電磁弁を閉じて汲みあげたブレーキ液をマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる。

　この還流式調圧ユニットを採用した液圧ブレーキ装置は、還流用のポンプで汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダからホイールシリンダに至る液圧経路に導入される位置（還流点）よりも上流側（マスタシリンダ側）に遮断弁を設置し、ＡＢＳなどの制御が実行されるときにその遮断弁を閉じるものと、上記遮断弁を設置しないものの２形態が提案されている。

　このうち、遮断弁の無い後者の形態は、還流用のポンプが汲み上げたブレーキ液がマスタシリンダに向けて逆流する（これはポンプバックと称されている。ここではその呼び名を使用する）。

ＵＳ４，５４８，０３７号公報

　還流式の調圧ユニットを備える従来の液圧ブレーキ装置で、運転者のブレーキ操作を助勢するブースタを組み合わせるものは、エンジンの負圧を利用して助勢力を発生させる真空ブースタを採用していたが、吸気バルブのリフト量を連続可変とすることで吸気バルブをスロットルバルブとして機能させるバルブマチック化車両やＨＥＶ（ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）などではエンジンの負圧による助勢を期待できないため、液圧ブースタを組み合わせることが検討されている。その液圧ブースタは、ブースト室に導入された液圧（ブースト圧）をブーストピストンに作用させて助勢力を発生させる。

　ところが、真空ブースタに代えて液圧ブースタを採用する場合には、ポンプバックに起因したマスタシリンダ圧とブースト圧の異常高圧化が問題となる。

　即ち、ポンプバックが起こると、調圧ユニットから逆流した液圧によってマスタシリンダのピストン（マスタピストン）が押し戻され、その力がブーストピストン（真空ブースタではパワーピストンと称されている）に伝わってブーストピストンも押し戻される。

　負圧室と大気室の圧力差でパワーピストンを作動させて助勢力を発生させる真空ブースタを採用した液圧ブレーキ装置では、パワーピストンが押し戻しされても、パワーピストンの変位によって圧縮されるのは大気室に封じ込められた空気であるため、大気室の圧力上昇はさほど大きくならず、ポンプバックによる影響は軽微に抑えられる。

　これに対し、液圧ブースタは、ポンプバックによるブーストピストンの押し戻しによって圧縮されるのがブースト室に封じ込められたブレーキ液であり、そのブレーキ液が非圧縮性の油であるため、ブースト室を大気圧リザーバに連通させる排出ポートが開くまでの間のブースト室の昇圧が無視できないものになる。

　マスタシリンダ圧やブースト圧が異常に高まると、マスタシリンダや液圧ブースタの液封シール部がダメージを受けてその液封シール部の耐久性が低下する。また、極端な圧力上昇が起こると、マスタシリンダや液圧ブースタの破損も懸念されるようになる。

　この発明は、マスタシリンダや液圧ブースタの耐久性低下や破損の懸念を無くすために、液圧ブースタを還流式の調圧ユニット（ＡＢＳユニットやＥＳＣユニット）と組み合わせて使用するときのポンプバックに起因したマスタシリンダ圧とブースト圧の異常昇圧を抑制することを課題としている。

　上記の課題を解決するため、この発明においては、下記（１）～（３）の策を講じた液圧ブースタと、それを用いた下記（４），（５）の液圧ブレーキ装置を提供する。

（１）動力駆動のポンプと蓄圧器とを有する補助液圧源と、その補助液圧源から供給される液圧をスプール弁の変位によってブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧してブースト室に導入する調圧装置と、前記ブースト室に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダのマスタピストンを作動させるブーストピストンとを具備する液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタに対して、前記調圧装置を迂回して、前記ブースト室とマスタシリンダの圧力室のいずれか一方を、前記補助液圧源と大気圧リザーバのいずれか一方につなぐ液圧経路を設け、さらに、その液圧経路に、前記ブースト室又はマスタシリンダの圧力室から前記補助液圧源又は大気圧リザーバへの液圧排出のみを許容する逆止弁を設ける。

（２）前記（１）の策を講じた液圧ブースタに対して、逆止弁の固着を防止する固着防止機構をさらに追設する。ここで言う固着防止機構は、運転者によるブレーキ操作によって液圧ブースタの内部で起こる２つの部材の相対移動などを利用してブレーキ操作が実施されていないときにその逆止弁の弁体が開弁位置に変位し、ブレーキ操作が開始されたときには閉弁位置に戻るように動かすものである。

　例えば、ブーストピストンや、ブレーキ操作力をブーストピストンに伝える入力ピストンやマスタピストンなどは可動体であり、駆動力を受けるとブースタのハウジング内で移動する。その可動体とハウジングのどちらか一方で逆止弁の弁体を支持し、他方に逆止弁の弁座を形成すれば可動体とハウジングの相対移動を利用して逆止弁を開閉させることができる。

　また、運転者のブレーキ操作に伴ってマスタシリンダの圧力室に発生する液圧や液圧ブースタのブースト室に導入される液圧（アシスト圧）を一面に受けて作動するピストンを設けてそのピストンの変位で逆止弁を開閉させることもできる。

　さらに、ブレーキ操作の開始又は終了を検知して駆動される電磁アクチュエータを設け、その電磁アクチュエータの駆動力で逆止弁を開閉させることもでき、これ等を固着防止機構として利用することができる。

（３）前記（１）の策を講じた液圧ブースタに、逆止弁の組み込まれる液圧経路を並列配置にして複数設ける。

　なお、前記逆止弁の設置される液圧経路を前記ブースト室（又はマスタシリンダの圧力室）と大気圧リザーバとの間に設ける液圧ブースタにおいては、前記逆止弁として、前記ブースト室やマスタシリンダの圧力室の液圧が設定値を超えたときに開弁するリリーフ弁を用いる。

　この発明の液圧ブレーキ装置で用いる上記（１）～（３）の液圧ブースタの好ましい態様を以下に列挙する。
ｉ）前記液圧経路の一部と前記逆止弁を、前記ブーストピストン又はマスタピストンの内部に設けたもの。
ii）前記逆止弁が球状の弁体を備えるもの。
iii）前記逆止弁が、弁座との当接部がゴム又は樹脂で形成された弁体を平坦な弁座に接離させて液圧経路を開閉するように構成されたもの。
iv）前記ブーストピストンを収容するハウジングの内部に、前記ブースト室と前記補助液圧源とをつなぐ隙間が存在し、その隙間を前記液圧経路とし、その隙間の軸方向途中を封止する環状のカップシールを当該カップシールのカップ開口が前記隙間の補助液圧源につながる側を臨む向きに配置し、そのカップシールで前記逆止弁を構成したもの。
ｖ）前記ブーストピストンを収容するハウジングの内部に、前記ブースト室と前記補助液圧源とをつなぐ隙間が存在し、その隙間を前記液圧経路とし、その隙間の軸方向途中に前記補助液圧源の液圧と前記ブースト室の液圧を両面に対向して受ける環状シール部材と、その環状シール部材を前記ブーストピストンの軸線方向に移動可能に収容する環状溝を設け、
　前記ブースト室の液圧が所定の差圧を超えて前記補助液圧源の液圧を上回ったとき以外は前記環状シール部材が前記補助液圧源の液圧で前記隙間の前記環状溝に面したブースト室側開放口を閉じる位置に保持され、前記ブースト室の液圧が所定の差圧を超えて前記補助液圧源の液圧を上回ったときのみ前記環状シール部材が前記ブースト室側開放口を開放して前記ブースト室を前記隙間経由で前記補助液圧源に連通させるようにし、その環状シール部材で前記逆止弁を構成したもの。
vi）前記ｖ）に記載の液圧ブースタであって、前記環状シール部材を、前記環状溝の内部にブーストピストンの軸線方向に往復動可能に収容し、この環状シール部材が前記隙間の前記環状溝に面したブースト室側開放口を閉じる位置にあるときに環状シール部材の内周側又は外周側に密着して環状シール部材と前記環状溝の溝底面との間を封止するＯリングを前記環状溝の内部に配置したもの。

　これらのうち、iv），ｖ），vi）の構造は、逆止弁を伴う前記液圧経路が前記ブースト室（又はマスタシリンダの圧力室）と前記補助液圧源との間に設けられる液圧ブースタを備えた液圧ブレーキ装置に適用する。

（４）上記（１）～（３）のいずれかの液圧ブースタと、その液圧ブースタにブレーキ操作力を加えるブレーキ操作部材と、前記液圧ブースタに助勢されてマスタピストンが作動するマスタシリンダと、そのマスタシリンダから供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダと、
　前記ホイールシリンダの液圧を流出させる減圧用電磁弁、そのホイールシリンダに液圧を導入する増圧用電磁弁、及び前記減圧用電磁弁経由で前記ホイールシリンダから流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダから前記ホイールシリンダに至る液圧経路に還流させる還流用のポンプを備える還流式調圧ユニットと、
　前記ホイールシリンダの減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁と増圧用電磁弁に作動指令を出す電子制御装置を組み合わせた液圧ブレーキ装置。

（５）前記（４）の液圧ブレーキ装置に、さらに、マスタシリンダ圧とブースト圧の少なくとも一方が予め設定した閾値を超えて高まったときにそれを検知してポンプによるブレーキ液の汲み上げを停止させるコントローラを設ける。ここで言うマスタシリンダ圧やブースト圧は、圧力センサを用いて直接検出した圧力、還流式調圧ユニットに含まれた増・減圧用電磁弁やポンプ駆動用のモータに供給される電力（電流又は電圧）などから推定した圧力のどちらであってもよい。

　圧力センサを設けてマスタシリンダ圧やブースト圧を監視すれば、マスタシリンダ圧やブースト圧が逆止弁の作動すべき圧力を超えて高まったときに、その原因が逆止弁の固着によるものであると推測することができる。そのときに、ポンプによるブレーキ液の汲み上げを停止すれば、マスタシリンダ圧とブースト圧の異常昇圧を防止することができる。

　液圧ブレーキ装置が前述のように増圧用電磁弁や減圧用電磁弁を備える場合、例えば、後述する特開２００３－１９９５２号公報や特開２００７－９１０５１号公報などに詳細が記載されるように、その電磁弁に供給される駆動用の電流や電圧がマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧の差圧に応じたものとなるよう電子制御装置を構成することで、この電磁弁に供給される電流や電圧からマスタシリンダ圧を推定することができる。また、還流式調圧ユニットのポンプ駆動用のモータも駆動用の電流や電圧が負荷に応じて変動する特性を有しているので、そのモータの駆動電流や駆動電圧からもマスタシリンダ圧を推定することができ、その推定したマスタシリンダ圧が閾値を超えて高まったときにポンプによるブレーキ液の汲み上げを停止させてもよい。

　この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置は、ポンプバックによってマスタシリンダのピストンとブーストピストンが押し戻されると、それに伴うブースト室の昇圧によりこの発明で設けた逆止弁が開いてブースト室の圧力が補助液圧源もしくは大気圧リザーバに逃げる。そのために、ブースト室の過剰な昇圧が抑制され、過大圧力に起因したマスタシリンダや液圧ブースタの耐久性の低下が抑えられ、破損の懸念も解消される。

　また、ブースト室の異常昇圧が抑えられることで、ブレーキの操作フィーリングの悪化なども抑制される。

　さらに、逆止弁の固着防止機構を追設したものは、逆止弁が固着する懸念が減少し、フェールセーフに関する信頼性が高まる。

　また、前記逆止弁の組み込まれる液圧経路を並列配置にして複数設けたものは、複数ある逆止弁のどれかが固着したときに正常な逆止弁で機能を補足することができ、フェールセーフに関する信頼性がより高まる。

　マスタシリンダ圧やブースト圧が予め設定した閾値を超えて高まったときにそれを検知してポンプによるブレーキ液の汲み上げをコントローラで停止させるものも、逆止弁が固着して逆止弁による圧力の逃がしがなされなくなるとポンプによるブレーキ液の汲み上げが停止するので、マスタシリンダ圧やブースト圧の異常昇圧が防止される。

　なお、コントローラからの指令に基づくブレーキ液の汲み上げの停止は、前記逆止弁が固着したときに非常時対応として実施されるのが好ましいが、この機能を単独で利用することも考えられる。汲み上げの停止によってポンプバック自体がストップするため、液封シール部の耐久性の低下の抑制、及び、マスタシリンダ、液圧ブースタの破損の懸念の解消を、逆止弁を設けずに実現することができ、単独での利用もポンプバック対策として有効である。

この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第１実施形態の概要を示す断面図 この発明の液圧ブースタと液圧ブレーキ装置の第２実施形態の概要を示す断面図 逆止弁をブーストピストンの内部に設けた液圧ブレーキ装置（第１実施形態の変形例）の断面図 逆止弁をブーストピストンの内部に設けた液圧ブレーキ装置（第２実施形態の変形例）の断面図 この発明で採用する逆止弁の一例を示す断面図 この発明で採用する逆止弁の他の例を示す断面図 この発明で採用する逆止弁のさらに他の例の組み付け場所の一例を示す断面図 図７の位置に組み付けたカップシールを利用した逆止弁の断面図 （ａ）この発明で採用する逆止弁のさらに他の例の閉弁状態を示す断面図、（ｂ）同上の逆止弁の開弁状態を示す断面図 逆止弁の固着防止機構を追設した液圧ブースタの概要を示す断面図 固着防止機構の一態様を示す断面図 固着防止機構の他の態様を示す断面図 固着防止機構のさらに他の態様を示す断面図 固着防止機構のさらに他の態様を示す断面図 逆止弁と液圧経路を並列配置にして複数設けた液圧ブースタの概要を示す断面図 逆止弁の固着対策としてポンプによるブレーキ液の汲み上げ停止機能を付与した液圧ブレーキ装置の一例の概要を示す図 逆止弁の固着対策としてポンプによるブレーキ液の汲み上げ停止機能を付与した液圧ブレーキ装置の他の例の概要を示す図

　以下、添付図面の図１～図１７に基づいて、この発明の液圧ブースタとそれを用いた液圧ブレーキ装置の実施の形態を説明する。

　図１に示す液圧ブレーキ装置（第１実施形態）は、ブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）１と、マスタシリンダ２と、液圧ブースタ３と、マスタシリンダ２から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ４と、還流式調圧ユニット３０と、電子制御装置５を組み合わせて構成されている。６は、補液源として設けられる大気圧リザーバである。電子制御装置５がホイールシリンダ４の減圧、増圧の必要性を判断するための情報を流すセンサ類は図には示していない。

　マスタシリンダ２は、マスタピストン２ａを推進させて圧力室２ｂに液圧を発生させる復帰スプリング２ｃの含まれた既知のタンデム型のものを例示した。

　液圧ブースタ３は、補助液圧源７と、その補助液圧源７とブースト室３ｂとの間に設置されて補助液圧源７から供給される液圧をブレーキ操作部材１の操作量に応じた値に調圧してブースト室３ｂに導入する調圧装置８を有している。

　また、ブースト室３ｂに導入された液圧（ブースト圧）を受けて助勢力を発生させ、助勢された力（推力）でマスタシリンダ２のマスタピストン２ａを作動させるブーストピストン３ｃと、この発明を特徴づける液圧経路１２と逆止弁１３を有している。液圧経路１２は、ブースト室３ｂを補助液圧源７に連通させる経路であり、逆止弁１３はその液圧経路１２の途中に配置されている。

　補助液圧源７は、ポンプ７ａ、そのポンプを駆動するモータ７ｂ、蓄圧器（アキュムレータ）７ｃ及び圧力センサ７ｄを組み合わせたものであって、圧力センサ７ｄによる検出圧力に基づいてモータ７ｂをオン、オフさせ、蓄圧器７ｃに蓄える液圧を規定の上下限値内に保持する。

　調圧装置８は、ブレーキ操作部材１から入力される操作力を受けて変位するスプール弁８ａとそのスプール弁の復帰スプリング８ｂを有する。また、ブーストピストン３ｃに形成された導入路８ｃと排出路８ｄを有する。

　その導入路８ｃと排出路８ｄは、スプール弁８ａの変位によって開かれ、導入路８ｃが開いたときに、ブースト室３ｂが補助液圧源７につながり、排出路８ｄが開いたときにはブースト室３ｂが液室９経由で大気圧リザーバ６につながる。

　この調圧装置８は、スプール弁８ａの変位によって補助液圧源７と大気圧リザーバ６に対するブースト室３ｂの接続の切り換えと、補助液圧源７と大気圧リザーバ６の双方からの切り離しがなされる。この調圧装置８の働きで、補助液圧源７からブースト室３ｂに導入される液圧（ブースト圧）が、ブレーキ操作部材の操作量に応じた値に調圧される。その調圧のメカニズムは周知であるので、ここでは詳細説明を省く。

　ブーストピストン３ｃは、ブースト室３ｂのブースト圧を受けて前進し、その推力（助勢された力）が動力伝達部材１０経由でマスタシリンダ２に伝達されてマスタピストン２ａが作動し、圧力室２ｂにブレーキ液圧が発生する。タンデムマスタシリンダは、図１において右側のマスタピストン２ａが作動して右側の圧力室２ｂに液圧が発生するとその液圧を受けて左側のマスタピストン２ａも作動し、左側の圧力室２ｂにも右側と同圧の液圧が発生する。

　マスタシリンダの各圧力室２ｂに発生する圧力は、ブースト室３ｂのブースト圧と均衡する値となる。その圧力室２ｂに発生した圧力の反力が、動力伝達部材１０、ゴムディスク１１及びスプール弁８ａを介してマスタピストン２ａからブレーキ操作部材１に伝わる。ゴムディスク１１は、ブレーキ操作量に応じた反力を作り出す。これは周知の好ましい要素であるが、必須ではない。

　液圧経路１２と逆止弁１３は、図３に示すように、ブーストピストン３ｃの内部に設けると、液圧ブースタの小型化が図れて好ましいが、図１に示すように、ハウジング３ａの外部に液圧経路１２を設けてその液圧経路に逆止弁１３を設置しても構わない。

　図３における液圧経路１２は、ブーストピストン３ｃに、ブースト室３ｂを中継室１４に連通させる孔をあけてその孔で形成している。中継室１４は、ブーストピストン３ｃとそのピストンを収容したハウジング（シリンダ部材）３ａとの間に設けられており、補助液圧源７に常時連通する。

　逆止弁１３は、ブースト室３ｂから補助液圧源７に向って流れる液圧の通過を許容し、逆向きの流れを阻止する。ここで用いた逆止弁１３は、ブースト室３ｂの液圧と補助液圧源７の液圧を両端に対向して受ける弁体と、その弁体を閉弁方向に付勢するスプリングを組み合わせたものであって、ブースト室３ｂの液圧が所定値を超えて補助液圧源７の液圧を上回ると、弁体が２者の差圧で作動して開弁する。

　還流式調圧ユニット３０は、ホイールシリンダ４の液圧を流出させる減圧用電磁弁３１と、ホイールシリンダ４に液圧を導入する増圧用電磁弁３２と、減圧用電磁弁３１経由でホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を一時的に取り込む低圧液溜め３３と、ホイールシリンダ４から流出させたブレーキ液を汲み上げてマスタシリンダ２からホイールシリンダ４に至る液圧経路１５に還流させる還流用のポンプ３４と、そのポンプ３４を駆動するモータ３５を組み合わせた既知のユニットである。

　還流式調圧ユニット３０を構成する減圧用電磁弁３１と増圧用電磁弁３２は、オン、オフ式の電磁弁、コイルに流す電流の大きさに応じて弁部の開度が調整される既知のリニア電磁弁のどちらであってもよい。

　このように構成した図１の液圧ブレーキ装置は、制動中に電子制御装置５からの指令でポンプ３４が駆動されるとポンプバックが生じ、マスタシリンダのマスタピストン２ａとブーストピストン３ｃが押し戻される。このとき（ポンプ３４が駆動される状況のとき）、ブースト室３ｂは、大気圧リザーバ６と補助液圧源７の双方から切り離されて封止されている。

　この状況でブーストピストン３ｃが押し戻されると、ブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７の液圧よりも高くなり、両液圧の差（差圧）が所定値を超えたときに逆止弁１３が差圧で開弁してブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７に逃げる。そのために、ブースト室３ｂの圧力上昇が抑制され、異常昇圧によるマスタシリンダや液圧ブースタの耐久性低下の問題とマスタシリンダや液圧ブースタの破損の懸念が解消され、ブレーキの操作フィーリングに違和感がでることも抑えられる。

　図２に、第２実施形態の液圧ブレーキ装置を示す。この図２の液圧ブレーキ装置は、液圧経路１２を、ブースト室３ｂと大気圧リザーバ６との間に設けてその液圧経路１２に逆止弁１３を配置したものである。ここで用いた逆止弁１３は、ブースト室３ｂの液圧が設定値を超えたときに開弁するリリーフ弁である。この逆止弁１３の開弁圧を、維持すべきブースト圧の上限値よりも少し高めに設定しておくことで、ポンプバックが起こったときに、ブースト室３ｂの液圧を逆止弁１３経由で大気圧リザーバ６に排出してブースト室３ｂの異常昇圧を防止することができる。

　なお、この第２実施形態の液圧ブレーキ装置も、図４に示すように、液圧経路１２と逆止弁１３をブーストピストン３ｃの内部に設けると小型化が図れて好ましい。図４では、液圧経路１２が液室９に開口し、ブースト室３ｂが液室９経由で大気圧リザーバ６につながる。

　この発明の液圧ブースタに採用する逆止弁１３の好ましい態様を、図５～図９に示す。図５の逆止弁１３は、球状の弁体１３ａをスプリング１３ｂで閉弁方向に付勢して円錐状の弁座１３ｃに押し付けるものであって、構造がシンプルで生産性に優れる。

　また、図６の逆止弁１３は、弁座との当接部がゴム又は樹脂で形成された弁体１３ａを、平坦な弁座１３ｃに接離させて液圧経路１２を開閉するようにしたものであって、この図６の逆止弁１３も、構造がシンプルで生産性に優れる。

　図８の逆止弁１３は、第１実施形態の液圧ブレーキ装置（図３の液圧ブレーキ装置）に採用するものであって、ブースト室３ｂと補助液圧源７を連通させる隙間１６の途中に、その隙間１６を封止する環状のカップシール１３ｄを、当該カップシールのカップ開口が隙間１６の補助液圧源７につながる側を臨む向きに配置している。カップシール１３ｄは、環状シール溝１３ｅに組み付けられている。

　隙間１６は、液圧ブースタの構造上の理由からブーストピストン３ｃを収容するハウジング３ａの内部に不可避に形成されるものを示した。図７に示すように、ハウジング３ａに形成されるシリンダとそのシリンダに挿入されるブーストピストン３ｃとの間、或いは、ブーストピストン３ｃとスプール弁８ａとの間に介在したガイドスリーブ１７との間には不可避の隙間１６ができ、その隙間１６を介してブースト室３ｂと補助液圧源７が連通する。このために、隙間１６の途中に界面シール部を設けてブーストピストン３ｃとスプール弁８ａとの間を液封することがなされている。

　元々必要なその界面シール部の構造を工夫する（カップシールを使用してそれを図８のように配置する）ことで、界面シール部のシール部材をこの発明の逆止弁１３として機能させることができる。隙間１６は、新たに追設するものであっても差し支えないが、不可避に生じる隙間に図８の逆止弁を配置すると、界面シール部のシール部材をＯリングなどからカップシールに置き換えるだけでよく、部品の追加が不要で、コストアップを回避できる。

　図９の逆止弁１３も、第１実施形態の液圧ブレーキ装置（図３の液圧ブレーキ装置）に採用するものである。この逆止弁１３も、ハウジング３ａの内部に存在してブースト室３ｂを補助液圧源７に連通させる隙間１６を利用してその隙間１６の途中に配置している。この図９の逆止弁１３は、補助液圧源７の液圧とブースト室３ｂの液圧を両面に対向して受ける断面が楔状の環状シール部材１３ｆと、その環状シール部材をブーストピストン３ｃの軸線方向に移動可能に収容する環状溝１３ｇを設けて構成されている。

　環状シール部材１３ｆは、図９において左側の端面に、その端面が環状溝１３ｇの溝面に接した位置で環状溝１３ｇに対する隙間１６のブースト室側開放口１６ｉを補助液圧源側開放口１６ｏに連通させるスリットｓによって形成される通路を有する。

　その環状シール部材１３ｆは、ブースト室３ｂの液圧が所定の差圧を超えて補助液圧源７の液圧を上回ったとき以外は、補助液圧源７の液圧によって前記ブースト室側開放口１６ｉを閉じる位置に保持される。また、ブースト室３ｂの液圧が所定の差圧を超えて補助液圧源７の液圧を上回ったときには前記ブースト室側開放口１６ｉを開放するようにしており、ブースト室側開放口１６ｉが開放されたときにブースト室３ｂが隙間１６経由で補助液圧源７に連通して、ブースト室３ｂの液圧が補助液圧源７に排出されるようになっている。

　この図９の逆止弁１３の環状シール部材１３ｆは、ゴム製のものよりも硬質樹脂で形成されたものが好ましい。ブースト室３ｂと補助液圧源７の液圧差が大きくなるときには耐久性が要求され、硬質樹脂で形成した環状シール部材１３ｆであれば、その要求に応えることができる。

　この図９の逆止弁１３は、環状溝１３ｇを形成した部材（例えば、ガイドスリーブ１７）に、環状シール部材１３ｆのテーパ面に対応させたテーパ面を一体に形成し、そのテーパ面を弁座にして閉弁位置で環状シール部材１３ｆを接触させるものであってもよい。

　なお、硬質樹脂製の環状シール部材１３ｆを採用する際には、図９に示すように、Ｏリング１３ｈを追加し、環状溝１３ｇ内に配置したそのＯリング１３ｈを環状シール部材１３ｆの内周（環状溝１３ｇが環状シール部材１３ｆの外径側にあるときには環状シール部材１３ｆの外周）に密着させて閉弁状態を作りだすとよい。この構造は、硬質の弁体と硬質の弁座を組み合わせる構造と比較してシールの安定性に優れる。

　上記の形態では、液圧経路１２と逆止弁１３を、ブースト室３ｂと補助液圧源７（又は大気圧リザーバ６）との間に設けたが、マスタシリンダの圧力室２ｂと補助液圧源７（又は大気圧リザーバ６）との間に設けてもよい。この形態も逆止弁１３として、マスタシリンダ圧が設定圧を超えたときに開弁するリリーフ弁を用いる。

　図１０は、逆止弁１３の固着防止の策を施した液圧ブースタを表している。この態様では、液圧経路１２を介してブースト室３ｂを補助液圧源７につなぎ、液圧経路１２の一部をブーストピストン３ｃに設けて逆止弁１３をブーストピストン３ｃの内部に設けている。これは、図３の液圧ブレーキ装置と同じであって、逆止弁１３の固着防止機構１８が追設された点が図３の液圧ブレーキ装置と相違する。

　図１０の液圧ブースタ３に設けた固着防止機構１８は、逆止弁１３の弁体１３ａにプッシュピン１８ａを取り付け、そのプッシュピンを受け止めるストッパ１８ｂ（図のそれはハウジング３ａの内端面）と、液圧経路１２のブースト室３ｂ側の開口を取り巻く弁シール１８ｃを設けてなる。

　逆止弁の弁体１３ａと弁座１３ｃは、ブーストピストン３ｃの内部に設けられており（弁体１３ａはブーストピストン３ｃから抜け出ないようにしてある）、運転者による通常のブレーキ操作（サービスブレーキ）がなされてブーストピストン３ｃが初期位置（ストッパ１８ｂに当接する位置）から前進した図１０の状態では逆止弁１３が閉弁してプッシュピン１８ａがブースト室３ｂに突出する。

　運転者によるブレーキ操作が解除されてブーストピストン３ｃが初期位置に戻されると、直前にプッシュピン１８ａがストッパ１８ｂに当接し、これにより、弁体１３ａが弁座１３ｃから離反して逆止弁１３が開弁する。また、このときには、弁シール１８ｃがストッパ１８ｂに接して液圧経路１２を封鎖し、補助液圧源７とブースト室３ｂの液圧経路１２経由での連通が遮断されるようになっている。

　この固着防止機構１８を追設したことで、運転者によるブレーキ操作がなされる度に逆止弁１３が開閉され、逆止弁１３が長時間作動しない状況がなくなってその逆止弁１３の長時間の非作動に起因した固着が回避される。この図１０の態様は、逆止弁１３と固着防止機構１８がブーストピストン３ｂに内蔵されるので、小型化や省スペース化の面で有利である。

　固着防止機構１８は、図１１～図１４に示すようなものでもよい。図１１の態様は、筐体１９の内部に弁座１３ｃを伴った弁室Ｖｃを形成し、その弁室内に弁体１３ａを配置して逆止弁１３を形成している。また、逆止弁の内蔵された筐体１９の内部にシリンダ１９ａを形成し、そのシリンダ内に、一面に弁シール１８ｃが設けられ、その一面がブースト室３ｂ又はマスタシリンダの圧力室２ｂに通じる液室ｃ１を臨み、他面が大気圧リザーバ６に通じる液室ｃ２を臨むピストン１８ｄを組み付けている。

　そして、ピストン１８ｄをスプリング１８ｅで逆止弁１３のある側に付勢し、液室ｃ１に液圧が導入されないブレーキ非操作時にピストン１８ｄに設けたプッシュピン１８ａで弁体１３ａを突き動かして逆止弁１３を開弁させ、同時に、弁シール１８ｃで液圧経路１２を封鎖するようになっている。

　この態様の固着防止機構１８は、弁室Ｖｃを補助液圧源７と大気圧リザーバ６のどちらかに、液室ｃ１をブースト室３ｂとマスタシリンダの圧力室２ｂのどちらかにそれぞれつなぎ、さらに、液室ｃ２を大気圧リザーバ６につないで使用する。

　運転者によるブレーキ操作がなされて液室ｃ１にアシスト圧又はマスタシリンダ圧が導入されると、ピストン１８ｄが液室ｃ２側に押し動かされて逆止弁１３が閉弁する。従って、この構造でも運転者によるブレーキ操作がなされる度に逆止弁１３が開閉されることになる。

　図１２の態様は、ピストン１８ｄを段付きピストンにしてそのピストンの一面側に液室ｃ１に導入される液圧と液室ｃ３に導入される液圧を作用させるものになっている。液室ｃ１と液室ｃ３は一方がブースト室３ｂにつながれ、他方がマスタシリンダの圧力室２ｂにつながれる。その他は、図１１の態様と同様に構成される。この態様も、図１１の態様と同様に動作する。

　図１３の態様も、ピストン１８ｄを段付きピストンにしてそのピストンの小径部の端面を液室ｃ１に、段差部の端面を液室ｃ３に、ピストン１８ｄの他端を液室ｃ２にそれぞれ臨ませている。また、この態様では、ピストン１８ｄの内部に液圧経路１２の一部を設けてその経路、すなわち、ピストン１８ｄの内部に逆止弁１３を配置している。

　図１３の態様は、逆止弁１３と固着防止機構の構成要素のプッシュピン１８ａと弁シール１８ｃを、ブーストピストン３ｃとは別体の液圧応動のピストン１８ｄに組み付けている。また、液室ｃ１を補助液圧源７と大気圧リザーバ６のどちらかに、液室ｃ３を大気圧リザーバ６に、液室ｃ２をブースト室３ｂとマスタシリンダの圧力室２ｂのどちらかにそれぞれつなぐようにしており、この点が図１２の態様と異なる。

　図１１～図１３の筐体１９は、既述の液圧ブースタのハウジング３ａと一体のもの、別体のものを問わない。

　図１４の態様は、ブーストピストン３ｃの内部にスプール弁８ａを挿入するガイドスリーブ１７を設け、そのガイドスリーブの内部にブースト室３ｂを大気圧リザーバ６につなぐ液圧経路１２の一部と逆止弁１３を設け、その逆止弁のスプリング１３ｂの一端をスプール弁８ａに対してブレーキ操作力を伝達する入力ピストン２０に固定し、さらに、そのスプリング１３ｂの他端に弁体１３ａを固定している。

　この態様は、運転者によるブレーキ操作が解除されて入力ピストン２０が初期位置に復帰すると弁体１３ａが弁座１３ｃから離反して逆止弁１３が開弁する。また、運転者がブレーキ操作を行なうと入力ピストン２０が前進して弁体１３ａが弁座１３ｃに当接して逆止弁１３が閉弁する。

　図１５は、第３実施形態の液圧ブレーキ装置である（マスタシリンダ２の下流側の要素は図示省略）。この第３実施形態は、液圧ブースタ３に、逆止弁１３の組み込まれた液圧経路１２を並列配置にして複数設けて冗長化を図っている。この形態は、複数ある逆止弁のどれかが固着しても他のどれかが正常な状態を維持して初期の機能を発揮するので、ブースト圧やマスタシリンダ圧の異常昇圧の回避がより確実になり、フェールセーフに関する信頼性がより高まる。

　図１６、１７は、第４実施形態の液圧ブレーキ装置である。この第４実施形態は、逆止弁１３の固着対策として、ポンプバックによるマスタシリンダ圧やブースト圧の異常上昇の前兆を検知して還流式調圧ユニットのポンプによるブレーキ液の汲み上げを停止させる機能を付与したものである。

　図１６の液圧ブレーキ装置は、前述の第１実施形態の液圧ブレーキ装置（逆止弁の固着防止機構は図示省略）に、マスタシリンダ圧を検出する圧力センサ２１とコントローラ２２を設け、マスタシリンダ圧が予め設定した閾値を超えたときにコントローラ２２からの指令で還流式調圧ユニット３０のポンプ３４によるブレーキ液の汲み上げを停止させるようにしている。適用対象は、第２実施形態や第３実施形態の液圧ブレーキ装置であってもよい。

　この場合の前記閾値は、マスタシリンダ圧が逆止弁１３が正常に開弁するときの圧力を超えたときに汲み上げ停止の指令が発せられるように設定される。

　マスタシリンダ圧の代わりにブースト圧を、圧力センサを用いて監視し、そのブースト圧が予め設定した閾値を超えたときにコントローラ２２からの指令でポンプ３４によるブレーキ液の汲み上げを停止させてもよい。

　また、還流式調圧ユニットを備える液圧ブレーキ装置においては、増圧用電磁弁３２と減圧用電磁弁３１とが備えられている。この場合、例えば、特開２００３－１９９５２号公報や特開２００７－９１０５１号公報などに詳細が記載されているように、車体速度と車輪速度とに基づいて、電磁弁に供給される駆動用の電流を、電磁弁を境にした上流と下流の差圧に応じたものとすることができる。このように、電磁弁に供給される電流は電磁弁の負荷（すなわち上流と下流の差圧）と密接に関係しており、従って、モニタした電流からマスタシリンダ圧を推定することができる。

　そこで、図１７（これも逆止弁の固着防止機構は図示省略）のように、コントローラ２２で電磁弁３１，３２に供給される電流や電圧、或いは、車体速度及び車輪速度を監視して前述のようにその監視データからコントローラ２２でマスタシリンダ圧をリアルタイムで推定し、その推定した圧力が予め設定した閾値を超えたときに、コントローラ２２からの指令でポンプ３４によるブレーキ液の汲み上げを停止させてもよい。

　還流式調圧ユニット３０のポンプ駆動用のモータ３５は、駆動用の電流や電圧が負荷（すなわち吐出圧）に応じて変動する特性を有しているので、そのモータ３５の駆動電流や駆動電圧からもマスタシリンダ圧を推定することができる。その推定したマスタシリンダ圧が閾値を超えたときにポンプ３４によるブレーキ液の汲み上げを停止させてもよい（この装置の構成と制御フローは図１７と同一になる）。

　ポンプによるブレーキ液の汲み上げを停止した後にセンサで検出したマスタシリンダ圧や推定したマスタシリンダ圧が閾値以下に低下し、そのときに、電子制御装置５がホイールシリンダの調圧の必要性を判断している場合には、コントローラ２２からの汲み上げ停止指令を止め、あらためて汲み上げ指令を出してポンプ３４を作動させればよい。

　なお、コントローラ２２からの指令でポンプ３４によるブレーキ液の汲み上げを停止させるものは、ポンプによる汲み上げの停止によってポンプバックそのものが停止するので、上述した液圧経路１２と逆止弁１３が無くても液封シール部の耐久性の低下やマスタシリンダ、液圧ブースタの破損を回避することがきる。ＥＳＣの実行機能を有する液圧ブレーキ装置は、概ねマスタシリンダ圧を検出する圧力センサを備えているので、逆止弁１３を設けたもの、設けていないもののどちらも、ポンプバック対策を、装置の体格増やコスト増を招く大掛かりな構造変更を伴わずに実現することが可能である。

１　　　　　ブレーキ操作部材
２　　　　　マスタシリンダ
２ａ　　　　マスタピストン
２ｂ　　　　圧力室
２ｃ　　　　復帰スプリング
３　　　　　液圧ブースタ
３ａ　　　　ハウジング
３ｂ　　　　ブースト室
３ｃ　　　　ブーストピストン
４　　　　　ホイールシリンダ
５　　　　　電子制御装置
６　　　　　大気圧リザーバ
７　　　　　補助液圧源
７ａ　　　　ポンプ
７ｂ　　　　モータ
７ｃ　　　　蓄圧器
７ｄ　　　　圧力センサ
８　　　　　調圧装置
８ａ　　　　スプール弁
８ｂ　　　　復帰スプリング
８ｃ　　　　導入路
８ｄ　　　　排出路
９　　　　　液室
１０　　　　動力伝達部材
１１　　　　ゴムディスク
１２　　　　液圧経路
１３　　　　逆止弁
１３ａ　　　弁体
１３ｂ　　　スプリング
１３ｃ　　　弁座
１３ｄ　　　カップシール
１３ｅ　　　環状シール溝
１３ｆ　　　環状シール部材
１３ｇ　　　環状溝
１３ｈ　　　Ｏリング
ｓ　　　　　スリット
１４　　　　中継室
１５　　　　液圧経路
１６　　　　隙間
１６ｉ　　　隙間のブースト室側開放口
１６ｏ　　　隙間の補助液圧源側開放口
１７　　　　ガイドスリーブ
１８　　　　固着防止機構
１８ａ　　　プッシュピン
１８ｂ　　　ストッパ
１８ｃ　　　弁シール
１８ｄ　　　ピストン
１８ｅ　　　スプリング
Ｖｃ　　　　弁室
ｃ１～ｃ３　液室
１９　　　　筐体
１９ａ　　　シリンダ
２０　　　　入力ピストン
２１　　　　圧力センサ
２２　　　　コントローラ
３０　　　　還流式調圧ユニット
３１　　　　減圧用電磁弁
３２　　　　増圧用電磁弁
３３　　　　低圧液溜め
３４　　　　ポンプ
３５　　　　モータ

Claims (8)

1. 　動力駆動のポンプ（７ａ）と蓄圧器（７ｃ）とを有する補助液圧源（７）と、その補助液圧源（７）から供給される液圧をスプール弁（８ａ）の変位によってブレーキ操作部材（１）の操作量に応じた値に調圧してブースト室（３ｂ）に導入する調圧装置（８）と、前記ブースト室（３ｂ）に導入された液圧を受けて助勢力を発生させ、助勢された力でマスタシリンダ（２）のマスタピストン（２ａ）を作動させるブーストピストン（３ｃ）とを具備する液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタにおいて、
   　前記調圧装置（８）を迂回して前記ブースト室（３ｂ）とマスタシリンダの圧力室（２ｂ）のいずれか一方を、前記補助液圧源（７）と大気圧リザーバ（６）のいずれか一方につなぐ液圧経路（１２）を設け、さらに、その液圧経路（１２）に、前記ブースト室（３ｂ）又はマスタシリンダの圧力室（２ｂ）から前記補助液圧源（７）又は前記大気圧リザーバ（６）への液圧排出のみを許容する逆止弁（１３）を設けたことを特徴とする液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
2. 　前記逆止弁（１３）の弁体（１３ａ）を、運転者によるブレーキ操作が実施されていないときにはその弁体が開弁位置に変位し、ブレーキ操作が開始されたときには閉弁位置に戻るように動かす逆止弁の固着防止機構（１８）をさらに設けたことを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
3. 　前記固着防止機構（１８）として、前記ブーストピストン（３ｃ）の変位、ブレーキ操作力をブーストピストンに伝達する入力ピストン（２０）の変位、ブレーキ操作に伴って発生した液圧を一面に受けて作動するピストン（１８ｄ）の変位、ブレーキ操作の開始又は解除信号に基づいて駆動される電磁アクチュエータのいずれかを利用して前記弁体（１３ａ）を開弁位置と閉弁位置に動かすものを設けた請求項２に記載の液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
4. 　前記逆止弁（１３）を伴った液圧経路（１２）を並列配置にして複数設けたことを特徴とする請求項１に記載の液圧ブレーキ装置用の液圧ブースタ。
5. 　請求項１～４のいずれかに記載の液圧ブースタ（３）と、その液圧ブースタ（３）にブレーキ操作力を加えるブレーキ操作部材（１）と、前記液圧ブースタ（３）に助勢されてマスタピストン（２ａ）が作動するマスタシリンダ（２）と、そのマスタシリンダ（２）から供給される液圧で制動力を発生させるホイールシリンダ（４）と、
   　前記ホイールシリンダ（４）の液圧を流出させる減圧用電磁弁（３１）、前記ホイールシリンダ（４）に液圧を導入する増圧用電磁弁（３２）、及び前記減圧用電磁弁（３１）経由で前記ホイールシリンダ（４）から流出させたブレーキ液を汲み上げて前記マスタシリンダ（２）から前記ホイールシリンダ（４）に至る液圧経路（１５）に還流させる還流用のポンプ（３４）を備える還流式調圧ユニット（３０）と、
   　前記ホイールシリンダ（４）の減圧の必要性と再加圧の必要性を判断して前記減圧用電磁弁（３１）と増圧用電磁弁（３２）に作動指令を出す電子制御装置（５）を組み合わせた液圧ブレーキ装置。
6. 　圧力センサ（２１）で検出したマスタシリンダ圧又はブースト圧もしくは前記還流式調圧ユニット（３０）の前記電磁弁（３１，３２）又はポンプ駆動用モータ（３５）に供給される電力から推定したマスタシリンダ圧が予め設定した閾値を超えて高まったときにそれを検知してポンプによるブレーキ液の汲み上げを停止させるコントローラをさらに設けた請求項５に記載の液圧ブレーキ装置。
7. 　前記逆止弁（１３）を伴う液圧経路（１２）が前記ブースト室（３ｂ）又はマスタシリンダの圧力室（２ｂ）と前記補助液圧源（７）との間に設けられ、さらに、前記液圧ブースタ（３）として、下記ｉ）～vi）の中から選択された１つを備える請求項５又は６に記載の液圧ブレーキ装置。
   ｉ）前記液圧経路（１２）の一部と前記逆止弁（１３）が、前記ブーストピストン（３ｃ）の内部に設けられる液圧ブースタ。
   ii）前記逆止弁（１３）が球状の弁体（１３ａ）を備える液圧ブースタ。
   iii）前記逆止弁（１３）が、弁座との当接部がゴム又は樹脂で形成された弁体（１３ａ）を平坦な弁座（１３ｃ）に接離させて前記液圧経路（１２）を開閉するように構成された液圧ブースタ。
   iv）前記ブーストピストン（３ｃ）を収容するハウジング（３ａ）の内部に、前記ブースト室（３ｂ）と前記補助液圧源（７）とをつなぐ隙間（１６）が存在し、その隙間を前記液圧経路（１２）とし、その隙間の軸方向途中を封止する環状のカップシール（１３ｄ）を当該カップシールのカップ開口が前記隙間（１６）の補助液圧源につながる側を臨む向きに配置し、そのカップシール（１３ｄ）で前記逆止弁（１３）を構成した液圧ブースタ。
   ｖ）前記ブーストピストン（３ｃ）を収容するハウジング（３ａ）の内部に、前記ブースト室（３ｂ）と前記補助液圧源（７）とをつなぐ隙間（１６）が存在し、その隙間を前記液圧経路（１２）とし、その隙間（１６）の軸方向途中に前記補助液圧源（７）の液圧と前記ブースト室（３ｂ）の液圧を両面に対向して受ける環状シール部材（１３ｆ）と、その環状シール部材（１３ｆ）を前記ブーストピストンの軸線方向に移動可能に収容する環状溝（１３ｇ）を設け、
   　前記ブースト室（３ｂ）の液圧が所定の差圧を超えて前記補助液圧源（７）の液圧を上回ったとき以外は前記環状シール部材（１３ｆ）が前記補助液圧源（７）の液圧で前記隙間（１６）の前記環状溝（１３ｇ）に面したブースト室側開放口（１６ｉ）を閉じる位置に保持され、前記ブースト室（３ｂ）の液圧が所定の差圧を超えて前記補助液圧源（７）の液圧を上回ったときのみ、前記環状シール部材（１３ｆ）が前記ブースト室側開放口（１６ｉ）を開放して前記ブースト室（３ｂ）を前記隙間（１６）経由で前記補助液圧源（７）に連通させるようにし、その環状シール部材（１３ｆ）で前記逆止弁（１３）を構成した液圧ブースタ。
   vi）前記ｖ）に記載の液圧ブースタであって、前記環状シール部材（１３ｆ）を、前記環状溝（１３ｇ）の内部にブーストピストンの軸線方向に往復動可能に収容し、この環状シール部材（１３ｆ）が前記隙間（１６）の前記環状溝（１３ｇ）に面したブースト室側開放口（１６ｉ）を閉じる位置にあるときに当該環状シール部材（１３ｆ）の内周側又は外周側に密着して環状シール部材（１３ｆ）と前記環状溝（１３ｇ）の溝底面との間を封止するＯリング（１３ｈ）を前記環状溝（１３ｇ）の内部に配置した液圧ブースタ。
8. 　前記逆止弁（１３）を伴う液圧経路（１２）が前記ブースト室（３ｂ）又はマスタシリンダの圧力室（２ｂ）と前記大気圧リザーバ（６）との間に設けられ、さらに、前記液圧ブースタ（３）として、下記ｉ）～iii）の中から選択された１つを備える請求項５又は６に記載の液圧ブレーキ装置。
   ｉ）前記液圧経路（１２）の一部と前記逆止弁（１３）が、前記ブーストピストン（３ｃ）の内部に設けられ液圧ブースタ。
   ii）前記逆止弁（１３）が球状の弁体（１３ａ）を備える液圧ブースタ。
   iii）前記逆止弁（１３）が、弁座との当接部がゴム又は樹脂で形成された弁体（１３ａ）を平坦な弁座（１３ｃ）に接離させて前記液圧経路（１２）を開閉するように構成された液圧ブースタ。

Images