WO2012059444A1

WO2012059444A1 - Getriebemotorantrieb für eine kombinierte kraftfahrzeugbremse

Info

Publication number: WO2012059444A1
Application number: PCT/EP2011/069079
Authority: WO
Inventors: Jürgen Balz; Stefan Pfeiffer; Jürgen Bauer; Thomas Böhme
Original assignee: Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date: 2010-11-05
Filing date: 2011-10-31
Publication date: 2012-05-10
Also published as: DE102011085367A1

Abstract

Ein Getriebemotorantrieb insbesondere für eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremsvorrichtung einer Kraftfahrzeugbremse mit einem Antriebsmodul enthaltend einen Elektromotor (11) und eine mehrstufig ausgebildete Getriebeeinheit, wobei eine Zusatzvorrichtung zur Erzeugung von einem zusätzlichen Reibmoment vorgesehen ist, wodurch Betätigungsvorgänge besonders gleichmäßig ausgeführt werden und in einem zugespannten Zustand eine stromlose Selbsthemmungsfunktion unterstützt oder ermöglicht wird.

Description

GETRIEBEMOTORANTRIEB FÜR EINE KOMBINIERTE KRAFTFAHRZEUGBREMSE

Die Erfindung betrifft einen Getriebemotorantrieb, insbeson^¬ dere für eine kombinierte Kraftfahrzeugbremse mit elektromo^¬ torisch betätigbarer Parkbremsvorrichtung nach den Merkmalen vom Oberbegriff vom Patentanspruch 1.

Prinzipiell sind Getriebemotorantriebe universell bei einem Kraftfahrzeug einsetzbar. Eine bevorzugte und vergleichswei- se neuartige Applikation erfolgt unmittelbar direkt an einer KraftfahrzeugbremsVorrichtung .

Eine elektromechanisch betätigbare Radbremse vom sogenannten Schwimmsatteltyp umfasst prinzipiell ein Bremsgehäuse und einen Halter zur fahrzeugfesten Anordnung von Bremsgehäuse und Reibbelägen am Fahrzeug. Eine erfindungsgemäße Kraft^¬ fahrzeugbremse kann prinzipiell ausschließlich elektromecha^¬ nisch betätigbar sein, oder die elektromechanische Betäti^¬ gung erstreckt sich ausschließlich auf eine Feststellbrems^¬ funktion. Jeder Getriebemotorantrieb umfasst zu diesem Zweck einen Elektromotor der ein mehrstufiges Getriebe, insbesondere ein zweistufiges Schneckengetriebe, antreibt. Das

Schneckengetriebe ist als Untersetzungsgetriebe ins Langsame ausgelegt. Dadurch wird der Vorteil erzielt, dass ein ver^¬ gleichsweise kleiner, kostengünstiger Antriebsmotor mit vergleichsweise hoher Nenndrehzahl und verhältnismäßig niedri^¬ gem Drehmoment bei geringem Strombedarf ausgewählt werden kann, und wobei das Schneckengetriebe eine Drehmomentwand^¬ lung ermöglicht. Dadurch werden sowohl Kosten als auch

Strombedarf und Dimension (Baugröße) des Elektromotors abge^¬ senkt. Das Schneckengetriebe ermöglicht auch eine selbsthem^¬ mende Ausbildung, so dass prinzipiell eine stromlose

(Park) Bremsfunktion realisierbar ist. Die Getrieberäder und insbesondere ein Abtriebsrad auf einer Ausgangsseite des Untersetzungsgetriebes stellt ein wesentliches Getriebebau- teil dar, welches vergleichsweise hohe Drehmomente (zum Zuspannen der Bremse) in Richtung Abtrieb überträgt. Wegen gesetzlich definierter Zuspannkräfte einer Parkbremsfunktion in Höhe von etwa 17 Kilonewton besteht eine entsprechend ho^¬ he Beanspruchung durch Biegemomente, Axialkräfte und ähnli^¬ ches, so dass dieser Lagerung besondere Bedeutung zukommt.

Gattungsgemäße Getriebemotorantriebe für Kraftfahrzeugbrem^¬ sen umfassen des Weiteren einen nachgeschalteten Wandler zur zusätzlichen Wandlung der rotatorischen (Antriebs-) Drehbewegung in eine translatorische (Brems-) Betätigungsbewegung.

Aus der DE 103 49 078 AI ist eine elektromechanische Rei^¬ bungsbremse mit einer Elektromotor-Zahnradgetriebekombi^¬ nation bekannt. Das Zahnradgetriebe verfügt über mehrere Ge^¬ triebestufen mit mehreren Zahnradpaaren, die jeweils eine Schrägverzahnung aufweisen. Zur Aufnahme von axial und radial gerichteten Kräften sind Getriebewellen jeweils in Kombilagern abgestützt, wobei die Axiallagerung mit Axiallagermitteln räumlich versetzt zu Radiallagermitteln in einem gemeinsamen Lagerring des Kombilagers vorgeschlagen wird. Die Kombilager sind jeweils im Bereich von einem Wellenende am Boden einer Sackbohrung von einem Gehäuse aufgenommen. Des Weiteren ist ein elektrisch umschaltbarer Freilauf vorgesehen, welcher auf Wunsch eine Selbsthemmungsfunktion ermöglicht .

Es hat sich erwiesen, dass sich bekannte Getriebemotorantriebe in Abhängigkeit von Betriebs- und Randbedingungen wie insbesondere in Abhängigkeit von der Höhe der Zuspannkräft, in Abhängigkeit vom Verschleißzustand, abhängig von Schmie^¬ rungsbedingungen und/oder der Aggregattemperatur unkomfortabel verhalten können. Der erforderliche Strombedarf ist verbesserungsfähig, und die Geräuschemission während einer Be- tätigung ist nicht immer vorbildlich. Eine primäre Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, einen noch komfortabler agierenden Getriebemotorantrieb vorzulegen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale von dem unabhängigen Patentanspruch gelöst, indem wenigstens eine Zusatzvorrichtung zur Erzeugung von einem zusätzlichen Reibmoment vorgesehen ist, das in der Lage ist, den Antriebsstrang verbessert abzustimmen. Die Zusatzvorrichtung ist bevorzugt in den Getriebestrang des Getriebemotorantriebs fest integriert angeordnet. Dabei umfasst die Zusatzvorrichtung wenigstens ein elastisch vorgespanntes Federelement, welches ein Getriebebauelement, wie insbesondere eine Getriebewelle, elastisch beaufschlagt. Die elastisch vorgespannte Beaufschlagung zur Erzeugung des zusätzlichen Reibmomentes kann entweder axial (parallel) gerichtet zu ei^¬ ner Drehachse der Getriebewelle oder quer zu dieser Drehachse (tangential und/oder radial in Bezug auf die Drehachse) vorgesehen sein. Die Konstruktion kann so gestaltet sein, dass der Drehsinn vom Getriebebauelement das erzeugte Reib^¬ moment drehsinnabhängig beeinflusst. Mit anderen Worten kann das zusätzlich erzeugte Drehmoment in Zuspannrichtung anders als in Löserichtung bemessen sein. Insbesondere kann die Zu- satzvorrichtung konstruktiv so gestaltet sein, dass es die vorgegebene Federvorspannwirkung in Kombination mit dem jeweiligen Drehsinn des Getriebebauelementes zwangsläufig er^¬ möglicht, das bewirkte Reibmoment in Abhängigkeit von dem herrschenden Drehsinn des Getriebebauelementes unterschied^¬ lich auszubilden. Dies hat den Vorteil, dass ein Zuspann- vorgang einer Fahrzeugbremse nicht zwangsläufig mit einem zusätzlichen Reibmoment beaufschlagt ist, so dass Verlustar^¬ beit, Strombedarf etc. reduziert ist. Ein drehrichtungsab- hängiger Selbstverstärkungseffekt kann eine Beeinflussung von dem erzeugten Reibmoment ermöglichen. Dies ist mit dem besonderen Vorteil verknüpft, dass keinerlei gesonderte elektronische Steuerung oder Regelung notwendig ist. Demzu^¬ folge ist der Energiebedarf eines Getriebemotorantriebs, wie auch dessen Hardwarebedarf, im Vergleich zu vorbekannten Maßnahmen reduziert, so dass ohne Funktionsreduktion eine besonders ressourcenschonende Problemlösung ermöglicht ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der Beschreibung anhand der Zeichnung am Beispiel eines Ausführungsbei^¬ spiels hervor.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine bekannte hydraulisch und elektromechanisch betätigbare Kraftfahrzeugbremsvorrichtung etwa maßstäblich und im Schnitt,

Fig. 2 und 3 schematisiert Einzelheiten einer ersten Ausführungsform mit einer Zusatzvorrichtung mit einer verbesserter Lagerung vom Getriebebauelement,

Fig. 4 prinzipielles Ersatzschaubild einer Zusatzvorrichtung zur Erzeugung eines Reibmomentes, und

Fig. 5-7 zwei graduell unterschiedliche Aus führungs formen einer besonders einfach sowie nachrüstbar implementierbaren Zusatzvorrichtung enthaltend ein Federelement.

Die Fig. 1 verdeutlicht einen bekannten Getriebemotorantrieb 1 am Anwendungsbeispiel einer kombiniert hydraulisch und elektrisch betätigbaren Kraftfahrzeugbremse 2. Diese weist eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremsfunktion und eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremsfunktion auf. Die Kraftfahrzeugbremse 2 ist exemplarisch als Schwimmsat- tel-Scheibenbremse ausgeführt. Eine Bremszange 3 umgreift einen Reibring 4 einer nicht im Einzelnen gezeigten Bremsscheibe und verfügt über wenigstens einen entlang der Achse A verschiebbar in einer Kolbenbohrung 5 angeordneten Kolben 6 der einen Betriebsdruckraum 7 begrenzt und zur direkten Beaufschlagung eines ersten Reibbelags 8 dient. Weiterhin ist die Bremszange 3 (sogenannter Faustsattel) axial in Re^¬ lation zu einem fahrzeugfest angeordneten Halter 9 verschiebbar ausgebildet, so dass faustfingerseitig auf hydrau^¬ lische Betätigungsmittel verzichtet werden kann, indem Reak^¬ tionskräfte ausgenutzt werden, um einen indirekt betätigten Reibbelag 10 zur Anlage an den Reibring 4 zu bringen. Der elektromechanischen Betätigung für eine Feststellbremsfunktion dient ein drehrichtungsumkehrbarer Elektromotor 11 und ein zweistufig ausgebildetes Getriebe, wobei gegebenenfalls zusätzlich (Dreh-) Sensorik S und eine integrierte, elektro^¬ nische Steuereinheit 12 vorgesehen sein kann. Das Getriebe verfügt über ein zumindest teilweise hohl ausgebildetes Ge^¬ häuse 13 aus Kunststoffwerkstoff zur zumindest teilweisen Aufnahme vom Elektromotor 11 sowie zur Aufnahme und Lagerung von weiteren Getriebebauelementen sowie über ein Verschlußelement (Deckel) 14. Das Gehäuse 13 ist an der Bremszange 3 angeflanscht befestigt. Das Getriebe ist durch zwei, im We^¬ sentlichen bauähnliche, Getriebestufen 15,16 ausgeführt, die insbesondere schräg- oder schraubenförmig verzahnte Schne^¬ cke-Schneckenrad-Anordnungen aufweisen. Die erste Getriebestufe 15 verfügt über eine Schnecke 24 auf einer Motorwelle 17, die mit einem Schneckenrad 25 kämmt, auf dessen Welle 26 die Schnecke 27 der zweiten Getriebestufe 16 angeordnet ist, welche mit dem Abtriebsrad 18 kämmt. Das Abtriebsrad 18 (Ge^¬ trieberad) ist bevorzugt aus Stahlwerkstoff und verfügt ra^¬ dial außen über eine Radscheibe 36 und radial innen über ei^¬ ne Nabe 30. Weiterhin ist ein Schaft 19 einer Gewindespindel 21 mit dem Abtriebsrad 18 verbunden. Die Gewindespindel 21 ist ihrerseits drehbar sowie axial relativ zur Bremszange 3 unverschiebbar mit einem Axiallager 20 in der Bremszange 3 angeordnet. Die Gewindespindel 21 ist Bestandteil eines Wälzkörpergetriebes, das Wälzkörper 22, zwischengeschaltete Federelemente 23 und eine drehfest sowie axial relativ zur Bremszange 3 verschiebbare Gewindemutter umfasst, und zur Umwandlung in eine Translationsbewegung dient.

Für eine stromlos verriegelte Feststellbremsfunktion ist be^¬ vorzugt die zweite Getriebestufe 16 selbsthemmend ausge^¬ führt .

Zum einfachen Lösen der Feststellbremsfunktion ist es möglich, den Drehsinn vom Getriebe zu ändern, indem der Elektromotor 7 reversiert betrieben wird.

Die Fig. 4 verdeutlicht sehr schematisiert eine neuartige, in einen Getriebestrang integrierte Zusatzvorrichtung 37 zur Erzeugung eines Reibungsmomentes, welche geeignet ist, eine komfortable Funktion zu ermöglichen.

Einzelheiten von besonders vereinfacht implementierbaren Ausführungsbeispielen sind den Figuren 5-7 zu entnehmen. Dabei umfasst die Zusatzvorrichtung 37 ein elastisch vorgespanntes Federelement 33, welches wenigstens ein Getriebe^¬ bauelement elastisch beaufschlagt. Die Bauformen beruhen auf einer gesonderten elastisch-reibenden Beaufschlagung von wenigstens einem Getriebebauelement an wenigstens einer Reib^¬ stelle. Die Varianten umfassen zu diesem Zweck jeweils wenigstens ein vorgespanntes Federelement 33 aus vorzugsweise spanlos umgeformtem, metallischem Blechwerkstoff. Den Varianten ist gemeinsam, dass ein gehäusefest angeordnetes, und klammerartig um eine (Getriebe) Welle 26 gelegtes, elastisch vorgespannt an der Welle 26 angreifendes, Federelement 33 eine Reibkraft entfaltet, welche quer oder tangential zur Drehachse D der Welle 26 angeordnet ist. Ein besonderer Vor^¬ teil besteht darin, dass das Federelement 33 vergleichsweise einfach bei einer prinzipiell bestehenden Konstruktion nachgerüstet werden kann, ohne tiefgreifend in die Grundlagen dieser Konstruktion eingreifen zu müssen. Es versteht sich, dass die Reibverhältnisse durch unterschiedliche Werkstoff^¬ paarungen beeinflusst werden können, indem beispielsweise Stahl/Stahl oder Kunststoff/Stahl - Paarungen vorgesehen werden .

Bei der Aus führungs form nach Fig. 5 ist das Federelement 33 als klammerförmig gebogen, sowie zumindest partiell mit Untermaß um die Welle 26 geführt angeordnete, Bügelfeder vorgesehen, und wobei zwei diametral einander klammerartig gegenüber liegend vorgesehene Federschenkel jeweils in Radi^¬ alrichtung R permanent elastisch vorgespannt auf dem zu^¬ geordneten Umfangsabschnitt der Welle 26 aufliegen, und da^¬ durch die gewünschte Reibwirkung am Getriebebauelement ent^¬ falten. Durch die zumindest teilweise radial offen gestalte^¬ te Bauform von dem Federelement 33 ist es ermöglicht, die Welle 26 mit einer radial gerichteten Montagebewegung radial in die Bügelfeder einzuclipsen . Mit anderen Worten kann das Federelement 33 gehäusefest montiert werden, und die Welle 26 wird radial gerichtet eingesetzt. Durch die einander dia^¬ metral gegenüber liegend vorgesehenen Federbügel mit einander entgegen gesetzt sowie radial einwärts zur Drehachse D gerichteten Radialkraftkomponenten erfolgt weiterhin eine Querkraftfreie Reibkrafterzeugung. Im Übrigen ist das erzeugte zusätzliche Reibmoment weitgehend unabhängig vom Drehsinn. Für reproduzierbare Reibungsverhältnisse ist es vorteilhaft, die zugeordneten Reibflächen (Umfangsabschnitt der Welle 26) besonders zu tolerieren. Dazu kann es gehören, bestimmte Profilformen wie beispielsweise ringförmig umlau- fende (Dreh- ) Riefen oder Rillen zu vermeiden, damit Einlaufeffekte mit veränderlichen Reibungsbedingungen ausschließbar sind. Eine weitere Maßnahme kann darin bestehen, das Getrie^¬ bebauelement (Welle 26) mit Mitteln zur Vergleichmäßigung der Reibungsverhältnisse zu versehen. Beispielsweise können deutliche, ringförmige Nuten 40 vorgesehen sein. Zwecks Verdrehsicherung kann das Federelement 33 mit Laschen 41 versehen sein, die vorzugsweise im Bereich von einem Steg vom Federelement 33 angeordnet sein können.

Bei der Aus führungs form nach Fig. 6 und 7 ist das Federelement 33 als weitestgehend ringförmig sowie mit Untermaß um eine Welle 26 gewickelte Schlingfeder ausgebildet, deren Wi^¬ ckelrichtung derart mit der Drehrichtung von der Welle 26 koordiniert ist, dass eine prinzipiell stromlose Selbsthem^¬ mungsfunktion für einen Drehsinn in Löserichtung der Bremse, infolge tangential am Wellenumfang angreifender Reibungs^¬ oder Schleppkräfte ermöglicht ist. Demgegenüber wird der Drehantrieb der Welle 26 in die Zuspannrichtung durch diese Funktionalität im Wesentlichen nicht beeinträchtigt, weil die selbsthemmende Wirkung der Schlingfeder - bei Drehrichtungssinn in Zuspannrichtung der Bremse - durch die ausschließlich umgekehrt gerichtete Schleppwirkung - reduziert ist. Weil das Federelement 33 nicht vollständig ringförmig geschlossen ausgebildet ist, kann ebenfalls eine radial ge^¬ richtete Einschnapp-Montage der Welle 26 vorgenommen werden. Eine prinzipiell ebenfalls mögliche, vollständig geschlosse^¬ ne, ringförmige, Bauform vom Federelement 33 würde es dage^¬ gen erfordern, dieses auf die Welle 26 aufzufädeln, bevor die Welle 26 im Gehäuse 13 montiert wird.

Die Aus führungs form nach den Figuren 2 und 3 basiert auch auf einer Zusatzvorrichtung 37 zur Erzeugung von einem zusätzlichen Reibmoment. Die Zusatzvorrichtung 37 ist im Be- reich der Lagerung von einem Getriebebauelement (einer Welle 26) vorgesehen. Daher ist eine besonders angepasste Axialla^¬ gervorrichtung 28 vorgesehen, welche geeignet ist, definierte elastische Vorspannung (Reibung) zu erzeugen. Trial- and Error-Methoden haben erwiesen, dass ein elastisch vorgespanntes Federelement 33, das ein Getriebebauelement elas^¬ tisch beaufschlagt, vorteilhaft dazu beiträgt, unerwünschte Geräusche, insbesondere bei Löseprozessen, zu vermeiden. Bei dem beaufschlagten Getriebebauelement kann es sich prinzipiell um jedwedes rotierende Getriebebauteil wie insbesondere um ein Getrieberad, um eine Getriebewelle, ein Lager oder ähnliches handeln.

Bei den Aus führungs formen nach Fig. 2 und 3 ist zwischen Welle 26 und Federelement 33 ein Zwischenelement 34 und eine Kugel 35, eine Spitze, eine Kalotte oder ein anderes Bauteil mit entsprechend angepasstem Reibradius angeordnet. Das Fe^¬ derelement 33 kann in einer Sackbohrung vom Deckel 14 elastisch vorgespannt aufgenommen und geführt angeordnet sein. Bei einer Abwandlung der Erfindung kann zusätzlich, oder als Ersatz für das Federelement 33, eine Stellvorrichtung zur Einstellung der Lage der Welle 26 in Relation zum benachbarten Partner vorgesehen sein. Dadurch ist gewissermaßen ein Spielausgleich für Verzahnungsspiel ermöglicht.

Die genaue Gestaltung vom Federelement 33 kann prinzipiell sämtliche Federbauformen und Werkstoffe betreffen, wie ins^¬ besondere metallische Schraubenfedern, Schenkelfedern, Biegefedern, Elastoelemente und/und ähnliches mehr sowie Misch^¬ formen davon.

Alternativ ist es nach Fig. 3 auch denkbar, dass die Welle 26 mit einem axial gerichteten Vorsprung oder Anlaufzapfen mit dem angepassten Reibradius versehen ist, welcher axial an dem Federelement 33 abgestützt ist. Wie in der Zeichnung ersichtlich, kann das Federelement 33 beispielsweise teller- federartig aus einem topfförmigen Blechwerkstoff als Umform^¬ werkstück ausgebildet sein. Es ist denkbar, dass die Vorspannkraft vom Federelement 33 einstellbar ist, indem geeig^¬ nete Stellmittel, die Schraubmittel aufweisen können, vorge^¬ sehen sind.

Es versteht sich folglich, dass die Welle 26 in Axialrichtung vorgespannt im Gehäuse 13 oder Deckel abgestützt gela^¬ gert ist, wobei durch die gerichtete Federvorspannung eine komfortablere Funktion, wie insbesondere ein geräuscharmer Lösevorgang einer Feststellbremsfunktion ermöglicht ist.

Die Erfindung wird primär zur Applikation bei einer Radbremse mit elektromotorischer Betätigung zur Umsetzung automatisierter Parkbremseingriffe geschildert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf Applikationen bei Bremsen in einem Kraftfahrzeug beschränkt. Vielmehr ist eine Anwendung bei anderen Getriebemotorantrieben, wie beispielsweise Getriebemotorantriebe für Verschlußelemente wie beispielsweise Türen, Dä^¬ cher, Verdecke, Fenster oder Lenkungen prinzipiell denkbar. Denn elektromechanisch betriebene Systeme und Aktuatoren ermöglichen grundsätzlich Mehrwert-Funktionalitäten, welche elektronisch gesteuert oder geregelt sowie fremdbetätigt, also fahrerunabhängig, umgesetzt werden können.

Bezugszeichenliste

1 Getriebemotorantrieb

2 Kraftfahrzeugbremse

3 Bremszange

4 Reibring

5 Kolbenbohrung

6 Kolben

7 Betriebsdruckraum

8 Reibbelag

9 Halter

10 Reibbelag

11 Elektromotor

12 Steuereinheit

13 Gehäuse

14 Deckel

15 (erste) Getriebestufe

16 (zweite) Getriebestufe

17 Motorwelle

18 Abtriebsrad

19 Schaft

20 Axiallager

21 Gewindespindel

22 Wälzkörper

23 Federelement

24 Schnecke

25 Schneckenrad

26 Welle

27 Schnecke

28 Axiallagerung

29 Stirnfläche

30 Nabe

31 Ausnehmung

32 Umfang 33 Federelement

34 Zwischenelement

35 Kugel

36 Radscheibe

37 Zusatzvorrichtung

38 Stirnseite

39 Reibpartner

40 Nut

41 Lasche

42 Radiallager Winkel

A Achse

R Lagerring

5 Sensor

U Umfang

W Wälzkörper

D Drehachse

Ax Axialrichtung R Radialrichtung

Claims

Patentansprüche :

1. Getriebemotorantrieb (1) - insbesondere für eine kombi^¬ nierte Kraftfahrzeugbremse (2) vorzugsweise umfassend eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse mit einer elektromo^¬ torisch betätigbaren Feststellbremsvorrichtung, wobei in einer Bremszange (3) ein hydraulischer Betriebsdruckraum (7) von einem, axial entlang einer Achse A verschiebbar angeordneten, Kolben (6) begrenzt ist, der zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, und wobei die Feststellbremsvorrichtung über ein Getriebe auf den Kolben (6) wirkt, indem das Getriebe eine Rotationsbewegung eines Elektromotors (11) in eine Transla^¬ tionsbewegung umsetzt und eine Betätigung des Kolbens (6) zur Durchführung von Feststellbremsvorgängen bewirkt und in der betätigten Stellung hält - wobei das Getriebe Getriebe^¬ bauelemente wie insbesondere paarweise schräg- und/oder schneckenverzahnte Getrieberäder aufweist, die mit Getriebe^¬ wellen und Lagervorrichtungen drehbar in einem Gehäuse (13) gelagert angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Getriebemotorantrieb eine Zusatzvorrichtung (27) zur Erzeu^¬ gung von einem Zusatzreibmoment aufweist.

2. Getriebemotorantrieb (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzreibmoment veränderbar ausgebildet ist .

3. Getriebemotorantrieb (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzvorrichtung (27) einen drehrich- tungsabhängigen Selbstverstärkungseffekt aufweist.

4. Getriebemotorantrieb (1), nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzreibmoment durch eine elastische Vorspannkraft erzeugt wird, und wobei die elasti- sehe Vorspannkraft zur Erzeugung des Zusatzreibmomentes ent^¬ weder axial-parallel in Bezug auf eine Drehachse (D) von dem Getriebebauelement und/oder quer zu der Drehachse (D) von dem Getriebebauelement angeordnet ist.

5. Getriebemotorantrieb (1) zumindest nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzvorrichtung (27) einem Getriebebauelement, wie insbesondere einer Welle (26), zuge^¬ ordnet ist, und wenigstens ein gehäusefest abgestütztes Fe^¬ derelement (33) aufweist, welches das Getriebebauelement elastisch vorgespannt beaufschlagt.

6. Getriebemotorantrieb (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebebauelement, insbesondere die Wel^¬ le (26), in Axialrichtung elastisch mit Hilfe von dem Federelement (33) an einem Deckel (13,14) abgestützt ist.

7. Getriebemotorantrieb (1) nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzvorrichtung (27), insbesondere deren Federelement (33), derart gestaltet ist, dass ein Drehsinn von dem Ge^¬ triebebauelement das zusätzlich erzeugte Reibmoment beein- flusst .