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WO2008155497A1 - Mat de fixation d'un moteur a une aile d'aeronef - Google Patents

Mat de fixation d'un moteur a une aile d'aeronef Download PDF

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Publication number
WO2008155497A1
WO2008155497A1 PCT/FR2008/050841 FR2008050841W WO2008155497A1 WO 2008155497 A1 WO2008155497 A1 WO 2008155497A1 FR 2008050841 W FR2008050841 W FR 2008050841W WO 2008155497 A1 WO2008155497 A1 WO 2008155497A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
wing
fasteners
mast
aircraft
Prior art date
Application number
PCT/FR2008/050841
Other languages
English (en)
Inventor
Bernard Guering
Lionel Diochon
Original Assignee
Airbus France
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Airbus France filed Critical Airbus France
Priority to US12/601,650 priority Critical patent/US8191823B2/en
Publication of WO2008155497A1 publication Critical patent/WO2008155497A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
    • B64C15/00—Attitude, flight direction, or altitude control by jet reaction
    • B64C15/02—Attitude, flight direction, or altitude control by jet reaction the jets being propulsion jets
    • B64C15/12—Attitude, flight direction, or altitude control by jet reaction the jets being propulsion jets the power plant being tiltable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B64D27/404—Suspension arrangements specially adapted for supporting vertical loads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D27/00—Arrangement or mounting of power plants in aircraft; Aircraft characterised by the type or position of power plants
    • B64D27/40—Arrangements for mounting power plants in aircraft
    • B64D27/406—Suspension arrangements specially adapted for supporting thrust loads, e.g. thrust links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D29/00—Power-plant nacelles, fairings or cowlings
    • B64D29/02—Power-plant nacelles, fairings or cowlings associated with wings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T50/00—Aeronautics or air transport
    • Y02T50/40—Weight reduction

Definitions

  • the invention belongs to the field of aeronautics. More specifically, the invention relates to a fastening mat provided with two fasteners adapted to connect a motor to the wing of an aircraft at two distinct points, that is to say at two different locations of the engine and the wing.
  • the fixing mast according to the invention is particularly suitable for electric motors whose power supply systems for the edge networks are electrical systems.
  • rigid connection is meant a fixed mast with respect to the engine and the wing.
  • Such a rigid fixing mast requires a strengthening of the aircraft which contributes to a significant increase in the total mass of said aircraft. Indeed, during stresses burst, for example, the engine imposes vertical loads to the mast. To support such loads, the current fixing mast is a bulky mast of large mass.
  • the "windmill” operation of the engine blower induces and propagates vibrations in the aircraft whose frequency is between 5 and 15 Hertz (Hz).
  • the “reel” operation generally referred to as the “windmilling” term, occurs when the aircraft engine is stopped in flight, following the rupture of one or more blades of its engine. blower. The blower is then in free rotation or autorotation under the effect of a flow of air penetrating into said engine.
  • the invention proposes an attachment device comprising two mobile segments arranged in V. More precisely, the two segments are arranged side by side and inclined with respect to each other so that the device
  • the fastener has a V-shaped cross section.
  • mobile means that the connection between the aircraft and the engine induced by the two segments is no longer fixed, but can be modified in particular in height. Height means the size of the attachment device extending between the engine and the wing to which said motor is intended to be connected.
  • the mobility of the attachment device according to the invention can be obtained by active jacks capable of increasing or decreasing, as necessary, the distance between the engine and the wing.
  • Unbalanced means the engine imbalance due to the fact that the center of gravity of said engine is not on the axis of rotation of said engine.
  • the mast opposes unbalance by putting itself in phase opposition with respect to the vibrations induced by the autorotation of the engine.
  • the mobility of the mast according to the invention can also be advantageously used to increase the performance of an aircraft, by providing said aircraft with a motor having a larger diameter fan.
  • the size of the engines is limited, in the case of aircraft with a wing at the bottom, on the one hand by the ground clearance, that is to say the distance between the engine and the ground , which must be sufficient not to damage the engine and secondly by the distance between the engine and the wing which must also be large enough to avoid the risk of interaction between the engine and the wing in flight.
  • the ground clearance that is to say the distance between the engine and the ground , which must be sufficient not to damage the engine and secondly by the distance between the engine and the wing which must also be large enough to avoid the risk of interaction between the engine and the wing in flight.
  • the mobile mast according to the invention can participate in the maneuverability and take-off of the aircraft by increasing the jet of the engine as needed. For example, during take-off, it is possible to direct the jet out of the engine downwards by directing the nose of the engine towards the fuselage of the aircraft, to return thereafter the engine in the horizontal position. Likewise, it is possible to modify the position of the engine relative to the wing so as to orient the jet of the engine at the right and left lateral level, in order to participate in the lateral control of the trajectory of the aircraft. Thus, it is possible to reduce the size of the drift of the aircraft, which normally allows lateral control, and thus reduce the total mass of said aircraft.
  • the invention therefore relates to a fixing mast for connecting a motor to an aircraft wing, this device comprising two adjacent fasteners, a first end of each of the fasteners being secured to the engine, and a second end of each of the fasteners. being integral with the wing, characterized in that the fasteners comprise articulated junction means adapted to modify a geometry of said fasteners so as to change a distance between the engine and the wing.
  • articulated joint means connecting means non-rigidly fixed to the wing and the motor so as to allow angular displacement of the engine relative to the wing of the wing.
  • geometry of the fasteners is meant the shape that is to say the external contour of the fasteners, their position relative to the wing and the orientation of said fasteners X, Y, Z.
  • adjacent fasteners it is understood that they are arranged side by side so as to extend in the same transverse plane of the engine.
  • the jointing means articulated within the same fastener comprise two cylinders, respectively front and rear, arranged parallel to each other in a dimension of the fastener intended for extend between the engine and the wing.
  • Such cylinders can increase or reduce the distance between the engine and the wing as needed.
  • the front cylinder is intended to be fixed by a first end to the engine and a second end to the front spar of the wing
  • the rear cylinder is intended to be fixed by a first end to the engine and by a second end to the rear spar of the wing.
  • the two cylinders thus form two opposite sides of a parallelogram whose two other sides are formed by the engine and the wing.
  • the articulated junction means within the same fastener comprise a horizontal connecting rod connecting the ends of the two jacks fixed to the motor, thus forming a third side of the parallelogram.
  • the hinge means articulated within the same fastener comprises a vertical connecting rod connecting the end of the front jack fixed to the front spar of the wing to the end of the rear jack attached to the engine, so as to extend into a diagonal of the parallelogram.
  • the two fasteners extend in two distinct longitudinal planes inclined with respect to each other, so that a distance between the first ends of the two fasteners is less than a distance between the second ends of said fasteners.
  • the fixing mast has, in cross section, a V shape.
  • a modification of the geometry of the fasteners is controlled by an external control system, for example according to data coming from different sensors.
  • FIG. 1 a schematic representation seen from behind a motor attached to an aircraft wing by a fixing mast may be of the invention
  • - Figure 2 a schematic representation seen from the side of a motor attached to an aircraft wing by a fixing mast according to the invention
  • - Figure 4 a schematic side view of the mast / motor / wing assembly according to the invention, when the engine is in the low position and in the high position;
  • - Figure 5 a schematic representation of two different geometries that can have a fastening of the fixing mast according to the invention.
  • FIG. 1 a motor 1 fixed to the intrados 2 of an airfoil wing 3 by a fixing pole 100 having two separate fasteners 101, 102 or segments. These fasteners 101, 102 make it possible to fix the engine 1 to the wing 3 in two different places, so as to better distribute the mass of said engine 1 on the wing 3. More specifically a first fastener 101 is fixed by a first end 103, here low end, to a right lateral upper surface 4 of the engine 1, while a first end 104 of the second fastener 102, also a low end, is fixed to a left upper lateral surface 5 of said engine 1.
  • a second end, here high end 105, 106 of each of the fasteners 101, 102 of the fixing pole 100 is fixed to the lower surface 2 of the wing in two separate places.
  • the fasteners 101, 102 are arranged relative to the engine 1 and the wing 3 so as to have a cross section in V.
  • the distance d between the lower ends 103, 104 is strictly less than the distance D between the upper ends 105, 106 of the fasteners 101, 102.
  • Such a V-shaped arrangement of the fasteners of the fixing pole according to the invention allows a distribution of the engine weight over a wider area of the wing.
  • the engine 1 is located under the intrados 2 of the wing 3 of an aircraft. However, by aircraft wing, one can also hear a horizontal drift of said aircraft. In this case, the engine 1 may as well be suspended under the fin being maintained above said fin. In this case, the first ends of the fasteners 101, 102 connecting the fixing mast to the engine are the upper ends, while the second ends 105, 106 connecting the mast to the wing, here the drift, are the lower ends.
  • FIGS. 2, 3 and 4 show an exemplary embodiment of the mobile mast according to the invention.
  • each of the segments 101, 102 of the fixing mast 100 is provided with two cylinders 107, 108 each attached to the engine 1 and the wing 3, and arranged one behind the other with respect to the axis longitudinal A of the engine 1.
  • the front cylinder 107 is fixed by an upper end 109 to the front spar 6 of the wing 3 and by a low end 110 to the blower 8 of the engine 1.
  • the rear cylinder 108 is fixed by an upper end 111 to the rear spar 7 of the wing 3 and a low end 112 to the nozzle 9 of the engine 1.
  • the ends 109, 110, 111, 112 of the cylinders 107, 108 are fixed on the engine 1 and the wing 3 by hinges 113.
  • connection between the engine 1 and the wing 3 can be modified in the height H by elongation or shortening of the cylinders 107, 108 and by rotation of said cylinders 107, 108 at the articulated connection points 113 between said cylinders 107, 108 and respectively motor 1 and wing 3.
  • height H is meant the dimension extending between the longitudinal axis A of the engine 1 and the wing 3.
  • front and rear means with respect to the direction of flow of the air flow entering the engine 1 under normal conditions of use ion of said engine 1.
  • Each fastener 101, 102 of the fastening device 100 further comprises a horizontal connecting rod 114 extending between the lower ends 110, 112 of the front and rear cylinders 107 107.
  • the horizontal rod 114 is rotatably mounted on each of the ends 110, 112 of the cylinders 107, 108 by a hinge 113.
  • Each fastener 101, 102 also comprises a vertical connecting rod 115. If we consider that the cylinders 107, 108 and the horizontal rod 114 form three sides of a parallelogram whose fourth side is formed by the surface of the lower surface of the wing 3 extending between the two upper ends 109, 111 of the cylinders 107, 108, the vertical rod 115 extends in a diagonal of said parallelogram.
  • the jack 115 is fixed by a hinge 113 to the upper end 109 of the front jack 107 and by a low end the lower end 112 of the rear jack 108 by a hinge 113.
  • the parallelogram formed by the cylinders 107, 108 and the connecting rods 114, 115 is a deformable parallelogram, which can have a variable geometry from the square to the very flattened rhombus. As can be seen in FIG. 4, the geometry of the fasteners 101,
  • 102 according to the invention is modifiable by elongation or shortening of the length of the cylinders 107, 108.
  • the height H is reduced between the engine 1 and the wing 3 while projecting forward said engine 1 (dashed in Figure 4).
  • To move the motor 1 to the left it is possible to reduce the length of the front cylinder 107 of the left attachment 102 and to increase the length of the front cylinder 107 of the right attachment 101, or to increase the length of the rear cylinder 108 of the left attachment 102 and decrease the length of the rear cylinder 108 of the right attachment 101.
  • it is possible to modify a distribution of the mass of the engine on the wing by making a greater part of the mass of said engine 1 on a right or left side part of said engine. This makes it possible to compensate the unbalance during windmilling.
  • the modification of the geometry of the fasteners 101, 102 may advantageously be automatic, that is to say without the solicitation of a person present in the aircraft, for example in function of data transmitted by different sensors.
  • this modification can advantageously be controlled from the cockpit of the aircraft.
  • a first plate 116 has a flange fixed at two points to the fixed parts of the front ram
  • a second plate 117 has a flange fixed at two points to a left side of the horizontal rod
  • a third plate 118 has a flange fixed at two points to a left side of the fixed portion of the rear ram
  • a fourth plate 119 has a flange fixed at two points to the wing
  • a fifth plate (not visible) has a flange fixed at two points to a right side of the horizontal rod
  • a sixth plate (not visible) has a flange fixed at two points to a right side of the fixed part of the rear cylinder.
  • the plates allow deformation of the parallelogram by sliding and covering the plates relative to each other.
  • an arrangement of the plates 116, 117, 118, 119 can be seen when the fastener 101, 102 holds the engine in the up position and when the fastener 101, 102 keeps the engine in the down position (in dotted in Figure 5).

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Connection Of Plates (AREA)
  • Toys (AREA)

Abstract

L'invention concerne un mât de fixation (100) destiné à relier un moteur (1 ) à une aile (3) d'aéronef, le dispositif comportant deux attaches (101, 102), une première extrémité (110, 112) de chacune des attaches étant solidaire du moteur, et une deuxième extrémité (109, 113) de chacune des attaches étant solidaire de l'aile, caractérisé en ce que les attaches comportent des moyens de jonction articulés (107, 108, 113, 114, 115) aptes à modifier une géométrie desdites attaches de manière à modifier une distance (H) entre le moteur et l'aile.

Description

MAT DE FIXATION D'UN MOTEUR A UNE AILE D'AERONEF
L'invention appartient au domaine de l'aéronautique. Plus précisément, l'invention concerne un mat de fixation muni de deux attaches aptes à relier un moteur à la voilure d'un aéronef en deux points distincts, c'est-à-dire en deux endroits différents du moteur et de la voilure. Le mât de fixation selon l'invention est tout particulièrement adapté aux moteurs électriques dont les systèmes d'alimentation en énergie pour les réseaux de bords sont des systèmes électriques.
Actuellement les moteurs d'aéronef sont reliés à la voilure dudit aéronef par une liaison rigide. Par liaison rigide, on entend un mât fixe par rapport au moteur et à la voilure. Un tel mât de fixation rigide nécessite un renforcement de l'aéronef qui participe à une augmentation importante de la masse totale dudit aéronef. En effet, lors de sollicitations en rafale, par exemple, le moteur impose des charges verticales au mât. Pour supporter de telles charges, le mât de fixation actuelle est un mât encombrant de masse importante.
Par ailleurs, le fonctionnement « en moulinet » de la soufflante du moteur, induit et propage dans l'aéronef des vibrations dont la fréquence est comprise entre 5 et 15 Hertz (Hz). Le fonctionnement en « moulinet », désigné d'une façon générale par le terme anglo-saxon « windmilling », arrive lorsque le moteur d'aéronef est arrêté en vol, suite à la rupture d'une ou plusieurs pale(s) de sa soufflante. La soufflante est alors en rotation libre ou autorotation sous l'effet d'un flux d'air pénétrant dans ledit moteur. Ces vibrations induites soumettent la structure de l'aéronef et donc l'équipage et les passagers à des efforts vibratoires importants et rendent par ailleurs difficiles les tâches de pilotage pour le pilote qui y est soumis. Pour résister à ces efforts vibratoires, il est connu de renforcer la structure de l'aéronef ainsi que les meubles, les supports, les calculateurs, les sièges et tous les composants introduits dans ledit aéronef, ce qui tend à augmenter de manière importante la masse totale de l'aéronef, ces renforcements pouvant augmenter de plusieurs tonnes le poids total de l'aéronef. Dans l'invention, on cherche à fournir un mât de fixation d'un moteur à une aile de la voilure d'un aéronef tel qu'il n'est plus nécessaire d'augmenter de manière exagérée la masse dudit aéronef.
Pour cela, l'invention propose un dispositif d'attache comportant deux segments mobiles disposés en V. Plus précisément, les deux segments sont disposés côte à côte et inclinés l'un par rapport à l'autre de manière à ce que le dispositif d'attache présente une section transversale en V. Par mobile, on entend que la liaison entre l'aéronef et le moteur induite par les deux segments n'est plus figée, mais peut être modifiée notamment en hauteur. Par hauteur, on entend la dimension du dispositif d'attache s'étendant entre le moteur et la voilure à laquelle ledit moteur est destiné à être relié. La mobilité du dispositif d'attache selon l'invention peut être obtenue par des vérins actifs aptes à augmenter ou diminuer, selon les besoins, la distance entre le moteur et la voilure. Par exemple, lorsque le moteur impose une charge verticale au mât, il est possible de remonter ledit mât en direction de la voilure de manière à éviter ou du moins à diminuer la surcharge imposée audit mât. De même, dans le cas où le moteur est en rotation libre, ou « windmilling », on peut modifier la position du moteur par rapport à la voilure de manière à ce que ledit mât s'oppose au balourd. Par balourd, on entend le déséquilibre du moteur dû au fait que le centre de gravité dudit moteur ne se trouve pas sur l'axe de rotation dudit moteur. Le mât s'oppose au balourd en se mettant en opposition de phases par rapport aux vibrations induites par l'autorotation du moteur. Ainsi il n'est plus nécessaire de renforcer de manière généralisée et importante la structure de l'aéronef pour résister à ces vibrations.
La mobilité du mât selon l'invention peut par ailleurs être avantageusement utilisée pour augmenter les performances d'un aéronef, en munissant ledit aéronef d'un moteur ayant une soufflante de plus grand diamètre. En effet, actuellement la taille des moteurs est limitée, dans le cas des aéronefs munis d'une voilure en partie basse, d'une part par la garde au sol, c'est-à-dire la distance entre le moteur et le sol, qui doit être suffisante pour ne pas endommager le moteur et d'autre part par la distance entre le moteur et la voilure qui doit également être suffisamment importante pour éviter les risques d'interactions entre le moteur et la voilure en vol. Avec un mât mobile selon l'invention, il est possible de diminuer la distance entre le moteur et la voilure lorsque l'aéronef est au sol, de manière à augmenter la garde au sol, et d'augmenter la distance entre le moteur et la voilure une fois que l'aéronef est en vol.
Il est également possible d'utiliser le mât mobile selon l'invention pour participer à la manoeuvrabilité et au décollage de l'aéronef en augmentant le jet du moteur selon les besoins. Par exemple, lors du décollage, il est possible d'orienter le jet en sortie du moteur vers le bas en orientant le nez du moteur vers le fuselage de l'aéronef, pour faire revenir par la suite le moteur en position horizontale. De même, il est possible de modifier la position du moteur par rapport à la voilure de manière à orienter le jet du moteur au niveau latéral droit et gauche, afin de participer au contrôle latéral de la trajectoire de l'aéronef. Ainsi, il est possible de réduire la taille de la dérive de l'aéronef, qui normalement permet le contrôle latéral, et ainsi de diminuer la masse totale dudit aéronef. L'invention a donc pour objet un mât de fixation destiné à relier un moteur à une aile d'aéronef, ce dispositif comportant deux attaches adjacentes, une première extrémité de chacune des attaches étant solidaire du moteur, et une deuxième extrémité de chacune des attaches étant solidaire de l'aile, caractérisé en ce que les attaches comportent des moyens de jonction articulés aptes à modifier une géométrie desdites attaches de manière à modifier une distance entre le moteur et l'aile.
Par moyens de jonction articulés, on entend des moyens de jonction fixés de manière non rigide à l'aile et au moteur de manière à permettre un déplacement angulaire du moteur par rapport à l'aile de la voilure. Par géométrie des attaches, on entend la forme c'est-à-dire le contour externe des attaches, leur position par rapport à la voilure et l'orientation desdites attaches en X, Y, Z. Par attaches adjacentes, on entend qu'elles sont disposées côte à côte de manière à s'étendre dans un même plan transversal du moteur. Selon des exemples de réalisation du mât de fixation de l'invention, il est possible de prévoir tout ou partie des caractéristiques supplémentaires suivantes :
- Les moyens de jonction articulés au sein d'une même attache comportent deux vérins, respectivement avant et arrière, disposés parallèlement l'un à l'autre dans une dimension de l'attache destinée à s'étendre entre le moteur et l'aile. De tels vérins permettent d'augmenter ou réduire la distance entre le moteur et l'aile selon les besoins.
- Le vérin avant est destiné à être fixé par une première extrémité au moteur et par une deuxième extrémité au longeron avant de l'aile, et en ce que le vérin arrière est destiné à être fixé par une première extrémité au moteur et par une deuxième extrémité au longeron arrière de l'aile. Les deux vérins forment ainsi deux côtés opposés d'un parallélogramme dont les deux autres côtés sont formés par le moteur et l'aile.
- Les moyens de jonction articulés au sein d'une même attache comportent une bielle horizontale reliant les extrémités des deux vérins fixées au moteur, formant ainsi un troisième côté du parallélogramme.
- Les moyens de jonction articulés au sein d'une même attache comportent une bielle verticale reliant l'extrémité du vérin avant fixée au longeron avant de l'aile à l'extrémité du vérin arrière fixée au moteur, de manière à s'étendre dans une diagonale du parallélogramme.
- Les deux attaches s'étendent dans deux plans longitudinaux distincts et inclinés l'un par rapport à l'autre, de manière à ce qu'une distance entre les premières extrémités des deux attaches soit inférieure à une distance entre les deuxièmes extrémités desdites attaches. Ainsi, le mât de fixation présente, en coupe transversale, une forme en V.
- Une modification de la géométrie des attaches est commandée par un système de commande externe, par exemple en fonction de données provenant de différents capteurs.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Celles-ci sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l'invention. Les figures représentent :
- figure 1 : une représentation schématique vue de derrière d'un moteur fixé à une aile d'aéronef par un mât de fixation pouvant être de l'invention ; - figure 2 : une représentation schématique vue de coté d'un moteur fixé à une voilure d'aéronef par un mât de fixation selon l'invention ;
- figure 3 : l'ensemble mât/moteur/voilure de la figure 2 vu de derrière ;
- figure 4 : une représentation schématique vue de côté de l'ensemble mât/moteur/voilure selon l'invention, lorsque le moteur est en position basse et en position haute ; - figure 5 : une représentation schématique de deux géométries différentes que peut avoir une attache du mât de fixation selon l'invention.
Sur la figure 1 est représenté un moteur 1 fixé à l'intrados 2 d'une aile 3 de voilure d'aéronef par un mât de fixation 100 comportant deux attaches 101 , 102 ou segments, distincts. Ces attaches 101 , 102 permettent de fixer le moteur 1 à l'aile 3 en deux endroits différents, de manière notamment à mieux répartir la masse dudit moteur 1 sur l'aile 3. Plus précisément une première attache 101 est fixée par une première extrémité 103, ici extrémité basse, à une surface supérieure latérale droite 4 du moteur 1 , tandis qu'une première extrémité 104 de la deuxième attache 102, également extrémité basse, est fixée à une surface supérieure latérale gauche 5 dudit moteur 1. De même, une seconde extrémité, ici extrémité haute 105, 106 de chacune des attaches 101 , 102 du mât de fixation 100 est fixée à l'intrados 2 de la voilure en deux endroits distincts. Dans l'exemple représenté à la figure 1 et sur les figures 2, 3 et 4 suivantes, les attaches 101 , 102 sont disposées par rapport au moteur 1 et à l'aile 3 de manière à avoir une section transversale en V. Autrement dit, la distance d entre les extrémités basses 103, 104 est strictement inférieure à la distance D entre les extrémités hautes 105, 106 des attaches 101 , 102. Une telle disposition en V des attaches du mât de fixation selon l'invention permet une répartition du poids du moteur sur une plus large surface de l'aile.
Dans l'ensemble des exemples décrits ici, le moteur 1 est situé sous l'intrados 2 de l'aile 3 d'un aéronef. Cependant, par aile d'aéronef, on peut également entendre une dérive horizontale dudit aéronef. Dans ce cas, le moteur 1 peut aussi bien être suspendu sous la dérive qu'être maintenu au dessus de ladite dérive. Dans ce cas, les premières extrémités des attaches 101 , 102 reliant le mât de fixation au moteur sont les extrémités hautes, tandis que les deuxièmes extrémités 105, 106 reliant le mât de fixation à la voilure, ici la dérive, sont les extrémités basses.
Sur les figures 2, 3 et 4 est représenté un exemple de réalisation du mât mobile selon l'invention.
Pour être mobile, chacun des segments 101 , 102 du mât de fixation 100 est muni de deux vérins 107, 108 fixés chacun au moteur 1 et à l'aile 3, et disposés l'un derrière l'autre par rapport à l'axe longitudinal A du moteur 1. Le vérin avant 107 est fixé par une extrémité haute 109 au longeron avant 6 de l'aile 3 et par une extrémité basse 110 à la soufflante 8 du moteur 1. Le vérin arrière 108 est fixé par une extrémité haute 111 au longeron arrière 7 de l'aile 3 et par une extrémité basse 112 à la tuyère 9 du moteur 1. Les extrémités 109, 110, 111 , 112 des vérins 107, 108 sont fixées sur le moteur 1 et l'aile 3 par des articulations 113. Ainsi, la liaison entre le moteur 1 et l'aile 3 peut être modifiée dans la hauteur H par allongement ou raccourcissement des vérins 107, 108 et par rotation desdits vérins 107, 108 au niveau des points de liaison articulés 113 entre lesdits vérins 107, 108 et respectivement le moteur 1 et l'aile 3. Par hauteur H, on entend la dimension s'étendant entre l'axe longitudinal A du moteur 1 et l'aile 3. Par avant et arrière, on entend par rapport au sens d'écoulement du flux d'air pénétrant dans le moteur 1 dans des conditions normales d'utilisation dudit moteur 1.
Chaque attache 101 , 102 du dispositif d'attache 100 comporte par ailleurs une bielle horizontale 114 s'étendant entre les extrémités basses 110, 112 des vérins avant 107 et arrière 108. La bielle horizontale 114 est montée en rotation sur chacune des extrémités 110, 112 des vérins 107, 108 par une articulation 113.
Chaque attache 101 , 102 comporte également une bielle verticale 115. Si on considère que les vérins 107, 108 et la bielle horizontale 114 forment trois côtés d'un parallélogramme dont le quatrième coté est formé par la surface de l'intrados de l'aile 3 s'étendant entre les deux extrémités hautes 109, 111 des vérins 107, 108, la bielle verticale 115 s'étend dans une diagonale dudit parallélogramme. Le vérin 115 est fixé par une articulation 113 à l'extrémité haute 109 du vérin avant 107 et par une extrémité basse l'extrémité basse 112 du vérin arrière 108 par une articulation 113. Le parallélogramme formé par les vérins 107, 108 et les bielles 114, 115 est un parallélogramme déformable, qui peut avoir une géométrie variable depuis le carré jusqu'au losange très aplati. Comme cela est visible sur la figure 4, la géométrie des attaches 101 ,
102 selon l'invention est modifiable par allongement ou raccourcissement de la longueur des vérins 107, 108.
En diminuant la longueur des vérins avant 107 et/ou en augmentant la longueur des vérins arrière 108 simultanément dans les deux attaches 101 , 102, on diminue la hauteur H entre le moteur 1 et l'aile 3 tout en projetant vers l'avant ledit moteur 1 (en pointillé sur la figure 4). Pour déplacer le moteur 1 vers la gauche, on peut diminuer la longueur du vérin avant 107 de l'attache gauche 102 et augmenter la longueur du vérin avant 107 de l'attache droite 101 , ou augmenter la longueur du vérin arrière 108 de l'attache gauche 102 et diminuer la longueur du vérin arrière 108 de l'attache droite 101. On peut procéder inversement pour faire basculer le moteur 1 sur la droite. Ainsi, on peut modifier une répartition de la masse du moteur sur la voilure en faisant porter une plus grande partie de la masse dudit moteur 1 sur une partie latérale droite ou gauche dudit moteur. Cela permet notamment de compenser le balourd lors de « windmilling ».
Bien entendu, il est possible de modifier la géométrie d'une attache 101 , 102 indépendamment de la géométrie de la seconde attache,
Dans certains cas, comme pour compenser le balourd par exemple, la modification de la géométrie des attaches 101 , 102 peut avantageusement être automatique, c'est-à-dire sans sollicitation d'une personne présente dans l'aéronef, par exemple en fonction de données transmises par différents capteurs. Dans le cas où la géométrie des attaches 101 , 102 doit être modifiée pour permettre un décollage plus aisé, ou pour permettre une garde au sol plus importante, cette modification peut avantageusement être commandée depuis le cockpit de l'aéronef.
Dans un exemple de réalisation particulier de l'invention et comme cela est représenté sur la figure 5, on peut prévoir que le carénage des segments 101 , 102 du dispositif d'attache 100 selon l'invention est formé de plaques 116, 117, 118, 119 indépendantes, par exemple en tôle ou en matériau composite, aptes à glisser les unes par rapport aux autres, avec une zone de recouvrement entre les plaques de manière à éviter une traînée aérodynamique. Une première plaque 116 a un rebord fixé en deux points aux parties fixes du vérin avant, une deuxième plaque 117 a un rebord fixé en deux points à un côté gauche de la bielle horizontale, une troisième plaque 118 a un rebord fixé en deux points à un côté gauche de la partie fixe du vérin arrière, une quatrième plaque 119 a un rebord fixé en deux points à la voilure, une cinquième plaque (non visible) a un rebord fixé en deux points à un côté droit de la bielle horizontale et une sixième plaque (non visible) a un rebord fixé en deux points à un côté droit de la partie fixe du vérin arrière. Les plaques autorisent une déformation du parallélogramme par glissement et recouvrement des plaques les unes par rapport aux autres. Ainsi, sur la figure 5, on peut voir une disposition des plaques 116, 117, 118, 119 lorsque l'attache 101 , 102 maintient le moteur en position haute et lorsque l'attache 101 , 102 maintient le moteur en position basse (en pointillé sur la figure 5).

Claims

REVENDICATIONS
1- Mât de fixation (100) destiné à relier un moteur (1 ) à une aile (3) d'aéronef, le dispositif comportant deux attaches (101 , 102), une première extrémité (110, 112) de chacune des attaches étant destinée à être solidaire du moteur, et une deuxième extrémité (109, 113) de chacune des attaches étant destinée à être solidaire de l'aile, les attaches comportant des moyens de jonction articulés (107, 108, 113, 114, 115) aptes à modifier une géométrie desdites attaches de manière à modifier une distance (H) entre le moteur et l'aile, caractérisé en ce que les moyens de jonction articulée au sein d'une même attache comportent deux vérins (107, 108), respectivement avant et arrière, disposés parallèlement l'un à l'autre dans une dimension de l'attache destinée à s'étendre entre le moteur et l'aile.
2- Mât de fixation selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le vérin avant est destiné à être fixé par une première extrémité (110) au moteur et par une deuxième extrémité (109) au longeron avant de l'aile, et en ce que le vérin arrière est destiné à être fixé par une première extrémité (112) au moteur et par une deuxième extrémité (111) au longeron arrière de l'aile. 3- Mât de fixation selon l'une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que les moyens de jonction articulés au sein d'une même attache comportent une bielle horizontale (114) reliant les extrémités des deux vérins fixées au moteur.
4- Mât de fixation selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que les moyens de jonction articulés au sein d'une même attache comportent une bielle verticale (115) reliant l'extrémité du vérin avant fixée au longeron avant de l'aile à l'extrémité du vérin arrière fixée au moteur.
5- Mât de fixation selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que les attaches s'étendent dans deux plans distincts et inclinés l'un par rapport à l'autre, de manière à ce que le mât de fixation ait une section en V.
6- Mât de fixation selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu'une modification de la géométrie des attaches est commandée par un système de commande externe.
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