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WO2008061824A1 - Ensemble d'absorption de chocs pour vehicule automobile et face avant correspondante - Google Patents

Ensemble d'absorption de chocs pour vehicule automobile et face avant correspondante Download PDF

Info

Publication number
WO2008061824A1
WO2008061824A1 PCT/EP2007/059485 EP2007059485W WO2008061824A1 WO 2008061824 A1 WO2008061824 A1 WO 2008061824A1 EP 2007059485 W EP2007059485 W EP 2007059485W WO 2008061824 A1 WO2008061824 A1 WO 2008061824A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
central portion
absorbing assembly
shock absorbing
assembly according
profile
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/059485
Other languages
English (en)
Inventor
Sébastien GUINEHUT
Laurent Salin
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Valeo Systemes Thermiques filed Critical Valeo Systemes Thermiques
Publication of WO2008061824A1 publication Critical patent/WO2008061824A1/fr

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/1806—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing
    • B60R2019/1813—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal
    • B60R2019/182—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal of light metal, e.g. extruded
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/1806—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing
    • B60R2019/1813—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal
    • B60R2019/1826—Structural beams therefor, e.g. shock-absorbing made of metal of high-tension steel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
    • B60R19/02—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects
    • B60R19/18—Bumpers, i.e. impact receiving or absorbing members for protecting vehicles or fending off blows from other vehicles or objects characterised by the cross-section; Means within the bumper to absorb impact
    • B60R2019/186—Additional energy absorbing means supported on bumber beams, e.g. cellular structures or material

Definitions

  • Shock absorber assembly for a motor vehicle and corresponding front face
  • the invention relates to a shock absorbing assembly intended to be integrated into a front face of a motor vehicle, comprising a bumper beam made of a profile of selected shape having a central portion and ends.
  • a bumper beam generally consists of a U-shaped or C-section metal section whose branches are horizontal and which is attached to the front face of the motor vehicle.
  • the bumper beam has several roles. It participates in the structure of the vehicle and must protect the passengers of the vehicle in case of shocks with an external obstacle, as well as the equipment of the vehicle, in particular in order to reduce the cost of repairs in the event of an accident. Conversely, the bumper beam must reduce the aggressiveness of the vehicle, including pedestrians, absorbing as much energy as possible shock to minimize the severity of injuries inflicted to them.
  • the invention proposes a shock absorber assembly for a motor vehicle, comprising a bumper beam made of a shaped profile having a central portion and ends, the central portion being offset relative to the ends for forming a central portion of energy absorption, characterized in that it further comprises a shock absorber attached to each end of the bumper beam and extending towards the central portion.
  • Such a shock absorbing assembly is particularly advantageous in that it reduces the number of parts necessary to achieve it.
  • the ends can be used for fixing on the plates of a spar, for example, or on another element of the structure of the motor vehicle. This saves both the raw material and the assembly that are simplified.
  • the central portion can be deported to the front of the vehicle when it is integrated therewith. This allows it to form an advanced central portion of energy absorption once mounted in the vehicle.
  • receiving shock absorbers at the ends and towards the central portion provides several advantages.
  • a first advantage obtained concerns the gain in space achieved in terms of depth. Indeed, this design saves all the space that was previously occupied by the absorbers, when they were reported on the bumper beam, behind it.
  • a second advantage obtained concerns the modularity of the shock absorbing assembly with respect to small and medium speed shocks.
  • the energy to be absorbed is not too great, only the absorbers will have to be replaced and not the whole beam. This makes it possible to achieve a selective absorption of reparability and average speed shocks.
  • the replacement of the absorbers can be done all the more easily as their location in this design makes them much more accessible than before.
  • the device described above may have the following characteristics:
  • the profile can be made by stamping from a steel plate or steel alloy
  • the plate may comprise at least two regions composed of different steel varieties, and the central part and at least one of the ends may be made in distinct regions of the plate;
  • the plate may have at least two regions having a different thickness, and the central part and at least one of the ends may be made in distinct regions of the plate;
  • the beam may comprise a reinforcing plate disposed at least partially against the central portion;
  • the profile can be made from an extruded section of aluminum or aluminum alloy and the profile can be made by stamping or hydroforming;
  • the ends can be formed by flattening the section;
  • the profile may have a U-shaped in which the base is formed by the central portion, and the branches are formed by portions connected to the central portion, the ends forming a folded portion of the branches;
  • the profile may have a flat base bowl shape, in which the base of the bowl is formed the central portion and the edges of the bowl are formed by portions connected to the central portion, the ends forming a folded portion of the edges. . ;
  • the central portion may comprise a recess which defines an upper central portion and a lower central portion
  • the ends may include holes for attachment to another element of the motor vehicle.
  • the invention also relates to a front face for a motor vehicle comprising a shock absorption assembly as described above.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a first embodiment of a shock absorbing assembly according to the invention
  • FIG. 2 shows a substantially front perspective view of the shock absorption assembly of FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a substantially rear perspective view of the shock absorbing assembly of FIG. 1;
  • FIG. 4 shows a close view of the detail IV of Figure 3;
  • FIG. 5 shows a substantially side perspective view of a second embodiment of a shock absorption assembly according to the invention
  • FIG. 7 shows a perspective view of a third embodiment of the invention.
  • FIG. 8 schematically shows a fourth embodiment of the invention.
  • FIG. 1 shows a substantially isometric perspective view of a shock absorbing assembly 2.
  • the shock absorption assembly 2 comprises a bumper beam 4 on which two shock absorbers 6 are attached.
  • the bumper beam 4 has a general shape of flat-bottomed bowl.
  • the bowl shape is formed by a central portion 8 connected at two ends 10 by portions 12.
  • the central portion 8 forms the base of the bowl, and the and the portions 12 form the edges of the bowl, the ends 10 forming a folded part of the edges.
  • the shock absorbers 6 may be conventionally made in the form of an envelope receiving a metal foam, or in the form of a polymeric foam profile or in another known form.
  • the central portion 8 and the ends 10 are expressed in a substantially parallel manner, so that the central portion 8 is offset relative to the ends 10, connecting the central portion 8 at each of the ends 10.
  • the offset of the central portion 8 by end ratio is achieved in an AV direction.
  • the assembly of the shock absorbing assembly 2 in a motor vehicle is carried out so that the direction AV of offset of the central portion 8 is substantially coincident with the axis X of the vehicle, that is to say towards the front of it. This allows the central portion 8 to form a central absorption portion offset to the front.
  • the ends 10 each comprise four holes 14 which serve to fix the beam 4 to a structural element (not shown) of the motor vehicle.
  • This structural element may in particular be the mounting plate of a vehicle spar.
  • the holes 14 appear completely in FIG. 3.
  • the beam 4 integrally integrates the means for its attachment to the motor vehicle.
  • the ends 10 are flat. In other words, they extend along a plane which, in this embodiment, is parallel to the general extension plane of the remote central portion 8.
  • the shock absorbers 6 are attached to the ends 10, and extend in the direction AV, that is to say in the direction of the central portion 8, occupying the space delimited by the offset between the central portion 8 and the ends 10.
  • the offset between the central portion 8 and the ends 10 is made with a depth designed to precisely accommodate the shock absorbers 6.
  • shock absorbers 6 are now placed "in front" of the bumper beam 4, which makes them more accessible.
  • the shock absorbers 6 and the central portion 8 will be biased substantially simultaneously, because they are substantially at the same level.
  • the bumper beam 4 has been made by stamping a metal plate, for example steel.
  • the steel plate is the result of the splicing of several blanks made with different varieties of steel. These blanks were chosen with different thicknesses, and were welded together by means of a splicing machine.
  • the steel plate has a plurality of zones Z1, Z2 and Z3 which have respective thicknesses e1, e2 and e3.
  • the zone Z1 is used to make the part of the steel plate which corresponds to the ends of the bumper beam 4.
  • the zone Z2 is used to produce the part of the steel plate which corresponds to the portions 12 of the Bumper beam 4.
  • Zone Z3 is used to make the part of the steel plate which corresponds to the central part 8 of the bumper beam 4.
  • the grades of zones Z1, Z2 and Z3 and their respective thicknesses e1, e2 and e3 are chosen to ensure a desired energy absorption behavior during a collision of the motor vehicle.
  • the profile chosen for the central part 8 and the portions 12 is intended to reinforce this behavior and facilitate the integration of the shock assembly 2 to the front of the motor vehicle.
  • the stamping done to give the desired profile to the central portion 8 and the portions 12 they comprise an active portion 20 and a remainder 22.
  • the active portion 20 is the portion of the profile that will participate directly in the shock absorption by their positioning and shape.
  • the remainder 22 corresponds to the portion of the profile which remains because of the stamping done to give the desired shape to the active part 20, and which is not used to absorb shocks.
  • a reinforcing steel plate 24 may be arranged along the active portion 20.
  • the plate 24 is more clearly visible in FIGS. 3 and 4. it can be seen in these figures, the plate 24 is fixed by means of welds 26 made point by point.
  • the reinforcing plate 24 extends over the entire width of the central portion 8 and half of each portion 12. Other embodiments are possible depending on the energy absorption behavior sought. .
  • the bumper beam 4 is made by stamping or hydroforming a hollow aluminum profile.
  • FIGS. 5 and 6 show a substantially side perspective view of the shock assembly, and a detail of this view.
  • the central portion 8 and the portions 12 are formed entirely by their active part and have no remainder. This is because the bumper beam is made from a section 28 and no longer from a plate.
  • the ends 10 are made by flattening the profile 28, and there remains a space 30 between the two opposite faces of the profile 28. Consequently, the holes 14 must be made in each face of the profile 28. flat profile 28.
  • the profile of the central portion 8 and portions 12 may be adapted to obtain a desired energy absorption behavior, for example by bringing the opposite faces of the profile 28 closer together.
  • the bumper beam is advantageously made to correspond both in size and absorption properties to the so-called “Danner" beam of the motor vehicle.
  • a bumper beam 30 is generally U-shaped.
  • the base of the U is formed by a central portion 32 which has a recess 34 which defines an upper central portion 36 and a lower central portion 36. 38.
  • the legs of the U are formed by portions 40 which form a substantially straight angle with the central portion 32 and in which the recess 34 is extended.
  • the ends of the branches of the U are folded at a substantially right angle with them to form plates 42.
  • the central portion 32 and the plates 42 are expressed in a substantially parallel manner, so that the central portion 32 is offset relative to the plates 42.
  • the plates 42 are expressed along the branches of the U, and are pierced with holes 44 to allow the fixing of the bumper beam 30 on a structural element of the motor vehicle.
  • the bumper beam 30 can be made in the same way as that of the first and second embodiments, that is to say by stamping a multi-grade and / or multi-layer steel plate and / or with a reinforcing plate, or by hydroforming or stamping a hollow aluminum profile, and the plates 10 are adapted to receive energy absorbers.
  • the main difference between the third embodiment and the preceding embodiments is that the original dimensions of the base plate or profile are larger, and that a recess is made in the central part once it is formed to define two energy absorption parts at different heights.
  • the steel plate may comprise several zones in its vertical dimension, in more than its longitudinal dimension as presented above, for example to achieve an upper central portion and a lower central portion in different grades and / or thicknesses.
  • the various beams described here are all made in one piece. It is also conceivable to achieve them in several parts and in particular in a tripartite manner. More precisely, in such a case, the first part corresponds to the central absorption part (part equivalent to the zone Z3 of FIG. 2) and the two other parts each grouping an end accommodating a shock absorber and a connecting part curved (the assembly would correspond to the zones Z1 and Z2 of Figure 2) connecting said end and said central absorption part.
  • Figure 8 shows another embodiment of the invention.
  • the beam 50 for example a bumper beam
  • This beam comprises the central absorption zone 52 which is offset with respect to the ends 54.
  • the ends 54 are intended to each accommodate a shock absorber (not shown).
  • the shock absorber will extend towards the central part.
  • a first reinforcement reinforcing plate 56 is integrated into the shock absorption assembly according to the invention.
  • the first reinforcing plate is placed to be in contact with the central energy absorbing portion 52 of the beam 50, once the shock absorbing assembly is assembled.
  • the shock absorbing assembly further comprises two lateral reinforcing plates 58, only one of which is shown in FIG.
  • Each lateral reinforcing plate is provided capable of being brought into contact with an end accommodating a shock absorber and the curved connection portion of the beam 50.
  • the additional reinforcing plate covers the end 54 and the curved connection portion.
  • the use of the first reinforcing plate 56 and the additional reinforcing plate 58 makes it possible to obtain an extremely flexible energy absorption behavior according to the needs in terms of rigidity and level of effort.
  • the beam 50 and more particularly the central absorption zone 52, and the first reinforcing plate 56 each have an orifice which are opposite one another once the assembled shock absorption assembly. These two orifices are intended to allow the establishment of a tow hook 60, also attached to the structure of the motor vehicle.
  • the bumper beam in the shock absorption assembly presented here is a Danner beam.

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Abstract

Un ensemble d'absorption de chocs pour véhicule automobile, comprend une poutre pare-chocs (4) réalisée en un profilé de forme choisie ayant une partie centrale (8) et des extrémités (10). La partie centrale (8) est déportée par rapport aux extrémités (10) pour former une partie centrale d'absorption d'énergie. Cet ensemble comprend en outre un absorbeur de chocs (6) rapporté sur chaque extrémité (10) de la poutre pare-chocs (4) et s'étendant en direction de la partie centrale (8). Une face avant comprend un tel ensemble. Application aux véhicules automobiles.

Description

Ensemble d'absorption de chocs pour véhicule automobile et face avant correspondante
L'invention concerne un ensemble d'absorption de chocs destiné à être intégré à une face avant de véhicule automobile, comprenant une poutre pare-chocs réalisée en un profilé de forme choisie ayant une partie centrale et des extrémités.
Une poutre pare-chocs est généralement constituée d'un profilé métallique à section en forme de U ou de C dont les branches sont horizontales et qui est rapporté sur la face avant du véhicule automobile.
La poutre pare-chocs a plusieurs rôles. Elle participe à la structure du véhicule et doit protéger les passagers du véhicule en cas de chocs avec un obstacle extérieur, ainsi que les équipements du véhicule, notamment afin de réduire le coût des réparations en cas d'accident. Inversement, la poutre pare-chocs doit permettre de diminuer l'agressivité du véhicule, notamment envers les piétons, en absorbant autant que possible l'énergie du choc de manière à minimiser la gravité des blessures infligées à ces derniers.
De nombreuses réglementations, notamment européennes, sont déjà en vigueur ou sur le point d'entrer en vigueur et imposent des performances très strictes concernant l'absorption des chocs réparabilité et grande vitesse. Afin de respecter ces réglementations, la conception des faces avant a été modifiée pour intégrer de nouveaux éléments comme des absorbeurs d'énergie qui viennent grever le coût global de la face avant.
En effet, il n'est pas rare dans les faces avant modernes d'avoir à assembler cinq à sept éléments pour constituer un ensemble d'absorption de chocs satisfaisant aux réglementations en vigueur. Cela crée des difficultés tant au niveau des coûts de la matière première qu'au niveau des coûts d'assemblage. L'invention vise à améliorer la situation.
A cet effet, l'invention propose un ensemble d'absorption de chocs pour véhicule automobile, comprenant une poutre pare-chocs réalisée en un profilé de forme choisie ayant une partie centrale et des extrémités, la partie centrale étant déportée par rapport aux extrémités pour former une partie centrale d'absorption d'énergie, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un absorbeur de chocs rapporté sur chaque extrémité de la poutre pare-chocs et s'étendant en direction de la partie centrale.
Un tel ensemble d'absorption de chocs est particulièrement avantageux en ce qu'il permet de réduire le nombre de pièces nécessaires pour le réaliser.
Ainsi, les extrémités peuvent être utilisées pour fixation sur les platines d'un longeron par exemple, ou sur un autre élément de la structure du véhicule automobile. Cela permet donc d'économiser tant au niveau de la matière première qu'au niveau de l'assemblage qui s'en trouvent simplifiés.
De plus, la partie centrale peut être déportée vers l'avant du véhicule lorsqu'elle est intégrée à celui-ci. Cela lui permet de former une partie centrale avancée d'absorption d'énergie une fois montée dans le véhicule.
En outre, la réception d'absorbeurs de chocs aux extrémités et en direction de la partie centrale permet d'obtenir plusieurs avantages.
Un premier avantage obtenu concerne le gain d'espace réalisé en termes de profondeur. En effet, cette conception permet d'économiser tout l'espace qui était occupé précédemment par les absorbeurs, lorsque ceux-ci étaient rapportés sur la poutre pare-chocs, derrière celle-ci.
Un deuxième avantage obtenu concerne la modularité de l'ensemble d'absorption de chocs par rapport aux chocs petite et moyenne vitesse. En effet, dans le cadre de ces chocs, si l'énergie à absorber n'est pas trop importante, seuls les absorbeurs seront à remplacer et non la poutre entière. Cela permet donc de réaliser une absorption sélective des chocs réparabilité et moyenne vitesse. De plus, le remplacement des absorbeurs pourra être fait d'autant plus facilement que leur emplacement dans cette conception les rend beaucoup plus accessibles que précédemment.
De manière optionnelle et dans des modes de réalisation particuliers, le dispositif décrit ci-dessus peut présenter les caractéristiques suivantes :
- le profilé peut être réalisé par emboutissage à partir d'une plaque en acier ou en alliage d'acier ;
- la plaque peut comporter au moins deux régions composées de variétés d'acier différentes, et la partie centrale et au moins une des extrémités peuvent être réalisées dans des régions distinctes de la plaque ;
- la plaque peut présenter au moins deux régions présentant une épaisseur différente, et la partie centrale et au moins une des extrémités peuvent être réalisées dans des régions distinctes de la plaque ;
- la poutre peut comporter une plaque de renforcement disposée au moins partiellement contre la partie centrale ;
- le profilé peut être réalisé à partir d'un profilé extrudé en aluminium ou en alliage d'aluminium et le profilé peut être réalisé par emboutissage ou par hydroformage ;
- les extrémités peuvent être formées par aplatissement du profilé ; - le profilé peut avoir une forme en U dans lequel la base est formée par la partie centrale, et les branches sont formées par des portions reliées à la partie centrale, les extrémités formant une partie repliée des branches ;
- le profilé peut avoir une forme de cuvette à base plate, dans laquelle la base de la cuvette est formée la partie centrale et les bords de la cuvette sont formées par des portions reliées à la partie centrale, les extrémités formant une partie repliée des bords. ;
- la partie centrale peut comporter un évidement qui définit une partie centrale supérieure et une partie centrale inférieure ; et
- les extrémités peuvent comporter des trous pour fixation sur un autre élément du véhicule automobile.
L'invention concerne également une face avant pour véhicule automobile comprenant un ensemble d'absorption de chocs comme décrit ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront mieux à la lecture de la description qui suit, donnée à titre illustratif et non limitatif, d'exemples tirés des dessins sur lesquels :
- la figure 1 montre une vue en perspective d'un premier mode de réalisation d'un ensemble d'absorption de chocs selon l'invention ;
- la figure 2 montre une vue en perspective sensiblement de face de l'ensemble d'absorption de chocs de la figure 1 ;
- la figure 3 montre une vue en perspective sensiblement de derrière de l'ensemble d'absorption de chocs de la figure 1 ;
- la figure 4 montre une vue rapprochée du détail IV de la figure 3 ; - la figure 5 montre une vue en perspective sensiblement de côté d'un deuxième mode de réalisation d'un ensemble d'absorption de chocs selon l'invention ;
- la figure 6 montre une vue rapprochée d'un détail Vl de la figure 5 ; et
- la figure 7 montre une vue en perspective d'un troisième mode de réalisation de l'invention.
- la figure 8 représente de manière schématique un quatrième mode de réalisation de l'invention.
Les dessins et la description ci-après contiennent, pour l'essentiel, des éléments de caractère certain. Ils pourront donc non seulement servir à mieux faire comprendre la présente invention, mais aussi contribuer à sa définition le cas échéant.
La figure 1 montre une vue en perspective sensiblement isométrique d'un ensemble d'absorption de chocs 2. L'ensemble d'absorption de chocs 2 comporte une poutre pare-chocs 4 sur laquelle sont rapportés deux absorbeurs de chocs 6.
La poutre pare-chocs 4 a une forme générale de cuvette à fond plat. La forme de cuvette est réalisée par une partie centrale 8 reliée à deux extrémités 10 par des portions 12. La partie centrale 8 forme la base de la cuvette, et les et les portions 12 forment les bords de la cuvette, les extrémités 10 formant une partie repliée des bords.
Les absorbeurs de chocs 6 peuvent être réalisés de manière classique sous la forme d'une enveloppe recevant une mousse métallique, ou encore sous la forme d'un profilé de mousse polymérique ou sous une autre forme connue. La partie centrale 8 et les extrémités 10 s'expriment de manière sensiblement parallèle, de sorte que la partie centrale 8 est déportée par rapport aux extrémités 10, reliant la partie centrale 8 à chacune des extrémités 10. Le déport de la partie centrale 8 par rapport aux extrémités est réalisé dans une direction AV. Le montage de l'ensemble d'absorption de chocs 2 dans un véhicule automobile est réalisé de sorte que la direction AV de déport de la partie centrale 8 est sensiblement confondue avec l'axe X du véhicule, c'est-à- dire vers l'avant de celui-ci. Cela permet à la partie centrale 8 de former une partie centrale d'absorption déportée vers l'avant.
Les extrémités 10 comportent chacune quatre trous 14 qui servent à la fixation de la poutre 4 à un élément structurel (non représenté) du véhicule automobile. Cet élément structurel peut notamment être la platine de fixation d'un longeron du véhicule. Les trous 14 apparaissent totalement sur la figure 3. Autrement dit, la poutre 4 intègre de façon monobloc les moyens pour sa fixation sur le véhicule automobile.
Dans ce mode de réalisation, les extrémités 10 sont plates. Autrement dit, elles s'étendent selon un plan qui, dans ce mode de réalisation, est parallèle au plan d'extension général de la partie centrale déportée 8.
Les absorbeurs de chocs 6 sont rapportés sur les extrémités 10, et s'étendent dans la direction AV, c'est-à-dire dans la direction de la partie centrale 8, en occupant l'espace délimité par le déport entre la partie centrale 8 et les extrémités 10.
Dans le mode de réalisation décrit ici, le déport entre la partie centrale 8 et les extrémités 10 est réalisé avec une profondeur prévue pour loger précisément les absorbeurs de chocs 6.
Cela permet donc de dégager l'espace occupé par les absorbeurs 6 dans l'art antérieur, tout en renforçant la modularité de l'ensemble d'absorption de chocs. En effet, les absorbeurs de chocs 6 sont maintenant placés "devant" la poutre pare-chocs 4, ce qui les rend plus accessibles. Lors d'un choc, les absorbeurs de chocs 6 et la partie centrale 8 seront sollicités sensiblement simultanément, du fait qu'ils sont sensiblement au même niveau.
Dans d'autres modes de réalisation, il serait possible de prévoir une profondeur de déport qui serait plus importante (respectivement moins importante) que celle des absorbeurs de chocs 6, de manière à solliciter d'abord la partie centrale 8 (respectivement des absorbeurs de chocs 6) lors d'un choc.
La structure et la réalisation de la partie centrale 8 vont maintenant être décrites plus avant à l'aide de la figure 2.
Dans ce premier mode de réalisation, la poutre pare-chocs 4 a été réalisée par emboutissage d'une plaque métallique, par exemple en acier. La plaque d'acier est issue du raboutage de plusieurs flans réalisés avec des variétés d'acier différentes. Ces flans ont été choisis avec des épaisseurs différentes, et ont été soudés ensemble au moyen d'une rabouteuse.
Dans le mode de réalisation décrit ici, la plaque d'acier comporte plusieurs zones Z1 , Z2 et Z3 qui ont des épaisseurs respectives e1 , e2 et e3. La zone Z1 est utilisée pour réaliser la partie de la plaque d'acier qui correspond aux extrémités 10 de la poutre pare-chocs 4. La zone Z2 est utilisée pour réaliser la partie de la plaque d'acier qui correspond aux portions 12 de la poutre pare- chocs 4. La zone Z3 est utilisée pour réaliser la partie de la plaque d'acier qui correspond à la partie centrale 8 de la poutre pare-chocs 4.
Dans le mode de réalisation décrit ici, les grades des zones Z1 , Z2 et Z3 et leurs épaisseurs respectives e1 , e2 et e3 sont choisis pour assurer un comportement d'absorption d'énergie voulu lors d'un choc du véhicule automobile. De même, le profil choisi pour la partie centrale 8 et les portions 12 est prévu pour renforcer ce comportement et faciliter l'intégration de l'ensemble de chocs 2 à la face avant du véhicule automobile.
En conséquence de l'emboutissage effectué pour donner le profil voulu à la partie centrale 8 et aux portions 12, celles-ci comportent une partie active 20 et un reste 22. La partie active 20 est la portion du profilé qui va participer directement à l'absorption des chocs par leur positionnement et leur forme. Le reste 22 correspond à la portion du profilé qui subsiste du fait de l'emboutissage réalisé pour donner la forme voulue à la partie active 20, et qui ne sert pas à absorber les chocs.
Afin d'assurer un comportement d'absorption d'énergie encore meilleur, une plaque d'acier 24 de renforcement peut-être disposée le long de la partie active 20. La plaque 24 est visible plus clairement sur les figures 3 et 4. Comme on le voit sur ces figures, la plaque 24 est fixée au moyen de soudures 26 réalisées point par point.
Dans l'exemple décrit ici, la plaque de renforcement 24 s'étend sur toute la largeur de la partie centrale 8 et sur la moitié de chaque portion 12. D'autres réalisations sont possibles en fonction du comportement d'absorption d'énergie recherché.
L'utilisation d'une poutre pare-chocs multigrades, multi-épaisseurs présentant un profil d'emboutissage choisi et éventuellement une plaque de renfort permet donc d'obtenir un comportement d'absorption d'énergie extrêmement modulable selon les besoins en termes de rigidité et de niveau d'effort.
On pourrait également envisager des combinaisons plus simples de ces caractéristiques, c'est-à-dire une réalisation sur la base d'une plaque multigrades uniquement, ou multi-épaisseurs uniquement, ou sans renforcement, etc. Dans un deuxième mode de réalisation, la poutre pare-chocs 4 est réalisée par emboutissage ou par hydroformage d'un profilé d'aluminium creux.
Ce mode de réalisation est représenté plus en détail sur les figures 5 et 6, qui représentent une vue en perspective sensiblement de côté de l'ensemble de chocs, et un détail de cette vue.
Comme on peut le voir sur ces figures, la partie centrale 8 et les portions 12 sont formées entièrement par leur partie active et ne présentent plus de reste. Cela vient du fait que la poutre pare-chocs est réalisée à partir d'un profilé 28 et non plus à partir d'une plaque.
Ainsi, comme cela apparaît mieux sur la figure 6, les extrémités 10 sont réalisées par aplatissement du profilé 28, et il subsiste un espace 30 entre les deux faces opposées du profilé 28. En conséquence, les trous 14 doivent être réalisés dans chaque face du profilé 28 aplati.
Le profil de la partie centrale 8 et des portions 12 peut être adapté pour obtenir un comportement d'absorption d'énergie voulu, en rapprochant par exemple les faces opposées du profilé 28.
Dans les deux premiers modes de réalisation, la poutre pare-chocs est avantageusement réalisée de manière à correspondre tant en dimensions qu'en propriétés d'absorption à la poutre dite "Danner" du véhicule automobile. Cependant, il est possible de réaliser une poutre pare-chocs différente, par exemple adaptée au choc piéton en voie basse.
Dans un troisième mode de réalisation représenté sur la figure 7, la poutre pare-chocs a des dimensions plus importantes que dans les modes de réalisation précédents. Comme on peut le voir sur cette figure, une poutre pare-chocs 30 a une forme générale en U. La base du U est réalisée par une partie centrale 32 qui comporte un évidement 34 qui définit une partie centrale supérieure 36 et une partie centrale inférieure 38. Les branches du U sont réalisées par des portions 40 qui forment un angle sensiblement droit avec la partie centrale 32 et dans lesquelles l'évidement 34 est prolongé. Les extrémités des branches du U sont rabattues à angle sensiblement droit avec celles-ci pour former des platines 42.
Ainsi, la partie centrale 32 et les platines 42 s'expriment de manière sensiblement parallèle, de sorte que la partie centrale 32 est déportée par rapport aux platines 42.
Les platines 42 s'expriment le long des branches du U, et sont percées de trous 44 pour permettre la fixation de la poutre pare-chocs 30 sur un élément structurel du véhicule automobile.
La poutre pare-chocs 30 peut être réalisée de la même manière que celle des premier et deuxième modes de réalisation, c'est-à-dire par emboutissage d'une plaque d'acier multigrades et/ou multi-épaisseurs et/ou avec une plaque de renforcement, ou encore par hydroformage ou emboutissage d'un profilé d'aluminium creux, et les platines 10 sont propres à recevoir des absorbeurs d'énergie.
La principale différence entre le troisième mode de réalisation et les modes de réalisations précédents consiste en ce que les dimensions originelles de la plaque ou du profilé de base sont plus importantes, et en ce qu'un évidement est réalisé dans la partie centrale une fois que celle-ci est formée, afin de définir deux parties d'absorption d'énergie située à des hauteurs différentes.
Par ailleurs, on notera que, dans le cadre du troisième mode de réalisation, la plaque d'acier peut comporter plusieurs zones dans sa dimension verticale, en plus de sa dimension longitudinale comme présenté précédemment, afin par exemple de réaliser une partie centrale supérieure et une partie centrale inférieure dans des grades et/ou épaisseurs différentes.
Cela permet donc de réaliser de manière intégrée un ensemble d'absorption de chocs qui inclue à la fois une poutre Danner et une poutre choc piéton.
Les différentes poutres décrites ici sont toutes réalisées de manière monobloc. Il est aussi envisageable de les réaliser en plusieurs parties et notamment de manière tripartite. Plus précisément, dans un tel cas, la première partie correspondrait à la partie centrale d'absorption (partie équivalente à la zone Z3 de la figure 2) et les deux autres parties regroupant chacune une extrémité accueillant un absorbeur de chocs et une partie de liaison incurvée (l'ensemble correspondrait aux zones Z1 et Z2 de la figure 2) reliant ladite extrémité et ladite partie centrale d'absorption.
La figure 8 représente un autre mode de réalisation de l'invention. Ici, la poutre 50, par exemple une poutre parechoc, est réalisée par emboutissage d'une plaque métallique. Cette poutre comporte la zone centrale d'absorption 52 qui est déportée par rapport aux extrémités 54. Les extrémités 54 sont destinées à accueillir chacune un absorbeur de chocs (non représenté). Ici aussi, l'absorbeur de choc s'étendra en direction de la partie centrale.
Afin d'assurer un comportement d'absorption d'énergie encore meilleur, une première plaque de renfort 56 de renforcement est intégrée à l'ensemble d'absorption de chocs selon l'invention. Ici, la première plaque de renfort est placée de manière à être en contact avec la partie centrale d'absorption d'énergie 52 de la poutre 50, une fois l'ensemble d'absorption de chocs assemblé. Dans ce mode de réalisation, l'ensemble d'absorption de chocs comporte en outre deux plaques de renfort latérales 58 dont une seule est représentée sur la figure 8.
Chaque plaque de renfort latérale est prévue apte à être mise en contact avec une extrémité accueillant un absorbeur de chocs et la partie de liaison incurvée de la poutre 50.
Ici, la plaque supplémentaire de renfort recouvre l'extrémité 54 et la partie de liaison incurvée.
L'utilisation de la première plaque de renfort 56 et de la plaque de renfort supplémentaire 58 permet d'obtenir un comportement d'absorption d'énergie extrêmement modulable selon les besoins en termes de rigidité et de niveau d'effort.
Dans ce mode de réalisation, la poutre 50, et plus particulièrement la zone centrale d'absorption 52, et la première plaque de renfort 56 comporte chacune un orifice qui sont en vis-à-vis l'un de l'autre une fois l'ensemble d'absorption de choc assemblé. Ces deux orifices sont destinés à permettre la mise en place d'un crochet de remorquage 60, par ailleurs fixé à la structure du véhicule automobile.
D'autres variantes apparaîtront à l'homme du métier, comme par exemple la réalisation d'une poutre pare-chocs conforme au premier ou au deuxième mode de réalisation, et qui présente une forme générale en U, comme le troisième mode de réalisation. Par ailleurs, la poutre pare-chocs dans l'ensemble d'absorption de chocs présentée ici est une poutre Danner. Cependant, il serait bien évidemment possible de réaliser ce même ensemble d'absorption de chocs avec une poutre piéton au lieu de la poutre Danner.

Claims

Revendications
1. Ensemble d'absorption de chocs pour véhicule automobile, comprenant une poutre pare-chocs (4 ; 30) réalisée en un profilé de forme choisie ayant une partie centrale (8 ; 32) et des extrémités (10 ; 42), la partie centrale (8 ; 32) étant déportée par rapport aux extrémités (10 ; 42) pour former une partie centrale d'absorption d'énergie, caractérisé en ce qu'il comprend en outre un absorbeur de chocs (6) rapporté sur chaque extrémité (10 ; 42) de la poutre pare-chocs (4 ; 30) et s'étendant en direction de la partie centrale (8 ; 32).
2. Ensemble d'absorption de chocs selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le profilé est réalisé par emboutissage à partir d'une plaque en acier ou en alliage d'acier.
3. Ensemble d'absorption de chocs selon la revendication 2, caractérisé en ce que la plaque comporte au moins deux régions (Z1 , Z2, Z3) composées de variétés d'acier différentes, et en ce que la partie centrale (8) et au moins une des extrémités (10) sont réalisées dans des régions distinctes (Z1 , Z3) de la plaque.
4. Ensemble d'absorption de chocs selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la plaque présente au moins deux régions (Z1 , Z2, Z3) présentant une épaisseur différente (e1 , e2, e3), et en ce que la partie centrale (8) et au moins une des extrémités (10) sont réalisées dans des régions distinctes (Z1 , Z3) de la plaque.
5. Ensemble d'absorption de chocs selon l'une des revendications 2 à 4, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre une plaque de renforcement (24) disposée au moins partiellement contre la partie centrale (8).
6. Ensemble d'absorption de chocs selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le profilé est réalisé à partir d'un profilé extrudé en aluminium ou en alliage d'aluminium.
7. Ensemble d'absorption de chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce que le profilé est réalisé par emboutissage.
8. Ensemble d'absorption de chocs selon la revendication 6, caractérisé en ce que le profilé est réalisé par hydroformage.
9. Ensemble d'absorption de chocs selon l'une des revendications 6 à 8, caractérisé en ce que les extrémités (10) sont formées par aplatissement (28) du profilé.
10. Ensemble d'absorption de chocs selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le profilé a une forme de cuvette à base plate, dans laquelle la base de la cuvette est formée la partie centrale (8), et les bords de la cuvette sont formées par des portions (12) reliées à la partie centrale (8), les extrémités (10) formant une partie repliée des bords.
11. Ensemble d'absorption de chocs selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le profilé a une forme en U dans lequel la base est formée par la partie centrale (8), et les branches sont formées par des portions (12) reliées à la partie centrale (8), les extrémités (10) formant une partie repliée des branches.
12. Ensemble d'absorption de chocs selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les extrémités (10 ; 42) comportent des trous (14 ; 44) pour fixation sur un autre élément du véhicule automobile.
13. Ensemble d'absorption de chocs selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la partie centrale (32) comporte un évidement (34) définissant une partie centrale supérieure (36) et une partie centrale inférieure (38).
14. Face avant pour véhicule automobile, caractérisée en ce qu'elle comporte un ensemble d'absorption de chocs selon l'une des revendications 1 à 13.
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