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WO2006042798A1 - Magnetventilbetätigter kraftstoffinjektor mit hydraulischem überhubanschlag - Google Patents

Magnetventilbetätigter kraftstoffinjektor mit hydraulischem überhubanschlag Download PDF

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Publication number
WO2006042798A1
WO2006042798A1 PCT/EP2005/055108 EP2005055108W WO2006042798A1 WO 2006042798 A1 WO2006042798 A1 WO 2006042798A1 EP 2005055108 W EP2005055108 W EP 2005055108W WO 2006042798 A1 WO2006042798 A1 WO 2006042798A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
anchor bolt
anchor
solenoid valve
valve according
plate
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/055108
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Frieder Buerkle
Ralf Maier
Andreas Rettich
Heiko Seng
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to JP2007537253A priority Critical patent/JP4495761B2/ja
Priority to DE502005003034T priority patent/DE502005003034D1/de
Priority to EP05801500A priority patent/EP1805409B1/de
Publication of WO2006042798A1 publication Critical patent/WO2006042798A1/de

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0012—Valves
    • F02M63/0014—Valves characterised by the valve actuating means
    • F02M63/0015—Valves characterised by the valve actuating means electrical, e.g. using solenoid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M47/00—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M47/02—Fuel-injection apparatus operated cyclically with fuel-injection valves actuated by fluid pressure of accumulator-injector type, i.e. having fuel pressure of accumulator tending to open, and fuel pressure in other chamber tending to close, injection valves and having means for periodically releasing that closing pressure
    • F02M47/027—Electrically actuated valves draining the chamber to release the closing pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped
    • F02M2200/304—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped using hydraulic means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/70—Linkage between actuator and actuated element, e.g. between piezoelectric actuator and needle valve or pump plunger
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2547/00—Special features for fuel-injection valves actuated by fluid pressure
    • F02M2547/003—Valve inserts containing control chamber and valve piston

Definitions

  • Solenoid valves can be used on fuel injection systems for actuating fuel injectors.
  • the solenoid valves comprise an electromagnet which is introduced into the injector body and which cooperates with an armature group which comprises an anchor bolt and an armature plate.
  • the anchor bolt is designed such that a closing body is received on the latter, which closes or releases a drain of a control chamber actuating the nozzle needle of the fuel injector.
  • DE 196 50 865 A1 relates to a solenoid valve.
  • Its armature is in several parts archivebil ⁇ det.
  • the armature includes an armature disc and an anchor bolt which is guided in a slider.
  • a damping device is provided on the magnet armature. With such a device exactly the required short switching times of the solenoid valve are sustainable and also reproducible.
  • This solenoid valve is intended for use in injection systems, in particular high-pressure injection systems such as those with high-pressure accumulator (common rail).
  • a damping device with which a Nachschwingen the first anchor member is attenuated in its dynamic displacement, comprising a first anchor member which includes an axially facing approach, which is complementary to the neck, fixedly arranged recess of a slider at a displacement of the first anchor - can partly immerse.
  • the recess with the approach includes a damping chamber, which has a leak gap connection with a surrounding relief space.
  • annular shoulder can be arranged on the anchor bolt, which is enclosed by a part of the first anchor part and an annular shoulder is also attached to the first anchor part, between which and the annular shoulder of the anchor bolt a damping space is constantly enclosed, which in turn is enclosed by a Leak gap has a connection to ei ⁇ nem surrounding relief space.
  • a stop ring is ein ⁇ between the anchor bolt and the anchor plate ein ⁇ left.
  • the stop ring is designed as an open lock washer and tends to knock out. It may be more severe signs of wear, which can lead to a ein ⁇ -adjusting game between anchor bolt and anchor plate and on the other to complete destruction of the lock washer.
  • a self-adjusting clearance between the anchor bolt and the armature plate adversely affects the quantity tolerances during the injection, so that in particular reproducibility is no longer achieved with injections of very small amounts following each other at short intervals.
  • a solenoid valve with a plug-in rotary connection is known.
  • the solenoid valve is used on a fuel injector for injecting fuel into the combustion chamber of an internal combustion engine, wherein the fuel injector comprises an injector body and an electromagnet.
  • an anchor group of the solenoid valve for depressurizing a control chamber can be actuated, so that a nozzle needle assembly present in the injector body performs an opening or a closing movement.
  • the anchor group includes a first and a second anchor part. The first anchor part and the second anchor part are joined together by a plug-in rotary connection, one of the anchor parts being encompassed by an armature guide containing a rotation lock.
  • the armature stroke is set by adjusting rings, which set the axial position of a corresponding anchor stop fest ⁇ .
  • the opening of a nozzle of the fuel injector and thus the amount of fuel injected are determined via the armature or via the movement of the armature in the axial direction.
  • a magnet group is then screwed together with the adjusting ring dimensioned according to the calculation in the injector body, and then the armature stroke is measured with a screwed or tensioned state.
  • tolerances in the micrometer range are tolerable at most for the armature stroke in order to ensure a reproducible injector behavior. Due to the permitted only slight tolerance deviation, the armature stroke is not always within the tolerance values after a first assembly, as described above.
  • the magnet group In order to then ensure the setting of the armature stroke within the narrow tolerance values, the magnet group must be completely disassembled and the armature stroke must be readjusted by selecting an adjusting ring of a different dimensioning. If necessary, this process must even be repeated several times until an acceptable tolerance compliance of the armature stroke is achieved.
  • the components anchor bolt and An ⁇ kerplatte a two-piece anchor assembly move together in the direction of the valve seat.
  • the closure member which may be formed, for example, as a ceramic ball, impacts the valve seat, the anchor plate and anchor bolt separate.
  • the anchor plate can swing through into an overstroke range.
  • the outlet opening or the outlet openings open at several overflow channels, in the region between The upper side of the stationarily mounted anchor bolt guide and below a neck region of the anchor plate movably received on the anchor bolt.
  • the fuel emerging from the outlet opening of the one or more transfer ports builds a hydraulic cushion between an upper end face of the stationarily mounted anchor bolt guide and the underside of a neck region of the anchor plate, which dampens the anchor plate movably guided on the anchor bolt.
  • a chamfer is preferably formed on the neck region of the anchor plate on the side of the neck region facing the end face of the stationary anchor bolt guide. As viewed in the radial direction, the chamfer runs from outside to inside and is bordered by a chamfer edge.
  • a chamfer edge Through such a chamfer on the underside of the neck portion of the An ⁇ kerplatte the outflow of fuel which enters via the outlet opening or the outlet openings on the lateral surface of the anchor bolt between the stationary Anker ⁇ bolt guide and the bottom of the neck area in the other hydraulic space, from the limited by a conical surface and a chamfer edge arrangement vermie ⁇ the. This always leaves a fluid supply in the limited by the conical surface of the chamfer and the chamfer edge and the lateral surface of the anchor bolt space, which then acts on the anchor plate.
  • a restoring force is exerted on the armature plate guided on the anchor bolt, which, however, does not always act permanently on the armature plate. Only in the open state of the ball-shaped closing element and immediately after the closing of the closing element, that is its concerns on Ventil ⁇ seat, a restoring force is present, which thus reduces or dampens the impact of the anchor plate on a trained as a sickle stop.
  • FIG. 1 shows a known from the prior art solenoid valve for controlling a fuel injector, with an overstroke spring, which is received between the An ⁇ kerplatte and an anchor bolt guide stationary
  • Figure 2 shows a first embodiment of the invention proposed
  • FIG. 1 shows a solenoid valve known from the prior art, the armature plate of which is acted upon by an overstroke spring, which in turn is supported on a stationary anchor bolt guide arranged in the injector body.
  • the solenoid valve 1 shown in Figure 1 comprises a magnet 2 which is accommodated in the valve housing 4.
  • the magnet 2 encloses a closing spring 3, which acts on an upper end face of an anchor bolt 6.
  • a mechanical stop 5 is provided, which can be designed, for example, as a sickle disc and represents the upper stroke limit for the armature plate 7 movably received on the anchor bolt 6.
  • the anchor plate 7 in turn is acted upon by an overstroke spring 8, which is supported on an anchor bolt guide 10.
  • the anchor bolt guide 10 is fastened in the valve housing 4 via a valve clamping screw 9.
  • one or more holes 16 may be formed, which allow the overflow of fuel in the leakage region of the fuel injector.
  • the anchor bolt guide 10 is employed on a valve member 11.
  • the anchor bolt 6 with armature plate 7 accommodated movably thereon comprises a spherical cap 12 in which a closing element 13 of spherical design in the illustration according to FIG. 1 is embedded, in which it can, for example, be a ceramic ball.
  • the ceramic ball is placed by the anchor bolt 6 in a valve seat and thus closes an outlet throttle 14, via which a control chamber 15 of a not shown in Figure 1 fuel injector is pressure relieved.
  • FIG. 2 shows a first embodiment variant of a magnetic armature arrangement proposed according to the invention for a solenoid valve for actuating a fuel injector.
  • the figure 2 removable solenoid valve 1 comprises the magnetic coil 2, which is arranged opposite the top of the anchor plate 7.
  • the armature plate 7 is movably received on the anchor bolt 6 via a stop 5 designed as a sickle disk, whose axis of symmetry is identified by reference numeral 22.
  • the anchor bolt 6 is acted upon by the closing spring 3.
  • the valve housing 4 serves to receive a valve clamping screw 9 provided with an external thread, via which the bolt guide 10 is fastened in the valve housing 4.
  • the bolt guide 10 rests on an upper plane surface of the valve piece 11, in which the outlet throttle space 34 is formed, which has a funnel 33 on its side facing the outlet throttle 14, in which a valve seat 32 is formed.
  • the valve seat 32 is closed by a ball-shaped closing element 13, which may be designed, for example, as a ceramic ball.
  • the closing element 13 is guided in a spherical cap 12 at the lower end of the anchor bolt 6.
  • Below the valve seat 32 is located in the valve piece 11, the outlet throttle 14, via which the control chamber 15 is pressure relieved when the closing element 13 is open. In this case flows via the outlet throttle 14 of the valve housing 4, a Abberichtvolumen of fuel from the control chamber 15 in the drain throttle chamber 34 a.
  • the anchor bolt 6 has at least one overflow channel 26.
  • the at least one overflow channel 26 is supplied with fuel via an inflow opening 27, which is embodied in the lower section of the anchor bolt 6.
  • the fuel flows with the closing element 13 open via the outlet throttle 14 from the control chamber 15 in theticiandrossel ⁇ space 34 and from there via the Einströmöffhungen 27 in the at least one overflow channel 26.
  • the or overflow channels 26 each have an outflow opening 24.
  • the overflow channels 26 can however also be formed in the anchor bolt 6 in such a way that all overflow channels 26 merge into a common outflow opening 24.
  • the outflow opening 24 is in relation to the anchor bolt 6 so that it opens kerplattenhalters 20 in the region between the end face 23 of the stationary anchor bolt guide 10 and below the An ⁇ . This flows out of the overflow 26 exiting Fuel at a point in the Abêtraum 35, in which advantageously a hydraulic pressure pad can be constructed.
  • the armature plate neck 20 has a chamfer 21 on its end facing the end face 23 of the stationary anchor bolt guide 10.
  • the chamfer 21 extends in a cone angle from outside to inside towards the lateral surface of the anchor bolt 6.
  • the chamfer 21 is delimited by a chamfer edge 25, so that a space formed in accordance with the angle of inclination of the conical surface forms, which can be filled with the fuel volume emerging from the outflow openings 24 of the overflow channels 26. Due to the formation of the chamfer 21, premature discharge of fuel from the damping pad is avoided.
  • the number of overflow channels 26 on the anchor bolt 6 can be arbitrary, but is limited by the fact that the overflow 26 should not represent hydraulic throttles and therefore should be sized sufficiently large in terms of their diameters.
  • the number of overflow channels 26 which can be formed on the anchor bolt 6 depends on the diameter of the anchor bolt 6 and on the production possibilities.
  • Each of the overflow channels 26 has its own outflow opening 24 in order not only to use the static cushion formed in the hydraulic space which surrounds the anchor bolt 6, but also to use an additional dynamic inflow force.
  • a symmetrical arrangement of the overflow channels 26 on the circumference of the anchor bolt 6 is advantageous in order to minimize transverse forces in the guides between the anchor bolt 6 and armature guide 10 as well as the anchor bolt 6 and anchor plate 7.
  • the hydraulic cushion above the end face 23 of the stationary anchor bolt guide 10 and below the chamfer 21 on the neck portion 20 of the anchor plate 7 is not permanently on, but is effective only in the open state of the closing element 13 and immediately after closing the closing element 13, that is, after this has reached the valve seat 32.
  • impact of the upper plane surface of the anchor plate 7 on the underside of the sickle disk 5 serving as a stop can be considerably damped.
  • Reference number 30 represents the return flow quantities flowing from the outlet throttle control space 34 into the further hydraulic space 35, while reference number 31 designates the fuel volume exiting from the discharge opening or openings 24, which serves to dampen the movement of the armature plate 7.
  • the anchor plate 7 can be quickly returned by the emerging from the or the discharge ports 24 fuel back to its original position, wherein the striking of the upper plane of the anchor plate 7 on the executed as a sickle disc stop. 5 with a relatively small pulse.
  • the flow of the Abêtmenge within the discharge throttle chamber 34 is present shortly after the closing of the valve seat 32 by the closing element 13.
  • the relatively small leakage quantities of nozzles and valve guide are permanently available.
  • the armature plate 7 can impinge on the stop 5 designed as a sickle disk with only a slight impulse and be held there.
  • the second return amount is referred to, which flows from the annular channel above the anchor bolt guide 10.
  • the return movement of the armature plate 7 to the stop 5 takes place with progressive stroke and decreasing axial force in the direction of the initial position, so that a wear-causing impact of An ⁇ kerplatte 7 and stop 5, which can be formed as a sickle disc, can be achieved.
  • the quantity of fuel exiting from the outflow openings 24 is so dimensioned that the anchor plate 7 returns to its original position until the next injection process, i. is returned in contact with the stopper 5. If, however, the next injection process takes place earlier, different lifting behavior results in increased lifting / lifting dispersion of the injection quantities, which is highly undesirable.
  • the curve identified by reference numeral 40 denotes the slope of a curve which describes the return speed of the armature plate 7 to its starting position.
  • the curve increases with the first slope 40 up to an inflection point 45, at which the curve assumes a second slope 42, which is caused by leakage flows 31.
  • Reference numeral 43 designates a speed which has an armature plate 7 when it is reset by an overstroke spring (compare overstroke spring 8 in the illustration according to FIG. Due to the spring force building up only slowly, the return movement of an armature plate 7 acted upon by the overstroke spring 8 takes place substantially slower.
  • Reference symbol 44 denotes a self-adjusting overswing, which asymptotically decays over the time axis.

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich ein Magnetventil zur Betätigung eines Kraftstoffinjektors mittels eines Schließelementes (13), über das eine Ablaufdrossel (14) eines Steuerraumes 815) freigebbar oder verschließbar ist. An einem Ankerbolzen (6) ist eine Ankerplatte (7) bewegbar aufgenommen und durch einen Anschlag (5) gesichert. Der Ankerplatte (7) gegenüberliegend ist ein Magnet (2) angeordnet. Im Ankerbolzen (6) ist mindestens ein Überströmkanal (26) ausgebildet, über den ein Ablaufdrosselraum (34) und ein Absteuerraum (35) hydraulisch miteinander verbunden sind, zum Aufbau eines hydraulischen Polsters unterhalb der Ankerplatte (7).

Description

Magnetventilbetätigter Kraftstoffinjektor mit hydraulischem Überhubanschlag
Technisches Gebiet
Magnetventile können an Kraftstoffeinspritzanlagen zur Betätigung von Kraftstoffinjektoren eingesetzt werden. Dazu umfassen die Magnetventile einen in den Injektorkörper eingelas- senen Elektromagneten, welcher mit einer Ankergruppe zusammenarbeitet, die einen An¬ kerbolzen und eine Ankerplatte umfasst. Der Ankerbolzen ist so ausgestaltet, dass an die¬ sem ein Schließkörper aufgenommen ist, der einen Ablauf eines die Düsennadel des Kraftstoffinjektors betätigenden Steuerraumes verschließt oder freigibt. Zur Erzielung einer genauen Hubbewegung der Ankergruppe bei Erregung des Elektromagneten ist eine be- triebssichere und spielfreie Verbindung von Ankerplatte und Ankerbolzen bei zweiteiligen Ankerbaugruppen beziehungsweise bei Ankerführungshülse und Ankerbolzen bei einteiligen Ankern erforderlich.
Stand der Technik
DE 196 50 865 Al bezieht sich auf ein Magnetventil. Dessen Anker ist mehrteilig ausgebil¬ det. Der Anker umfasst eine Ankerscheibe und einen Ankerbolzen, der in einem Gleitstück geführt wird. Um ein Nachschwingen der Ankerscheibe nach einem Schließen des Magnet¬ ventils zu vermeiden, ist am Magnetanker eine Dämpfungseinrichtung ausgeführt. Mit einer solchen Einrichtung sind exakt die erforderlichen kurzen Schaltzeiten des Magnetventils einhaltbar und auch reproduzierbar. Dieses Magnetventil ist bestimmt zur Anwendung bei Einspritzanlagen, insbesondere Hochdruckeinspritzanlagen wie zum Beispiel solche mit Hochdrucksammelraum (Common Rail).
Eine Dämpfungseinrichtung, mit der ein Nachschwingen des ersten Ankerteiles bei seiner dynamischen Verschiebung dämpfbar ist, umfasst einen ersten Ankerteil, der einen in axiale Richtung weisenden Ansatz enthält, der in eine zum Ansatz komplementär ausgebildete, ortsfest angeordnete Aussparung eines Gleitstücks bei einer Verschiebung des ersten Anker- teils eintauchen kann. Dabei schließt die Aussparung mit dem Ansatz einen Dämpfungsraum ein, der über eine Leckspalt Verbindung mit einem ihm umgebenden Entlastungsraum hat.
Alternativ kann am Ankerbolzen eine Ringschulter angeordnet werden, die von einem Teil des ersten Ankerteils umschlossen ist und an dem ersten Ankerteil ebenfalls eine Ringschul¬ ter angebracht ist, zwischen der und der Ringschulter des Ankerbolzens ständig ein Dämp¬ fungsraum eingeschlossen ist, der seinerseits über einen Leckspalt eine Verbindung zu ei¬ nem ihm umgebenden Entlastungsraum aufweist.
Gemäß dieser Lösung mit einem durch einen Elektromagneten betätigbaren, zweiteilig aus¬ gebildeten Anker, ist zwischen dem Ankerbolzen und der Ankerplatte ein Anschlagring ein¬ gelassen. Der Anschlagring ist als offene Sicherungsscheibe ausgebildet und neigt zum Aus¬ schlagen. Es können stärkere Verschleißerscheinungen auftreten, die zu einem zu sich ein¬ stellendem Spiel zwischen Ankerbolzen und Ankerplatte und zum anderen zur vollständigen Zerstörung der Sicherungsscheibe führen können. Ein sich einstellendes Spiel zwischen An¬ kerbolzen und Ankerplatte beeinflusst die Mengentoleranzen bei der Einspritzung nachteilig, so dass insbesondere eine Reproduzierbarkeit bei in kurzen Abständen aufeinander folgen¬ den Einspritzungen kleinster Mengen nicht mehr gegeben ist.
Aus DE 101 33 450 Al ist ein Magnetventil mit einer Steck-Drehverbindung bekannt. Das Magnetventil kommt an einem Kraftstoffinjektor zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine zum Einsatz, wobei der Kraftstoffinjektor einen Injektorkörper sowie einen Elektromagneten umfasst. Mit diesem ist eine Ankerbau¬ gruppe des Magnetventils zur Druckentlastung eines Steuerraums betätigbar, so dass eine im Injektorkörper vorhandene Düsennadelanordnung eine Öffnungs- beziehungsweise einer Schließbewegung ausführt. Die Ankergruppe enthält ein erstes und ein zweites Ankerteil. Das erste Ankerteil und das zweites Ankerteil sind durch eine Steck-Drehverbindung mit¬ einander gefügt, wobei eines der Ankerteile von einer Drehsicherung enthaltenden Anker¬ führung umgriffen ist.
Bei heute bekannten Magnetventilen, welche im Zusammenhang mit Kraftstoffinjektoren in Einspritzsystemen zur Kraftstoffversorgung eingesetzt werden, wird der Ankerhub über Einstellringe eingestellt, welche die axiale Lage eines entsprechenden Ankeranschlages fest¬ legen. Über den Anker beziehungsweise über die Bewegung des Ankers in axialer Richtung wird die Öffnung einer Düse des Kraftstoffinjektors und somit die eingespritzte Kraftstoff¬ menge festgelegt. Beim Zusammenbau eines Magnetventiles beziehungsweise eines Kraftstoffinjektors werden die Bauteile, welche den Ankerhub bestimmen, vermessen und anhand der Messergebnisse wird die für ein bestimmten vorgegebenen Ankerhub erforderli- che Dimensionierung eines Einstellrings berechnet. Eine Magnetgruppe wird dann zusam¬ men mit dem entsprechend der Berechnung dimensionierten Einstellring im Injektorkörper verschraubt und anschließend wird der Ankerhub mit verschraubtem, beziehungsweise ver¬ spanntem Zustand gemessen. Für die Verwendung in Höchstdruckeinspritzsystemen sind für den Ankerhub allenfalls Toleranzen im Mikrometerbereich tolerierbar, um ein reproduzier¬ bares Injektor- Verhalten zu gewährleisten. Aufgrund der erlaubten lediglich geringen Tole¬ ranzabweichung befindet sich der Ankerhub nach einer ersten Montage, wie sie oben ge¬ schildert wurde, nicht immer innerhalb der Toleranzwerte. Um dann die Einstellung des Ankerhubes innerhalb der engen Toleranzwerte zu gewährleisten, muss die Magnetgruppe vollständig demontiert werden und über die Wahl eines Einstellrings einer anderen Dimensi¬ onierung der Ankerhub neu eingestellt werden. Gegebenenfalls muss dieser Vorgang sogar mehrmals wiederholt werden, bis eine akzeptable Toleranzeinhaltung des Ankerhubs erzielt wird.
Darstellung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, zur Minimierung des Mengen- und des Streuungsein¬ flusses bei kurz hintereinander folgenden Einspritzvorgängen das Aufprallen einer Überhub- scheibe auf den Ankerbolzen zu verringern, wenn nicht vollständig zu verhindern. Eine bis- her zu diesem Zweck eingesetzte Überhubfeder wird durch ein hydraulisches Polster ersetzt.
Beim Schließen eines Magnetventils bewegen sich die Komponenten Ankerbolzen und An¬ kerplatte einer zweiteilig ausgebildeten Ankeranordnung gemeinsam in Richtung auf den Ventilsitz. Wenn das Schließelement, was zum Beispiel als eine Keramikkugel ausgebildet sein kann, im Ventilsitz aufschlägt, trennen sich Ankerplatte und Ankerbolzen. Die Anker¬ platte vermag in einen Überhubbereich durchzuschwingen. Durch die Trennung von Anker¬ bolzen und Ankerplatte beim Schließvorgang, wird die Impulskraft und damit das „Schlie߬ prellen" verringert. Die bisher eingesetzte Überhubfeder drückt die Ankerplatte vor der nächstfolgenden Einspritzung wieder in ihre Ausgangsposition zurück. Wenn nun Einspritz- Vorgänge in kurzen Zeitabständen stattfinden, bevor eine bisher eingesetzte Überhubfeder die Ankerplatte in ihre Ausgangsposition zurückgestellt hat, verschlechtert sich die Qualität von Einspritzmenge und Einspritzstreuung. Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagenen, im Inneren des Ankerbolzens ausgebildeten Überströmkanäle, besteht nunmehr eine hydrau¬ lische Verbindung, um eine über eine Ablaufdrossel abgesteuerte Kraftstoffmenge vom Ab- laufdrosselraum in einen hydraulischen Raum einzuleiten. Das die Überströmkanäle durch¬ strömende Fluid, das heißt, der Kraftstoff, mündet in den weiteren hydraulischen Raum o- berhalb einer stationär montierten Ankerbolzenführung. Dazu münden die Austrittsöffnung beziehungsweise die Austrittsöffnungen bei mehreren Überströmkanälen, im Bereich zwi- -A- schen der Oberseite der stationär montierten Ankerbolzenfϊihrung und unterhalb eines Hals¬ bereiches der am Ankerbolzen bewegbar aufgenommenen Ankerplatte. Der aus der Aus- trittsöffhung des einen oder der mehreren Überströmkanäle austretende Kraftstoff baut zwi¬ schen einer oberen Stirnfläche der stationär montierten Ankerbolzenführung und der Unter- seite eines Halsbereiches der Ankerplatte ein hydraulisches Polster auf, welches die am An¬ kerbolzen bewegbar geführte Ankerplatte dämpft.
Am Halsbereich der Ankerplatte auf der der Stirnfläche der stationären Ankerbolzenführung zuweisenden Seite des Halsbereiches wird bevorzugt eine Fase ausgebildet. Die Fase ver- läuft in radialer Richtung gesehen von außen nach innen und wird von einem Fasenrand be¬ grenzt. Durch eine derart ausgebildete Fase an der Unterseite des Halsabschnittes der An¬ kerplatte wird das Abströmen von Kraftstoff, welcher über die Austrittsöffnung oder die Austrittsöffnungen an der Mantelfläche des Ankerbolzens zwischen der stationären Anker¬ bolzenführung und der Unterseite des Halsbereiches in den weiteren hydraulischen Raum eintritt, aus der durch eine Kegelfläche und ein Fasenrand begrenzten Anordnung vermie¬ den. Dadurch verbleibt stets ein Fluid- Vorrat in dem durch die konische Fläche der Fase und dem Fasenrand sowie der Mantelfläche des Ankerbolzens begrenzten Raum, der dann auf die Ankerplatte einwirkt.
Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung wird auf die am Ankerbolzen geführte Ankerplatte eine Rückstellkraft ausgeübt, die jedoch nicht immer permanent auf die Anker¬ platte einwirkt. Nur im geöffneten Zustand des kugelförmig ausgebildeten Schließelementes und gleich nach dem Schließen des Schließelementes, das heißt dessen Anliegen am Ventil¬ sitz, ist eine Rückstellkraft vorhanden, welche das Aufprallen der Ankerplatte auf einen als Sichelscheibe ausgebildeten Anschlag somit verringert beziehungsweise dämpft.
Zeichnung
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.
Es zeigt:
Figur 1 ein aus dem Stand der Technik bekanntes Magnetventil zur Ansteuerung eines Kraftstoffinjektors, mit einer Überhubfeder, die zwischen der An¬ kerplatte und einer Ankerbolzenführung stationär aufgenommen ist, Figur 2 eine erste Ausführungsvariante der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung mit im Ankerbolzen ausgebildeten Überströmkanälen zur hydrau¬ lischen Verwendung eines Ablaufsteuerraumes mit einem weiteren hyd¬ raulischen Raum, und
Figur 3 über die Zeitachse aufgetragene Bewegungszeiten einer Ankerplatte, die über eine Überhubfeder beaufschlagt ist sowie mit einem hydraulischen Polster gedämpft wird.
Ausführungsvarianten
Der Darstellung gemäß Figur 1 ist ein aus dem Stand der Technik bekanntes Magnetventil zu entnehmen, dessen Ankerplatte durch eine Überhubfeder beaufschlagt ist, die sich ihrer- seits auf einer stationär, im Injektorkörper angeordneten Ankerbolzenführung abstützt.
Das in Figur 1 dargestellte Magnetventil 1 umfasst einen Magneten 2, der im Ventilgehäuse 4 aufgenommen ist. Der Magnet 2 umschließt eine Schließfeder 3, die eine obere Stirnseite eines Ankerbolzens 6 beaufschlagt. Oberhalb einer Ankerplatte 7 ist ein mechanischer An- schlag 5 vorgesehen, der beispielsweise als Sichelscheibe ausgebildet sein kann und die obe¬ re Hubbegrenzung für die am Ankerbolzen 6 bewegbar aufgenommene Ankerplatte 7 dar¬ stellt. Die Ankerplatte 7 ihrerseits ist über eine Überhubfeder 8 beaufschlagt, die sich an einer Ankerbolzenführung 10 abstützt. Der Ankerbolzenführung 10 ist in dem Ventilgehäu¬ se 4 über eine Ventilspannschraube 9 befestigt. In der Ankerbolzenführung 10 können ein oder mehrere Bohrungen 16 ausgebildet sein, die das Überströmen von Kraftstoff in den Leckagebereich des Kraftstoffinjektors ermöglichen. Über die Ventilspannschraube 9 ist die Ankerbolzenführung 10 an ein Ventilstück 11 angestellt.
Der Ankerbolzen 6 mit daran bewegbar aufgenommener Ankerplatte 7 umfasst eine Kugel- kalotte 12, in welcher ein in der Darstellung gemäß Figur 1 kugelförmig ausgebildetes Schließelement 13 eingelassen ist, bei dem es sich zum Beispiel um eine Keramikkugel han¬ deln kann. Die Keramikkugel wird durch den Ankerbolzen 6 in einen Ventilsitz gestellt und verschließt damit eine Ablaufdrossel 14, über welche ein Steuerraum 15 eines in Figur 1 nicht näher dargestellten Kraftstoffinjektors druckentlastbar ist.
Mit der in Figur 1 dargestellten, aus dem Stand der Technik bekannten Auslegung eines Magnetventils, sind insbesondere bei kurzen Einspritzabständen von < 800 μs zwischen Voreinspritzung und Haupteinspritzung eine erhebliche Zunahmen der Absolutmengen und eine starke Zunahme der Streuungen zwischen zwei Haupteinspritzungen beim Aufprallen der Ankerplatte 7 auf den als Sichelscheibe ausgeführten Anschlag 5 zu beobachten.
Der Darstellung gemäß Figur 2 ist eine erste Ausfuhrungsvariante einer erfindungsgemäß vorgeschlagenen Magnetankereinordnung für ein Magnetventil zur Betätigung eines Kraftstoffinjektors zu entnehmen. Das Figur 2 entnehmbare Magnetventil 1 umfasst die Magnetspule 2, die der Oberseite der Ankerplatte 7 gegenüberliegend angeordnet ist. Die Ankerplatte 7 ist über einen als Sichelscheibe ausgebildeten Anschlag 5 am Ankerbolzen 6 bewegbar aufgenommen, dessen Symmetrieachse durch Bezugszeichen 22 identifiziert ist. Der Ankerbolzen 6 wird über die Schließfeder 3 beaufschlagt. Das Ventilgehäuse 4 dient zur Aufnahme einer mit einem Außengewinde versehenen Ventilspannschraube 9, über wel¬ che die Bolzenführung 10 im Ventilgehäuse 4 befestigt wird.
Die Bolzenführung 10 liegt auf einer oberen Planfläche des Ventilstückes 11 auf, in wel- chem der Ablaufdrosselraum 34 ausgebildet ist, der auf seiner der Ablaufdrossel 14 zuwei¬ senden Seite einen Trichter 33 aufweist, in dem ein Ventilsitz 32 ausgebildet ist. Der Ventil¬ sitz 32 ist in der Darstellung gemäß Figur 2 durch ein kugelförmig ausgebildetes Schlie߬ element 13 verschlossen, welches zum Beispiel als eine Keramikkugel ausgebildet sein kann. Das Schließelement 13 ist in einer Kugelkalotte 12 am unteren Ende des Ankerbolzens 6 geführt. Unterhalb des Ventilsitzes 32 befindet sich im Ventilstück 11 die Ablaufdrossel 14, über welche bei geöffnetem Schließelement 13 der Steuerraum 15 druckentlastbar ist. In diesem Fall strömt über die Ablaufdrossel 14 des Ventilgehäuses 4 ein Absteuervolumen von Kraftstoff aus dem Steuerraum 15 in den Ablaufdrosselraum 34 ein.
Der Ankerbolzen 6 weist mindestens eine Überströmkanal 26 auf. Der mindestens eine Ü- berströmkanal 26 wird über eine Einströmöffhung 27, die im unteren Abschnitt des Anker¬ bolzens 6 ausgeführt ist, mit Kraftstoff beaufschlagt. Der Kraftstoff strömt bei geöffnetem Schließelement 13 über die Ablaufdrossel 14 aus dem Steuerraum 15 in den Ablaufdrossel¬ raum 34 ein und von dort über die Einströmöffhungen 27 in den mindestens einen Über- Strömkanal 26. Der oder die Überströmkanäle 26 weisen jeweils eine Ausströmöffnung 24 auf. Die Überströmkanäle 26 können jedoch im Ankerbolzen 6 jedoch auch so ausgebildet werden, dass sämtliche Überströmkanäle 26 in eine gemeinsame Ausströmöffnung 24 mün¬ den.
Die Ausströmöffnung 24 liegt in Bezug auf den Ankerbolzen 6 so, dass diese im Bereich zwischen der Stirnfläche 23 der stationären Ankerbolzenführung 10 und unterhalb des An¬ kerplattenhalters 20 mündet. Damit strömt der aus den Überströmkanälen 26 austretende Kraftstoff an einer Stelle in den Absteuerraum 35 ein, in welchem in vorteilhafter Weise eine hydraulisches Druckpolster aufgebaut werden kann.
Zur Verbesserung der Dämpfungseigenschaften weist der Ankerplattenhals 20 an seinen der Stirnfläche 23 der stationären Ankerbolzenführung 10 zuweisenden Ende eine Fase 21 auf. Die Fase 21 verläuft in einem Kegelwinkel von außen nach innen hin auf die Mantelfläche des Ankerbolzens 6 zu. Die Fase 21 wird von einem Fasenrand 25 begrenzt, so dass sich ein entsprechend des Neigungswinkels der Kegelfläche ausgebildeter Raum bildet, welcher mit dem aus den Ausströmöffnungen 24 der Überströmkanäle 26 austretenden Kraftstoffvolu- men beiüllbar ist. Aufgrund der Ausbildung der Fase 21 wird ein vorzeitiges Abströmen von Kraftstoff aus dem Dämpfungspolster vermieden. Die Anzahl der Überströmkanäle 26 am Ankerbolzen 6 kann beliebig sein, ist jedoch dadurch begrenzt, dass die Überströmkanäle 26 keine hydraulischen Drosseln darstellen sollen und deswegen hinsichtlich ihres Durchmes¬ sers ausreichend groß dimensioniert sein sollen. Die Anzahl der am Ankerbolzen 6 ausbild- baren Überströmkanäle 26 hängt vom Durchmesser des Ankerbolzens 6 und von den Ferti¬ gungsmöglichkeiten ab. Jeder der Überströmkanäle 26 hat eine eigene Ausströmöffnung 24, um nicht nur das im hydraulischen Raum, welcher den Ankerbolzen 6 umgibt, ausgebildete statische Polster zu nutzen, sondern auch eine zusätzliche dynamische Anströmkraft zu nut¬ zen. Eine symmetrische Anordnung der Überströmkanäle 26 am Umfang des Ankerbolzens 6 ist von Vorteil, um Querkräfte in den Führungen zwischen Ankerbolzen 6 und Ankerfüh¬ rung 10 sowie Ankerbolzen 6 und Ankerplatte 7 zu minimieren.
Das hydraulische Polster oberhalb der Stirnfläche 23 der stationären Ankerbolzenführung 10 und unterhalb der Fase 21 am Halsabschnitt 20 der Ankerplatte 7 liegt nicht permanent an, sondern wird nur in geöffnetem Zustand des Schließelementes 13 wirksam und unmittelbar nach dem Schließen des Schließelementes 13, das heißt, nachdem dieses den Ventilsitz 32 erreicht hat. Mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung kann ein Aufprallen der oberen Planfläche der Ankerplatte 7 an die Unterseite der als Anschlag dienenden Sichel¬ scheibe 5 erheblich gedämpft werden. Mit Bezugszeichen 30 sind die vom Ablaufdrossel- steuerraum 34 in den weiteren hydraulischen Raum 35 einströmenden Rücklaufmengen dar¬ gestellt, während Bezugszeichen 31 das aus der oder den Ausströmöffnungen 24 austreten¬ den Kraftstoffvolumen bezeichnet, welches zur Dämpfung der Bewegung der Ankerplatte 7 dient.
Insbesondere bei kurzen Zeitabständen zwischen aufeinander folgenden Einspritzvorgängen kann die Ankerplatte 7 durch den aus der oder den Ausströmöffnungen 24 austretenden Kraftstoff schnell wieder in ihre Ausgangslage zurückgestellt werden, wobei das Anschlagen der oberen Planfläche der Ankerplatte 7 an dem als Sichelscheibe ausgeführten Anschlag 5 mit einem relativ geringen Impuls erfolgt. In vorteilhafter Weise wird ausgenützt, dass die Strömung der Absteuermenge innerhalb des Ablaufdrosselraumes 34 kurz bis nach dem Schließen des Ventilsitzes 32 durch das Schließelement 13 vorhanden ist. Demgegenüber stehen die relativ geringen Leckmengen von Düsen und Ventilführung permanent zur Ver- fügung.
Aufgrund des durch den Strömungsvorgang der Absteuermenge im Ablaufdrosselraum 34 in die Überströmkanäle 26 einströmenden Kraftstoffes und des Austretens des Kraftstoffes über die Ausströmöffnung 24 zwischen Stirnfläche 23 und Fase 21 kann ein schnelles Rück- stellen der Ankerplatte 7 in ihre Ausgangsposition folgen. Durch die geringe sich einstellen¬ de Leckmenge, angedeutet durch den Pfeil 31, kann die Ankerplatte 7 mit nur einem gerin¬ gen Impuls auf den als Sichelscheibe ausgebildeten Anschlag 5 auftreffen und dort gehalten werden. Mit Bezugszeichen 31 ist die zweite Rücklaufmenge bezeichnet, welche aus dem Ringkanal oberhalb der Ankerbolzenführung 10 strömt. Die Rückstellbewegung der Anker- platte 7 an den Anschlag 5 erfolgt bei fortschreitenden Hub und abnehmender axialer Kraft in Richtung der Ausgangslage, so dass ein Verschleiß verursachendes Auftreffen von An¬ kerplatte 7 und Anschlag 5, der als Sichelscheibe ausgebildet werden kann, erreicht werden kann. Die Menge von aus den Ausströmöffnungen 24 austretendem Kraftstoff ist so bemes¬ sen, dass die Ankerplatte 7 bis zum nächsten Einspritzvorgang wieder in ihrer Ausgangsla- ge, d.h. in Kontakt mit dem Anschlag 5 zurückgestellt ist. Erfolgt der nächste Einspritzvor¬ gang jedoch früher, kommt es durch unterschiedliche Öffnungsverhalten zu erhöhter Hub- /Hubstreuung der Einspritzmengen, was höchst unerwünscht ist. Beim Ventilschließen, wel¬ ches durch den Pfeil A in Figur 2 angedeutet ist, dämpft die dynamische Strömung des aus den Ausströmöffnungen 24 austretenden Kraftstoffes und die statische Menge von Kraft- Stoff, die im Ringkanal oberhalb der Ankerbolzenführung 10 enthalten ist, das Durch¬ schwingen der Ankerplatte 7. Ein Kontakt der Ankerplatte mit der Stirnfläche 23 der An¬ kerbolzenführung 10 ist nicht erforderlich, jedoch möglich.
Der Darstellung gemäß Figur 3 sind die Hubverläufe einer Ankerplatte entnehmbar, die mit einer Feder beziehungsweise wie erfindungsgemäß vorgeschlagen mit einem hydraulischen Anschlag gedämpft ist.
Der durch Bezugszeichen 40 identifizierte Kurvenzug bezeichnet die Steigung einer Kurve, welche die Rückstellgeschwindigkeit der Ankerplatte 7 in ihre Ausgangsposition beschreibt. Der Kurvenzug steigt mit der ersten Steigung 40 bis zu einem Wendepunkt 45, zu dem der Kurvenzug eine zweite Steigung 42 annimmt, die aufgrund von Leckageströmen 31 verur¬ sacht wird. Durch Bezugszeichen 43 ist eine Geschwindigkeit gekennzeichnet, die eine Ankerplatte 7 aufweist, wenn ihr Rückstellen durch eine Überhubfeder erfolgt (vgl. Überhubfeder 8 in der Darstellung gemäß Figur 1). Aufgrund der sich nur langsam aufbauenden Federkraft erfolgt die Rückstellbewegung einer über die Überhubfeder 8 beaufschlagten Ankerplatte 7 wesent- lieh langsamer. Mit Bezugszeichen 44 ist ein sich einstellender Überschwung gekennzeich¬ net, der über die Zeitachse gesehen, asymptotisch abklingt. Durch ÜH ist der gesamte Ü- berhubbereich gekennzeichnet, den die Ankerplatte 7 durchfahren muss, um nach einem Schließ Vorgang des Ankerbolzens 6, das heißt in den Ventilsitz 32 gestellten Schließelement 13, wieder ihre Ausgangsposition zu erreichen, die durch eine Anlage am als Sichelscheibe ausgebildeten Anschlag 5 charakterisiert ist.
Bei der Rückstellung der Ankerplatte 7 durch eine Federkraft gemäß des Kurvenzuges 43 wirkt über den gesamten Überhubbereich ÜH die gleiche Kraft auf die Ankerplatte 7. Bei der erfindungsgemäß vorgeschlagenen hydraulischen Rückstellung wirkt aufgrund der am Anfang sich einstellenden Überströmmenge und des engen Leckspaltes zwischen der An¬ kerplatte 7 und der Ankerbolzenführung 10 eine große Rückstellkraft. Nach dem Ventil¬ schließen in Richtung des Pfeiles A und nach dem sich die Ankerplatte 7 und die Ankerbol¬ zenführung 10 weiter voneinander entfernt haben, hält nur noch eine geringe Kraft die An¬ kerplatte 7 in ihrer Ausgangsposition. In ihrer Ausgangsposition liegt die Ankerplatte 7 an dem als Sichelscheibe ausgebildeten Anschlag 5 an.
Bezueszeichenliste
1 Magnetventil
2 Magnet
3 Schließfeder
4 Ventilgehäuse
5 Anschlag (Sichelscheibe)
6 Ankerbolzen
7 Ankerplatte
8 Überhubfeder
9 Ventilspannschraube
10 Ankerbolzenführung
11 Ventilstück
12 Kugelkalotte
13 Schließelement (Keramikkugel)
14 Ablaufdrossel
15 Steuerraum
16 Überströmbohrung
20 Ankerplattenhals
21 Fase
22 Symmetrieachse
23 Stirnfläche Ankerbolzenführung
24 Ausströmöffnung
25 Fasenrand
26 Überströmkanal
27 Einströmöffnung
28 Überströmkanal-Neigungswinkel
29 Einströmbereich
30 erste Rücklaufmenge
31 zweite Rücklaufmenge
32 Ventilsitz
33 Trichter
34 Ablaufdrosselraum
35 Absteuerraum
40 erste Steigung anhand Steuermenge
42 zweite Steieune auferund Leckölmenee Steigung aufgrund Federkraft Überschwinger Wendepunkt
Überhub

Claims

Patentansprüche
1. Magnetventil zur Betätigung eines Kraftstoffinjektors mit einem Schließelement (13), über das eine Ablaufdrossel (14) eines Steuerraumes (15) freigebbar oder verschließbar ist, einem Ankerbolzen (6) mit einer an diesem beweglich aufgenommenen Ankerplatte
(7), die am Ankerbolzen (6) gesichert ist und einem der Ankerplatte (7) gegenüberlie¬ gend angeordneten Magneten (2), dadurch gekennzeichnet, dass im Ankerbolzen (6) mindestens ein Überströmkanal (26) ausgebildet ist, über den ein Ablaufdrosselraum (34) und ein Absteuerraum (35) hydraulisch zum Aufbau eines hydraulischen Polsters unterhalb der Ankerplatte (7) miteinander verbunden sind.
2. Magnetventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Aus- trittsöffnung (24) mindestens eines Überströmkanals (26) zwischen einer Stirnfläche (23) und einer Ankerbolzenführung (10) und unterhalb eines Ankerplattenhalses (20) in den Absteuerraum (35) mündet.
3. Magnetventil gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankerplattenhals (20) eine Fase (21) aufweist.
4. Magnetventil gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kegelwinkel der Fase (21) radial von außen nach innen verläuft.
5. Magnetventil gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fase (21) nach au¬ ßen durch einen Fasenrand (25) begrenzt ist.
6. Magnetventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine Ein¬ strömöffnung (27) mindestens eines Überströmkanales (26) von im Ablaufdrosselraum (34) enthaltenem Kraftstoff beaufschlagt ist.
7. Magnetventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Überströmkanäle (26) im Ankerbolzen (6) um einen Neigungswinkel (28) bezogen auf die Symmetrieachse (22) des Ankerbolzens (6) geneigt verlaufen.
8. Magnetventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließelement (13) als Keramikkugel ausgebildet ist und in einer Kugelkalotte (12) des Ankerbolzens
(6) geführt ist.
9. Magnetventil gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dieses mit einem zweiteiligen Anker, eine Ankerplatte (7) und einen Ankerbolzen (6) umfassend ausge¬ bildet ist und die Ankerplatte (7) relativ beweglich zum Ankerbolzen (6) angeordnet ist, wobei die Ankerplatte (7) überhubfederfrei hydraulisch gegen einen Anschlag (5) zu¬ rückstellbar ist.
10. Verwendung eines Magnetventiles gemäß einem oder mehrerer der vorhergehenden Ansprüche in einem Kraftstoffinjektor an einem Common-Rail-Hochdruck- einspritzsystem.
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