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WO2006040288A1 - Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen - Google Patents

Kraftstoffeinspritzventil für brennkraftmaschinen Download PDF

Info

Publication number
WO2006040288A1
WO2006040288A1 PCT/EP2005/055034 EP2005055034W WO2006040288A1 WO 2006040288 A1 WO2006040288 A1 WO 2006040288A1 EP 2005055034 W EP2005055034 W EP 2005055034W WO 2006040288 A1 WO2006040288 A1 WO 2006040288A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
valve
angle
opening angle
conical surface
fuel injection
Prior art date
Application number
PCT/EP2005/055034
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick Mattes
Holger Rapp
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2006040288A1 publication Critical patent/WO2006040288A1/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M61/00—Fuel-injectors not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00
    • F02M61/16—Details not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M61/02 - F02M61/14
    • F02M61/18—Injection nozzles, e.g. having valve seats; Details of valve member seated ends, not otherwise provided for
    • F02M61/1873—Valve seats or member ends having circumferential grooves or ridges, e.g. toroidal
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M2200/00—Details of fuel-injection apparatus, not otherwise provided for
    • F02M2200/30—Fuel-injection apparatus having mechanical parts, the movement of which is damped

Definitions

  • the invention is based on a fuel injection valve for internal combustion engines, as is known, for example, from European Patent EP 1 198 672 B1.
  • a fuel injection valve has a valve body in which a pressure chamber is formed which is delimited on the combustion chamber side by a conical valve seat.
  • a valve needle is arranged, which has a valve sealing surface with which the valve needle interacts with the valve seat and thereby controls the fuel flow from the pressure chamber to at least one injection opening.
  • the valve sealing surface on the valve needle is also essentially conical, so that it can interact with the valve seat.
  • the sealing edge results in a higher surface pressure in this area in order to achieve a secure seal between the valve sealing surface and the valve seat.
  • the shaft area of the valve needle which has a cylindrical shape, adjoins the upstream conical surface.
  • valve needle Due to the very frequent and rapid placement of the valve needle on the valve seat, the valve needle wears in this area, so that it gradually digs deeper and deeper into the valve seat with its valve sealing surface, especially in the region of the sealing edge. As a result, the cylindrical shaft area of the valve needle can likewise be hammered into the valve seat. Between that formed depression in the valve seat and the shaft portion of the valve needle as a slide valve is formed, which causes at the beginning of ⁇ réelleshubbe ⁇ movement of the valve needle while the valve sealing surface lifts from the valve seat, but the fuel flow to the injection openings is hindered by the slide valve for the time being. Only at the further stroke of the valve needle, the fuel flow is released, and the injection begins. Since this effect only occurs with increasing wear, a change in the injection behavior occurs over time since both the injection time and the injected quantity change. This has an unfavorable effect on the injection control of the internal combustion engine, since optimal injection is thus no longer possible.
  • the consequence of this can be an increased consumption or a reduced performance of the internal combustion engine.
  • the pollutant emission of the internal combustion engine can increase because of the no longer optimal combustion.
  • the fuel injection valve according to the invention has the advantage that the injection characteristic remains practically constant over the entire service life of the fuel injection valve.
  • three conical surfaces are formed on the valve sealing surface, wherein the second and the third conical surface a
  • annular groove is formed between the first and the second conical surface, by means of which an undercut is formed on the valve sealing surface.
  • Such configured valve sealing surfaces are especially common in modern common rail systems, which are characterized by the inventive Design of the valve sealing surface can be significantly improved.
  • the first conical surface directly adjoins the second conical surface and thus the sealing edge is formed at the transition of the two conical surfaces.
  • An opening angle of the first conical surface which is greater than 5 ° and is preferably at least 5 ° smaller than the opening angle of the second conical surface, has proved to be advantageous.
  • FIG. 1 shows a longitudinal section through a fuel injection valve according to the invention
  • FIG. 2 shows an enlarged illustration in the region of the valve seat, as known from the prior art
  • Figure 3 in the same representation as Figure 1 shows an embodiment of the Er ⁇ invention
  • Figure 4 shows the same fuel injection valve as Figure 3 in worn Zu ⁇
  • FIG. 5 shows a further exemplary embodiment of the fuel injection valve according to the invention in the same illustration as FIG. 2.
  • a fuel injection valve in longitudinal section, which has a valve body 1, in which a pressure chamber 19 is formed.
  • the pressure chamber 19 is delimited at its combustion-chamber-side end by a conical valve seat 9, from which one or more injection openings 11 emanate in this exemplary embodiment.
  • a valve needle 5 is arranged longitudinally displaceable, which is guided in a bore region 3 of the pressure chamber 19 with a guide portion 105. Starting from the guide section 105, the valve needle 5 tapers to form a pressure shoulder 13 and merges into a cylindrical shaft region 205, which adjoins a substantially conical valve sealing surface 7. The valve needle 5 acts with its valve sealing surface 7 with the valve seat.
  • a Zulaufka ⁇ channel 25 is formed, which opens into a radial extension of the pressure chamber 19, which is formed at the level of the pressure shoulder 13.
  • the pressure chamber 19 can be filled with fuel under high pressure.
  • FIG. 2 shows an enlarged view of the section of FIG. 1 denoted by II.
  • FIG. 2 represents the prior art, in which the valve sealing surface 7 has a first conical surface 30 and a second conical surface 32 which are separated from one another by an annular groove 35 are.
  • the first conical surface has an opening angle Oq which is greater than the seat angle .beta.
  • the opening angle .DELTA.C2 of the second conical surface 32 is, in contrast, smaller than the seat angle .beta.
  • the cylindrical shank region 205 directly adjacent to the second cone surface 32.
  • Valve seat 9 digs, resulting in the image shown in Figure 2, the Ver ⁇ wear is exaggerated for clarity.
  • the shaft region 205 digs into the valve seat 9, so that a slide valve is formed between the recess formed in the valve seat 9 and the shaft region 205.
  • FIG. 3 shows a first exemplary embodiment of the fuel injection valve according to the invention, the representation being the same as in FIG.
  • a third conical surface 34 is formed, which has a third opening angle 0C3.
  • the third opening Hereby, the angle 0C3 is smaller than the second opening angle (* 2 of the second conical surface 32, but both the third opening angle 0C3 and the second opening angle (* 2 are smaller than the seat angle .beta. of the valve seat 9.
  • To the two A conical surface 32 is adjoined by an annular groove 35, which in turn adjoins a first conical surface 30.
  • a sealing edge 40 is formed which, when the fuel injection valve is new, is shown in FIG. rests on the valve seat 9 and ensures the Abdich ⁇ direction of the pressure chamber 19 with respect to the injection openings 11.
  • valve sealing surface 7 and on the pressure shoulder 13 exerts, which pushes the valve needle 5 from the valve seat 9.
  • This opening force counteracts a closing force, which is usually generated hydraulically in common-rail systems.
  • the closing force is reduced. Due to the pressure in the pressure chamber 19, the valve needle 5 is pushed away from the valve seat 9, so that fuel from the pressure chamber 19 between the valve sealing surface 7 and the valve seat 9 can flow through to the injection openings 11. If the injection is terminated, the closing force is increased again, whereby the valve needle 5 slides back into its closed position.
  • FIG. 4 shows the worn state of the valve needle 5 shown in FIG. It can be seen that the sliding effect, as occurs in the fuel injector according to FIG. 2 known from the prior art, is not given here. Due to the conical configuration of the third conical surface 34, a fuel flow from the pressure space 19 between the valve sealing surface 7 and the valve seat 9 immediately results at the beginning of the opening stroke movement of the valve needle 5, so that the injection characteristic of the fuel injection valve does not change or only slightly changes over the service life. As a result, more precise injections are possible, which maintain the performance of the internal combustion engine over the entire lifetime.
  • FIG. 5 shows, in the same illustration as FIG. 3, a second embodiment of the fuel injection valve according to the invention. In contrast to FIG. 3, no annular groove is formed between the first conical surface 30 and the second conical surface 32, so that the two conical surfaces 30, 32 directly adjoin one another. The sealing edge 40 is now formed at the transition of the first cone surface 30 to the second cone surface 32.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

Kraftstoffeinspritzventil mit einem Ventilkörper (1), in dem ein Druckraum (19) ausgebildet ist, der brennraumseitig von einem einen Sitzwinkel (β) aufweisenden konischen Ventilsitz (9) begrenzt wird. Eine Ventilnadel (5) ist im Druckraum (19) längsverschiebbar angeordnet und weist eine Ventildichtfläche (7) auf, die mit dem Ventilsitz (9) zur Steuerung eines Kraftstoffflusses aus dem Druckraum (19) zu wenigstens einer Einspritzöffnung (11) zusammenwirkt. Hierbei umfasst die Ventildichtfläche (7) eine erste Konusfläche (30) mit einem ersten Öffnungswinkel (α1), eine zweite Konusfläche (32) mit einem zweiten Öffnungswinkel (α2) und eine an diese angrenzende dritte Konusfläche (34) mit einem dritten Öffnungswinkel (α3). Der dritte Öffnungswinkel (α1) ist kleiner als der zweite Öffnungswinkel (α2), welcher wiederum kleiner als der Sitzwinkel (β) des Ventilsitzes (9) ist, wobei der erste Öffnungswinkel (α1) größer als der Sitzwinkel (β) ist.

Description

Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen
Stand der Technik
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen aus, wie es beispielsweise aus der Europäischen Patentschrift EP 1 198 672 Bl bekannt ist. Ein solches Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper auf, in dem ein Druckraum ausgebildet ist, der brennraumseitig von einem konischen Ventilsitz begrenzt ist. Im Druckraum ist eine Ventilnadel angeordnet, die eine Ventildichtfläche aufweist, mit der die Ventilnadel mit dem Ventilsitz zusam¬ menwirkt und dadurch den Kraftstofffluss aus dem Druckraum zu wenigstens ei- ner Einspritzöffnung steuert. Die Ventildichtfläche an der Ventilnadel ist ebenfalls im wesentlichen konisch ausgebildet, so dass sie mit dem Ventilsitz zusammen¬ wirken kann.
An den bisher bekannten und gebräuchlichen Ventildichtflächen sind häufig zwei konische Flächen ausgebildet, zwischen denen eine Dichtkante ausgebildet ist.
Die Dichtkante ergibt eine höhere Flächenpressung in diesem Bereich, um eine si¬ chere Abdichtung zwischen Ventildichtfläche und Ventilsitz zu erreichen. An die stromaufwärtige Konusfläche schließt sich der Schaftbereich der Ventilnadel an, der eine Zylinderform aufweist.
Durch das sehr häufige und schnelle Aufsetzen der Ventilnadel auf dem Ventilsitz verschleißt die Ventilnadel in diesem Bereich, so dass sie sich mit ihrer Ventil¬ dichtfläche allmählich immer tiefer in den Ventilsitz eingräbt, vor allem im Be¬ reich der Dichtkante. Der zylindrische Schaftbereich der Ventilnadel kann da- durch ebenfalls in den Ventilsitz eingehämmert werden. Zwischen der dadurch gebildeten Vertiefung im Ventilsitz und dem Schaftbereich der Ventilnadel wird so ein Schieberventil gebildet, was bewirkt, dass zu Beginn der Öffnungshubbe¬ wegung der Ventilnadel zwar die Ventildichtfläche vom Ventilsitz abhebt, jedoch der Kraftstofffluss zu den Einspritzöffnungen durch das Schieberventil vorerst behindert wird. Erst beim weiteren Hub der Ventilnadel wird der Kraftstofffluss freigegeben, und die Einspritzung beginnt. Da dieser Effekt erst mit zunehmen¬ dem Verschleiß auftritt, kommt es mit der Zeit zu einer Veränderung des Ein¬ spritzverhaltens, da sich sowohl der Einspritzzeitpunkt als auch die eingespritzte Menge ändert. Dies wirkt sich ungünstig auf die Einspritzsteuerung der Brenn- kraftmaschine aus, da so eine optimale Einspritzung nicht mehr möglich ist. Eine
Folge davon kann ein erhöhter Verbrauch oder eine verminderte Leistung der Brennkraftmaschine sein. Auch die Schadstoffemission der Brennkraftmaschine können wegen der nicht mehr optimalen Verbrennung zunehmen.
Vorteile der Erfindung
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil weist demgegenüber den Vorteil auf, dass die Einspritzcharakteristik über die gesamte Lebensdauer des Kraftstoff¬ einspritzventils praktisch konstant bleibt. Hierzu sind an der Ventildichtfläche drei Konusflächen ausgebildet, wobei die zweite und die dritte Konusfläche einen
Öffnungswinkel aufweisen, der jeweils kleiner ist als der Sitzwinkel des koni¬ schen Ventilsitzes. Der Öffnungswinkel der ersten Konusfläche ist hingegen grö¬ ßer als der Sitzwinkel, so dass eine Dichtkante zwischen der ersten Konusfläche und der zweiten Konusfläche gebildet wird. Durch den Verschleiß zwischen der Ventildichtfläche und dem Ventilsitz kann sich mit der Zeit auch die Kante zwi¬ schen der zweiten und der dritten Konusfläche in den Ventilsitz eingraben. Wegen der konischen Ausgestaltung der dritten Konusfläche ergibt sich jedoch - anders als bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil - der oben beschriebene Schieber¬ effekt nicht, so dass sich die Einspritzcharakteristik nicht oder nur unwesentlich ändert. Somit lässt sich eine optimale Einspritzung über die gesamte Lebensdauer des Kraftstoffeinspritzventils erreichen.
Es kann vorgesehen sein, dass zwischen der ersten und der zweiten Konusfläche eine Ringnut ausgebildet ist, durch die an der Ventildichtfläche ein Hinterstich ausgebildet wird. Derart ausgestaltete Ventildichtflächen sind vor allem bei mo¬ dernen Common-Rail- Systemen verbreitet, die durch die erfindungsgemäße Aus- gestaltung der Ventildichtfläche entscheidend verbessert werden können. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die erste Konusfläche direkt an die zweite Konus¬ fläche grenzt und so die Dichtkante am Übergang der beiden Konusflächen gebil¬ det wird.
Als vorteilhaft hat sich ein Öffnungswinkel der ersten Konusfläche erwiesen, der größer als 5° ist und dabei vorzugsweise wenigstens 5° kleiner ist als der Öff¬ nungswinkel der zweiten Konusfläche.
Zeichnung
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoff¬ einspritzventils dargestellt. Es zeigt
Figur 1 einen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritz- ventil,
Figur 2 eine vergrößerte Darstellung im Bereich des Ventilsitzes, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist,
Figur 3 in derselben Darstellung wie Figur 1 ein Ausführungsbeispiel der Er¬ findung, Figur 4 dasselbe Kraftstoffeinspritzventil wie Figur 3 in verschlissenem Zu¬ stand und
Figur 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoff¬ einspritzventils in derselben Darstellung wie Figur 2.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
In Figur 1 ist ein Kraftstoffeinspritzventil im Längsschnitt, das einen Ventilkörper 1 aufweist, in dem ein Druckraum 19 ausgebildet ist. Der Druckraum 19 wird an seinem brennraumseitigen Ende von einem konischen Ventilsitz 9 begrenzt, von dem in diesem Ausführungsbeispiel eine oder mehrere Einspritzöffnungen 11 ausgehen. Im Druckraum 19 ist eine Ventilnadel 5 längsverschiebbar angeordnet, die in einem Bohrungsbereich 3 des Druckraums 19 mit einem Führungsabschnitt 105 geführt ist. Ausgehend vom Führungsabschnitt 105 verjüngt sich die Ventil¬ nadel 5 unter Bildung einer Druckschulter 13 und geht in einen zylindrischen Schaftbereich 205 über, der an eine im wesentlichen konische Ventildichtfläche 7 grenzt. Die Ventilnadel 5 wirkt mit ihrer Ventildichtfläche 7 mit dem Ventilsitz 9 - A -
zusammen und steuert durch ihre Längsbewegung einen Kraftstofffluss aus dem Druckraum 19 zu den Einspritzöffnungen 11. Im Ventilkörper 1 ist ein Zulaufka¬ nal 25 ausgebildet, der in eine radiale Erweiterung des Druckraums 19 mündet, die auf Höhe der Druckschulter 13 ausgebildet ist. Über den Zulauf kanal 25 lässt sich der Druckraum 19 mit Kraftstoff unter hohem Druck befüllen. Bei Anlage der Ventilnadel 5 auf dem Ventilsitz 9 werden die Einspritzöffnungen 11 ver¬ schlossen, so dass der Kraftstoff im Druckraum 19 verbleibt. Hebt die Ventilnadel 5 durch eine Längsbewegung vom Ventilsitz 9 ab, so fließt Kraftstoff aus dem Druckraum 19 zu den Einspritzöffnungen 11 und wird durch diese mit hohem Druck in den Brennraum eingespritzt.
Figur 2 zeigt eine vergrößerte Darstellung des mit II bezeichneten Ausschnitts der Figur 1. Figur 2 stellt hierbei den Stand der Technik dar, bei dem die Ventildicht¬ fläche 7 eine erste Konusfläche 30 und eine zweite Konusfläche 32 aufweist, die voneinander durch eine Ringnut 35 getrennt sind. Hierbei weist die erste Konus¬ fläche einen Öffnungswinkel Oq auf, der größer ist als der Sitzwinkel ß des koni¬ schen Ventilsitzes 9. Der Öffnungswinkel 0C2 der zweiten Konusfläche 32 ist hin¬ gegen kleiner als der Sitzwinkel ß des Ventilsitzes 9, wobei der zylindrische Schaftbereich 205 direkt an die zweite Konusfläche 32 grenzt. Nach einem gewis- sen Verschleiß, bei dem sich im Laufe der Zeit die Ventildichtfläche 7 in den
Ventilsitz 9 eingräbt, ergibt sich das in Figur 2 gezeigte Bild, wobei der Ver¬ schleiß zur Verdeutlichung übertrieben dargestellt ist. Der Schaftbereich 205 gräbt sich in den Ventilsitz 9 ein, so dass zwischen der im Ventilsitz 9 entstandenen Vertiefung und dem Schaftbereich 205 ein Schieberventil gebildet wird. Bewegt sich zur Freigabe der Einspritzöffnungen 11 die Ventilnadel 5 vom Ventilsitz 9 weg, so kann der Kraftstoff erst dann ungehindert aus dem Druckraum 19 zu den Einspritzöffnungen 11 fließen, wenn die Ventilnadel 5 den Hub h durchfahren hat. Da dieser Schiebereffekt erst nach längerem Verschleiß eintritt, kommt es somit über die Lebensdauer zu einer allmählichen Veränderung des Einspritzverhaltens des Kraftstoffeinspritzventils, weshalb eine optimale Einspritzung nicht mehr ge¬ währleistet ist.
Figur 3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoff¬ einspritzventils, wobei die Darstellung dieselbe wie in Figur 2 ist. Zwischen dem Schaftbereich 205 und der zweiten Konusfläche 32 ist eine dritte Konusfläche 34 ausgebildet, die einen dritten Öffnungswinkel 0C3 aufweist. Der dritte Öffnungs- winkel 0C3 ist hierbei kleiner als der zweite Öffhungswinkel (*2 der zweiten Ko¬ nusfläche 32, jedoch sind sowohl der dritte Öffhungswinkel 0C3 als auch der zwei¬ te Öffnungs winkel (*2 kleiner als der Sitzwinkel ß des Ventilsitzes 9. An die zwei¬ te Konusfläche 32 schließt sich eine Ringnut 35 an, die wiederum an eine erste Konusfläche 30 grenzt. Am Übergang der zweiten Konusfläche 32 zur Ringnut 35 ist eine Dichtkante 40 ausgebildet, die im Neuzustand des Kraftstoffeinspritzven¬ tils, wie es in Figur 3 dargestellt ist, am Ventilsitz 9 aufliegt und für die Abdich¬ tung des Druckraums 19 gegenüber den Einspritzöffnungen 11 sorgt.
Die Einspritzung von Kraftstoff geschieht in der Weise, dass die Ventilnadel 5 vom Ventilsitz 9 wegbewegt wird, so dass Kraftstoff aus dem Druckraum 19 zwi¬ schen der Ventildichtfläche 7 und dem Ventilsitz 9 hindurch zu den Einspritzöff¬ nungen 11 fließt und von dort in den Brennraum eingespritzt wird. Bei sogenann¬ ten Common-Rail-Einspritzsystemen wird hierbei stets ein vorgegebener hoher Kraftstoffdruck im Druckraum 19 vorgehalten, der eine hydraulische Kraft auf
Teile der Ventildichtfläche 7 und auf die Druckschulter 13 ausübt, die die Ventil¬ nadel 5 vom Ventilsitz 9 wegdrückt. Dieser Öffnungskraft wirkt eine Schließkraft entgegen, die bei Common-Rail- Systemen üblicherweise hydraulisch erzeugt wird. Zur Bewegung der Ventilnadel 5 wird die Schließkraft reduziert. Durch den Druck im Druckraum 19 wird die Ventilnadel 5 vom Ventilsitz 9 weggedrückt, sodass Kraftstoff aus dem Druckraum 19 zwischen der Ventildichtfläche 7 und dem Ventilsitz 9 hindurch zu den Einspritzöffnungen 11 fließen kann. Soll die Einspritzung beendet werden, wird die Schließkraft wieder erhöht, wodurch die Ventilnadel 5 zurück in ihre Schließstellung gleitet.
In Figur 4 ist der verschlissene Zustand der in Figur 3 dargestellten Ventilnadel 5 gezeigt. Man erkennt, dass der Schiebereffekt, wie er bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffeinspritzventil nach Figur 2 auftritt, hier nicht gege¬ ben ist. Durch die konische Ausgestaltung der dritten Konusfläche 34 ergibt sich sofort bei Beginn der Öffnungshubbewegung der Ventilnadel 5 ein Kraftstofffluss aus dem Druckraum 19 zwischen der Ventildichtfläche 7 und dem Ventilsitz 9 hindurch, so dass sich die Einspritzcharakteristik des Kraftstoffeinspritzventils über die Lebensdauer nicht oder nur geringfügig ändert. Hierdurch sind präzisere Einspritzungen möglich, die die Leistung der Brennkraftmaschine über die gesam- te Lebensdauer erhalten. Figur 5 zeigt in derselben Darstellung wie Figur 3 ein zweites Ausfuhrungsbei¬ spiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils. Im Gegensatz zu Figur 3 ist zwischen der ersten Konusfläche 30 und der zweiten Konusfläche 32 keine Ringnut ausgebildet, so dass die beiden Konusflächen 30, 32 direkt aneinander grenzen. Die Dichtkante 40 ist jetzt am Übergang der ersten Konusfläche 30 zur zweiten Konusfläche 32 ausgebildet.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem Ventilkörper (1), in dem ein Druckraum (19) ausgebildet ist, der brennraumseitig von einem einen Sitzwinkel (ß) aufweisenden konischen Ventilsitz (9) begrenzt wird, und mit einer Ventilnadel (5), die im Druckraum (19) längsverschiebbar an¬ geordnet ist und die eine Ventildichtfläche (7) aufweist, die mit dem Ventil¬ sitz (9) zur Steuerung eines Kraftstoffflusses aus dem Druckraum (19) zu we- nigstens einer Einspritzöffnung (11) zusammenwirkt, wobei die Ventildicht¬ fläche (7) eine erste Konusfläche (30) mit einem ersten Öffnungswinkel (04), eine zweite Konusfläche (32) mit einem zweiten Öffnungswinkel (0C2) und ei¬ ne an die zweite Konusfläche (32) angrenzende dritte Konusfläche (34) mit einem dritten Öffnungswinkel (0C3) aufweist, wobei der dritte Öffnungswinkel (0C3) kleiner als der zweite Öffnungswinkel (0C2) ist, welcher wiederum kleiner als der Sitzwinkel (ß) des Ventilsitzes (9) ist, wobei der erste Öffnungswinkel (04) größer als der Sitzwinkel (ß) ist.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die der ersten Konusfläche (30) zugewandte Kante der zweiten Konusfläche (32) als Dichtkante (40) ausgebildet ist, mit der die Ventilnadel (5) in einer
Schließstellung auf dem Ventilsitz (9) aufliegt.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwi¬ schen der ersten Konusfläche (30) und der zweiten Konusfläche (32) eine Ringnut (35) an der Ventildichtfläche (7) ausgebildet ist.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Konusfläche (30) direkt an die zweite Konusfläche (32) grenzt.
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Differenzwinkel zwischen dem zweiten Öffnungswinkel (0C2) und dem Sitz¬ winkel (ß) kleiner ist als der Differenzwinkel zwischen dem ersten Öff¬ nungswinkel (04) und dem Sitzwinkel (ß).
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Öffnungswinkel (04) größer als 5° ist.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Öffnungswinkel (0C2) wenigstens 5° größer ist als der dritte Öffnungswinkel (0C3).
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