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WO2002020970A1 - Verfahren zur diagnose eines ventils in einem kraftstoffversorgungssystem einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren zur diagnose eines ventils in einem kraftstoffversorgungssystem einer brennkraftmaschine Download PDF

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Publication number
WO2002020970A1
WO2002020970A1 PCT/DE2001/003249 DE0103249W WO0220970A1 WO 2002020970 A1 WO2002020970 A1 WO 2002020970A1 DE 0103249 W DE0103249 W DE 0103249W WO 0220970 A1 WO0220970 A1 WO 0220970A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
fuel
valve
asv
internal combustion
Prior art date
Application number
PCT/DE2001/003249
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Klaus Joos
Jens Wolber
Thomas Frenz
Edmund Schaut
Uwe Mueller
Markus Amler
Hansjoerg Bochum
Holger Unger
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Priority to EP01967019A priority Critical patent/EP1325222B1/de
Priority to DE50111418T priority patent/DE50111418D1/de
Publication of WO2002020970A1 publication Critical patent/WO2002020970A1/de

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F02D41/3854—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped with elements in the low pressure part, e.g. low pressure pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
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    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
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    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2250/02—Fuel evaporation in fuel rails, e.g. in common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves

Definitions

  • the invention relates to a method for diagnosing a valve in a fuel supply system of an internal combustion engine, fuel being supplied from a fuel reservoir to a first fuel line in a first pressure range with a first pump.
  • the fuel is conveyed from the first pressure range into a pressure accumulator in the second pressure range by means of a second pump, the fuel pressure m in the pressure accumulator being determined by means of a pressure sensor.
  • the pressure in the second pressure range is regulated and / or controlled with a pressure control and / or pressure control means, the fuel flowing out of the second pressure range via the pressure control and / or pressure control means m into a second fuel line.
  • the valve serves to increase the pressure in the first pressure range.
  • the invention also relates to a corresponding diagnostic system for diagnosing a valve in a fuel supply system of an internal combustion engine, a corresponding control device for an internal combustion engine, a corresponding computer program with program code means and a corresponding computer program product with program code means.
  • a generic fuel supply system for a direct injection high pressure internal combustion engine with a first and a second fuel pump is known.
  • a valve device is provided in order to generate an increased feed pressure for the second fuel pump. This increase in feed pressure is generally controlled temporarily during a starting phase of the internal combustion engine in order to compress possible vapor bubbles in the fuel system or to spool the fuel system before the internal combustion engine is actually started.
  • the invention has for its object to improve a method for diagnosing a valve in a fuel supply system of an internal combustion engine and a corresponding diagnostic system of the type mentioned. This task is solved by the combination of features of the independent claims. Advantageous further developments result from the subclaims.
  • the methods according to the invention have the great advantage over the prior art that reliable diagnosis of the valve is possible without integrating additional hardware sensors into the internal combustion engine.
  • fault states valves that are stuck in the open, closed or any state
  • Realizations in the form of a computer program with program code means and in the form of a computer program product with program code means are also of particular importance.
  • the computer program according to the invention has program code means to carry out all steps of the method according to the invention when the program is executed on a computer, in particular a control device for an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the invention is thus implemented by a program stored in the control device, so that this control device provided with the program represents the invention in the same way as the method, for the execution of which the program is suitable.
  • the computer program product according to the invention has program code means which are stored on a computer-readable data carrier in order to carry out the method according to the invention when the program product is executed on a computer, in particular a control device for an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the invention is thus implemented by a data carrier, so that the method according to the invention can be carried out when the program product or the data carrier is integrated into a control device for an internal combustion engine, in particular a motor vehicle.
  • an electrical storage medium can be used, for example a read-only memory (ROM), an EPROM or an electrical permanent memory such as a CD-ROM or DVD.
  • FIGS. 1 a and 1 b show generic fuel supply systems of an internal combustion engine
  • FIGS. 2a, 2b and 2c show measured values when executing a method according to the invention.
  • Figure 3 shows an exemplary embodiment of a method according to the invention.
  • Figure la shows a generic fuel supply system.
  • the fuel is fed from the tank 3 into a first fuel line 1 using an electric fuel pump EKP.
  • the EKP electric fuel pump is usually a Pressure relief valve DBV integrated.
  • the fuel requested by the electric fuel pump EKP in the first pressure area 1 is requested by means of a high-pressure pump HDP from the first pressure area 1 m to a fuel rail pressure accumulator.
  • a pressure sensor DS is arranged in the pressure accumulator Fuel Rail, which detects pressure values from the second pressure range or the pressure accumulator Fuel Rail and forwards these pressure data to an engine control unit (not shown in FIG. 1 a).
  • a pressure control and / or pressure control means DSV by means of which the pressure in the second pressure region or in the pressure accumulator Fuel Rail can be regulated and / or controlled, is located in the second pressure region or directly on the pressure accumulator Fuel Rail.
  • the pressure control and / or pressure control means is designed as a pressure control valve DSV, which is controlled by the engine control unit.
  • the fuel that flows from the fuel rail pressure accumulator via the pressure control and / or pressure control means DSV or the pressure control valve DSV arrives in a second fuel line 2 or back in the first pressure range.
  • a pressure regulator DR is arranged before the fuel returns to the tank 3.
  • a shut-off valve ASV is arranged between the first fuel line 1 and the second fuel line 2 and connects the fuel lines 1 and 2 in the open state, while the ASV interrupts the connection in a closed state.
  • the pressure relief valve which is integrated in the EKP electric fuel pump, is dimensioned so that the Pressure relief valve DBV has a higher pressure response value than the pressure regulator DR integrated in fuel line 2, the function of the shut-off valve ASV is as follows:
  • the pressure regulator DR is the means that determines the pressure in the first pressure range. This pressure in the first pressure range simultaneously represents the admission pressure for the high-pressure pump HDP, which transports the fuel from the first pressure range to the second pressure range.
  • the main means responsible for setting the pressure in the first pressure range is the DBV pressure relief valve, which is integrated in the EKP electric fuel pump.
  • the shut-off valve When the engine is at operating temperature, which is further regarded as the normal state of the internal combustion engine, the shut-off valve is opened and the pressure in the first pressure range is determined by the pressure regulator DR in fuel line 2.
  • the pressure relief valve DBV which in the
  • Electric fuel pump EKP is integrated, has no function in this case.
  • exceptional situations such as a cold start or a hot start
  • a temporary increase in pressure in the first pressure range or an increase in the pressure of the high pressure pump HDP is required.
  • the shut-off valve ASV is closed and the pressure relief valve DBV in the EKP electric fuel pump responds.
  • this increased admission pressure prevents or reduces the formation of vapor bubbles in the hot fuel system, especially in the high-pressure pump HDP. Due to the higher pressure, the fuel system can be "spooled" faster and existing vapor bubbles can be compressed better.
  • shut-off valve ASV is stuck in the open state. In this state, it is no longer possible to increase the pressure in the first pressure range, which leads to the formation of steam bubbles during hot start and hot idling in
  • the shut-off valve ASV is stuck in the closed state.
  • the result of this condition was that the fuel supply system was constantly operated at high admission pressure.
  • this leads to increased wear of the EKP electric fuel pump, which in turn significantly reduces the service life of the EKP electric fuel pump.
  • the EKP electric fuel pump can no longer demand the full load quantity under permanently increased pressure, which can result in the admission pressure falling.
  • the constant operation with high pre-pressure leads to increased noise and one increased wear on the seals on the high-pressure pump HDP.
  • Fuel supply system like figure l.a.
  • the same items are identified by the same reference numerals as in FIG. 1a.
  • the pressure regulator DR and the shut-off valve ASV are arranged differently in FIG.
  • the pressure regulator DR is integrated into the connection between the first fuel line 1 and the second fuel line 4.
  • the function is analogous to Figure l.a as follows:
  • the pressure regulator DR is the means that determines the pressure in the first pressure range.
  • the main means responsible for setting the pressure in the first pressure range is the DBV pressure relief valve, which is integrated in the EKP electric fuel pump.
  • the order in which the pressure regulator DR and the shut-off valve ASV are arranged is not essential to the invention.
  • FIG. 1b Another alternative is shown in FIG. 1b by the fuel line 5 shown in dashed lines.
  • the pressure regulator DR and the shut-off valve ASV are in the connecting line between the first fuel line 1 and the tank 3 used. The function is as follows:
  • the pressure regulator DR is the means that determines the pressure in the first pressure range.
  • FIGS. 2a, 2b and 2c show measured values when evaluating or carrying out the method according to the invention for diagnosing a shut-off valve ASV in a fuel supply system of an internal combustion engine.
  • FIG. 2a shows the time course of the duty cycle tadsv of the pressure control valve DSV in accordance with FIG. 1.
  • the duty cycle can assume values between 0 and 1, where 1 means that the duty cycle of the pressure control valve DSV is 100% or that the pressure control valve DSV is operated completely in the open state becomes what is the case in the illustration according to FIG. 2a over the entire course of time.
  • FIG. 2b shows the time course of the fuel pressure in the fuel rail pressure accumulator.
  • the fuel pressure prist is detected in accordance with FIG. 1 with the pressure sensor DS and transmitted to an engine control unit (not shown in FIG. 1).
  • FIG. 2c shows the time course of the engine speed nmot.
  • FIGS. 2a, 2b and 2c The measured values shown in FIGS. 2a, 2b and 2c were recorded during overrun operation.
  • the method according to the invention is explained below on the basis of the times t1 to tll marked in the figures.
  • the pressure in the fuel rail pressure accumulator is measured with the shut-off valve ASV open. These pressure values are transmitted to the engine control unit, which forms an average of the measured pressure values.
  • the shut-off valve ASV is activated in order to bring the shut-off valve ASV into a closed state.
  • the times t5, t ⁇ and t7 correspond to a waiting time which, depending on the process, must be waited until the pressure in the fuel rail has increased due to the closed shut-off valve ASV.
  • pressure values are again recorded with the pressure sensor DS at times t8, t9 and t10 and likewise transmitted to the engine control unit.
  • the engine control unit now also forms an average of these pressure values.
  • shut-off valve ASV is opened and the diagnostic procedure is ended.
  • FIG. 3 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention for diagnosing a valve in a fuel supply system of an internal combustion engine.
  • a step 301 it is first checked whether the conditions for starting the diagnostic system are met. The procedure will only continue if these conditions are met; otherwise it is still checked whether the conditions for the diagnosis are present.
  • the internal combustion engine must be in a predetermined operating state for carrying out the method according to the invention for diagnosing the shut-off valve. In addition to the state of the overrun fuel cutoff, this can be, for example, the start of the internal combustion engine, idling, the advance of the electric fuel pump or the time during a control device run-on after the internal combustion engine has been switched off.
  • the engine temperature is higher than an applicable threshold value and that the engine speed is lower than a certain threshold value.
  • the latter i.e. the engine speed is less than a certain threshold value, is necessary so that the dynamic pressure at the pressure control valve DSV, which is dependent on the speed, must be significantly lower than the fuel pressure when the shut-off valve ASV is closed, so that a pressure stroke when switching the shut-off valve can be measured.
  • step 302 in which the pressure control valve DSV is opened. Furthermore, in step 302, a sufficiently long time is waited until the pressure in the fuel rail pressure accumulator approximates to the pre-pressure by the opened pressure control valve DSV Has. If this has happened, the shut-off valve ASV is opened in step 303.
  • step 304 one or more pressure values are recorded with the pressure sensor DS in the pressure accumulator, which practically corresponds to a pre-pressure measurement. In FIG. 3, the repeated or multiple measurements are indicated by a dashed line. When several measured values are recorded, the measured data are expediently averaged. Averaging has the advantage that measured values can also be compared if there are different numbers of measured values.
  • step 305 the shut-off valve is closed.
  • step 306 a time loop is run through, which is dimensioned such that the upstream pressure can increase due to the closed shut-off valve ASV. This time corresponds to the times t5, t6 and t7 according to FIG. 2b.
  • step 307 analogously to step 304, one or more pressure values in the fuel rail pressure accumulator are recorded by means of the pressure sensor DS and transmitted to an engine control unit. Averaging is also carried out in the engine control unit in the event that several measured values have been recorded. In step 307, the acquisition of several measured values is indicated by the dashed line.
  • the difference between the recorded admission pressure values after step 307 and step 304 is compared with an applicable threshold value.
  • the applicable threshold value is selected so that that it will surely be exceeded if the ASV shut-off valve operates properly.
  • step 308 If it is determined in step 308 that the admission pressure difference is not less than an applicable threshold value and that the shut-off valve therefore has a proper function, it is determined in step 309 that there is no error. After step 309, the diagnostic method is ended in step 310.
  • step 310 the method can start again, for example, in step 301; A memory entry can also be made in the control unit that the shut-off valve ASV has a proper function.
  • step 308 If, on the other hand, it is determined in step 308 that the admission pressure difference is less than the applicable threshold value, an error in the shut-off valve ASV is inferred and an error is entered in a memory of the control unit in step 311. Such an error entry can be read out during maintenance of the motor vehicle in a workshop in order to be able to determine the presence of the error afterwards.
  • step 312 after step 311, measures are initiated which, on the one hand, visually or acoustically indicate the fault to the driver of the motor vehicle and / or initiate measures in the engine control which counteract the malfunction of the shut-off valve ASV.
  • the method is also ended in this branch of the method and proceeds to step 310, at which the diagnostic method is ended.
  • a throttle can be provided in the fuel system, which is used for controlled pressure reduction in the system after the motor vehicle has been switched off, or after the internal combustion engine has been deactivated and thus the
  • Fuel supply system Furthermore, filters can be inserted into the fuel lines at various points in the fuel supply system, for example behind the EKP.

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Abstract

Verfahren zur Diagnose eines Ventils in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, wobei mit einer ersten Pumpe Kraftstoff aus einem Kraftstoffvoratsbehälter in eine erste Kraftstoffleitung in einem ersten Druckbereich befördert wird. Der Kraftstoff wird mittels einer zweiten Pumpe aus dem ersten Druckbereich in einen Druckspeicher im zweiten Druckbereich befördert, wobei der Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher mittels eines Drucksensors bestimmt wird. Mit einem Druckregel- und/oder Drucksteuermittel wird der Druck im zweiten Druckbereich geregelt und/oder gesteuert, wobei der Kraftstoff aus dem zweiten Druckbereich über das Druckregel- und/oder Drucksteuermittel in eine zweite Kraftstoffleitung abfliesst. Das Ventil dient zu einer Druckerhöhung im ersten Druckbereich.

Description

Verfahren zur Diagnose eines Ventils m einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Diagnose eines Ventils m einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, wobei mit einer ersten Pumpe Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehalter in eine erste Kraftstoffleitung m einem ersten Druckbereich befordert wird. Der Kraftstoff wird mittels einer zweiten Pumpe aus dem ersten Druckbereich in einen Druckspeicher im zweiten Druckbereich befordert wird, wobei der Kraftstoffdruck m dem Druckspeicher mittels eines Drucksensors bestimmt wird. Mit einem Druckregel- und/oder Drucksteuermittel wird der Druck im zweiten Druckbereich geregelt und/oder gesteuert, wobei der Kraftstoff aus dem zweiten Druckbereich über das Druckregel- und/oder Drucksteuermittel m eine zweite Kraftstoffleitung abfließt. Das Ventil dient zu einer Druckerhohung im ersten Druckbereich. Die Erfindung betrifft ebenfalls ein entsprechendes Diagnosesystem zur Diagnose eines Ventils m einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, ein entsprechendes Steuergerat für eine Brennkraftmaschine, ein entsprechendes Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln und ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit Programmcode- Mitteln. Stand der Technik
Aus der De 195 39 885 AI ist ein gattungsgemaßes Kraftstoffversorgungssystem für eine mit Hochdruck direkteinspritzende Brennkraftmaschine mit einer ersten und einer zweiten Kraftstoffpumpe bekannt. Es ist eine Ventileinrichtung vorgesehen, um einen erhöhten Speisedruck für die zweite Kraftstoffpumpe zu erzeugen. Diese Speisedruckerhohung wird in der Regel temporar wahrend einer Startphase der Brennkraftmaschine amgesteuert, um mögliche Dampfblasen im Kraftstoffsystem zu komprimieren oder um das Kraftstoffsystem vor dem eigentlichen Start der Brennkraftmaschine zu spulen.
Es ist ferner bekannt, ein gattungsgemaßes Ventil in einem Kraftstoff ersorgungssystem einer elektrischen Diagnose zu unterziehen, wobei verschiedene Fehler bestimmt werden können. Diese Fehler sind unter anderem ein Kabelabfall, ein Kurzschluß nach Masse und ein Kurzschluß zur Batteriespannung .
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Diagnose eines Ventils in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine und ein entsprechendes Diagnosesystem der eingangs genannten Art zu verbessern. Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination der unabhängigen Ansprüche gelost. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteranspruchen.
Die erfindungsgemaßen Verfahren weisen gegenüber dem Stand der Technik den großen Vorteil auf, daß eine zuverlässige Diagnose des Ventils möglich ist, ohne eine zusatzliche Hardware-Sensorik in die Brennkraftmaschine zu integrieren. Insbesondere können Fehlerzustande (in geöffnetem, geschlossenem oder beliebigem Zustand klemmende Ventile) erkannt werden, die mit einer Diagnose nach dem Stand der Technik nicht erkannt werden können.
Von besonderer Bedeutung ist die Realisierung des erfindungsgemaßen Verfahrens in der Form eines Steuergerätes für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Hierbei sind Mittel zur Durchfuhrung der Schritte des zuvor beschriebenen Verfahrens vorgesehen.
Von besonderer Bedeutung sind weiterhin die Realisierungen in Form eines Computerprogramms mit Programmcode-Mitteln und in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcode- Mitteln. Das erfindungsgemaße Computerprogramm weist Programmcode-Mittel auf, um alle Schritte des erfindungsgemaßen Verfahrens durchzufuhren, wenn das Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerat für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch ein in dem Steuergerat abgespeichertes Programm realisiert, so dass dieses mit dem Programm versehene Steuergerat in gleicher Weise die Erfindung darstellt wie das Verfahren, zu dessen Ausfuhrung das Programm geeignet ist. Das erfindungsgemaße Computerprogrammprodukt weist Programmcode-Mittel auf, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das erfindungsgemaße Verfahren durchzufuhren, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerat für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs ausgeführt wird. In diesem Fall wird also die Erfindung durch einen Datenträger realisiert, so dass das erfindungsgemaße Verfahren ausgeführt werden kann, wenn das Programmprodukt bzw. der Datenträger in ein Steuergerat für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs integriert wird. Als Datenträger bzw. als Computerprogrammprodukt kann insbesondere ein elektrisches Speichermedium zur Anwendung kommen, beispielsweise ein Read-Only-Memory (ROM) , ein EPROM oder auch ein elektrischer Permanentspeicher wie beispielsweise eine CD-ROM oder DVD.
Weitere Merkmale, Anwendungsmoglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfuhrungsbeispielen der Erfindung, die in den nachfolgenden Figuren dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder m beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Ruckbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. ihrer Darstellung in der Zeichnung.
Ausfuhrungsbeispiel
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausfuhrungsbeispiels erläutert.
Es zeigen die Figuren l.a und l.b gattungsgemaße Kraftstoffversorgungssysteme einer Brennkraftmaschine,
die Figuren 2a, 2b und 2c zeigen Messwerte bei der Ausfuhrung eines erfindungsgemaßen Verfahrens und
Figur 3 zeigt ein Ausfuhrungsbeispiel eines erfindungsgemaßen Verfahrens .
Figur l.a zeigt ein gattungsgemaßes Kraftstoffversorgungssystem. Ausgehend von einem Kraftstoffvorratsbehalter bzw. einem Tank 3 wird mit einer Elektrokraftstoffpumpe EKP der Kraftstoff aus dem Tank 3 in eine erste Kraftstoffleitung 1 befordert. In die Elektrokraftstoffpumpe EKP ist in der Regel ein Druckbegrenzungsventil DBV integriert. Der von der Elektrokraftstoffpumpe EKP in den ersten Druckbereich 1 beforderte Kraftstoff wird mittels einer Hochdruckpumpe HDP aus dem ersten Druckbereich 1 m einen Druckspeicher Fuel Rail befordert. In dem Druckspeicher Fuel Rail ist ein Drucksensor DS angeordnet, der Druckwerte aus dem zweiten Druckbereich bzw. dem Druckspeicher Fuel Rail erfasst und diese Druckdaten an ein m Figur l.a nicht dargestelltes Motorsteuergerat weiterleitet. Anhand der vom Drucksensor DS erfassten Messwerte wird das Steuergerat das erfindungsgemaße Verfahren zur Diagnose eines Ventils in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine ausfuhren, was im Folgenden im Rahmen der Figuren 2a, 2b, 2c und Figur 3 dargelegt wird. In dem zweiten Druckbereich, bzw. unmittelbar am Druckspeicher Fuel Rail angeordnet, befindet sich ein Druckregel- und/oder Drucksteuermittel DSV, mittels dem der Druck im zweiten Druckbereich bzw. im Druckspeicher Fuel Rail regel- und/oder steuerbar ist. In diesem Ausfuhrungsbeispiel ist das Druckregel- und/oder Drucksteuermittel als ein Drucksteuerventil DSV ausgeführt, das von dem Motorsteuergerat angesteuert wird. Der Kraftstoff, der aus dem Druckspeicher Fuel Rail über das Druckregel- und/oder Drucksteuermittel DSV bzw. das Drucksteuerventil DSV strömt, gelangt m eine zweite Kraftstoffleitung 2, bzw. zurück m den ersten Druckbereich. Im weiteren Verlauf der zweiten Kraftstoffleitung 2 ist ein Druckregler DR angeordnet, bevor der Kraftstoff zurück m den Tank 3 gelangt. Zwischen der ersten Kraftstoffleitung 1 und der zweiten Kraftstoffleitung 2 ist ein Absperrventil ASV angeordnet, das in geöffneten Zustand die Kraftstoffleitungen 1 und 2 verbindet, wahrend das ASV m einem geschlossenen Zustand die Verbindung unterbricht. Wird bei der Auslegung des Kraftstoffversorgungssystems das Druckbegrenzungsventil, das m die Elektrokraftstoffpumpe EKP integriert ist, so dimensioniert, dass das Druckbegrenzungsventil DBV einen höheren Druckansprechwert hat als der in die Kraftstoffleitung 2 integrierte Druckregler DR, so stellt sich die Funktion des Absperrventils ASV wie folgt dar:
Wird das Absperrventil ASV geöffnet, ist der Druckregler DR das Mittel, das den Druck im ersten Druckbereich bestimmt. Dieser Druck im ersten Druckbereich stellt gleichzeitig den Vordruck f r die Hochdruckpumpe HDP dar, die den Kraftstoff aus dem ersten Druckbereich in den zweiten Druckbereich befördert .
Wird hingegen das Absperrventil ASV geschlossen, ist das maßgebliche Mittel, das für die Druckeinstellung im ersten Druckbereich verantwortlich ist, das Druckbegrenzungsventil DBV, das in die Elektrokraftstoffpumpe EKP integriert ist.
Bei betriebswarmem Motor, was im Weiteren als Normalzustand der Brennkraftmaschine angesehen wird, ist das Absperrventil geöffnet und der Druck im ersten Druckbereich wird durch den Druckregler DR in Kraftstoffleitung 2 bestimmt. Das Druckbegrenzungsventil DBV, das in die
Elektrokraftstoffpumpe EKP integriert ist, ist in diesem Fall ohne Funktion. In bestimmten Ausnahmesituationen, wie beispielsweise bei einem Kaltstart oder einem Heißstart, ist eine zeitweise Druckerhohung im ersten Druckbereich bzw. eine Druckerhohung des Vordrucks der Hochdruckpumpe HDP erforderlich. In diesem Ausnahmezustand ist das Absperrventil ASV geschlossen und das Druckbegrenzungsventil DBV in der Elektrokraftstoffpumpe EKP spricht an. Auf diese Weise wird ein höherer Vordruck für die Hochdruckpumpe HDP realisiert. Insbesondere in Heißstart- und HeißleerlaufSituationen verhindert bzw. vermindert dieser erhöhte Vordruck die Bildung von Dampfblasen im heißen KraftstoffSystem, insbesondere in der Hochdruckpumpe HDP. Durch den höheren Druck kann das KraftstoffSystem schneller „gespult" werden und es können vorhandenen Dampfblasen besser komprimiert werden.
Eine Diagnose des Absperrventils ASV entsprechend dem erfindungsgemaßen Verfahren, das in den weiteren Figuren erläutert wird, erhöht die Betriebssicherheit des Kraftstoffversorgungssystems deutlich. Sollte die Diagnose nicht durchgeführt werden, konnten beispielsweise folgende Fehler nicht festgestellt werden:
1. Das Absperrventil ASV klemmt in geöffnetem Zustand. In diesem Zustand ist keine Druckerhohung im ersten Druckbereich mehr möglich, was zu einer Dampfblasenbildung beim Heißstart und Heißleerlauf im
KraftstoffVersorgungssystem fuhren kann. Im schlimmsten Fall kann es durch die Dampfblasenbildung zu einer Verhinderung des Hochdruckaufbaus kommen, wodurch die benotigten Kraftstoffmengen nicht mehr zugemessen werden können, das Gemisch magert aus und die Abgase verschlechtern sich. Im schlimmsten Fall wurde der Motor des Kraftfahrzeugs ausgehen.
2. Das Absperrventil ASV klemmt im geschlossenen Zustand. Dieser Zustand hatte die Folge, dass das Kraftstoffversorgungssystem standig mit hohem Vordruck betrieben wird. Dies fuhrt insbesondere zu einem erhöhten Verschleiß der Elektrokraftstoffpumpe EKP, was wiederum die Lebensdauer der Elektrokraftstoffpumpe EKP deutlich verringert. Es kann unter Umstanden vorkommen, dass die Elektrokraftstoffpumpe EKP bei permanent erhöhtem Druck die Volllastmenge nicht mehr fordern kann, wodurch der Vordruck einbrechen kann. Zudem fuhrt der standige Betrieb mit hohem Vordruck zu einer erhöhten Gerauschentwicklung und zu einem erhöhten Verschleiß der Dichtungen an der Hochdruckpumpe HDP.
Diese Fehlerzustande können mit dem erfindungsgemaßen Verfahren zur Diagnose eines Ventils zuverlässig detektiert werden, was eine Voraussetzung für die Einleitung von Gegenmaßnahmen ist.
Die Figur l.b zeigt ein sehr ahnliches
KraftstoffVersorgungssystem wie Figur l.a. Hierbei sind gleiche Gegenstande mit gleichen Bezugszeichen wie in Figur l.a gekennzeichnet. Im Gegensatz zu Figur l.a ist der Druckregler DR und das Absperrventil ASV in Figur l.b anders angeordnet. In die Verbindung zwischen der ersten Kraftstoffleitung 1 und der zweiten Kraftstoffleitung 4 ist hier zusatzlich zum Absperrventil ASV der Druckregler DR integriert. Die Funktion stellt sich analog zu Figur l.a wie folgt dar:
Wird das Absperrventil ASV geöffnet, ist der Druckregler DR das Mittel, das den Druck im ersten Druckbereich bestimmt.
Wird hingegen das Absperrventil ASV geschlossen, ist das maßgebliche Mittel, das für die Druckeinstellung im ersten Druckbereich verantwortlich ist, das Druckbegrenzungsventil DBV, das in die Elektrokraftstoffpumpe EKP integriert ist.
Die Reihenfolge der Anordnung von Druckregler DR und Absperrventil ASV ist hierbei nicht erfindungswesentlich.
Eine weitere Alternative ist in Figur l.b durch die gestrichelt dargestellte Kraftstoffleitung 5 gezeigt. In diesem Fall, in dem anstelle der Kraftstoffleitung 4 die Kraftstoffleitung 5 eingesetzt wird, sind der Druckregler DR und das Absperrventil ASV in die Verbindungsleitung zwischen der ersten Kraftstoffleitung 1 und dem Tank 3 eingesetzt. Die Funktion stellt sich wie folgt dar:
Wird das Absperrventil ASV geöffnet, ist der Druckregler DR das Mittel, das den Druck im ersten Druckbereich bestimmt.
Wird hingegen das Absperrventil ASV geschlossen, ist das maßgebliche Mittel, das für die Druckeinstellung im ersten Druckbereich verantwortlich ist, das Druckbegrenzungsventil DBV, das m die Elektrokraftstoffpumpe EKP integriert ist. Die Figuren 2a, 2b und 2c zeigen Messwerte bei der Auswertung bzw. der Durchfuhrung des erfindungsgemaßen Verfahrens zur Diagnose eines Absperrventils ASV in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine.
Figur 2a zeigt den zeitlichen Verlauf des Tastverhaltnisses tadsv des Druchsteuerventils DSV entsprechend Figur 1. Das Tastverhaltnis kann Werte zwischen 0 und 1 annehmen, wobei 1 bedeutet, dass das Tastverhaltnis des Drucksteuerventils DSV 100% ist bzw. dass das Drucksteuerventil DSV vollständig in geöffnetem Zustand betrieben wird, was in der Darstellung nach Figur 2a über den gesamten Zeitverlauf hinweg der Fall ist .
In Figur 2b ist der zeitliche Verlauf des Kraftstoffdrucks im Druckspeicher Fuel Rail dargestellt. Der Kraftstoffdruck prist wird entsprechend Figur 1 mit dem Drucksensor DS erfasst und an ein m Figur 1 nicht dargestelltes Motorsteuergerat übermittelt.
Figur 2c zeigt den zeitlichen Verlauf der Motordrehzahl nmot .
Die in den Figuren 2a, 2b und 2c dargestellten Messwerte sind wahrend eines Schubbetriebs aufgenommen worden. Das erfindungsgemaße Verfahren wird im Folgenden anhand der in den Figuren gekennzeichneten Zeitpunkte tl bis tll erläutert.
Zu den Zeitpunkten tl, t2 und t3 wird bei geöffnetem Absperrventil ASV der Druck im Druckspeicher Fuel Rail gemessen. Diese Druckwerte werden an das Motorsteuergerat übermittelt, das aus den gemessenen Druckwerten einen Mittelwert bildet. Zum Zeitpunkt t wird das Absperrventil ASV angesteuert, um das Absperrventil ASV in einen geschlossenen Zustand zu überführen. Die Zeitpunkte t5, tβ und t7 entsprechen einer Wartezeit, die verfahrensbedingt abgewartet werden muss, bis sich der Druck im Fuel Rail durch das geschlossene Absperrventil ASV erhöht hat. Nach erfolgter Druckerhöhung werden zu den Zeitpunkten t8, t9 und tlO wiederum Druckwerte mit dem Drucksensor DS erfasst und ebenfalls an das Motorsteuergerat übermittelt. Das Motorsteuergerat bildet nun aus diesen Druckwerten ebenfalls einen Mittelwert. Es kann nun durch das Motorsteuergerat überprüft werden, ob die Differenz bzw. der Betrag der Differenz zwischen denen zu den Zeitpunkten tl, t2, t3 und zu den Zeitpunkten t8, t9, tlO gemessenen Druckwerten einen applizierbaren Schwellwert berschreitet, überschreitet die Differenz bzw. der Betrag einen applizierten Schwellwert, so kann auf eine ordnungsgemäße Funktion des Absperrventils geschlossen werden. Zum Zeitpunkt tll wird das Absperrventil ASV geöffnet und das Diagnoseverfahren ist beendet.
Das Grundprinzip des Diagnoseverfahrens besteht darin, dass durch das geöffnete Drucksteuerventil DSV, nach einer hinreichend langen Wartezeit bzw. einer Zeit des Druckabbaus im Fuel Rail, im KraftstoffSpeicher Fuel Rail praktisch der Druck des ersten Druckbereichs herrscht. Figur 3 zeigt ein Ausfuhrungsbeispiel des erfindungsgemaßen Verfahrens zur Diagnose eines Ventils in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine. In einem Schritt 301 wird zunächst überprüft, ob die Bedingungen für den Start des Diagnosesystems erfüllt sind. Nur wenn diese Bedingungen erfüllt sind, wird das Verfahren fortgesetzt; ansonsten wird weiterhin überprüft, ob die Bedingungen für die Diagnose vorliegen. Die Brennkraftmaschine uss sich zur Durchfuhrung des erfindungsgemaßen Verfahrens zur Diagnose des Absperrventils m einem vorbestimmten Betriebszustand befinden. Dies kann neben dem Zustand des Schubabschaltens beispielsweise der Start der Brennkraftmaschine, der Leerlauf, der Vorlauf der Elektrokraftstoffpumpe oder auch die Zeit wahrend eines Steuergeratenachlaufs nach Abstellen der Brennkraftmaschine sein.
Zusatzlich zu den genannten Bedingungen für die Diagnosefreigabe ist es erforderlich, dass die Motortemperatur großer als ein applizierbarer Schwellwert ist und dass die Motordrehzahl kleiner als ein bestimmter Schwellwert ist. Letzteres, dass also die Motordrehzahl kleiner als ein bestimmter Schwellwert ist, ist erforderlich, damit der Staudruck am Drucksteuerventil DSV, der drehzahlabhangig ist, deutlich geringer sein muss als der Kraftstoffdruck bei geschlossenem Absperrventil ASV, damit ein Druckhub beim Schalten des Absperrventils gemessen werden kann.
Sind diese Bedingungen erfüllt, schreitet das Verfahren zu einem Schritt 302 fort, in dem das Drucksteuerventil DSV geöffnet wird. Weiterhin wird in Schritt 302 eine hinreichend lange Zeit abgewartet, bis sich der Druck im Druckspeicher Fuel Rail durch das geöffnete Drucksteuerventil DSV naherungsweise dem Vordruck angenähert hat. Ist dies geschehen, wird in Schritt 303 das Absperrventil ASV geöffnet. Im Schritt 304 werden einer oder mehrere Druckwerte mit dem Drucksensor DS im Druckspeicher erfasst, was praktisch einer Vordruckmessung entspricht. In der Figur 3 sind die wiederholten bzw. mehrfachen Messungen durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Bei der Erfassung mehrerer Messwerte wird zweckmäßiger Weise eine Mittelwertbildung der Messdaten durchgeführt. Die Mittelwertbildung hat den Vorteil, dass auch dann Messwerte verglichen werden können, wenn unterschiedliche Anzahlen von Messwerten vorliegen. Nachdem im Schritt 304 wenigstens ein Messwert des Vordrucks bei geöffnetem Absperrventil ASV erfasst worden ist, schreitet das Verfahren zum Schritt 305 weiter. Im Schritt 305 wird das Absperrventil geschlossen. Im anschließenden Schritt 306 wird eine Zeitschleife durchlaufen, die so dimensioniert ist, dass sich durch das geschlossene Absperrventil ASV der Vordruck erhohen kann. Diese Zeit entspricht den Zeitpunkten t5, t6 und t7 nach Figur 2b.
Nach Durchlauf der Zeitschlaufe in Schritt 306 schreitet das Verfahren mit Schritt 307 fort. In Schritt 307 wird analog zum Schritt 304 einer oder mehrere Druckwerte im Druckspeicher Fuel Rail mittels des Drucksensors DS erfasst und an ein Motorsteuergerat übermittelt. Im Motorsteuergerat wird auch hier für den Fall, dass mehrere Messwerte erfasst worden sind, eine Mittelwertbildung durchgeführt. Auch im Schritt 307 ist die Erfassung mehrerer Messwerte durch die gestrichelte Linie angedeutet.
Im anschließenden Schritt 308 wird die Differenz der erfassten Vordruckwerte nach Schritt 307 und Schritt 304 mit einem applizierbaren Schwellwert verglichen. Der applizierbare Schwellwert wird erfindungsgemaß so gewählt, dass er für den Fall des ordnungsgemäßen Betriebs des Absperrventils ASV sicher überschritten wird.
Alternative Ausgestaltungen, die ebenfalls im Rahmen des erfindungsgemaßen Verfahrens liegen, konnten sein, dass zunächst Messwerte bei geschlossenem Absperrventil und erst im Anschluss Messwerte bei einem geöffneten Absperrventil erfasst werden. Neben der Überprüfung, ob ein applizierbarer Schwellwert durch die Differenz bzw. den Betrag der Differenz zwischen den gemessenen Vordrucken überschritten ist, können weitere Auswertungskriterien verwendet werden. An dieser Stelle sei nur beispielhaft die zeitliche Änderung bzw. der Gradient der Druckanderung im Fuel Rail genannt.
Wird im Schritt 308 festgestellt, dass die Vordruckdifferenz nicht kleiner als ein applizierbarer Schwellwert ist, dass das Absperrventil also eine ordnungsgemäße Funktion aufweist, wird im Schritt 309 festgestellt, dass kein Fehler vorliegt. Nach dem Schritt 309 wird in Schritt 310 das Diagnoseverfahren beendet.
Nach diesem Schritt 310 kann das Verfahren beispielsweise erneut im Schritt 301 beginnen; auch kann ein Speichereintrag im Steuergerat erfolgen, dass das Absperrventil ASV eine ordnungsgemäße Funktion aufweist.
Wird hingegen im Schritt 308 festgestellt, dass die Vordruckdifferenz kleiner als der applizierbare Schwellwert ist, so wird auf einen Fehler des Absperrventils ASV geschlossen und es wird im Schritt 311 ein Fehlereintrag in einem Speicher des Steuergeräts vorgenommen. Ein solcher Fehlereintrag kann bei einer Wartung des Kraftfahrzeugs in einer Werkstatt ausgelesen werden, um auch im Nachhinein das Vorliegen des Fehlers bestimmen zu können. Im Schritt 312 werden im Anschluss an den Schritt 311 Maßnahmen eingeleitet, die den Fehler zum Einen für den Fahrer des Kraftfahrzeugs visuell oder akustisch zur Anzeige bringen und/oder Maßnahmen in der Motorsteuerung einleiten, die der Fehlfunktion des Absperrventils ASV entgegenwirken. Nach dem Schritt 312 ist auch in diesem Zweig des Verfahrens das Verfahren beendet und schreitet zum Schritt 310 fort, mit dem das Diagnoseverfahren beendet ist.
In einer Weiterbildung des erfindungsgemaßen Verfahrens ist es möglich, neben dem Vergleich der Vordruckdifferenz mit einem applizierbaren Schwellwert die Absolutwerte der gemessenen Vordrucke zu bestimmen. Durch diese Maßnahme wäre es möglich, durch das Diagnoseverfahren nicht nur festzustellen, dass das Absperrventil ASV in seiner Funktion gestört ist, sondern es wäre bestimmbar, ob das Absperrventil ASV im offenen oder geschlossenen Zustand klemmt bzw. defekt ist. Hierbei wurden sich beim Klemmen des Absperrventils ASV in geschlossenem Zustand tendenziell höhere Vordruckwerte ergeben als beim Klemmen des Absperrventils im geöffneten Zustand.
Die weitere Ausgestaltung der in den Figuren l.a und l.b dargestellten Kraftstoffversorgungssysteme ist hierbei nicht erfindungswesentlich. Beispielsweise kann m dem Kraftstoffsystem eine Drossel vorgesehen sein, die für einen kontrollierten Druckabbau im System nach Abstellen des Kraftfahrzeugs, bzw. nach Deaktivierung der Brennkraftmaschine und somit des
Kraftstoffversorgungssystems, sorgt. Weiterhin können an verschiedenen Stellen des Kraftstoffversorgungssystems Filter in die Kraftstoffleitungen eingesetzt sein, beispielsweise hinter der EKP.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Diagnose eines Ventils (ASV) m einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, wobei mit einer ersten Pumpe (EKP) Kraftstoff aus einem Kraftstoffvoratsbehalter (3) in eine erste Kraftstoffleitung (1) in einem ersten Druckbereich befordert wird, wobei der Kraftstoff mittels einer zweiten Pumpe (HDP) aus dem ersten Druckbereich in einen Druckspeicher (Fuel Rail) im zweiten Druckbereich befordert wird, wobei der Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher (Fuel Rail) mittels eines Drucksensors (DS) bestimmt wird, wobei mit einem Druckregel- und/oder Drucksteuermittel (DSV) der Druck im zweiten Druckbereich regel- und/oder steuerbar ist, wobei der Kraftstoff aus dem zweiten Druckbereich über das Druckregel- und/oder Drucksteuermittel (DSV) in eine zweite Kraftstoffleitung (2,4) abfließt, wobei das Ventil (ASV) die erste Kraftstoffleitung (1) und die zweite Kraftstoffleitung (2,4) m einem geöffneten Zustand verbindet und in einem geschlossenen Zustand die Verbindung unterbricht, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die Ventilstellung (ASV) verändert wird, dass wenigstens vor und nach der Ventilverstellung (ASV) der Kraftstoffdruck im Druckspeicher (Fuel Rail) erfasst wird und dass aus den erfassten Druckdaten auf einen Fehlerzustand des Ventils (ASV) geschlossen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Diagnoseverfahren nur in bestimmten Betriebszuständen und/oder unter bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmten Betriebszustande wenigstens der Start der Brennkraftmaschine und/oder der Leerlauf der Brennkraftmaschine und/oder die Zeit eines Vorlaufs der ersten Pumpe (EKP) und/oder der Zustand des Schubabschaltens der Brennkraftmaschine und/oder ein Steuergeräte-Nachlauf nach Abstellen der Brennkraftmaschine sind.
4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bestimmten Betriebsbedingungen wenigstens eine minimale Motortemperatur und/oder eine maximale Motordrehzahl und/oder ein maximaler Druck im zweiten Druckbereich sind.
5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor Beginn des Diagnoseverfahrens das Druckregel- und/oder Drucksteuermittel (DSV) im zweiten Druckbereich in einen geöffneten Zustand gebracht wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Öffnung des Druckregel- und/oder Drucksteuermittels (DSV) erst dann die Diagnose ausgeführt wird, wenn der Druck im zweiten Druckbereich näherungsweise den Druckwert des ersten Druckbereichs erreicht hat.
7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dann auf einen Fehlerzustand des Ventils (ASV) geschlossen wird, wenn die Differenz der vor und nach der Ventilverstellung (ASV) gemessenen Druckwerte einen applizierbaren Schwellenwert überschreitet.
8. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor und nach der Ventilverstellung (ASV) jeweils eine Mehrzahl von Druckwerten gemessenen wird, die jeweils aufsummiert und/oder gemittelt werden.
9. Diagnosesystem zur Diagnose eines Ventils (ASV) in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, wobei mittels einer ersten Pumpe (EKP) Kraftstoff aus einem Kraftstoffvoratsbehälter in eine erste Kraftstoffleitung (1) in einem ersten Druckbereich beförderbar ist, wobei der Kraftstoff mittels einer zweiten Pumpe (HDP) aus dem ersten Druckbereich in einen Druckspeicher (Fuel Rail) im zweiten Druckbereich beförderbar ist, mit einem Drucksensor (DS) zum Bestimmen des Kraftstoffdrucks in dem Druckspeicher (Fuel Rail) , mit einem Druckregel- und/oder Drucksteuermittel (DSV) mittels dem der Druck im zweiten Druckbereich regel- und/oder steuerbar ist, wobei das Ventil (ASV) zu einer Druckerhöhung im ersten Druckbereich dient, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens Mittel zur Ventilverstellung (ASV) vorgesehen sind, dass wenigstens Mittel vorgesehen sind, um vor und nach der Ventilverstellung (ASV) den Kraftstoffdruck im Druckspeicher (Fuel Rail) zu erfassen und dass Auswertemittel vorhanden sind, um aus den erfassten Druckdaten auf einen Fehlerzustand des Ventils (ASV) zu schließen.
10. Steuergerat für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel zur Durchfuhrung der Schritte des Verfahrens nach wenigstens einem der Ansprüche von 1 bis 8 oder 13 bis 14 vorhanden sind.
11. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle
Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8 oder 13 bis 14 durchzufuhren, wenn das Programm auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerat für eine Brennkraftmaschine, ausgef hrt wird.
12. Co puterprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 8 oder 13 bis 14 durchzufuhren, wenn das Programmprodukt auf einem Computer, insbesondere einem Steuergerat für eine Brennkraftmaschine, ausgeführt wird.
13. Verfahren zur Diagnose eines Ventils (ASV) in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, wobei mit einer ersten Pumpe (EKP) Kraftstoff aus einem Kraftstoffvoratsbehalter (3) in eine erste Kraftstoffleitung (1) in einem ersten Druckbereich befordert wird, wobei der Kraftstoff mittels einer zweiten Pumpe (HDP) aus dem ersten Druckbereich in einen Druckspeicher (Fuel Rail) im zweiten Druckbereich befordert wird, wobei der Kraftstoffdruck in dem Druckspeicher (Fuel Rail) mittels eines Drucksensors (DS) bestimmt wird, wobei mit einem Druckregel- und/oder Drucksteuermittel (DSV) der Druck im zweiten Druckbereich regel- und/oder steuerbar ist, wobei der Kraftstoff aus dem zweiten Druckbereich über das Druckregel- und/oder Drucksteuermittel (DSV) m eine zweite Kraftstoffleitung (5) abfließt, wobei das Ventil (ASV) die erste Kraftstoffleitung (1) und den Kraftstoffvoratsbehalter (3) in einem geöffneten Zustand verbindet und in einem geschlossenen Zustand die Verbindung unterbricht, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die Ventilstellung (ASV) verändert wird, dass wenigstens vor und nach der Ventilverstellung (ASV) der Kraftstoffdruck im Druckspeicher (Fuel Rail) erfasst wird und dass aus den erfassten Druckdaten auf einen Fehlerzustand des Ventils (ASV) geschlossen wird.
14. Verfahren zur Diagnose eines Ventils (ASV) in einem Kraftstoffversorgungssystem einer Brennkraftmaschine, wobei mit einer ersten Pumpe (EKP) Kraftstoff aus einem Kraftstoffvoratsbehalter (3) in einen ersten Druckbereich befordert wird, wobei der Kraftstoff mittels einer zweiten Pumpe (HDP) aus dem ersten Druckbereich in einen zweiten Druckbereich befordert wird, wobei der Kraftstoffdruck in dem zweiten Druckbereich mittels eines Drucksensors (DS) bestimmt wird, wobei das Ventil (ASV) zu einer Druckerhohung im ersten Druckbereich dient, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die Ventilstellung (ASV) verändert wird, dass wenigstens vor und nach der Ventilverstellung (ASV) der Kraftstoffdruck im zweiten Druckbereich erfasst wird und dass aus den erfassten Druckdaten auf einen Fehlerzustand des Ventils (ASV) geschlossen wird.
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