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WO2001047769A1 - Dispositif destine a assurer une limitation de la gîte et de l'assiette des voiliers - Google Patents

Dispositif destine a assurer une limitation de la gîte et de l'assiette des voiliers Download PDF

Info

Publication number
WO2001047769A1
WO2001047769A1 PCT/FR2000/003277 FR0003277W WO0147769A1 WO 2001047769 A1 WO2001047769 A1 WO 2001047769A1 FR 0003277 W FR0003277 W FR 0003277W WO 0147769 A1 WO0147769 A1 WO 0147769A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
spheres
ballast
drive member
pipe
transmission elements
Prior art date
Application number
PCT/FR2000/003277
Other languages
English (en)
Inventor
Bernard Canal
Original Assignee
Bernard Canal
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bernard Canal filed Critical Bernard Canal
Priority to AU21775/01A priority Critical patent/AU2177501A/en
Publication of WO2001047769A1 publication Critical patent/WO2001047769A1/fr

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B63B43/08—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability by transfer of solid ballast

Definitions

  • the present invention relates to a device for controlling the attitude of a ship and more particularly, a device intended to limit the heeling of sailboats.
  • Pleasure yachts must heel so that their ballast, traditionally located under the hull and in the center line of the boat, provides a compensating effect of the wind thrust on the sails.
  • ballast system consisting in moving from one edge to the other a volume of seawater previously pumped, and - the mobile or pivoting keel system allowing the ballast of the keel to be placed on the windward side.
  • the system of seawater ballasts is simple in principle, due to the fact that it is a removable ballast which can be removed by emptying the ballasts, which makes it possible to lighten the boat with bearing gaits. It is possible to transfer, in addition, the volume of water located on the windward side to the other side by simple gravity, without requiring pumping, in order to anticipate the tack but by creating at this instant a list much more important.
  • ballast system is mainly used for competition boats, or at least of a sporty nature.
  • the mobile or pivoting keel system is mainly used on large competition boats designed for ocean racing.
  • the present invention aims to solve the technical problems posed by the prior art, by proposing to equip pleasure boats with a mobile ballast.
  • ballast spheres capable of being displaced by means of a member drive in at least one guide pipe integral with said ship and to be stably positioned in predetermined areas of said pipe as a function of the heeling of the ship by means of transmission elements.
  • the transmission elements consist of spheres whose unit mass is much less than that of the ballast spheres and which are intended to occupy the free internal volume of said pipe.
  • said transmission spheres have a diameter substantially equal to that of the ballasting spheres.
  • said transmission elements consist of balls having dimensions different from those of the ballasting spheres and preferably of smaller dimensions.
  • the guide pipe comprises a section of reduced diameter on which the drive member is mounted and in which only the transmission balls can circulate.
  • said ballasting spheres have an outside diameter close to the inside diameter of said guide pipe.
  • the guide pipe is in a closed loop and the drive member is arranged on the loop to transfer the ballast spheres and / or the transmission elements individually and contiguously.
  • the drive member comprises at least one worm and / or at least one castellated wheel with rollers.
  • the device comprises two separate guide lines and coupled by a single drive member.
  • the device is further provided with a play take-up member comprising a tube opening perpendicularly into said pipe and containing a sphere intended to be pressed against the ballast spheres or the transmission elements by a helical spring.
  • the drive member consists of a link fixed to said ballasting spheres and cooperating with transmission elements in the form of pulleys, cleats or capstans.
  • the guide pipe is located directly in the bulkhead of the hull and / or in the keel of the ship or else in the keels, if the ship has more than one.
  • the guide pipe is integrated into the keel of the ship.
  • the yachtsman can practice a new way of sailing and living the boat.
  • This device is intended to facilitate the evolution of the cruising monohull, already gone in a few decades from the "weighted corridor" (narrow and barely habitable boat, with deep keel and very weighted) to the current concept of larger boats, with high stability forms, very livable, and offering builders economic advantages.
  • the objective of the device of the invention is to allow the coxswain to control the list by compensating for the lateral thrust of the wind.
  • This compensation of the wind thrust is effected by a transfer on demand, of at least part of the movable ballast towards the windward side of the boat, by means of a simple and easily implantable device in the hull or in the keel of the boat.
  • Such a device allows the development of a new typology of sailboats whose stability is comparable to that of a catamaran.
  • the characteristics of monohulls equipped with the device of the invention thus have:
  • the device of the invention is used according to two main types of configuration: - the internal configuration, in which the entire device is inside the shell. This solution has the following advantages in particular:
  • the external configuration in which the device is integrated inside one or more pins of the fin or bulb type.
  • This configuration occupies no volume in the hull and maintains a low center of gravity, it can possibly replace an existing conventional keel.
  • FIGS. 1A and 1B respectively show schematic cross-sectional and plan views of a ship equipped with a first embodiment of the device of the invention
  • FIG. 1C shows a detailed sectional view of the device of Figures 1A, 1B;
  • FIG. 2A and 2B respectively show schematic cross-sectional and plan views of a ship equipped with a variant of the embodiment of Figures 1A, 1B;
  • FIG. 3 shows a schematic cross-sectional view of another alternative embodiment of the device of the invention.
  • FIG. 4A and 4B respectively show schematic cross-sectional and plan views of a ship equipped with a second embodiment of the device of the invention
  • FIG. 5 A and 5B show detailed views of two types of drive members capable of being used in the device of the invention
  • Figures 6A and 6B show views respectively in vertical section and in horizontal section of a variant of the embodiment of Figures 1A, 1B applied to the keel of the ship;
  • FIG. 7 shows a plan view of another variant of the embodiment of Figures 1A, IB with coupling of two devices;
  • Figures 8A, 8B, and 8C show various service configurations of the embodiment of Figures 1A, IB;
  • FIG. 9 shows a schematic view of an exemplary control system of the device of the invention.
  • FIG. 10 shows a schematic sectional view of an example of a play take-up member capable of being used in the device of the invention
  • FIG. 11 shows the graphs of variation of the return torque as a function of the heeling angle, respectively, for a sailboat equipped with the device of the invention and a traditional sailboat.
  • the device shown in FIGS. 1A and IB is intended for checking the trim of a ship and more particularly for checking the heeling of a sailboat V shown here diagrammatically with its hull C, its deck R and its keel Q but without her rigging.
  • This device comprises a mobile ballast made up of ballasting spheres 1 capable of being displaced in at least one guide pipe 3 secured to the ship V.
  • the pipe 3 can be of circular section or have a section whose internal dimensions are sufficient to allow the circulation of at least one ballasting sphere 1.
  • the pipe 3 is tubular and is located directly inside the partition of the shell C in the submerged part, and is trapped between the internal wall of the shell, of a on the one hand, and a plate P fixed or molded directly on this wall, on the other hand, by matching the shape of the pipe 3.
  • the pipe 3 which is generally metallic thus forms an armature also providing a stiffening function of the hull.
  • the ballast spheres 1 are moved by means of a drive member 4 and positioned stably by means of transmission elements 2 in predetermined areas of the pipe 3 depending on the heel.
  • the drive member 4 consists of at least one, and here of a single castellated wheel 41.
  • the displacement of the mobile ballast is effected by means of a simple rotational movement, around an axis perpendicular or longitudinal to the pipe 3 and easy to motorize.
  • the transmission elements 2 here consist of spheres
  • the ballasting spheres 1 as well as the transmission spheres 20 are not mechanically linked to each other.
  • the transmission spheres 20 are intended to occupy the internal volume of the pipe 3 left free by the ballasting spheres and to form with these a continuous train which is moved in translation in the pipe by means of the drive member 4
  • the ballast spheres are connected to each other by interlaced rings, welded to said spheres so as to form a chain.
  • the transmission spheres 20 have a diameter substantially equal to that of the ballasting spheres 1.
  • the transmission spheres 20 are, for example, hollow aluminum spheres while the ballasting spheres 1 are solid lead spheres.
  • the mobile ballast consists of the weight differential between the ballasting spheres 1 and the transmission spheres 20.
  • Line 3 consists, in the embodiment of FIG. 1B and FIGS. 8A, 8B, 8C, of two symmetrical lateral branches 3a, 3b and of a central branch 3c extending along the axis X of the ship for forming a W-shaped circuit.
  • Each of the branches 3a, 3b, 3c consists of two parallel sections in which the ballasting spheres 1 and the transmission spheres 20 circulate in opposite directions.
  • the guide line 3 is therefore in a closed loop and the drive member 4 is arranged on the loop to transfer the ballast spheres 1 and the transmission spheres 20 individually, that is to say one by one and from joined together.
  • each sphere exerts a push on the preceding sphere in the direction of displacement.
  • the wheel 41 with rollers forming the drive member 4 is mounted at the front end of the central branch 3c of the pipe 3.
  • the ballasting spheres 1 are arranged in the two parallel sections of the central branch 3c and therefore have no effect on the attitude of the ship.
  • ballast spheres are symmetrically distributed on either side of the longitudinal axis X of the boat, the mobile ballast does not act, the boat is in lateral balance to be stopped, at the engine, or in the wind back.
  • ballast spheres are located entirely on one side
  • the center of gravity of the mobile ballast is moved to the corresponding edge.
  • the progressive movement of the ballast spheres allows the position of the mobile ballast to be adjusted continuously and precisely to meet the exact need for stabilization.
  • the transmission elements 2 consist of balls 21 having different dimensions, and here smaller than those of the ballast spheres 1 and therefore at those of the pipe 3 but greater than the possible clearance or the free space between the spheres 1 and the internal wall of the pipe 3.
  • the guide pipe 3 which is here made in the shape of a U, following one of the master couples of the shell C, here comprises an upper section 30 of reduced diameter on which is mounted the drive member 4 and in which only the transmission balls 21 can circulate.
  • the upper section 30 is here formed on the deck R of the ship.
  • both the ballasting spheres 1 and the transmission elements 2 are produced in the form of balls 11, 21 whose respective diameters are much smaller than the diameter of the pipe 3.
  • the pipe 3 always has a U shape similar to that of the embodiment of FIGS. 2A, 2B with an upper section 30 of reduced diameter. Line 3 is filled with the linings of the balls 11, 21.
  • ballast balls 11 have a diameter less than the diameter of the transmission balls 21.
  • the interface I between the linings 11 and 21 remains well defined if between the different balls, the respective densities and diameters ratios are of the order of 10 to 20 and 1.5 to 3.
  • the ballasting spheres 1 have a diameter close to the internal diameter of the pipe 3 in a U shape.
  • the drive member 4 consists of a link 43 such that a chain or cable attached at least to the end spheres 1 and cooperating with transmission elements 2 produced here in the form of return pulleys 23 and a cleat and / or a windlass 22 or capstan mounted on the bridge R
  • FIGS. 5A and 5B represent two embodiments of the drive member 4.
  • the crenellated wheel 41 of FIG. 5 A has an axis of rotation perpendicular to the longitudinal axis of the pipe 3.
  • the slots 41a carried by the periphery of the wheel 41 have a radius of curvature adapted either to the ballasting 1 and transmission spheres 20 (FIGS. 1A, 1B) or to the transmission balls 21 (FIGS. 2A, 2B, 3).
  • the slots 41a are separated by peripheral rollers 41b mounted in free rotation on bearings to facilitate the taking of spheres or balls and avoid jamming.
  • the rollers 41b have axes parallel to the axis of the wheel 41.
  • the endless screw 42 of FIG. 5B is intended to be mounted coaxially with the axis of the pipe 3 and its pitch is adapted either to the ballasting 1 and transmission 20 spheres or to the balls 21.
  • an electric motor M supplied by a service battery, in engagement with the axis of the member 4 by means of a reduction gear to obtain an appropriate speed of rotation and a high torque at the level of the crenellated wheel 41 with rollers, or
  • a manual emergency rescue drive by winch handle used in the event of a failure of the main drive, and making it possible to bring the mobile ballast back to the neutral position in the center line of the boat, which can then sail in a conventional manner.
  • the movement of the mobile ballast can be controlled from the helm station B using a joystick control lever J, pushed to the left to transfer the mobile ballast on port (port tack navigation) or pushed to the right for transfer to starboard (starboard tack navigation).
  • an analog dial D indicates to the coxswain the position of the ballast, by mechanical, hydraulic or even electrical transmission with a system of worm on the axis of the drive device provided with contacts S at the ends of the stroke of the system. It is possible to complete the manual control with an automatic control system L of the position of the mobile ballast, optimizing at all times the distribution of the ballast according to the stabilization needs of the boat.
  • the regulation method can be based on a measurement of the heel by means of an inclinometer T with sufficiently damped movement to give hysteresis to the system and avoid excessively high frequencies of movement of the ballast.
  • a play take-up member such as that which is shown in FIG. 10 may be made necessary by the fact that the total length of the guide pipe 3 is slightly greater than the sum of the diameters of the 1.20 spheres placed end to end. tip, this to facilitate the movement of the spheres as well as to compensate for any expansion due to temperature rises.
  • the play take-up member retracts when the spheres are in motion, due to the contact between the facing spherical surfaces, and blocks them when stopped, preventing the spheres from moving and colliding with the boat movements.
  • the play take-up member comprises a tube 33 opening perpendicularly into the pipe 3 and enclosing a sphere 10 supported against the ballast spheres 1 or the transmission elements 2 by a helical spring 34.
  • the transfer of the movable ballast must not not substantially alter the longitudinal balance of the boat and the guide pipe 3 is configured so that a longitudinal symmetry is established whatever the lateral position of the movable ballast, for example according to three main types of configuration: - in W (FIG. 1A, 1B) which has the advantage of a ballast closer to the longitudinal axis X of the boat in neutral position, and which also makes it possible to place the drive member 4 at the desired location on the 'X axis,
  • FIGS. 6A, 6B is more particularly intended to be integrated in the fins A of a keel Q.
  • the principle of the mobile ballast of the invention may only apply to part of the ballast of the boat, the other part remaining consisting of a traditional keel ensuring the main stability. Safety requirements can lead to a compromise in the distribution between the mobile ballast and the conventional ballast,
  • the characteristics of the mobile ballast are, for example, the following depending on the diameter of the spheres:
  • Optimizing the diameter of the spheres 1.20 depends on the size of the boat, the volume taken up by the guide pipe 3 and the weight of the mobile ballast that it is desired to use. An optimum is around the diameter of 200 mm for medium-sized boats, so that facilitate manual loading of ballast spheres. For larger boats, it is possible to adapt the capacity and power of the loading members and the drive member to ballast spheres with a diameter greater than 200 mm.
  • the movement of the spheres in the guide line can be facilitated by using a lubricating agent for example, by coating each sphere with a suitable grease or oil.
  • the guide pipe must withstand the constraints of movement of the moving ballast while having an internal surface state capable of reducing friction.
  • the steel strip seems to be the most suitable material, without the need to choose it stainless because the external surface is a priori drowned:
  • the pipe is thus integrated into a structure, and the thickness of its wall can be reduced so as to optimize its weight.
  • the example sailboat corresponds to a classic cruising sailboat:
  • - diameter of the spheres 200 mm, ie approximately 45 kg of mobile ballast per ballasting sphere, - length of the guide pipe: tube about 25 m long.
  • ballast 1200 kg (lead or cast iron keel)
  • ballasting spheres of 45 kg each (weight difference) 1665 kg
  • rollers (hollow cylinders) and bearings each representing 120 cm 3 or 5.6 kg
  • the weight to be moved is made up of 37 ballast spheres of 45 kg or 1702 kg and 129 transmission spheres of 1 kg or 129 kg or a total of 1831 kg.
  • the friction is estimated at 5% of the weight to be moved, i.e. around 92 kg.
  • the mechanical efficiency is estimated at 85%.
  • the power required is:
  • ballast spheres (1665 kg)
  • This torque is the product of the weight by the lever arm which in turn corresponds to the horizontal distance between the center of gravity of the weight considered and the center of the hull

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de contrôle de l'assiette d'un navire (V), caractérisé en ce qu'il comprend des sphères de lestage (1) susceptibles d'être déplacées au moyen d'un organe d'entraînement (4) dans au moins une conduite de guidage (3) solidaire dudit navire et d'être positionnées de façon stable en des zones prédéterminées de ladite conduite en fonction de la gîte du navire au moyen d'éléments de transmission (2).

Description

DISPOSITIF DESTINE A ASSURER UNE LIMITATION DE LA GITE ET DE L'ASSIETTE DES VOILIERS
La présente invention concerne un dispositif de contrôle de l'assiette d'un navire et plus particulièrement, un dispositif destiné à assurer une limitation de la gîte des voiliers.
Les voiliers de plaisance doivent gîter pour que leur lest, situé traditionnellement sous la coque et dans l'axe du bateau, procure un effet de compensation de la poussée du vent sur la voilure.
La gîte des voiliers monocoques pose de nombreux problèmes liés notamment :
- à la sécurité pour ce qui concerne les déplacements de l'équipage sur le pont, ou a l'intérieur du bateau ;
- à l'inconfort en navigation concernant la vie courante à bord (cuisine, table à cartes, toilettes, etc..) ; - à la difficulté d'utilisation des couchettes (nécessitant l'utilisation de toiles antiroulis) ;
- à l'instabilité chronique des objets embarqués, et surtout à chaque virement de bord ;
- à l'appréhension des passagers non amarinés ; - aux performances du navire et plus particulièrement à l'instabilité de route, du fait de la tendance naturelle du bateau à rapprocher sa route du lit du vent, c'est-à-dire à "lofer" si aucune compensation n'est faite à la barre. Ce phénomène est dû à la poussée vélique motrice éloignée de l'axe du navire par la gîte, créant un couple de rappel du navire dans l'axe du vent ;
- à la baisse d'efficacité du plan anti-dérive, du safran (partie immergée du gouvernail) et du rendement des voiles.
Il existe à ce jour différentes solutions pour compenser ou réduire la gîte des voiliers monocoques. Ainsi, sur le plan de la manoeuvre, il est possible d'effectuer :
- la mise en rappel des équipiers, ce qui est surtout efficace sur les petits bateaux, ou bien sur les monocoques de compétition avec un équipage important, et/ou
- le transfert du matériel pesant à l'intérieur du bateau pour le disposer du côté au vent à chaque virement de bord ("matossage").
Sur le plan technique, les architectes navals et les constructeurs utilisent :
- le système des ballasts, consistant à déplacer d'un bord sur l'autre un volume d'eau de mer préalablement pompé, et - le système de quille mobile ou pivotante permettant de placer le lest de la quille du côté au vent. Le système des ballasts d'eau de mer est simple dans son principe, du fait qu'il s'agit d'un lest amovible pouvant être supprimé en vidant les ballasts, ce qui permet d'alléger le bateau aux allures portantes. Il est possible de transférer, en outre, le volume d'eau situé du coté au vent vers l'autre bord par simple gravité, sans nécessiter de pompage, en vue d'anticiper le virement de bord mais en créant à cet instant une gîte beaucoup plus importante.
Ce système nécessite cependant, à l'intérieur du bateau, de prévoir des caissons de ballast de volume important si l'on souhaite obtenir un effet significatif du fait de la faible densité de l'eau.
Ainsi même avec des pompes puissantes, la durée de remplissage et de vidange des caissons est relativement importante (une à plusieurs dizaines de minutes).
Par ailleurs, le transfert par gravité du volume d'eau qui s'effectue avant le virement de bord pour profiter de la gravité, accentue considérablement la gîte du bateau à ce moment.
Enfin, même le transfert d'un bord sur l'autre reste relativement long, ce qui rend le système approprié uniquement à de longs bords, et ce qui exclut une utilisation en louvoyage. Pour toutes ces différentes raisons, le système des ballasts est surtout utilisé pour des bateaux de compétition, ou tout au moins à caractère sportif affirmé.
Le système de quille mobile ou pivotante est, quant à lui, essentiellement mis en oeuvre sur des bateaux de compétition de grande taille conçus pour la course au large.
Toutefois, la complexité des mouvements d'orientation de la quille, la nécessité de prévoir de puissants moyens mécaniques ou hydrauliques, l'encombrement, la spécificité de la structure de la coque rendue nécessaire par les efforts supportés, la diminution de rendement du plan anti-dérive et donc le coût d'installation, rendent ce système inadapté aux bateaux de plaisance.
Par conséquent, alors que dans la plaisance de nombreuses fonctions sont maintenant mécanisées et assistées électriquement ou électroniquement, le barreur et les équipiers d'un voilier monocoque en sont toujours réduits à subir l'effet de la force du vent et la gîte du bateau, sans possibilité de contrôle, parce que le lest, situé dans l'axe du navire ne peut agir que si le bateau prend un angle de gîte suffisant. La présente invention a pour but de résoudre les problèmes techniques posés par l'art antérieur, en proposant d'équiper les bateaux de plaisance d'un lest mobile.
Ce but est atteint, conformément à l'invention au moyen d'un dispositif de contrôle de l'assiette d'un navire, caractérisé en ce qu'il comprend des sphères de lestage susceptibles d'être déplacées au moyen d'un organe d'entraînement dans au moins une conduite de guidage solidaire dudit navire et d'être positionnées de façon stable en des zones prédéterminées de ladite conduite en fonction de la gîte du navire au moyen d'éléments de transmission.
Selon un premier mode de réalisation, les éléments de transmission sont constitués de sphères dont la masse unitaire est très inférieure à celle des sphères de lestage et qui sont destinées à occuper le volume interne libre de ladite conduite. Selon une variante, lesdites sphères de transmission présentent un diamètre sensiblement égal à celui des sphères de lestage.
Selon une autre variante, lesdits éléments de transmission sont constitués de billes présentant des dimensions différentes de celles des sphères de lestage et de préférence des dimensions inférieures. Dans ce cas, la conduite de guidage comporte un tronçon de diamètre réduit sur lequel est monté l'organe d'entraînement et dans lequel seules les billes de transmission peuvent circuler.
Selon une caractéristique avantageuse, lesdites sphères de lestage ont un diamètre extérieur voisin du diamètre intérieur de ladite conduite de guidage.
Selon une autre caractéristique, la conduite de guidage est en boucle fermée et l'organe d'entraînement est disposé sur la boucle pour transférer les sphères de lestage et/ou les éléments de transmission individuellement et de manière jointive. Selon encore une caractéristique, l'organe d'entraînement comprend au moins une vis sans fin et/ou au moins une roue crénelée à galets.
Selon une variante spécifique, le dispositif comprend deux conduites de guidage séparées et couplées par un organe d'entraînement unique.
Selon encore une autre variante, le dispositif est pourvu, en outre, d'un organe de rattrapage du jeu comprenant un tube débouchant perpendiculairement dans ladite conduite et renfermant une sphère destinée à être mise en appui contre les sphères de lestage ou les éléments de transmission par un ressort hélicoïdal.
Selon un second mode de réalisation, l'organe d'entraînement est constitué d'un lien fixé auxdites sphères de lestage et coopérant avec des éléments de transmission sous forme de poulies, de taquets ou de cabestans.
Selon une caractéristique commune aux deux modes de réalisation précités, la conduite de guidage est implantée directement dans la cloison de la coque et/ou dans la quille du navire ou bien dans les quilles, si le navire en possède plusieurs.
Selon une variante d'utilisation, la conduite de guidage est intégrée dans la quille du navire.
Grâce au dispositif de l'invention, le plaisancier peut pratiquer une nouvelle manière de naviguer et de vivre le bateau. Ce dispositif a vocation à faciliter l'évolution du monocoque de croisière, déjà passé en quelques décennies du "couloir lesté" (bateau étroit et peu habitable, à quille profonde et très lestée) au concept actuel de bateaux plus larges, à forte stabilité de formes, très habitables, et offrant aux constructeurs des avantages économiques. En effet, l'objectif du dispositif de l'invention est de permettre au barreur de contrôler la gîte en compensant la poussée latérale du vent.
Cette compensation de la poussée du vent s'effectue par un transfert à la demande, d'au moins une partie du lest mobile vers le côté au vent du bateau, au moyen d'un dispositif simple et facilement implantable dans la coque ou dans la quille du bateau.
Un tel dispositif permet le développement d'une nouvelle typologie de voiliers dont la stabilité est comparable à celle d'un catamaran. Les caractéristiques des monocoques équipés du dispositif de l'invention ont ainsi :
- une faible gîte en navigation,
- des performances élevées grâce à un meilleur rendement des voiles et des appendices immergés, ces performances étant améliorées par une éventuelle réduction de la largeur à la flottaison (car il est alors moins nécessaire de disposer d'une stabilité de forme) avec la possibilité d'augmenter l'habitabilité, notamment au niveau du cockpit. Une plus grande largeur au pont est ainsi rendue possible sans compromettre les qualités de marche du bateau. Les monocoques équipés du dispositif de l'invention conservent, en outre, leurs qualités intrinsèques, à savoir :
- sécurité au plan des risques de chavirage et de retournement,
- encombrement raisonnable pour les manoeuvres et les places de port,
- facilité de construction et réduction des coûts de fabrication du fait d'une structure de coque simple,
- esthétique plus classique.
D'autres avantages spécifiques du dispositif de l'invention sont de permettre le déséchouage facile du bateau ainsi que d'effectuer une gîte artificielle autorisant le passage sous un pont trop bas et sans l'aide du vent.
Le dispositif de l'invention est utilisé suivant deux principaux types de configuration : - la configuration interne, dans laquelle l'ensemble du dispositif est à l'intérieur de la coque. Cette solution présente notamment comme avantages :
- une meilleure simplicité de conception,
- une intégration facile dans la phase de construction, - des coûts de fabrication optimisés ;
- la configuration externe, dans laquelle le dispositif est intégré à l'intérieur d'une ou plusieurs quilles de type à ailettes ou à bulbe.
La réalisation de cette dernière configuration est plus complexe, car la conduite de guidage et l'organe d'entraînement doivent être noyés dans la fonderie du bulbe de quille, l'axe de l'entraînement passant alors par le voile de quille creux.
Cette configuration n'occupe aucun volume dans la coque et conserve un centre de gravité bas, elle peut éventuellement remplacer une quille conventionnelle existante.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre en référence aux dessins sur lesquels :
- les figures 1A et 1B représentent respectivement des vues schématiques en coupe transversale et en plan d'un navire équipé d'un premier mode de réalisation du dispositif de l'invention ;
- la figure 1C représente une vue de détail en coupe du dispositif des figures 1A,1B ; - les figures 2A et 2B représentent respectivement des vues schématiques en coupe transversale et en plan d'un navire équipé d'une variante du mode de réalisation des figures 1A,1B ;
- la figure 3 représente une vue schématique en coupe transversale d'une autre variante de réalisation du dispositif de l'invention ;
- les figures 4A et 4B représentent respectivement des vues schématiques en coupe transversale et en plan d'un navire équipé d'un second mode de réalisation du dispositif de l'invention ; - les figures 5 A et 5B représentent des vues de détail de deux types d'organes d'entraînement susceptibles d'être utilisés dans le dispositif de l'invention ;
- les figures 6A et 6B représentent des vues respectivement en coupe verticale et en coupe horizontale d'une variante du mode de réalisation des figures 1A,1B appliqué à la quille du navire ;
- la figure 7 représente une vue en plan d'une autre variante du mode de réalisation des figures 1A, IB avec couplage de deux dispositifs ;
- les figures 8A, 8B, et 8C représentent diverses configurations de services du mode de réalisation des figures 1A, IB ;
- la figure 9 représente une vue schématique d'un exemple de système de commande du dispositif de l'invention ;
- la figure 10 représente une vue schématique en coupe d'un exemple d'organe de rattrapage de jeu susceptible d'être utilisé dans le dispositif de l'invention ;
- la figure 11 représente les graphes de variation du couple de rappel en fonction de l'angle de gîte, respectivement, pour un voilier équipé du dispositif de l'invention et un voilier traditionnel.
Le dispositif représenté sur les figures 1A et IB est destiné au contrôle de l'assiette d'un navire et plus particulièrement au contrôle de la gîte d'un voilier V représenté ici schématiquement avec sa coque C, son pont R et sa quille Q mais sans son gréement.
Ce dispositif comprend un lest mobile constitué de sphères de lestage 1 susceptibles d'être déplacées dans au moins une conduite de guidage 3 solidaire du navire V.
La conduite 3 peut être de section circulaire ou présenter une section dont les dimensions intérieures sont suffisantes pour permettre la circulation d'au moins une sphère de lestage 1. Dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1C, la conduite 3 est tubulaire et est implantée directement à l'intérieur de la cloison de la coque C dans la partie immergée, et est emprisonnée entre la paroi interne de la coque, d'une part, et une plaque P fixée ou moulée directement sur cette paroi, d'autre part, en épousant la forme de la conduite 3. Il en résulte que la conduite 3 qui est généralement métallique forme ainsi une armature en assurant aussi une fonction de rigidification de la coque.
Les sphères de lestage 1 sont déplacées au moyen d'un organe d'entraînement 4 et positionnées de façon stable au moyen d'éléments de transmission 2 en des zones prédéterminées de la conduite 3 en fonction de la gîte.
Dans le mode de réalisation représenté ici, l'organe d'entraînement 4 est constitué, d'au moins une, et ici d'une seule roue crénelée 41.
De manière générale, le déplacement du lest mobile est effectué par l'intermédiaire d'un mouvement de rotation simple, autour d'un axe perpendiculaire ou longitudinal à la conduite 3 et facile à motoriser. Les éléments de transmission 2 sont constitués ici de sphères
20 dont la masse unitaire est très inférieure à celle des sphères de lestage 1.
Dans les modes de réalisation représentés, les sphères de lestage 1 ainsi que les sphères de transmission 20 ne sont pas mécaniquement liées les unes aux autres.
Les sphères de transmission 20 sont destinées à occuper le volume interne de la conduite 3 laissé libre par les sphères de lestage et à former avec ces dernières un train continu qui est déplacé en translation dans la conduite au moyen de l'organe d'entraînement 4. Selon une variante non représentée, les sphères de lestage sont reliées les unes aux autres par des anneaux entrelacés, soudés auxdites sphères de façon à former une chaîne.
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1A,1B,1C, les sphères de transmission 20 présentent un diamètre sensiblement égal à celui des sphères de lestage 1.
Il n'est pas nécessaire de prévoir une quelconque rotation des sphères 1,20 pour assurer le déplacement du train qui s'effectue par la seule poussée des sphères l'une contre l'autre. Les sphères de transmission 20 sont, par exemple, des sphères creuses en aluminium tandis que les sphères de lestage 1 sont des sphères pleines en plomb.
Le lest mobile est constitué du différentiel de poids entre les sphères de lestage 1 et les sphères de transmission 20.
La conduite 3 est constituée, dans le mode de réalisation de la figure IB et des figures 8A, 8B, 8C, de deux branches latérales symétriques 3a, 3b et d'une branche centrale 3c s'étendant selon l'axe X du navire pour former un circuit en forme de W. Chacune des branches 3a, 3b, 3c est constituée de deux tronçons parallèles dans lesquels les sphères de lestage 1 et les sphères de transmission 20 circulent en sens inverse.
La conduite de guidage 3 est donc en boucle fermée et l'organe d'entraînement 4 est disposé sur la boucle pour transférer les sphères de lestage 1 et les sphères de transmission 20 individuellement, c'est-à-dire une par une et de manière jointive. Ainsi, chaque sphère exerce une poussée sur la sphère précédente dans le sens du déplacement.
Dans le mode de réalisation des figures 1A et IB, la roue 41 à galets formant l'organe d'entraînement 4 est montée à l'extrémité avant de la branche centrale 3c de la conduite 3.
Dans la position représentée sur les figures IB et 8C, les sphères de lestage 1 sont disposées dans les deux tronçons parallèles de la branche centrale 3c et n'ont donc pas d'effet sur l'assiette du navire.
Lorsque les sphères de lestage sont réparties symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal X du bateau, le lest mobile n'agit pas, le bateau est en équilibre latéral pour être à l'arrêt, au moteur, ou au vent arrière. Quand les sphères de lestage sont situées en totalité d'un côté
(sur la branche 3a ou 3b), le centre de gravité du lest mobile se trouve déplacé sur le bord correspondant. Le déplacement progressif des sphères de lestage permet d'ajuster en continu et de manière précise, la position du lest mobile pour répondre exactement au besoin de stabilisation.
Dans le mode de réalisation des figures 2A,2B, les éléments de transmission 2 sont constitués de billes 21 présentant des dimensions différentes, et ici inférieures à celles des sphères de lestage 1 et donc à celles de la conduite 3 mais supérieures au jeu éventuel ou à l'espace libre entre les sphères 1 et la paroi interne de la conduite 3.
La conduite de guidage 3 qui est ici réalisée en forme de U, en suivant l'un des maître-couples de la coque C, comporte ici un tronçon supérieur 30 de diamètre réduit sur lequel est monté l'organe d'entraînement 4 et dans lequel seules les billes de transmission 21 peuvent circuler.
Le tronçon supérieur 30 est ici ménagé sur le pont R du navire.
Dans le mode de réalisation de la figure 3, tant les sphères de lestage 1 que les éléments de transmission 2 sont réalisés sous forme de billes 11,21 dont les diamètres respectifs sont bien inférieurs au diamètre de la conduite 3.
La conduite 3 a toujours une forme en U analogue à celle du mode de réalisation des figures 2A,2B avec un tronçon supérieur 30 de diamètre réduit. La conduite 3 est remplie par les garnissages des billes 11,21.
Toutefois, ici les billes de lestage 11 ont un diamètre inférieur au diamètre des billes de transmission 21.
L'interface I entre les garnissages 11 et 21 reste bien défini si entre les différentes billes, les ratio respectifs des densités et des diamètres sont de l'ordre de 10 à 20 et de 1,5 à 3.
Dans le mode de réalisation des figures 4A et 4B, les sphères de lestage 1 ont un diamètre voisin du diamètre intérieur de la conduite 3 en U. Toutefois, l'organe d'entraînement 4 est constitué d'un lien 43 tel qu'une chaîne ou un câble attaché au moins aux sphères 1 d'extrémité et coopérant avec des éléments de transmission 2 réalisés ici sous forme de poulies de renvoi 23 et d'un taquet et/ou d'un guindeau 22 ou cabestan montés sur le pont R. Les figures 5A et 5B représentent deux modes de réalisation de l'organe d'entraînement 4.
La roue crénelée 41 de la figure 5 A a un axe de rotation perpendiculaire à l'axe longitudinal de la conduite 3.
Les créneaux 41a portés par la périphérie de la roue 41 ont un rayon de courbure adapté soit aux sphères de lestage 1 et de transmission 20 (figures 1A,1B) soit aux billes de transmission 21 (figures 2A,2B,3).
Les créneaux 41a sont séparés par des galets périphériques 41b montés en libre rotation sur des roulements pour faciliter la prise des sphères ou des billes et éviter tout coincement. Les galets 41b ont des axes parallèles à l'axe de la roue 41.
La vis sans fin 42 de la figure 5B est destinée à être montée coaxialement à l'axe de la conduite 3 et son pas est adapté soit aux sphères de lestage 1 et de transmission 20 soit aux billes 21.
Par ailleurs, c'est au niveau de l'organe d'entraînement 4 que se situe l'accès à la conduite de guidage 3 permettant le changement des sphères et/ou des billes au montage du dispositif ainsi que les visites pour lubrification, vérification ou maintenance.
Trois types d'entraînement sont envisageables ;
a) un moteur électrique M (figure 9) alimenté par une batterie de service, en prise avec l'axe de l'organe 4 par l'intermédiaire d'un engrenage réducteur pour obtenir une vitesse de rotation appropriée et un couple élevé au niveau de la roue crénelée 41 à galets, ou
b) un moteur hydraulique alimenté soit par un groupe hydraulique spécifique soit par le groupe hydraulique du bord, et/ou
c) un entraînement manuel de secours par manivelle de winch, utilisé en cas de panne de l'entraînement principal, et permettant de ramener le lest mobile en position neutre dans l'axe du bateau, celui-ci pouvant alors naviguer de manière conventionnelle. Comme représenté sur la figure 9, la commande du mouvement du lest mobile peut être effectuée depuis le poste de barre B à l'aide d'un levier de commande du type "joy-stick" J, poussé à gauche pour transférer le lest mobile sur bâbord (navigation bâbord amures) ou poussé à droite pour transfert sur tribord (navigation tribord amures).
En plus de la perception directe par le barreur du comportement du bateau, il est possible de disposer également d'une visualisation de la situation du lest mobile entre deux points extrêmes bâbord et tribord, en passant par le point neutre. A cet effet, un cadran analogique D indique au barreur la position du lest, par transmission mécanique, hydraulique, voire électrique avec un système de vis sans fin sur l'axe du dispositif d'entraînement pourvu de contacts S aux extrémités de la course du système. Il est possible de compléter la commande manuelle par un système de contrôle automatique L de la position du lest mobile, optimisant à tout instant la répartition du lest en fonction des besoins de stabilisation du bateau. La méthode de régulation peut être basée sur une mesure de la gîte au moyen d'un inclinomètre T à mouvement suffisamment amorti pour donner de l'hystérésis au système et éviter des fréquences trop élevées de déplacement du lest.
Un organe de rattrapage de jeu tel que celui qui est représenté sur la figure 10, peut être rendu nécessaire par le fait que la longueur totale de la conduite de guidage 3 est légèrement supérieure à la somme des diamètres des sphères 1,20 mises bout à bout, ceci afin de faciliter le mouvement des sphères ainsi que pour permettre de compenser des éventuelles dilatations dues aux élévations de température.
L'organe de rattrapage de jeu s'escamote quand les sphères sont en mouvement, du fait du contact entre les surfaces sphériques en regard, et bloque celles-ci à l'arrêt, évitant que les sphères ne bougent et s'entrechoquent avec les mouvements du bateau.
L'organe de rattrapage de jeu comprend un tube 33 débouchant perpendiculairement dans la conduite 3 et renfermant une sphère 10 mise en appui contre les sphères de lestage 1 ou les éléments de transmission 2 par un ressort hélicoïdal 34. Le transfert du lest mobile ne doit pas modifier sensiblement l'équilibre longitudinal du bateau et la conduite de guidage 3 est configurée de manière à ce qu'une symétrie longitudinale s'établisse quelle que soit la position latérale du lest mobile, par exemple selon trois types principaux de configuration : - en W (figure 1A,1B) qui présente l'avantage d'un lest plus proche de l'axe longitudinal X du bateau en position neutre, et qui permet aussi de placer l'organe d'entraînement 4 à l'endroit désiré sur l'axe X,
- en double boucle concentrique (figure 7) ; les deux conduites 31,32 étant séparées (éventuellement mitoyennes) et couplées par un organe d'entraînement 4 unique, ce qui donne la meilleure symétrie longitudinale,
- en spirale serrée pour réduire l'encombrement du dispositif. Cette dernière configuration représentée sur les figures 6A,6B est plus particulièrement destinée à être intégrée dans les ailettes A d'une quille Q.
Le principe du lest mobile de l'invention peut ne s'appliquer que sur une partie du lest du bateau, l'autre partie restant constituée par une quille traditionnelle assurant la stabilité principale. Des impératifs de sécurité peuvent conduire à effectuer un compromis dans la répartition entre le lest mobile et le lest classique,
- en optimisant l'effet du lest mobile quand il est placé du côté "au vent" pour annuler ou réduire la gîte du bateau,
- en limitant l'angle de gîte pris par le bateau si le lest mobile vient à se trouver du côté "sous le vent" (par suite d'une fausse manoeuvre du barreur ou bien par suite d'une panne du système),
- en utilisant du plomb (densité environ 11) pour les sphères de lestage 1 et de l'aluminium (densité environ 2,7) pour les sphères de transmission 20.
Les caractéristiques du lest mobile sont, par exemple, les suivantes selon le diamètre des sphères :
Figure imgf000013_0001
L'optimisation du diamètre des sphères 1,20 dépend de la taille du bateau, du volume pris par la conduite de guidage 3 et du poids de lest mobile que l'on désire utiliser. Un optimum se situe autour du diamètre de 200 mm pour des bateaux de taille moyenne, de façon à faciliter le chargement manuel des sphères de lestage. Pour des bateaux de plus grande taille, il est possible d'adapter la capacité et la puissance des organes de chargement et de l'organe d'entraînement à des sphères de lestage dont le diamètre est supérieur à 200 mm. Le mouvement des sphères dans la conduite de guidage peut être facilité en utilisant un agent de lubrification par exemple, en revêtant chaque sphère d'une graisse ou d'une huile adéquate.
La conduite de guidage doit résister aux contraintes de circulation du lest mobile tout en présentant un état de surface interne propre à réduire les frottements.
Le feuillard d'acier paraît le matériau le mieux adapté, sans qu'il soit nécessaire de le choisir inoxydable car la surface extérieure est a priori noyée :
- soit dans le matériau stratifié constitutif de la coque pour la configuration interne,
- soit dans le bulbe de quille (en fonte) pour la configuration externe, la surface intérieure étant alors protégée de la corrosion par la graisse dont les sphères sont enduites pour faciliter leur circulation.
La conduite est ainsi intégrée à une structure, et l'épaisseur de sa paroi peut être réduite de manière à en optimiser son poids.
Exemple d'application du dispositif de l'invention à un voilier de 40 pieds.
1. Caractéristiques de base du voilier
Le voilier pris en exemple correspond à un voilier de croisière classique :
- longueur coque : 40 pieds soit 12,20 m,
- largeur : 4 m,
- tirant d'eau : 1,90 m,
- lest : 3000 kg.
2. Caractéristiques du dispositif de contrôle de gîte appliqué à ce voilier On part du principe que comme pour passer d'un quillard à un dériveur lesté, il convient de prévoir un surcroît de lest (10% environ) soit 3300 kg pour le lest total fixe et le lest mobile, plus le poids des installations fixes (conduite de guidage, organe d'entraînement, sphères de transmission) :
- lest fixe : 1200 kg avec le même tirant d'eau,
- lest mobile : environ 1650 kg,
- poids des installations fixes : environ 450 kg (voir le bilan détaillé au paragraphe 3),
- configuration du dispositif de l'invention : interne en W, permettant l'équilibre longitudinal permanent,
- diamètre des sphères : 200 mm soit environ 45 kg de lest mobile par sphère de lestage, - longueur de la conduite de guidage : tube d'environ 25 m de long.
3. Bilan de poids estimatif
- lest fixe : 1200 kg (quille de plomb ou de fonte)
- lest mobile : 37 sphères de lestage de 45 kg chacune (différence de poids) = 1665 kg - sphères de transmission : 129 sphères de 1 kg chacune = 129 kg
- conduite de guidage : 25,8 m à 9,9 kg/m (*) = 225 kg
- matériau stratifié de la conduite de guidage : 75 kg (*)
- organe d'entraînement : 22 kg (*)
Soit un total pour les installations fixes de 481 kg.
(*) détail des calculs de devis de poids :
- conduite de guidage : feuillard d'acier de 2 mm d'épaisseur, de 202 mm de diamètre soit au mètre linéaire : 0,635 m2 sur 2 mm soit 1,27 dm3, de densité 7,8 = 9,9 kg/m ;
- matériau stratifié supplémentaire pour la conduite de guidage : environ 60 cm de stratifié sur 25 m de longueur de tube (tissu à 2,500 g/m2, soit un poids d'environ
5kg/m2) = 75kg ;
- organe d'entraînement du type roue crénelée à galets :
- 2 flasques en tôle d'acier équivalent en surface à 30 x 30 cm soit 9 dm2, épaisseur 8 mm, soit 11 kg,
- 6 galets (cylindres creux) et roulements représentant chacun 120 cm3 soit 5,6 kg,
- axe : diamètre 40 mm sur 60 cm de long soit 5,8 kg.
4. Calcul de puissance
4.1 Le poids à déplacer est composé de 37 sphères de lestage de 45 kg soit 1702 kg et de 129 sphères de transmission de 1kg soit 129 kg soit au total : 1831 kg.
Les frottements sont estimés à 5% du poids à déplacer soit 92 kg environ.
4.2 Calcul du travail mis enjeu :
- déplacement depuis l'axe du bateau vers l'un des bords : déplacement de 40 sphères sur 8 mètres soit 736 m.kg ;
- remontée verticale du lest mobile (1665 kg) de 0,45 m soit 750 m.kg,
- déplacement du bord du bateau vers l'axe : 736 m.kg.
Au total, pour un virement de bord impliquant le déplacement maximum du lest mobile d'un bord sur l'autre, le travail total est de 736 + 750 + 736 = 2.222 m.kg.
Le rendement mécanique est estimé à 85%.
Pour une durée totale de déplacement du lest mobile de 20 secondes au virement de bord, la puissance nécessaire est de :
2.222/0,85/20/75* = 1,74 cheval, soit 1.280 watts.
Il convient donc de disposer d'une puissance totale de 1,5 Kw. (*) 75 m.kg/s par cheval ; (**) 736 watts par cheval.
Définitions :
- voilier traditionnel (A) équipé d'un lest classique sous forme d'une quille de 3 tonnes,
- voilier équipé du dispositif de l'invention (B) et d'une quille classique de 1,2 tonnes, dont
- partie fixe du dispositif : conduite de guidage/stratification, sphères de transmission, organe d'entraînement (481kg),
- partie mobile, sphères de lestage (1665 kg),
Le graphe de la figure 11 représente les variations des couples de rappel pour :
- le voilier traditionnel (A), et
- le voilier (B).
Ce couple est le produit du poids par le bras de levier qui correspond quant à lui à la distance horizontale entre le centre de gravité du poids considéré et le centre de carène
Angles de gîte comparés
Voilier (A) classique :
5" 10* 15e 20* 25* 30*
Voilier (B) équipé du lest mobile :
0* 0* 0* 4' 9* 13" Le voilier équipé (B) du dispositif de La gîte du voilier (B) l'invention peut naviguer à plat jusqu'à équipé du dispositif de des conditions de vent faisant gîter le l'invention est limitée à voilier classique (A) de 15* 13* dans les conditions de vent faisant gîter le voilier classique (A) de 30*

Claims

R E V E N D I CA T I O N S
1. Dispositif de contrôle de l'assiette d'un navire (V), comprenant des sphères de lestage (1) susceptibles d'être déplacées au moyen d'un organe d'entraînement (4) dans au moins une conduite de guidage (3) solidaire dudit navire et d'être positionnées de façon stable en des zones prédéterminées de ladite conduite en fonction de la gîte du navire au moyen d'éléments de transmission (2), caractérisé en ce que la conduite de guidage (3) est en boucle fermée et l'organe d'entraînement (4) est disposé sur la boucle pour transférer les sphères de lestage (1) et/ou les éléments de transmission (2) individuellement et de manière jointive et assurer le déplacement en translation dans la conduite (3) d'un train continu.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que les éléments de transmission (2) sont constitués de sphères (20) dont la masse unitaire est très inférieure à celle des sphères de lestage (1) et qui sont destinées à occuper le volume interne libre de ladite conduite (3).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que lesdites sphères de transmission (20) présentent un diamètre sensiblement égal à celui des sphères de lestage (1).
4. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits éléments de transmission (2) sont constitués de billes (21) présentant des dimensions différentes de celles des sphères de lestage (1).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que la conduite de guidage (3) comporte un tronçon (30) de diamètre réduit sur lequel est monté l'organe d'entraînement (4) et dans lequel seules les billes de transmission (21) peuvent circuler.
6. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdites sphères de lestage (1) ont un diamètre extérieur voisin du diamètre intérieur de ladite conduite de guidage
(3).
7. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'organe d'entraînement (4) comprend au moins une vis sans fin (42) et/ou au moins une roue crénelée (41) à galets (41b).
8. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend deux conduites de guidage (31,32) séparées et couplées par un organe d'entraînement unique (4). .
9. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est pourvu, en outre, d'un organe de rattrapage du jeu comprenant un tube (33) débouchant perpendiculairement dans ladite conduite (3) et renfermant une sphère (10) mise en appui contre les sphères de lestage (1) ou les éléments de transmission (2) par un ressort hélicoïdal (34).
10. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe d'entraînement (4) est constitué d'un lien (43) fixé auxdites sphères de lestage (1) et coopérant avec des éléments de transmission (2) sous forme de poulies (23), de taquets (22) ou de cabestans.
11. Dispositif selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite conduite de guidage (3) est implantée directement dans la cloison de la coque (C) et/ou dans la quille (Q) du navire.
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