TW202132145A

TW202132145A - 列車之車上系統

Info

Publication number: TW202132145A
Application number: TW109106210A
Authority: TW
Inventors: 高橋昌秀
Original assignee: 日商日本信號股份有限公司
Priority date: 2020-02-26
Filing date: 2020-02-26
Publication date: 2021-09-01

Abstract

列車之車上系統係包含：第1車上裝置，係設置於首節車廂並可進行無線通訊及首節車廂之位置檢出；第2車上裝置，係設置於末節車廂並可進行無線通訊及末節車廂之位置檢出；列車分離檢測裝置，係基於會藉由第1車上裝置所檢出之首節車廂的位置、藉由第2車上裝置所檢出之末節車廂的位置以及預設之閾值來檢測列車分離產生。該列車之車上系統係可檢測列車分離產生，又可較以往要抑制連結器附近中之配線空間或機器設置空間之增大。

Description

列車之車上系統

本發明係關於一種列車之車上系統。

在CBTC(Communications Based Train Control)等的無線式列車控制系統中，會藉由列車之車上系統來檢測列車分離(列車中之連結車廂的分離)的產生，在檢測到列車分離產生之情況下，表示列車分離產生之資訊大多會從該車上系統傳送至地上側之地上系統。此般技術之一範例係被日本特開2015-54537號公報所揭露。

在日本特開2015-54537號公報所記載的列車無線系統中，列車係設置有藉由從首節車廂延伸至末節車廂的連通線以及流通於該連通線的電流來作動的分離檢測用繼電器。又，該列車係搭載有車上控制裝置及車上無線裝置。該車上控制裝置係構成為基於該分離檢測用繼電器的接點資訊來檢測列車分離的產生，而在檢測出列車分離產生的情況下，便透過該車上無線裝置來將分離檢測資訊傳送至地上控制裝置。

另外，近年來，為了建構列車內網絡等，而有使橫跨車廂間之配線的數量增加的傾向。因此，特別是在列車的連結器附近的配線空間或機器設置空間增大，其因應對策有所需求。

於是，本發明之目的在於提供一種列車之車上系統，係搭載於列車而與地上側之地上系統一同構成無線式列車控制系統的列車之車上系統，係可檢測列車分離產生，且能抑制連結器附近的配線空間或機器設置空間的增大。

本發明一面相係提供一種列車之車上系統。該列車之車上系統係包含：第1車上裝置，係設置於首節車廂，並可進行無線通訊及該首節車廂的位置檢出；第2車上裝置，係設置於末節車廂，並可進行無線通訊及該末節車廂的位置檢出；以及列車分離檢測裝置，係基於會藉由該第1車上裝置所檢出之該首節車廂的位置、藉由該第2車上裝置所檢出之該末節車廂的位置以及預設之閾值來檢測列車分離產生。

在該列車之車上系統中，該列車分離檢測裝置係構成為不使用藉由從首節車廂延伸至末節車廂的連通線以及流通於該連通線的電流來作動的繼電器等，而檢測出列車分離產生。亦即，可在列車中省略該連通線及該繼電器等。因此，根據該列車之車上系統，便可檢測出列車分離產生，並可較先前技術要能抑制連結器附近的配線空間或機器設置空間的增大。

以下，便參照添附圖式就本發明之實施形態來加以說明。圖1係顯示適用本發明之無線式列車控制系統之一範例的圖式。圖1所示之無線式列車控制系統大致上會以搭載於各列車之車上系統與設置於地上的地上系統來加以構成。

該無線式列車系統中，列車1會在行走路徑2上行走於圖1中之箭頭A方向。列車1係包含首節車廂10、末節車廂20、配置於首節車廂10與末節車廂20之間的至少1節(在此係2節)之中間車廂30，該等車廂會藉由連結器來連結而加以構成。

該無線式列車控制系統中，該地上系統係包含複數個地上子3、複數個地上無線機4及地上裝置5。複數個地上子3的每一個係設置在行走路徑2上的不同位置處，而傳送出地點資訊(絕對位置資訊)。複數個地上無線機4係沿著行走路徑2而彼此分隔有既定間隔來加以設置。地上裝置5會透過通訊線來連接至複數個地上無線機4的每一個。

圖2係顯示該車上系統之第1實施形態的概略構成圖。如圖2所示，列車1之首節車廂10係設置(搭載)有第1速度發電機11、第1車上子12、第1車上裝置13、第1車上無線機14及列車分離檢測裝置15，列車1之末節車廂20係設置(搭載)有第2速度發電機21、第2車上子22、第2車上裝置23以及第2車上無線機24。

第1速度發電機11係安裝在首節車廂10之車軸。第1速度發電機11係構成為會對應於首節車廂10之該車軸(亦即車輪)的旋轉速度來輸出訊號。第1速度發電機11之輸出訊號會被輸出至第1車上裝置13，而為了讓第1車上裝置13檢出(算出)首節車廂10之速度(=列車1之速度V_T )及首節車廂10的行走距離來被加以使用。

第2速度發電機21係安裝在末節車廂20之車軸。第2速度發電機21係構成為會對應於末節車廂20之該車軸(亦即車輪)的旋轉速度來輸出訊號。第2速度發電機21之輸出訊號會被輸出至第2車上裝置23，而為了讓第2車上裝置23檢出(算出)末節車廂20之行走距離來被加以使用。

第1車上子12係安裝在首節車廂10之前側下部(亦即，列車1之前側下部)。第1車上子12係構成為會在通過地上子3上方時與地上子3例如電磁結合而接收從地上子3所發出之地點資訊，而將所接收的地點資訊輸出至第1車上裝置13。

第2車上子22係安裝在末節車廂20之後側下部(亦即，列車1之後側下部)。第2車上子22係構成為會在通過地上子3上方時與地上子3例如電磁結合而接收從地上子3所發出之地點資訊，而將所接收的地點資訊輸出至第2車上裝置23。

第1車上裝置13及第2車上裝置23係具有會實行各種處理之處理部(省略圖示)及記憶各種資訊之記憶部(省略圖示)等。第1車上裝置13會連接於第1車上無線機14，並可透過第1車上無線機14來傳送接收訊號及資訊(亦即無線通訊)。第2車上裝置23會連接於第2車上無線機24，並可透過第2車上無線機24來傳送接收訊號及資訊(亦即無線通訊)。

列車分離檢測裝置15係檢測列車1之列車分離產生之裝置。列車分離檢測裝置15會連接於第1車上裝置13及第1車上無線機14，並可在與第1車上裝置13之間傳送接收(輸出入)訊號與資訊以及透過第1車上無線機14來傳送接收訊號及資訊(亦即無線通訊)。

接著，便就該無線式列車控制系統之動作，主要是就地上裝置5、第1車上裝置13、列車分離檢測裝置15及第2車上裝置23之動作來加以說明。

[通常動作] 第1車上裝置13係基於第1速度發電機11之輸出訊號來檢出首節車廂10的速度(亦即，列車1之行走速度V_T )。又，第1車上裝置13會檢出首節車廂10之位置P₁₀ ，而將所檢出之首節車廂10之位置P₁₀ 傳送至地上裝置5。具體而言，第1車上裝置13係由會透過第1車上子12而從地上子3所取得的地點資訊與會基於第1速度發電機11之輸出訊號所算出的首節車廂10的行走距離來檢出首節車廂10之位置P₁₀ 。然後，第1車上裝置13係將包含所檢出之首節車廂10的位置P₁₀ 與列車1之識別資訊(列車ID)的列車位置資訊透過第1車上無線機14及地上無線機4來傳送至地上裝置5。

地上裝置5係記憶有行走在行走路徑2的所有列車之相關資訊(例如列車長度)。地上裝置5會從該所有列車接收到列車位置資訊而掌握住行走路徑2上該所有列車的位置。然後，地上裝置5會算出各列車之停止位置(必須停止的位置，表示可行走的極限位置)，而將包含所算出之停止位置的列車控制訊號傳送至對應列車之車上裝置。例如，地上裝置5會基於列車1之先行列車(省略圖示)的位置(主要為後尾位置)來算出列車1之停止位置，而將包含所算出之列車1的停止位置之列車控制訊號透過地上無線機4及第1車上無線機14來傳送至第1車上裝置13。又，地上裝置5會基於列車1之位置(後尾位置)來算出列車1之後續列車的停止位置，而將包含所算出之停止位置的列車控制訊號傳送至該後續列車之車上裝置。

第1車上裝置13在從地上裝置5接收到該列車控制訊號時，便會基於其所包含的列車1之停止位置，再追加上列車1之性能及行走路徑2的限制速度等來製作速度查照圖案。然後，第1車上裝置13會以不讓列車1之速度V_T 超過該速度查照圖案的方式來進行列車1之煞車控制(通常煞車控制)。另外，該後續列車之車上裝置亦與上述同樣地來進行該後續列車之煞車控制。

[列車分離檢測動作] 第1車上裝置13會基於第1速度發電機11之輸出訊號來檢出列車1之速度V_T ，而將所檢出之列車1的速度V_T 傳送(輸出)至列車分離檢測裝置15。又，第1車上裝置13係由會透過第1車上子12而從地上子3所取得的地點資訊與會基於第1速度發電機11之輸出訊號所算出的首節車廂10的行走距離來檢出首節車廂10之位置P₁₀ ，再將所檢出之首節車廂10的位置P₁₀ 與該檢出時刻T₁₀ 被附加對應關係後的首節車廂位置資訊傳送(輸出)至列車分離檢測裝置15。

第2車上裝置23係由會透過第2車上子22而從地上子3所取得的地點資訊與會基於第2速度發電機21之輸出訊號所算出的末節車廂20的行走距離來檢出末節車廂20之位置P₂₀ ，再將所檢出之末節車廂20的位置P₂₀ 與該檢出時刻T₂₀ 被附加對應關係後的末節車廂位置資訊透過第2車上無線機24及第1車上無線機14來傳送至列車分離檢測裝置15。

列車分離檢測裝置15係構成為會基於第1車上裝置13所檢出之首節車廂10的位置P₁₀ 、第2車上裝置23所檢出之末節車廂20的位置P₂₀ 以及預設閾值TH來檢測列車1之列車分離產生。閾值TH基本上會基於第1車上子12與第2車上子22之間的距離來加以設定。例如，閾值TH可為在第1車上子12與第2車上子22之間的距離(基準值)加上既定值的數值。其中，本實施形態如上述，第1車上子12係安裝在列車1之前側下部，第2車上子22係安裝在列車1之後側下部。亦即，第1車上子12與第2車上子22之間的距離會幾乎等同於列車1之列車長度L。從而，閾值TH亦可設定為會對應於列車1之列車長度L的數值(例如列車長度L+α)。

具體而言，本實施形態中，列車分離檢測裝置15係基於該檢出之首節車廂10之位置P₁₀ 、首節車廂10之位置P₁₀ 的檢出時刻T₁₀ 與末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出時刻T₂₀ 的差(檢出時差)△T及列車1之速度V_T ，來算出末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出時刻T₂₀ 與同時刻下的首節車廂10之位置P₁₀ ’，而在所算出之首節車廂10之位置P₁₀ ’與該檢出之末節車廂20之位置P₂₀ 的差超過閾值TH之情況下便會檢測出列車分離產生。

圖3係顯示列車分離檢測裝置15所實行之列車分離檢測處理一範例的流程圖。此流程圖係例如在既定週期中被加以實行。

步驟S1中，係從第1車上裝置13來接收(輸入)該首節車廂位置資訊。步驟S2中，係從步驟S1中所接收之該首節車廂位置資訊來抽出首節車廂10之位置P₁₀ 及其檢出時刻T₁₀ 。

步驟S3中，係從第1車上裝置13來接收(輸入)列車1之速度V_T 。

步驟S4中，係從第2車上裝置23來接收該末節車廂位置資訊。步驟S5中，係從步驟S4中所接收的該末節車廂位置資訊來抽出末節車廂20之位置P₂₀ 及其檢出時刻T₂₀ 。

步驟S6中，係算出首節車廂10之位置P₁₀ 的檢出時刻T₁₀ 與末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出時刻T₂₀ 之差(檢出時刻差)△T(=T₂₀ -T₁₀ )。

步驟S7中，係藉由下列算式來算出末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出時刻T₂₀ 與同時刻下的首節車廂10之位置P₁₀ ’。換言之，係基於藉由該檢出時刻差△T及列車的速度V_T 所算出的距離來修正該檢出之首節車廂10的位置P₁₀ 。 P₁₀ ’=P₁₀ +V_T ×△T

步驟S8中，係算出在步驟S7中所算出(修正)的首節車廂10之位置P₁₀ ’與在步驟S5中所抽出之末節車廂20之位置P₂₀ 之差(位置差)△P(=P₁₀ ’-P₂₀ )。

步驟S9中，係判斷步驟S8中所算出之位置差△P是否有超過閾值TH。在位置差△P未超過閾值TH的情況，便結束本流程，而若是位置差△P超過閾值TH的話便會前進到步驟S10。

步驟S10中，係檢測列車1中之列車分離產生，步驟S11中，係生成表示該列車分離產生之列車分離檢測資訊。在此，所生成之列車分離檢測資訊係包含步驟S5中所抽出之末節車廂20的位置P₂₀ (亦即，藉由第2車上裝置23所檢出之末節車廂20的位置P₂₀ )以及列車1之識別資訊(列車ID)。然後，步驟S12中，係將在步驟S11所生成的列車分離檢測資訊傳送至第1車上裝置13及地上裝置5(亦即，輸出至第1車上裝置13並無線傳送至地上裝置5)而結束本流程。

第1車上裝置13在從列車分離檢測裝置15來接收(輸入)該列車分離檢測資訊時，會例如藉由緊急煞車控制來讓列車1停止。又，地上裝置5在從列車分離檢測裝置15來接收該列車分離檢測資訊時，會將其所包含之末節車廂20的位置P₂₀ 作為列車1之後尾位置來加以保持。藉此，來將該後續列車之停止位置固定。

如上述般，本實施形態相關的列車1之車上系統係包含：第1車上裝置13，係設置於首節車廂10並構成為可進行無線通訊及首節車廂10之位置P₁₀ 的檢出；第2車上裝置23，係設置於末節車廂20並構成為可進行無線通訊及末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出；以及列車分離檢測裝置15。列車分離檢測裝置15係構成為會基於第1車上裝置13所檢出之首節車廂10的位置P₁₀ 、第2車上裝置23所檢出之末節車廂20的位置P₂₀ 以及預設閾值TH來檢測列車分離產生。因此，便無需為了檢測列車分離產生而在列車1設置有會從首節車廂10延伸至末節車廂20的連通線等，而可較先前技術要能抑制列車1中連結器附近的配線空間或機器設置空間的增大。

又，本實施形態中，列車分離檢測裝置15係構成為會在檢測到列車1中之列車分離產生時，生成表示列車分離產生之列車分離檢測資訊，而將生成之列車分離檢測資訊傳送至地上裝置5，該列車分離檢測資訊係包含列車1之識別資訊(列車ID)以及該檢出之末節車廂20的位置P₂₀ 。因此，地上裝置5係可掌握在列車產生列車分離之情事以及產生列車分離時之列車1的末節車廂20的位置P₂₀ ，並可基於產生列車分離時之列車1的末節車廂20的位置P₂₀ 來算出列車1之後續列車的停止位置。

特別是在本實施形態中，列車分離檢測裝置15係構成為會基於該檢出之首節車廂10的位置P₁₀ 、首節車廂10之位置P₁₀ 的檢出時刻T₁₀ 與末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出時刻T₂₀ 的差(檢出時差)△T(=T₁₀ -T₂₀ )及列車1之速度VT，來算出末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出時刻T₂₀ 與同時刻下的首節車廂10之位置P₁₀ ’，而在所算出之首節車廂10之位置P₁₀ ’與該檢出之末節車廂20之位置P₂₀ 的差超過閾值TH之情況下便會檢測出列車分離產生。因此，便可抑制首節車廂10之位置P₁₀ 的檢出時刻T₁₀ 與末節車廂20之位置P₂₀ 的檢出時刻T₂₀ 之偏差所致的列車分離產生的誤檢測，並能藉由地上裝置5來精度良好且在安全上掌握住產生列車分離時之列車1的末節車廂20之位置P₂₀ 。

另外，在該第1實施形態相關之車上系統中，係將列車分離檢測裝置15設置(搭載)於首節車廂10。然而，並不限於此。例如亦可將列車分離檢測裝置15設置(搭載)於末節車廂20。在此情況，列車分離檢測裝置15便會連接於第2車上裝置23及第2車上無線機24。

接著，便就該車上系統之第2實施形態來加以說明。圖4係顯示該車上系統的第2實施形態之概略構成圖。該第1實施形態相關之車上系統(圖2)與第2實施形態相關之車上系統的差異係第2實施形態相關之車上系統中未設置有列車分離檢測裝置15。另外，關於與該第1實施形態相關之車上系統共通的要素係附加相同符號並省略其說明。

第2實施形態相關之車上系統中，第1車上裝置13會兼作該第1實施形態相關之車上系統中的列車分離檢測裝置15。亦即，第1車上裝置13係構成為會檢測列車1中有無列車分離。

圖5係顯示第1車上裝置13所實行的列車分離檢測處理一範例的流程圖。此流程圖係與圖3所示之流程圖同樣地會在既定週期被加以實行。

圖5中，步驟S21係檢出首節車廂10之位置P₁₀ ，並記憶其檢出時刻T₁₀ 。步驟S22係檢出列車1之速度V_T 。

步驟S23~步驟S29之處理係與圖3的步驟S4~S10之處理相同。

步驟S30中，係藉由緊急煞車控制來讓列車1停止。步驟S31中，係與圖3的步驟S11相同，會生成表示列車分離產生之列車分離檢測資訊。然後，步驟S32中，係將步驟S31所生成之列車分離檢測資訊傳送至地上裝置5而結束本流程。

在該第2實施形態相關之車上系統中亦可得到與該第1實施形態相關之車上系統相同的效果。

另外，在該第2實施形態相關之車上系統中，第1車上裝置13會兼作該第1實施形態相關之車上系統中的列車分離檢測裝置15。然而，並不限於此。亦可使第2車上裝置23兼作列車分離檢測裝置15。亦即，第2車上裝置23亦可構成為會檢測列車1中有無列車分離。在此情況，第2車上裝置23會實行例如圖6所示之流程圖的處理。

圖6中，步驟S41~步驟S43之處理係與圖3之步驟S1~S3之處理相同。步驟S44中，係檢出末節車廂20之位置P₂₀ 並記憶其檢出時刻T₂₀ 。步驟S45~S51之處理係與圖3之步驟S6~步驟S12之處理相同。

此般亦可得到與該第1實施形態相關之車上系統相同的效果。

又，該第1實施形態相關之車上系統或第2實施形態相關之車上系統中，列車分離檢測裝置15或第1車上裝置13亦可進一步地如下所示般構成為會檢測列車1中之列車分離產生。

亦即，列車分離檢測裝置15或第1車上裝置13係可構成為在第1車上裝置13會透過第1車上子12而從既定的地上子3取得地點資訊後，到經過閾值TH除以列車1之速度V_T 所得到的判斷時間(TH/V_T )為止，該第2車上裝置23不會透過第2車上子22而從該既定的地上子3(亦即相同的地上子3)取得地點資訊的情況下，來檢測列車1中之列車分離產生。

在此情況，第1車上裝置13係構成為會在例如透過第1車上子12而從地上子3取得地點資訊時，將表示已取得該地點資訊之第1資訊傳送至列車分離檢測裝置15，第2車上裝置23係構成為會在透過第2車上子22而從地上子3取得地點資訊時，將表示已取得該地點資訊之第2資訊傳送至列車分離檢測裝置15。然後，列車分離檢測裝置15會在從第1車上裝置13接收到該第1資訊時，便開始測量經過時間，而將閾值TH除以從第1車上裝置13所接收到的列車1之速度V_T ，來決定判斷時間，在經過時間成為該判斷時間前未從第2車上裝置23接收到該第2資訊的情況下，便會檢測出列車1之列車分離產生。

或者，第2車上裝置23係構成為會在透過第2車上子22而從地上子3取得地點資訊時，將表示已取得該地點資訊的資訊傳送至第1車上裝置13。然後，第1車上裝置13在透過第1車上子12而從地上子3取得地點資訊時開始測量經過時，而將閾值TH除以列車1之速度V_T ，來決定判斷時間，在經過時間成為該判斷時間前未從第2車上裝置23接收到該資訊的情況下，便會檢測出列車1之列車分離產生。

此般列車分離產生之檢測係可取代上述列車分離檢測處理(圖3、圖5)或合併來加以使用。然後，藉由例如在設置有較多之地上子3的區間中取代上述列車分離檢測處理(圖3、圖5)而使用此般列車分離產生之檢測，便可減輕列車分離檢測裝置15或第1車上裝置13之處理負荷。

接著，便就該車上系統之第3實施形態來加以說明。圖7係顯示該車上系統之第3實施形態的概略構成圖。該第1及第2實施形態相關之車上系統(圖2、圖4)與第3實施形態相關之車上系統的主要差異係在第3實施形態相關之車上系統中，會於首節車廂10設置(搭載)有第1GPS接收機16來取代第1車上子12，而於末節車廂20設置(搭載)有第2GPS接收機26來取代第2車上子22。較佳地，第1GPS接收機16係設置在首節車廂10之前側(亦即，列車1之前側)附近，第2GPS接收機26係設置在末節車廂20之後尾(亦即，列車1之後尾)附近。

第3實施形態相關之車上系統中，第1車上裝置13係構成為會基於由第1GPS接收機16所接收到的GPS訊號來檢出首節車廂10之位置P₁₀ ，第2車上裝置23係構成為會基於由第2GPS接收機26所接收到的GPS訊號來檢出末節車廂20之位置P₂₀ 。另外，關於其他基本上會與該第1實施形態相關之車上系統或該第2實施形態相關之車上系統相同。

在該第3實施形態相關之車上系統亦可得到與該第1實施形態相關之車上系統相同的效果。

以上，雖已就本發明之實施形態及其變形例來加以說明，但本發明並不限於上述實施形態及其變形例，而可基於本發明之技術思想來進一步進行變形及改變。

1:列車 2:行走路徑 3:地上子 4:地上無線機 5:地上裝置 10:首節車廂 11:第1速度發電機 12:第1車上子 13:第1車上裝置 14:第1車上無線機 15:列車分離檢測裝置 20:末節車廂 21:第2速度發電機 22:第2車上子 23:第2車上裝置 24:第2車上無線機 30:中間車廂 A:方向 L:列車長度

圖1係顯示適用本發明之無線式列車控制系統一範例的圖式。圖2係顯示構成該無線式列車控制系統的車上系統之第1實施形態的概略構成圖。圖3係顯示該第1實施形態中之列車分離檢測處理一範例之流程圖。圖4係顯示該車上系統之第2實施形態的概略構成圖。圖5係顯示該第2實施形態中之列車分離檢測處理一範例之流程圖。圖6係顯示該第2實施形態相關之列車分離檢測處理另一範例之流程圖。圖7係顯示該車上系統的第3實施形態之概略構成圖。

無

1:列車

2:行走路徑

3:地上子

4:地上無線機

5:地上裝置

10:首節車廂

20:末節車廂

30:中間車廂

A:方向

Claims

一種列車之車上系統，係包含：第1車上裝置，係設置於首節車廂，並可進行無線通訊及該首節車廂的位置檢出；第2車上裝置，係設置於末節車廂，並可進行無線通訊及該末節車廂的位置檢出；以及列車分離檢測裝置，係基於會藉由該第1車上裝置所檢出之該首節車廂的位置、藉由該第2車上裝置所檢出之該末節車廂的位置以及預設之閾值來檢測列車分離產生。
如請求項1之列車之車上系統，其中該列車分離檢測裝置係構成為在檢測到該列車分離產生時，會將表示該列車分離產生之列車分離檢測資訊無線傳送至地上裝置；該列車分離檢測資訊係包含該列車之識別資訊及該檢出後的該末端車廂的位置。
如請求項1之列車之車上系統，其中該第1車上裝置或該第2車上裝置係兼作該列車分離檢測裝置。
如請求項1之列車之車上系統，其中該列車分離檢測裝置係構成為會基於檢出後之該首節車廂的位置、該首節車廂的位置之檢出時刻與該末節車廂的位置之檢出時刻之差以及列車速度，來算出與該末節車廂的位置之檢出時刻相同時刻中之該首節車廂的位置，而在算出後的該首節車廂的位置與該檢出後的該末節車廂的位置之差超出該閾值的情況下，便檢測出列車分離產生。
如請求項1至4中任一項之列車之車上系統，其中該第1車上裝置係構成為會基於透過該首節車廂所設置之第1車上子而從設置於列車行走路徑的地上子來取得的地點資訊以及安裝於該首節車廂的車軸之第1速度發電機的輸出訊號，來檢出該首節車廂的位置；該第2車上裝置係構成為會基於透過該末節車廂所設置之第2車上子而從該地上子來取得的地點資訊以及安裝於該末節車廂的車軸之第2速度發電機的輸出訊號，來檢出該末節車廂的位置。
如請求項5之列車之車上系統，其中該閾值係基於該第1車上子與該第2車上子之間的距離來加以設定。
如請求項5之列車之車上系統，其中該列車分離檢測裝置係進一步地構成為會在該第1車上裝置會透過該第1車上子而從該地上子取得該地點資訊後，到經過該閾值除以列車速度所得到的時間為止，該第2車上裝置不會透過第2車上子而從該地上子取得地點資訊的情況下，來檢測列車分離產生。
如請求項1至4中任一項之列車之車上系統，其中該第1車上裝置係構成為會基於藉由該首節車廂所設置之第1GPS接收機所接收的GPS訊號，來檢出該首節車廂的位置；該第2車上裝置係構成為會基於藉由該末節車廂所設置之第2GPS接收機所接收的GPS訊號，來檢出該末節車廂的位置。