TW201823576A

TW201823576A - 車輛用開閉體之驅動裝置

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Publication number: TW201823576A
Application number: TW105144045A
Authority: TW
Inventors: 松村厚志; 山本健次; 鈴木賢一
Original assignee: 白木工業股份有限公司
Priority date: 2016-12-30
Filing date: 2016-12-30
Publication date: 2018-07-01
Also published as: TWI725101B

Abstract

本發明具備：鼓輪機架，其係收容部可旋轉地支撐鼓輪，使外管之端部插入外管連接部，並使鋼絲通過外管連接部與收容部之間的鋼絲通過部；及驅動部件，其係安裝於鼓輪機架而使鼓輪旋轉；在鼓輪機架或驅動部件中形成限制鋼絲在鼓輪之旋轉軸方向振動的防振部。防振部在鼓輪之旋轉軸方向，設於由一連結線與另一連結線所包圍的區域之內側，該一連結線係連結螺旋溝之形成範圍之一端與連接於外管連接部之外管之端部上之插通孔之形成範圍的一端之線，該另一連結線係連結螺旋溝之形成範圍之另一端與連接於外管連接部之外管之端部上之插通孔之形成範圍的另一端之線。藉此，可獲得生產性佳、廉價且有助於提高鋼絲耐用性之車輛用開閉體的驅動裝置。

Description

車輛用開閉體之驅動裝置

本發明係關於一種搭載於車輛之開閉體的驅動裝置。

使車窗玻璃升降之車窗升降機(window regulator)、及使滑門(slide door)開閉之車門開閉裝置等汽車用開閉體的驅動裝置，多採用藉由捲繞鋼絲(本案之摘要、說明書及申請專利範圍中，「鋼絲」為金屬線(wire)的簡稱，並不限於鋼製的線)之捲收鼓輪的旋轉使鋼絲移動(牽引、鬆弛)而驅動開閉體(車窗玻璃及滑門)的構造。在捲收鼓輪之外周面形成有捲繞鋼絲的螺旋溝。在收容捲收鼓輪之鼓輪機架中，連接著筒狀之外管之端部，從捲收鼓輪之螺旋溝延伸的鋼絲通過鼓輪機架內之通路，可進退地插入外管內的插通孔。

此種驅動裝置在捲收鼓輪旋轉時，鋼絲會隨螺旋溝之傾斜而在捲收鼓輪的旋轉軸方向振動。此時，若鋼絲的振動量(振動角)大，在外管的端面部分鋼絲會干擾插通孔邊緣，經反覆驅動可能造成鋼絲受損。其對策習知有一種構造，係在鼓輪機架之外另設可供外管端部插入的套筒部件，並在該套筒部件中形成隨著從外管端部離開而內徑逐漸變大的防振用孔，並經由套筒部件使外管連接於鼓輪機架(專利文獻1)。捲收鼓輪旋轉時藉由防振用孔的內面限制鋼絲的振動角，可保護鋼絲。

【先前技術文獻】

【專利文獻】

[專利文獻1]日本特開平9-144424號公報

因為專利文獻1之鋼絲的防振構造需要在鼓輪機架之外另安裝套筒部件，所以與鼓輪機架和外管直接連接的構造比較，可能導致組合的工作量多而製造麻煩，或因零件數量增加而提高成本。

本發明係鑑於以上問題者，目的為提供一種可實現生產性佳、廉價且提高鋼絲耐用性之車輛用開閉體的驅動裝置。

本發明的車輛用開閉體之驅動裝置係具備：外管，其係具有插通鋼絲之插通孔；圓柱狀之鼓輪，其係在形成於周面之螺旋溝中捲繞鋼絲；鼓輪機架，其係收容部可旋轉地支撐鼓輪，使外管之端部插入外管連接部，並使鋼絲通過外管連接部與收容部之間的鋼絲通過部；及驅動部件，其係安裝於鼓輪機架而使鼓輪旋轉；並藉由鋼絲之驅動使開閉體開閉，且具有以下特徵者。在鼓輪機架或驅動部件中形成限制鋼絲在鼓輪之旋轉軸方向振動的防振部。該防振部在鼓輪之旋轉軸方向，設於由一連結線與另一連結線所包圍的區域之內側，該一連結線係連結螺旋溝之形成範圍之一端與連接於外管連接部之外管之端部上之插通孔之形成範圍的一端之線，該另一連結線係連結螺旋溝之形成範圍之另一端與連接於外管連接部之外管之端部上之插通孔之形成範圍的另一端之線。

宜在鼓輪機架及驅動部件中設置：第一個防振部(第一防振部)，其係限制鋼絲向沿著鼓輪旋轉軸方向之第一方向振動；及第二個防振部(第一防振部)，其係限制鋼絲向與第一方向相反之第二方向振動。

此時，宜在將鋼絲通過部作為在第一方向形成開口之鋼絲通過溝後，在鋼絲通過溝中設置第一防振部，並在鋼絲通過溝的側面與第一防振部之間形成可使通過開口之鋼絲插脫的間隙。該間隙宜在設有第一防振部之部分擴大鋼絲通過溝的開口寬而形成。

此外，宜以將鋼絲通過部作為在第一方向形成開口之鋼絲通過溝，收容部亦在第一方向形成開口之方式構成鼓輪機架後，在鋼絲通過溝之長度方向使第一防振部與第二防振部之位置不同，並在鋼絲通過溝中在與開口相對之第二方向的底部中至少對應於第一防振部的位置形成貫穿孔。如此構成之鼓輪機架因為屬於在第一方向與第二方向(鼓輪之旋轉軸方向)相對移動的型式，所以可輕易製造。

採用以上本發明的車輛用開閉體之驅動裝置時，由於藉由設於收容鼓輪之鼓輪機架或驅動鼓輪之驅動部件的防振部限制鋼絲在鼓輪旋轉軸方向之振動，因此藉由零件數量少、廉價、且生產性優異的構成，可確實使鋼絲之耐用性提高。

10‧‧‧車窗升降機

11‧‧‧導軌

12、13‧‧‧托架

14‧‧‧滑座

15、16‧‧‧鋼絲

17‧‧‧導滑輪

18‧‧‧導線部件

19‧‧‧滑輪支撐軸

20‧‧‧鼓輪機架

21、22‧‧‧外管

21a、22a‧‧‧軌道側端部

21b、22b‧‧‧鼓輪側端部

23‧‧‧捲收鼓輪

23x‧‧‧旋轉軸線

24‧‧‧軸嵌合孔

24a‧‧‧圓筒面

25‧‧‧螺旋溝

26‧‧‧馬達單元(驅動部件)

27‧‧‧馬達

28‧‧‧齒輪盒

29‧‧‧護蓋部

30‧‧‧滑輪托架

31‧‧‧鼓輪收容部(收容部)

32、33‧‧‧外管插入部

32x、33x‧‧‧插入軸線

34‧‧‧底部

35‧‧‧直立壁

36‧‧‧收容部開口

37‧‧‧鼓輪支撐座

37a‧‧‧軸突起

40、41‧‧‧鋼絲通過溝(鋼絲通過部)

42‧‧‧底部

43‧‧‧側壁

44‧‧‧側壁

45‧‧‧通過溝開口

45a‧‧‧間隙

46‧‧‧插通溝

47‧‧‧插入管制面

50‧‧‧插通孔

51‧‧‧第一防振部(防振部、第一個防振部)

51a‧‧‧錐形面

52‧‧‧第二防振部(防振部、第二個防振部)

53‧‧‧貫穿孔

61‧‧‧鼓輪收容部

D1‧‧‧螺旋溝之形成範圍的一端

D2‧‧‧螺旋溝之形成範圍的另一端

E1‧‧‧外管插通孔之形成範圍的一端

E2‧‧‧外管插通孔之形成範圍的另一端

F1、F2‧‧‧決定可能振動範圍之假設線

H‧‧‧螺旋溝之形成範圍

M‧‧‧可能振動範圍

第一圖係適用本發明之車窗升降機的前視圖。

第二圖係車窗升降機的後視圖。

第三圖係車窗升降機的側視圖。

第四圖係收容捲收鼓輪狀態之鼓輪機架的立體圖。

第五圖係從與第四圖不同角度觀看未收容捲收鼓輪狀態之鼓輪機架的立體圖。

第六圖係收容捲收鼓輪狀態之鼓輪機架的俯視圖。

第七圖係捲收鼓輪之立體圖。

第八圖係從與旋轉軸垂直之方向觀看捲收鼓輪的側視圖。

第九圖係沿著第六圖之IX-IX線的鼓輪機架之剖面圖。

以下說明將本發明的車輛用開閉體之驅動裝置適用於驅動開閉車門窗開口的車窗玻璃(開閉體)之車窗升降機的實施形態。第一圖至第三圖所示之車窗升降機10係使安裝於車輛之車門板(省略圖示)中的車窗玻璃(省略圖示)升降者。第三圖中以箭頭顯示將車窗升降機10安裝於車輛之車門狀態下，車外側與車內側的方向。車窗升降機10具有長條部件，該長條部件係導軌11，導軌11經由在長度方向設於不同位置之托架12、13而固定於車門板(內側板：inner panel)。在該固定狀態下，導軌11將其長度方向概略朝向車輛高度方向而配置。

支撐車窗玻璃之滑座14(玻璃支座：glass carrier)以可沿著導軌11之長度方向移動之方式被支撐。滑座14上連接一對鋼絲15、16(第二圖)各自之一端。在導軌11之長度方向的一端附近固定有滑輪托架30，在滑輪托架30上經由滑輪支撐軸19可旋轉地支撐導滑輪17。鋼絲15從滑座14沿著導軌11延伸於該導軌11之一端方向，並被形成於導滑輪17外周面上之導線(wire guide)溝所支撐。導滑輪17依鋼絲15之進退而以滑輪支撐軸19 為中心旋轉。在導軌11之長度方向的另一端附近設有導線(wire guide)部件18，鋼絲16從滑座14沿著導軌11朝向該導軌11的另一端延伸而被導線部件18引導。導線部件18對導軌11固定，並沿著形成於導線部件18之導線溝可進退地支撐鋼絲16。

從導滑輪17與導線部件18出來之鋼絲15、16插通於管狀的外管21、22中，並捲繞在設於連接外管21、22之鼓輪機架20中的捲收鼓輪23上。如第七圖與第八圖所示，捲收鼓輪23形成圓柱狀，其中心部形成有在軸線方向貫穿之軸嵌合孔24。在軸嵌合孔24之內面形成有鋸齒狀的細齒(serration)。在捲收鼓輪23之外周面形成有捲繞鋼絲15、16的螺旋溝25。螺旋溝25沿著捲收鼓輪23之外周面迴轉而且在捲收鼓輪23之軸線方向使位置變化。螺旋溝25在捲收鼓輪23之軸線方向的形成範圍H顯示於第八圖。

對鼓輪機架20安裝馬達單元(驅動部件)26(第一圖至第三圖)。馬達單元26設有馬達27；內藏使馬達27之輸出軸的旋轉減速並傳達之減速齒輪列的齒輪盒28；及經由齒輪盒28之減速齒輪列傳達馬達27之旋轉驅動力的嵌合軸(省略圖示)。馬達單元26具有覆蓋後述之鼓輪機架20的開口部分之護蓋(cover)部29，嵌合軸從護蓋部29突出而嵌合於捲收鼓輪23的軸嵌合孔24。嵌合軸上形成有與軸嵌合孔24之細齒嵌合的細齒，在該嵌合狀態下驅動馬達27時，捲收鼓輪23與嵌合軸一起旋轉。

外管21之一端連接於滑輪托架30，另一端連接於鼓輪機架20，鋼絲15可在兩端位置固定之外管21中進退。外管22之一端連接於導線部件18，另一端連接於鼓輪機架20，鋼絲16可在兩端位置固定之外管22中進退。在外管21、22中形成有在長度方向貫穿之插通孔50(第九圖)，鋼絲 15、16插入插通孔50中。將外管21中連接於滑輪托架30之側的端部作為軌道側端部21a，將外管22中之連接於導線部件18側的端部作為軌道側端部22a。此外，分別將外管21、22的連接於鼓輪機架20側之側的端部作為鼓輪側端部21b、22b。

鼓輪機架20固定於車門板(內側板)。捲收鼓輪23被馬達27之驅動力而正反旋轉時，鋼絲15、16之一方增大向捲收鼓輪23之螺旋溝25的捲繞量，另一方從捲收鼓輪23之螺旋溝25送出，滑座14藉由該一對鋼絲15、16之牽引與鬆弛的關係而沿著導軌11移動。車窗玻璃依滑座14之移動而升降。

以下說明外管21、22連接之鼓輪機架20。如第四圖至第六圖所示，鼓輪機架20具有：鼓輪收容部(收容部)31與一對外管插入部32、33。鼓輪收容部31形成藉由底部34與形成於其周緣之圓筒狀的直立壁35所包圍的空間，底部34之相反側開口作為收容部開口36。底部34上設有鼓輪支撐座37(第五圖)。捲收鼓輪23使一端搭載於鼓輪支撐座37上，並插入鼓輪收容部61中。鼓輪支撐座37中設有圓筒狀之軸突起37a(第五圖)，捲收鼓輪23中在軸嵌合孔24之一部分形成有平滑之圓筒面24a(第七圖)。軸突起37a插入圓筒面24a，使圓筒面24a對軸突起37a滑動接觸，藉此可旋轉地支撐捲收鼓輪23。對鼓輪收容部61收容狀態下，捲收鼓輪23之旋轉中心--旋轉軸線23x以一點鏈線顯示於第五圖與第六圖。傳達馬達27之驅動力時，捲收鼓輪23以旋轉軸線23x為中心而旋轉。

鼓輪機架20中，彼此朝向不同方向(車窗升降機10之完成狀態下滑輪托架30與導線部件18的方向)形成有連通於鼓輪收容部31之鋼絲通過溝40(鋼絲通過部)與鋼絲通過溝41(鋼絲通過部)，在鋼絲通過溝40之前端設有外管插入部32，並在鋼絲通過溝41之前端設有外管插入部33。

鋼絲通過溝40與鋼絲通過溝41具有概略相同構成，鋼絲通過溝40與鋼絲通過溝41中共通之元件在圖中使用相同符號表示。鋼絲通過溝40、41分別係從鼓輪收容部31朝向與旋轉軸線23x交叉(概略正交)之方向突出的溝狀部位，且具有：與鼓輪收容部31之底部34連續的底部42；及從底部42沿著旋轉軸線23x之方向(直立壁35之突出方向)上升的一對側壁43、44。在與底部42相對之頂面部分形成有通過溝開口45。通過溝開口45係與鼓輪收容部31之收容部開口36連續的開口部。

外管插入部32中可插著外管21之鼓輪側端部21b，外管插入部33中可插著外管22之鼓輪側端部22b。鼓輪側端部21b對外管插入部32之插入方向--插入軸線32x，與鼓輪側端部22b對外管插入部33之插入方向--插入軸線33x顯示於第六圖。

外管插入部32與外管插入部33具有概略相同構成，外管插入部32與外管插入部33中共通之元件在圖中使用相同符號表示。在外管插入部32、33之內部形成有在插入軸線32x、33x方向貫穿的插通溝46。插通溝46連通於鋼絲通過溝40、41，並在鋼絲通過溝40、41與插通溝46的邊界附近形成有階差狀的插入管制面47。插入外管插入部32、33之外管21、22的鼓輪側端部21b、22b之端面分別抵接於插入管制面47，決定外管21、22對外管插入部32、33之插入位置(參照第九圖)。鋼絲通過溝40、41之通過溝開口45連續形成至外管插入部32、33。外管插入部32、33中之通過溝開口45的寬度比外管21、22的直徑小，避免插入外管插入部32、33之外管21、 22的鼓輪側端部21b、22b通過通過溝開口45而脫落。

組合車窗升降機10時，將從外管21、22之鼓輪側端部21b、22b的端面突出之鋼絲15、16通過通過溝開口45，插入外管插入部32、33之插通溝46與鋼絲通過溝40、41中，並且將鼓輪側端部21b、22b沿著插入軸線32x、33x插入外管插入部32、33的插通溝46中。鼓輪側端部21b、22b之端面抵接於插入管制面47，決定外管21、22在插入軸線32x、33x方向之位置。鋼絲15、16通過鋼絲通過溝40、41導入鼓輪收容部31中，並捲繞於捲收鼓輪23外周面上的螺旋溝25中。如此安裝狀態(第一圖至第三圖、第九圖)下，鋼絲15、16對外管21、22可在插通孔50(第九圖)中進退，鋼絲15、16對螺旋溝25之捲繞量依捲收鼓輪23之旋轉而變化。

進一步在鼓輪機架20之頂面側安裝馬達單元26。馬達單元26之護蓋部29堵塞鼓輪機架20的收容部開口36與通過溝開口45，防止捲收鼓輪23從鼓輪收容部31脫落。藉由安裝馬達單元26，如前述，馬達單元26側之嵌合軸(無圖示)嵌合於軸嵌合孔24，可將馬達27之驅動力傳達至捲收鼓輪23。

如以上安排鋼絲15、16路徑之車窗升降機10，當捲收鼓輪23旋轉時，各鋼絲15、16從螺旋溝25之輸送位置在沿著旋轉軸線23x的方向變化。鼓輪機架20分別在鋼絲通過溝40與鋼絲通過溝41中具備第一防振部(防振部、第一個防振部)51與第二防振部(防振部、第二個防振部)52，作為限制鋼絲15、16在沿著該旋轉軸線23x之方向振動之防振手段。

第九圖顯示在旋轉軸線23x方向，捲收鼓輪23之螺旋溝25的形成範圍H(第八圖)之一端D1與另一端D2；外管22之鼓輪側端部22b的插通孔50之形成範圍的一端E1與另一端E2。將連結螺旋溝25側之一端D1與插通孔50側之一端E1的假設線設為F1，將連結螺旋溝25側之另一端D2與插通孔50側之另一端E2的假設線設為F2。如第九圖所示，在鼓輪機架20中，鋼絲16藉由捲收鼓輪23(螺旋溝25)與外管22之鼓輪側端部22b(插通孔50)支撐，其中之鋼絲通過溝41未受到捲收鼓輪23及外管22的支撐。因而不設防振手段情況下，鋼絲16有可能在假設線F1與假設線F2所包圍的範圍(設為可能振動範圍M)產生振動。第九圖顯示鋼絲16與鋼絲通過溝41之關係，不過鋼絲15與鋼絲通過溝40亦存在同樣的關係。

第一防振部51係設於側壁43之突出部，且在沿著旋轉軸線23x之方向設於比假設線F1進入可能振動範圍M內側的位置(參照第九圖)。此外，如第六圖所示，沿著旋轉軸線23x觀看時，鋼絲通過溝40之第一防振部51在與插入軸線32x重疊的位置，且鋼絲通過溝41之第一防振部51在與插入軸線33x重疊的位置。因而，在鋼絲通過溝40中沿著插入軸線32x安排路徑之鋼絲15、與在鋼絲通過溝41中沿著插入軸線33x安排路徑的鋼絲16皆藉由第一防振部51限制沿著旋轉軸線23x之一方的振動量。具體而言，係在比可能振動範圍M之假設線F1窄的範圍(偏向假設線F2之位置)限制振動量。

第二防振部52係設於底部42之突出部，且在沿著旋轉軸線23x之方向，設於比假設線F2進入可能振動範圍M內側的位置(參照第九圖)。因而，在鋼絲通過溝40中安排路徑之鋼絲15與在鋼絲通過溝41中安排路徑之鋼絲16皆藉由第二防振部52限制沿著旋轉軸線23x的另一方振動量。具體而言，係在比可能振動範圍M之假設線F2窄的範圍(偏向假設線 F1之位置)限制振動量。

如此，藉由第一防振部51與第二防振部52限制鋼絲15、16沿著旋轉軸線23x之方向的振動量(振動角)，可使鋼絲15、16之耐用性提高。特別是在可能振動範圍M最窄之外管21、22(鼓輪側端部21b、22b)向插通孔50的插入部分，可有效防止鋼絲15、16對插通孔50緣部的摩擦。由於該鋼絲15、16之振動限制係藉由形成於鼓輪機架20之第一防振部51與第二防振部52實現，因此不需要另外具備防振用部件或機構，構造簡化，用低成本即可獲得。

第一防振部51與第二防振部52在鋼絲通過溝40、41之長度方向(鋼絲15、16之延設方向)，配置於比捲收鼓輪23靠近外管21、22之鼓輪側端部21b、22b的位置。該配置是在靠近鋼絲15、16容易產生摩擦之外管21、22的插通孔50的緣部位置，具有可管理鋼絲15、16之振動幅度的優點。

使收容部開口36與通過溝開口45在沿著旋轉軸線23x之方向開口的鼓輪機架20，宜藉由在沿著旋轉軸線23x之方向相對移動的2個金屬模來製造。此處，使第一防振部51與第二防振部52在鋼絲通過溝40、41之長度方向彼此的位置不同。進一步在鋼絲通過溝40、41之底部42並沿著旋轉軸線23x之方向，在與第一防振部51相對的位置形成有貫穿孔53。藉由如此構成，因為亦可藉由在沿著旋轉軸線23x方向相對移動之2個金屬模一併形成第一防振部51與第二防振部52，所以鼓輪機架20之生產性提高。

如第六圖所示，鋼絲通過溝40、41之通過溝開口45的寬度在形成第一防振部51之部分擴大，並在第一防振部51與側壁44之間形成有間隙45a(第六圖)。因而，可使鋼絲15、16通過間隙45a插入鋼絲通過溝40、 41中，不致被第一防振部51妨礙。如第四圖與第五圖所示，第一防振部51具有傾斜方向的錐形面(tapered surface)51a，該錐形面51a方便引導鋼絲15、16到間隙45a側。

以上，係已依據圖示實施形態說明本發明，不過本發明並非限定於圖示之實施形態者，可以在不脫離發明之要旨的範圍內做改良及改變。例如圖示實施形態中，係將第一防振部51與第二防振部52皆設於鼓輪機架20，不過亦可在對鼓輪機架20安裝之馬達單元26中設置至少一個防脫元件。具體而言，因為馬達單元26之護蓋部29具有堵塞通過溝開口45(構成鋼絲通過溝40、41之一部分)的形狀，所以可變更為將相當於第一防振部51之防振部設於護蓋部29上而非鼓輪機架20。

圖示實施形態係在鋼絲通過溝40、41之側壁43上突設有第一防振部51，不過亦可在相反側之側壁44上設置第一防振部51。

圖示實施形態之鼓輪機架20，其鼓輪收容部31之收容部開口36與鋼絲通過溝40、41的通過溝開口45係在相同方向開口，不過亦可適用於收容部開口36與通過溝開口45在沿著旋轉軸線23x之方向彼此反向開口的類型之鼓輪機架。

圖示實施形態係具備：限制鋼絲15、16朝向沿著捲收鼓輪23之旋轉軸線23x的方向中第一方向(通過溝開口45之開口方向)之振動的第一防振部51；及限制鋼絲15、16朝向與此相反之第二方向(鋼絲通過溝40、41之底部42的方向)的振動之第二防振部52。該構成的優點是捲收鼓輪23旋轉時，不論鋼絲15、16在哪個方向振動均可保護，不過，即使係僅在沿著旋轉軸線23x之方向中的一方限制鋼絲15、16之振動的構成，本發明仍然成立。

此外，圖示實施形態因為鼓輪機架20中的鋼絲通過溝40與鋼絲通過溝41係概略相同構造，且為各鋼絲15、16可產生同等大小之振動的條件，所以在鋼絲通過溝40與鋼絲通過溝41兩者設有相同構造之第一防振部51與第二防振部52，不過，當鋼絲15與鋼絲16之振動量的條件(第九圖之可能振動範圍M幅度)等不同時，亦可使設於鋼絲通過溝40之防振部與設於鋼絲通過溝41之防振部的規格(形狀、配置)不同。

(產業上之可利用性)

如以上詳述，本發明係在構成車輛用開閉體之驅動裝置的鼓輪機架或驅動部件中設有限制鋼絲在鼓輪旋轉軸方向之振動的防振部。鋼絲在可旋轉地支撐於鼓輪機架之收容部中的鼓輪螺旋溝中捲繞，並且插通於端部連接於鼓輪機架之外管連接部的外管插通孔中。防振部在鼓輪之旋轉軸方向設於由一連結線與另一連結線所包圍的區域之內側，該一連結線係連結鼓輪螺旋溝之形成範圍的一端與外管端部之插通孔形成範圍的一端之線，該另一連結線係連結鼓輪螺旋溝之形成範圍的另一端與外管端部之插通孔之形成範圍的另一端之線，前述防振部防止鋼絲對外管之端部摩擦等。因此，藉由零件數量少、廉價且生產性優異的構成，可使鋼絲之耐用性提高，有助於車輛用開閉體之驅動裝置的品質提高。

Claims

一種車輛用開閉體之驅動裝置，係藉由驅動鋼絲而使開閉體開閉，其特徵為具備：外管，其係具有插通上述鋼絲之插通孔；圓柱狀之鼓輪，其係在周面形成螺旋溝，並在該螺旋溝中捲繞上述鋼絲；鼓輪機架，其係具有：可旋轉地支撐上述鼓輪之收容部；可供上述外管之端部插入的外管連接部；及在上述外管連接部與上述收容部之間使上述鋼絲通過的鋼絲通過部；及驅動部件，其係安裝於上述鼓輪機架而使上述鼓輪旋轉；在上述鼓輪機架或上述驅動部件中形成限制上述鋼絲在上述鼓輪之旋轉軸方向振動的防振部，上述防振部在上述旋轉軸方向，設於由一連結線與另一連結線所包圍的區域之內側，該一連結線係連結上述螺旋溝之形成範圍之一端與連接於上述外管連接部的上述外管之端部上之上述插通孔之形成範圍的一端之線，該另一連結線係連結上述螺旋溝之形成範圍之另一端與連接於上述外管連接部之上述外管之端部上的上述插通孔之形成範圍的另一端之線。
如申請專利範圍第1項的車輛用開閉體之驅動裝置，其中具有：第一個上述防振部，其係限制上述鋼絲向沿著上述鼓輪之上述旋轉軸方向的第一方向振動；及第二個上述防振部，其係限制上述鋼絲向與上述第一方向相反之第二方向振動。
如申請專利範圍第2項的車輛用開閉體之驅動裝置，其中上述鋼絲通過部係在上述第一方向形成開口之鋼絲通過溝，且在上述鋼絲通過溝中設有該第一個上述防振部，在上述鋼絲通過溝之側面與該第一個上述防振部之間，形成有可使通過上述開口之上述鋼絲插脫的間隙。
如申請專利範圍第3項的車輛用開閉體之驅動裝置，其中上述鋼絲通過溝在設有該第一個上述防振部的部分擴大上述開口之寬而形成上述間隙。
如申請專利範圍第2項的車輛用開閉體之驅動裝置，其中上述鋼絲通過部係在上述第一方向形成開口之鋼絲通過溝，上述收容部在上述第一方向形成開口，在上述鋼絲通過溝之長度方向使該第一個上述防振部與該第二個上述防振部之彼此位置不同，上述鋼絲通過溝在與上述開口相對之上述第二方向的底部中至少對應於該第一個上述防振部的位置具有貫穿孔。