SU552222A1 - Устройство дл регулировани скорости локомотива - Google Patents

Description

1

Изобретение относитс  к системам автоматического регулировани  скорости движени  автономных локомотивов с электрическим приводом преимущественно в режиме реостатного торможени .

Известна замкнута  система автоматического управлени  т говым и тормозным режимами электродвигател  посто нного тока.

Наиболее близким известным техническим решением  вл етс  устройство дл  регулировани  скорости локомотива, включающего несколько сочлененных дл  совместной работы единиц подвижного состава, из которых одна ведуща  и остальные ведомые, содержащее контур регулировани  на ведущей единице, состо щий из первого блока выделени  нанбольщего из сигналов от датчиков частоты вращени  т говых электродвигателей, блока задани  скорости, компаратора, ко входу которого подключены выходы блока выделени  наибольшего из сигналов и блока задани  скорости, первого усилител , ко входу которого подключен выход компаратора, второго усилител  возбуждени  т говых электродвигателей , ко входу которого подключен выход первого усилител .

Сигнал с выхода компаратора поступает на первый усилитель и затем на второй усилитель , измен ющий ток в обмотках возбуждени  т говых электродвигателей, нагруженных на тормозные резисторы.

Режим поддержани  скорости в таких системах обеспечиваетс  применением одного независимого контура регулировани , в котором осуществл етс  сравнение сигнала заданной Узад и фактической Уфакт скоростей движени  электроподвижного состава, а разность этих сигналов AV непосредственно управл ет

усилителем тока возбуждени  так, чтобы тормозное усилие, развиваемое т говыми электродвигател ми , уравновешивало ускор ющее усилие, воздействующее на локомотив. При изменении ускор ющего усили  система регулировани , реагиру  на отклонение скорости от заданного значени , измен ет ток возбуждени  так, чтобы тормозное усилие скомпенсировало изменившеес  ускор ющее усилие. Дл  известного устройства характерны следующие недостатки.

Неудовлетворительна  работа при управлении по системе многих единиц. Это св зано с тем, что при управлении несколькими единицами с одного поста (ведущей единицы)

сигнал Узад подаетс  на все ведомые единицы, и на каждой из них из-за неизбежного технологического разброса характеристик элементов контура регулировани , в частности датчиков скорости, формируетс  сво , отлична 

от других, характеристика тормозного усили  (V).

Так как скорость V сочлеиеиных дл  совместной работы единиц одинакова, а крутизна характеристик (V) достаточно велика, нроисходит существенное отклонение величины тормозного усили  дл  ведущей и ведомых единиц.

Удовлетворительна  работа известного устройства при управлении по системе многих единиц может достигатьс  только при наличии силовой св зи между секци ми, создающей единую последовательную цепь тока возбуждени  т говых двигателей всех секций, что технически и экономически неоправдано.

Известное устройство не исключает возможности разрыва состава при резком снижении тормозного усили  до нул . Как показывает практика, при резких изменени х профил  пути происходит быстрое снижение тормозного

усили  до нул  в случае, если Кфакт зад

вследствие большой крутизны тормозных характеристик . При этом из-за упругости сцепных приборов в составе возникают нежелательные продоЛьные реакции, привод щие к его разрыву.

.Целью изобретени   вл етс  повышение безопасаости движени  и технико-экономическщ -показателей подвижного состава путем обеспечени  невыключаемого тормозного усили . При этом автоматическое регулирование скорости при торможении сочлененных дл  совместной работы по системе многих единиц автономных локомотивов осуществл етс  с минимальным различием в величинах тормозных усилий указанных единиц и исключает услови  возникновени  нежелательных продольных динамических реакций в составе.

Дл  достижени  цели пердложенное устройство снабжено блоком введени  невыключаемой уставки и вторым блоком выделени  наибольшего из сигналов, один из входов которого подключен к выходу первого усилител , а второй - к выходу блока введени  невыключаемой уставки, включенными в первый контур регулировани , и вторым контуром регулировани , содержащим третий блок выделени  наибольшего из сигналов, датчики тока  кор  и тока возбуждени  т говых электродвигателей , выходы которых подключены к суммирующему блоку, и второй компаратор, ко входу которого подключены выход второго блока выделени  наибольшего из сигналов и выход указанного суммирующего блока, к выходу которого подключен вход второго усилител .

На фиг. 1 представлена структурна  блоксхема устройства дл  регулировани  скорости ведущей единицы подвижного состава; на фиг. 2 - график зависимости тормозного усили  В от скорости V.

Устройство состоит из первого контура регулировани , содержащего первый блок 1 выделени  наибольшего сигнала, входы которого подключены к датчикам 2 и 3 частоты

вращени , а выход к первому компаратору 4, на другой вход компаратора 4 подаетс  сигнал с выхода блока 5 задани  скорости. Выход первого компаратора 4 подключен на вход первого усилител  6. Второй усилитель 7 нагружен на обмотки 8 и 9 возбуждени  т говых электродвигателей 10 и 11, в цепи  корей которых включены тормозные резисторы 12 и 13. Выход усилител  6 подключен на

один из входов второго блока 14 выделени  наибольшего из сигналов, к второму входу которого подключен блок 15 введени  невыключаемой уставки. Выход блока 14 подключен к одному из входов второго компаратора 16 и,

кроме того, подключен ко входам аналогичных компараторов на всех ведомых единицах. На второй вход компаратора 16 подключен выход второго контура регулировани , содержащего датчики 17 и 18 тока  кор , подключенные ко входу третьего блока 19 выделени  наибольщего сигнала, датчик 20 тока возбуждени , суммирующий блок 21. Выход компаратора 16 подключен ко входу второго усилител  7.

В зависимости от конкретных особенностей схемы локомотива и его характеристик блок 21 может быть также выполнен в виде множительного блока. Устройство работает следующим образом.

Если частота вращени  одного из т говых электродвигателей 10 или 11, а следовательно , и одного из датчиков 2 или 3 частоты больше, чем скорость, заданна  блоком 5, то сигнал разности усиливаетс  первым усилителеи 6 и поступает через блок 14 на вход второго компаратора 16. При этом сигнал с выхода блока 21, по величине близкий к произведению сигналов тока  кор  и тока возбуждени  и, следовательно, пропорциональный

тормозному усилию, непрерывно сравниваетс  вторым компаратором 16 с величиной сигнала от блока 14.

Увеличение сигнала с выхода блока 14 приводит к уменьшению сигнала на выходе второго компаратора 16 и к увеличению тока возбуждени  в обмотках 8 и 9, магнитного потока и тока  корей т говых электродвигателей 10 и 11, а следовательно, и тормозного усили . Это приводит к снижению скорости

локомотива до заданной.

Если действительна  скорость локомотива, а следовательно, и частота вращени  т говых электродвигателей оказываютс  меньше, чем заданна  блоком 5, то аналогичным образом

увеличиваетс  сигнал выхода второго компаратора 16, уменьшаетс  ток возбуждени , а следовательно, и ток  кор .

Тормозное усилие уменьшаетс , и локомоТИБ увеличивает скорость.

Чтобы при этом не происходило расслаблени  сцепных устройств состава, продольных колебаний и его разрыва, сигнал на выходе блока 14 не снижаетс  до нул , а остаетс  равным сигналу выхода блока 15, если сигнал от первого усилител  6 станет меньше него.

Следовательно, при рассмотренных услови х работы тормозное усилие следует за величиной сигнала на выходе блока 14 и не может стать равным нулю, а остаетс  на уровне BO (см. диг. 2), достаточном дл  поддержани  в сжатом состо нии сцеиных устройств поезда.

Так как выход блока 14  вл етс  общим дл  ведущей и ведомых единиц и на каждой из них осуществл етс  сравнение сигналов, пропорциональных тормозному усилию, развиваемому т говыми электродвигател ми данной единицы и с общим дл  них выходным сигналом блока 14, то это обеспечивает примерное равенство тормозных усилий между ведущей и ведомыми единицами.

Предложенное устройство обеспечивает повышение эффективности торможени  автономных локомотивов при работе по системе многих единиц и снижает опасность возникновени  аварийных ситуаций в составе.

Claims (1)

1. Формула изобретени 

   Устройство дл  регулировани  скорости локомотива , состо щего из нескольких сочлененных дл  совместной работы единиц, одна из которых ведуща , а остальные - ведомые.

   содержащее контур регулировани  на ведущей единице, состо щий из блока выделени  наибольшего из сигналов от датчиков частоты вращени  т говых электродвигателей, блока задани  скорости и подключенного к их выходам компаратора, выход которого подключен к усилителю, к выходу которого подключен усилитель тока возбуждени  т говых электродвигателей , отличающеес  тем, что, с

   целью повышени  безопасности движени  и технико-экономических показателей подвижного состава путем обеспечени  невыключаемого тормозного усили , оно снабжено блоком введени  невыключаемой уставки и вторым блоком выделени  наибольшего из сигналов , один из входов которого подключен к выходу первого усилител , а второй - к выходу блока введени  невыключаемой уставки, включенными в контур регулировани , и вторым контуром регулировани , содержащим третий блок выделени  наибольшего из сигналов , датчики тока  кор  и тока возбуждени  т говых электродвигателей, выходы которых подключены к суммирующему блоку, и второй компаратор, ко входу которого подключены выход второго блока выделени  наибольшего из сигналов и выход указанного суммирующего блока, а к выходу его подключен вход второго усилител .

   .

   У-/ракт Узад

   Усракт Узад

   / Усрокт - fja9

   fPue.2