SU52427A1

SU52427A1 - Automatic modulation to the brake air distributor

Info

Publication number: SU52427A1
Authority: SU
Inventors: Д.Г. Лукин
Original assignee: Д.Г. Лукин
Publication date: 1938-01-31

Description

Описываемое автоматическое режимное приспособление предназначено дл управлени упорной, воздействующей на режимную пружину воздухораспределител тормоза системы Матросова, в зависимости от груженого или порожнего состо ни вагона. Поворот упорки осуществл етс порщнем переключател , поступление воздуха из магистрали по ту или другую сторону которого управл етс специальным распределителем в зависимости от нагрузки вагона. Распределитель представл ет собой два цилиндра с порщн ми, сообщенные с магистралью вагона и с цилиндром переключател , порщень которого предназначен дл поворота упорки воздухораспределител . При осадке вагона под нагрузкой щток одного поршн цилиндра распределител , упира сь в неподвижную скобу, перемещает порщень, благодар чему воздух из магистрали поступает по ту сторону порщн переключател , котора соответствует движению порщн и повороту упорки в положение, соответствующее установке воздухораспределител на режим при груженом состо нии вагона. Одновременно с этим воздух поступает под порщень второго цилиндра распределител режимного приспособлени и, перемеща его, выводит из взаимодействи щток порщн первого цилиндра с неподвижной скобой.The described automatic regime fixture is designed to control the thrust acting on the mode spring of the Matrosov system brake air distributor, depending on the loaded or empty state of the car. The rotation of the support is carried out by the front switch, the air intake from the main on one or the other side of which is controlled by a special distributor depending on the load of the car. The distributor consists of two piston cylinders in communication with the trunk of the car and with the cylinder of the switch, the piston of which is intended to rotate the air distribution valve support. When a wagon is being loaded, the puff of one piston of the distributor's cylinder rests against the fixed bracket, moves the piston, so that the air from the main goes to the other side of the switch that corresponds to the movement of the piston and rotation of the prop to the position corresponding to the installation of the air distributor in the loaded state nii car. At the same time, the air enters under the pressure of the second cylinder of the distributor of the regime device and, moving it, removes from the interaction of the pistons of the pressure of the first cylinder with the fixed bracket.

На чертеже фиг. 1 изображает осевой разрез распределител автоматического режимного приспособлени к воздухораспределителю тормоза; фиг. 2-разрез переключател автоматического режимного приспособлени ; фиг. 3-общую схему включени автоматического режимного приспособлени ; фиг. 4-вариант устройства переключател .In FIG. 1 shows an axial section of the distributor of an automatic mode adaptation to the brake air distributor; FIG. 2-section automatic mode switch; FIG. 3-General scheme of the inclusion of an automatic mode device; FIG. 4-device option switch.

Автоматическое режимное приспособление (фиг. 1, 2 и 3) состоит из двух отдельных частей: распределител 7 и переключател 2. Распределитель при помощи кронщтейна 33 и винтов 34 устанавливаетс на щкворневой балке тележки Даймонд против щкворн и соедин етс с воздущной магистралью вагона. Переключатель 2 устанавливаетс около воздухораспределител и крепитс к хребтовой балке при помощи кронщтейна 32 и болтов 37. Шток 9 порщн 4 переключател 2 посредством т ги 24, поворотного рычага 25 и поворотного вала 26 соединен с квадратной частью режимной упорки воздухораспределител тормоза Матросова, Кроме того переключатель соединен воздухопроводами 29 и 30 с распределителем 7. При нагрузке вагона шкворнева балка тележки, сжима пружинные рессоры, будет опускатьс , вследствие чего упор 75 упретс з скобу 75, жестко соединенную с подрессорным брусом тележки. При дальнейшей осадке шкворневой балки упор }3 остаетс неподвижным, а станет перемещатьс только корпус распределител 7, скольз по поршню 4 . В результате этого окно В, которое до нагрузки вагона было сверху поршн (положение показано сплошными лини ми ), окажетс под поршнем (положение показано пунктиром). Если в таком положении вагон поставить в поезд, то при зар дке тормоза последнего воздух из воздушной магистрали потечет через трубку 28 к клапану 77. Под давлением воздуха со стороны трубки 215 клапан 77 опуститс вниз и образует щель между собой и обратным клапаном 75, так как последний не имеет возможности опускатьс вниз вместе с клапаном 77 благодар тому, что шайба J9, жестко соединенна с клапаном J8, лежит на корпусе распределител 7. Через эту щель воздух потечет в канал Л, обозначенный на чертеже пунктиром, и дальше в правый цилиндр через окно В. Так как окно В в данном случае находитс под поршнем 4 , воздух через канал Д и трубку 30 начнет перетекать в цилиндр переключател 2 в полость б, наход щуюс с правой стороны порщн . Если поршень 4 переключател 2 и шток 9 наход тс в таком положении, как показано на чертеже, они под давлением воздуха начнут перемещатьс влево и пот нут т гу 24 переключател , а последн , враща поворотный рычаг 25 и вал 26, повернет режимную упорку против часовой стрелки и поставит последнюю на груженый режим, но если бы поршень 4 и шток 9 были смещены влево, какThe automatic modular device (Figs. 1, 2 and 3) consists of two separate parts: the distributor 7 and the switch 2. The distributor with the aid of the arm 33 and the screws 34 is mounted on the pivot beam of the Diamond trolley and connected to the airway of the car. The switch 2 is installed near the air distributor and is attached to the ridge beam with the help of Kleshshteyn 32 and bolts 37. The rod 9 of the piston 4 of the switch 2 by means of the rod 24, the rotary lever 25 and the rotary shaft 26 is connected to the square part of the regime prop of the Matrosov brake air distributor, In addition the switch is connected air ducts 29 and 30 with a distributor 7. When the car is loaded, the pivot beam of the carriage, compressing the spring springs, will be lowered, as a result of which the stop 75 will abut against the bracket 75, which is rigidly connected to the press molecular beam trolley. With the further draft of the pivot beam, the stop} 3 remains stationary, and only the distributor case 7 will move, the slide on the piston 4. As a result, the window B, which was on top of the piston before the car load (the position is shown by solid lines), will appear under the piston (the position is shown by dotted lines). If in this position the carriage is put into the train, then when charging the brake of the latter, the air from the air line will flow through tube 28 to valve 77. Under air pressure from tube 215, valve 77 drops down and forms a gap between itself and the check valve 75, since the latter is not able to go down together with the valve 77 due to the fact that the washer J9, rigidly connected to the valve J8, lies on the distributor housing 7. Through this gap, air flows into the channel L indicated by a dotted line in the drawing, and further into the right cylinder through but V. Since the window B in this case is below the piston 4, air via the channel D and the tube 30 will start to flow into the cylinder 2 in the switch cavity b, finding the right side schuyus porschn. If the piston 4 of the switch 2 and the rod 9 are in the same position as shown in the drawing, they will move to the left under the pressure of air and will pull the switch 24 and then, turning the rotary lever 25 and the shaft 26, will turn the mode prop counterclockwise arrows and put the last on the loaded mode, but if the piston 4 and the rod 9 were shifted to the left, as

показано на чертеже пунктиром, т. е. режимна упорка была повернута на 90° против часовой стрелки, тогда поршень не получил бы перемещени и режимна упорка осталась бы в том же положении, т. е. в положении груженого режима. Одновременно с зар дкой переключател воздух из канала А через окно С будет поступать под поршень левого цилиндра распределител / и будет перемещать вверх поршень 4 вместе со щтоком 7. Последний, перемеща сь вверх, будет поворачивать коленчатый рычаг 72 по часовой стрелке, а коленчатый рычаг будет отводить влево регулирующую т гу 77, котора займет положение II, обозначенное на чертеже пунктирной линией. Этот процесс и будет происходить во врем зар дки тормоза. Если после этого давление воздуха снизитс на некоторую величину , воздух из распределител 7 выходить не будет, так как пружина 20 прижимает клапан 77 к корпусу распределител 7, а обратный клапан 75- к седлу клапана 17. Во врем следовани вагона в поезде переключение с груженого режима на порожний исключено, так как т га 77, будучи отведена влево, дает полную возможность колебани м шкворневой балки тележки, не вли на перемещение поршн 4 и предохран тем самым также от поломки упор 75 и св занную с ним систему рычагов. При выгрузке вагона последний отцепл етс от поезда и при этом происходит полна разр дка воздушной магистрали вагона. В силу создавшейс большой разности в давлении со стороны распределител 7, обратный клапан 75, сжима пружину 20, поднимаетс вверх, и между клапанами 77 и 75 образуетс щель. Воздух из распределител 7 будет через эту щель перетекать в магистраль вагона и далее в атмосферу. Таким образом произойдет разр дка. По мере разр дки поршень 4 , со штоком 7 в левом цилиндре распределител 7 из положени , обозначенного пунктиром , под действием сжатого воздуха еще во врем зар дки будет опускатьс вниз и займет исходное положение , обозначенное на чертеже сплошными лини ми. С опусканием штока 7 коленчатый рычаг 12 будет вращатьс против часовой стрелки и отведет т гу /7 из положени II (обозначенного пунктирной линией) в первоначальное вертикальное положение и введет ее в прорез скобы 75. Таким образом, распределитель 7 подготовл етс к следующей операции. Переключатель же и режимна упорка остаютс в неизменном положении. Если вагон без разгрузки будет поставлен вновь в поезд, то во врем зар дки тормоза переместитс вверх только поршень левого цилиндра распределител , который отведет влево в положение II т гу 77, как было сказано выше; поршни 4 и # останутс на месте, а режимна упорка воздухораспределител на груженом режиме останетс без изменени . По мере разгрузки вагона рессорные пружины тележки будут поднимать шкворневую балку. При этом поршень 4 со штоком 8 и т гой 11 будут удерживатьс упором 14, который упираетс в скобу 75, приваренную к подрессорному брусу тележки. Следовательно , при разгрузке вагона будет вместе со шкворневой балкой перемещатьс только корпус распределител 7. Благодар этому поршень 4 со штоком 8 займет нижнее положение, как указано сплошными лини ми на чертеже, и окно В окажетс поверх поршн . При постановке вагона в поезд после разгрузки, при зар дке его магистрали воздухом, последний тем же путем, как и в первом случае, будет поступать в канал А. Из канала А воздух в правый цилиндр поступит не под поршень, а над поршнем и далее пойдет в переключатель 2 по трубке 2Р. Трубкой 29 воздух подводитс в переключатель с левой стороны поршн . Поршень 4 со штоком 9 под давлением этого воздуха начнет перемещатьс вправо, если он занимал положение , обозначенное пунктиром, и займет положение, показанное сплошными лини ми, а режимную упорку повернет по часовой стрелке на 90°, переключив таким образом режимную упорку с груженого режима на порожний. В левый цилиндр распределител 7 воздух поступает тем же путем, что и при груженом режиме.the dotted line is shown in the drawing, i.e., the mode prop was rotated 90 ° counterclockwise, then the piston would not receive movement and the mode prop would remain in the same position, i.e. in the loaded mode position. Simultaneously with charging the switch, the air from channel A through window C will flow under the piston of the left distributor cylinder / and will move upward the piston 4 together with the choke 7. The latter, moving upward, will rotate the crank lever 72 clockwise, and the crank lever take the regulating rod 77 to the left, which will occupy position II, indicated by a dotted line in the drawing. This process will occur during the charging of the brake. If after this the air pressure decreases by a certain amount, the air from the distributor 7 will not come out, because the spring 20 presses the valve 77 to the distributor case 7, and the check valve 75- to the valve seat 17. While the car is in the train, switch from loaded mode empty is excluded, since the m ha 77, when retracted to the left, gives full opportunity to oscillate the pivot beam of the trolley, without affecting the movement of the piston 4 and thereby protecting also the stop 75 and the system of levers associated with it. When the wagon is unloaded, the latter unhooks from the train and in this case, the wagon's air line is fully discharged. Due to the large difference in pressure from the distributor 7, the check valve 75, compressing the spring 20, rises up and a gap is formed between the valves 77 and 75. The air from the distributor 7 will flow through this gap into the trunk of the car and further into the atmosphere. Thus, discharging will occur. As the piston 4 is discharged, with the rod 7 in the left cylinder of the distributor 7 from the position indicated by the dotted line, under the action of compressed air, it will still be lowered during charging and will return to the initial position indicated by solid lines on the drawing. When the stem 7 is lowered, the crank arm 12 will rotate counterclockwise and retract the th / 7 from position II (indicated by a dotted line) to the original vertical position and insert it into the slot of the bracket 75. Thus, the valve 7 is prepared for the next operation. The switch and mode prop remain unchanged. If the car without unloading is put back into the train, during the loading of the brake, only the piston of the left cylinder of the distributor moves up, which will move to the left in position II of the hr 77, as mentioned above; the pistons 4 and # will remain in place, and the mode prop of the air distributor in the loaded mode will remain unchanged. As the car unloads, the spring springs of the carriage will lift the pivot beam. In this case, the piston 4 with the rod 8 and the connecting rod 11 will be held by the abutment 14, which abuts against the bracket 75 welded to the bogie of the trolley. Consequently, when unloading the car, only the valve body 7 will move together with the pivot beam. Due to this, piston 4 with rod 8 will take a lower position, as indicated by solid lines in the drawing, and window B will appear on top of the piston. When placing the car into the train after unloading, when it is loaded with air, the latter will flow into channel A. From channel A, the air will not flow into the right cylinder under the piston, but above the piston and then go switch 2 on the tube 2P. Tube 29 supplies air to a switch on the left side of the piston. The piston 4 with the rod 9 under the pressure of this air will begin to move to the right if it occupied the position indicated by the dotted line and takes the position shown by solid lines, and the mode prop turns clockwise by 90 °, thus switching the mode prop from the loaded mode to empty. In the left cylinder of the distributor 7 air enters the same way as in the loaded mode.

Под действием воздуха поршень со штоком 7 переместитс вверх и отведет т гу 77 в положение III, обозначенное пунктиром. Жесткость рессорных пружин у разных вагонов бывает различной, а потому при установке распределител или при смене рессорных пружин может витьс необходимость в его регулировке. Регулировка распределител осущесгвл етс посредством установки упора 75 на т ге 77 таким образом, чтобы между ними и скобой 75 был необходимый зазор. Если вл етс необходимость вести переключение на режим при больших нагрузках , то увеличива соответственно зазор, это легко осуществл етс . Между упором 14 и скобой /5 также имеетс небольшой зазор. Это же приспособление в равной мере может быть использовано дл двухъосных вагонов. На двухъосных вагонах распределитель 7 устанавливаетс против середины одной из осей с прикреплением его к раме вагона. Опорой же упору 13 вместо св зи, как это имеет место в четырехъосных вагонах, будет служить разъемное кольцо, укрепл емое зат жными болтами на оси вагона. На фиг. 4 изображен вариант переключател 2, отличающийс тем, что в нем устанавливаютс две пружины 38 и 39. При зар дке переключател при порожнем режиме, т, е. тогда, когда воздух поступает через трубку 29, пружина 39 сожметс , и канал G расположитс с левой стороны поршн 4. При этом условии трубки 29 vi 30 в зар женном состо нии переключател будут между собой сообщатьс . При разр дке переключател воздух из трубки 29, как выше описывалось , будет уходить в магистраль, а так как трубка 29 сообщаетс с трубкой 30, то, следовательно, в магистраль будет уходить воздух и по трубке 30. После того, как трубка 30 разр дитс , пружина 39 переместит поршень 4 влево, так что канал G оп ть окажетс с правойUnder the action of air, the piston with the rod 7 will move upward and retract 77 to the position III, indicated by the dotted line. The stiffness of the spring springs in different cars is different, and therefore when installing the distributor or when changing the spring springs it may be necessary to adjust it. Adjustment of the distributor is accomplished by mounting the stop 75 on the ton 77 so that there is a necessary clearance between them and the clamp 75. If it is necessary to switch to a mode under heavy loads, then increasing the gap accordingly, this is easily accomplished. There is also a small gap between the stop 14 and the clip / 5. The same device can equally be used for double-axle cars. On biased wagons, the distributor 7 is installed against the middle of one of the axles with it attached to the frame of the wagon. But the support 13 instead of the connection, as is the case in four-axle cars, will be a detachable ring, fastened with fastening bolts on the axle of the car. FIG. 4 shows a variant of switch 2, characterized in that it has two springs 38 and 39 installed. When charging the switch with the empty mode, i.e. when air enters through the tube 29, the spring 39 is compressed and the channel G is located on the left piston 4 sides. Under this condition, the tubes 29 vi 30 in the charged state of the switch will communicate with each other. When the switch is discharged, the air from the tube 29, as described above, will go to the pipeline, and since the tube 29 communicates with the tube 30, therefore, air will go to the pipeline and through the tube 30. After the tube 30 is discharged , the spring 39 will move the piston 4 to the left, so that the channel G will again appear from the right

стороны поршн . При зар дке переключател через трубку 30 также будет работать и пружина 38. Благодар этим пружинам исключаетс возможность произвольного переключени переключател при разр дке его.side of the piston. When charging the switch through the tube 30, the spring 38 will also work. Thanks to these springs, it is impossible to randomly switch the switch when it is discharged.

Предмет изобретени .The subject matter of the invention.

Claims

1. An automatic regime adaptation to the brake air distributor, characterized in that the rotation of the anvil, which acts on the regime spring, is carried out by means of a piston;

and on the other side of which is controlled by the distributor, depending on the load of the car.

2. The form of the device according to claim 1, characterized in that the distributor is made in the form of two cylinders with pistons, the stem of one of which is pivotally connected to the thrust //, fitted with stops 13 and 14, which fix by interaction with the bracket / 5, the position of the piston when the car is loaded and unloaded, and the piston rod of the second piston is connected with a pull 11 with the purpose of bringing the latter out of the interaction of its stops with the clamp 15.

r4

.