SU1521632A1

SU1521632A1 - Транспортное средство

Info

Publication number: SU1521632A1
Application number: SU874353735A
Authority: SU
Inventors: Эдуард Иванович Григолюк; Юрий Николаевич Барышников; Павел Лукьянович Мариев; Иосиф Станиславович Мацкевич; Леонид Иванович Добрых; Александр Тимофеевич Корзун; Василий Семенович Ковальчук
Original assignee: Московский автомеханический институт; Белорусский Автомобильный Завод
Priority date: 1987-11-27
Filing date: 1987-11-27
Publication date: 1989-11-15

Abstract

Изобретение относитс к грузовым и самосвальным транспортным средствам. Цель изобретени - повышение надежности и долговечности. Транспортное средство содержит раму 1, кузов 2 и гидроцилиндр 3 подъема кузова 2 относительно шарнира 4 задней части рамы 1. Кузов 2 взаимодействует с рамой 1 в зоне переднего моста 7 через основные упругие опоры 5. С рамой 1 в ее средней и задней част х шарнирно соединено направл ющее устройство 9 задней подвески. Над точкой 8 креплени передней части направл ющего устройства 9 установлены дополнительные упругие опоры 6. Жесткости основных и дополнительных опор св заны между собой соотношением C₂/C₁ = B/A^. L²/A^.L₂, где C₂ и C₁ - жесткость соответственно основных и дополнительных упругих опор

A и B - рассто ние соответственно от центра масс подрессоренной части автомобил до оси переднего и заднего мостов

L₂ и L₁ - рассто ние соответственно от поворотного шарнира кузова до основных и дополнительных упругих опор

A - рассто ние от задней точки креплени направл ющего устройства задней подвески до оси заднего моста. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

5

N5

Ipuft

Изобретение относитс к транспортному машиностроению, а более конкретно к грузовым и самосвальным транспортным средствам дл перевозки грузов .

Целью изобретени вл етс повышение надежности и долговечности путем снижени нагруженности несущей системы за счет исключени рамы на участке перекрыти ее кузовом при одновременном уменьшении изгиба последнего .

На фиг. 1 представлено предложенное устройство, реализованное на карьерном самосвале; на фиг. 2 - силова схема взаимодействи кузова и рамы; на фиг. 3 - предложенное устройство, реализованное на грузовом автомобиле или строительном .автомобиле-самосвале .

Транспортное cpeActBO, преимущественно автомобиль-самосвал, содержит раму 1, кузов 2 и гидроцилиндр 3 подъема кузова 2, Кузов 2 закреплен в задней части рамы 1 посредством шарнира 4 и в транспортном положении взаимодействует с рамой 1 через основные 5 и дополнительные 6 упругие опоры. Основные опоры 5 установлены в зоне переднего моста 7, а дополнительные опоры 6 - над точкой 8 креплени передней части направл ющего устройства 9 задней подвески, которое шарнирно св зано с рамой 1 в ее передней и задней част х. Дл грузовых автомобилей и строитель.ных автомобилей-самосвалов, у которых направл ющим устройством 9 задней подвески вл етс рессора ( см. фиг. 3), дополнительна опора 6 установлена над точкой 8 креплени переднего конца рессоры к раме 1. В передней части кузова 2 смонтирован кронштейн 10, сопр женный с основными упругими опорами 5.

Основные 5 и дополнительные 6 упругие опоры могут быть закреплены как на кузове 2, так и на раме 1. Крепление упругих опор на раме 1 исключает необходимость подъема дополнительного груза (опор 5 и 6) при опрокидывании кузова 2, Однако в процессе эксплуатации рама 1 воспринимает значительные нагрузки, вызывающие концентрацию высоких напр жений в точках креплени опор. Поэтому установка опор 5 и 6 на кузове 2 более предпочтительна.

Дл исключени локального изгиба ;рамы 1 шарнир t кузова 2 расположен над точкой креплени к райе 1 направл ющего устройства 9 задней подвески.

В свою очередь, дл исключени изгиба рамы 1 в зоне ее перекрыти кузовом 2 необходимо, чтобы реакци Rv от кузова 2 была равна реакции R от направл ющего устройства 9 задней подвески. Данное условие выполн етс при следуюи ем отношении жесткостей С и С, основных 5 и дополнительных 6 опор:

Са

с;

ь ь

а А Т

(1)

где а и b - рассто ни от центра масс подрессоренной части ав- томобил до оси переднего и заднего мостов соответственно; 2. и 1, - рассто ни от поворотного

шарнира кузова до основ- ных и дополнительных

упругих опор соответственно;

А - рассто ние от задней точки креплени направл ющего устройства задней под- вески до оси заднего моста .

Соотношение (1) вытекает из услови равновеси кузова 2 на раме 1 (фиг. 2). При его выводе полагалось, что рама и кузов вл ютс абсолютно жесткими на изгиб.

Выбор жесткостных характеристик опор может быть осуществлен любым из известных способов (изменение их высоты, площади поперечного сечени , конфигурации, физико-механических свойств и т.п.).

Транспортное средство работает сле- дующим образом.

В транспортном положении кузов 2 взаимодействует с рамой 1 через шарнир и упругие опоры 5 и 6, В порожнем состо нии реакци Rq от направл ющего устройства 9 задней подвески и реакци R, от кузова 2 в дополнительной опоре 6 не будут уравновешены. Однако равнодействующа этих усилий настолько незначительна, что практически не вли ет на надежность и долговечность как рамы 1, так и кузова 2.

После загрузки кузова 2 реакции RI и R, в опорах 5 и 6 в результате выбора их жесткостных характеристик

5-1

согласно соотношению (1) будут распределены так, что реакци R, от кузова 2 в дополнительной опоре 6 полностью компенсирует реакцию К„ от направл ющего устройства 9 задней подвески . 8 свою очередь, реакци R в основной опоре 5 уравновешиваетс реакцией от передних колес автомобил , а реакци в шарнире кузова 2 - реакцией от задней подвески. Поэтому рама 1 не будет испытывать воздействие изгибающих нагрузок от кузова 2.

Погрузка и разгрузка кузова транспортного средства производитс одним из известных способов.

Таким образом, введение дополнительных опор между рамой и кузовом, расположение их над точкой креплени передней части направл ющего устрой- ства задней подвески на любой из сопр гаемых поверхностей рамы или кузова и выбор жесткостей опор согласно соотношению (1) позвол ет снизить нагруженность указанных элементов не сущей системы автомобил и, таким образом, его надежность и долговечность .

Claims

1. Транспортное средство - самосвал , содержащее установленную на подвесках раму и кузов, шарнирно сочлененный с рамой в ее задней части с возможностью взаимодействи с рамой в зоне переднего моста через основные упругие опоры, при этом направл ющее устройство задней подвески шарнирно св зано с рамой в ее средней и задней част х, о f л и чающеес тем, что, с целью повышени надежности и долговечности путем снижени нагруженности несущей системы за счет исключени изгиба рамы на участке перекрыти ее кузовом при одновременном уменьшении изгиба последнего, между рамой и кузовом над точкой креплени передней части направл ющего устройства зад - ней подвески смонтированы дополнительные упругие опоры, причем жесткости основных и дополнительных опор С. и Сц св заны между собой следующим соотношением:

Са

С.

где а и b

b а А

l

рассто ни от центра масс подрессоренной части автомобил до оси переднего и заднего мостов соответственно;

и 1 - рассто ни от поворотного шарнира кузова до основных и дополнительных упругих опор соответственно;

А - рассто ние от задней точ- ки креплени направл ющего устройства задней подвески до оси заднего мос- . та.

2. Транспортное средство по п. 1,

отличающеес тем, что упругие олоры смонтированы на раме.

3. Транспортное средство по п. 1, отличающеес тем, что

упругие опоры смонтированы на кузове.

(fruff.2

(риг.З