Изобретение относитс к жалезнодорожному транспорту, а именно к устройствам дл расцеплени железно дорожных вагонов. По основному авт.св. 1022848 известно напольное устройство дл автоматического расцеплени единиц железнодорожного подвижного состава содержащее св занную с приводом, установленную на пути подъемную шта гу с жестким основанием, на которой смонтирован захватно-расцепной механизм дл взаимодействи с корпусом -автосцепки, в котором подъемна штанга снабжена соединенной с жестким основанием несущей упругой шиной , а захватно-расцепной механизм вьтолнен в виде упругих стержней со ответственно дл взаимодействи с балансиром валика подъемника автосцепки и дл ограничени высоты под ема штанги, причем оба стержн смон тированы с возможностью смещени вдоль указанной шины l . Недостатком известного устройств вл етс низка надежность и вследствие этого ограниченное использование при повышенных скорост х роспуска . Цель изобретени - повышение надежности . Указанна цель достигаетс тем, что напрльное устройство дл автоматического расцеплени единиц железнодорожного подвижного состава, содержащее св занную с приводом уст новленную на пути подъемную штангу жестким основанием, на которой смон тирован захватно-расцепной механизм дл взаимодействи с корпусом автосцепки , в котором подъемна штанга снабжена соединенной с жестким осно ванием упругой шиной, а зах ватно-расцепной механизм выполнен в виде упругих стержней, соответствен но дл взаимодействи с балансиром валика подъемника автосцепки и дл ограничени высоты подъема штанги, прич.ем оба стержн смонтированы с возможностью смещени вдоль указанной шины, снабжено размещенным на У ругом стержне дл взаимодействи с балансиром валика подъемника пневмо цилиндром, шток которого обращен вверх и расположен ниже уровн верх ней части упругого стержн дл огра ничени высоты подъема штанги, а также краном подачи сжатой среды в пневмоцилиндр с рычагом, верхний конец которого размещен в пространстве мелсду упругими стержнем и стер нем дл ограничени высоты подъема штанги. Кроме того, на внутренней стенке цилиндра и верхней полости штола смонтированы изолированные электрические контакты, св занные электрической цепью с реле фиксации расцеплени вагонов системы управлени . На фиг. 1 схематически показано предлагаемое устройство,-сбоку в исходном и рабочем положени х; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1 в рабочем положении; на фиг. 3 конструкци пневмопривода расцепного . упругого стержн ; на фиг. 4 - конструкци пневмопривода расцепного стрежн , вид сбоку; на фиг. 5 - конструкци крана подачи воздуха в закрытом положении; «а фиг. 6 - конструкци крана подачи воздуха в открытом положении; на фиг. 7 - взаимное расположение захватно-расцепного механизма к балансира валика подъемника автосцепки в момент открыти крана подачи воздуха г пневмоцилиндр расцепного упругого стержн и открыти защелки, общий вид; на фиг. 8 устройство сбоку в исходном и patJoчем положении в момент расцеплени вагонов, а также схема системы управлени . Устройство состоит из подъемной штанги, захватно-расцепного механизма и системы управлени . Подъемна штанга выполнена из жесткой части 1 и упругой шины 2. Жестка часть 1 подъёмной штанги шарнирко закреплена на раме 3 и снабжена приводом 4, например, пневмо цилиндром . Захватно-расцепной механизм состоит из упругого стержн (копира ) 5, ограничивающего высоту подъема штанги, выполненного в виде изогнутой шины, взаимодействующей с нижней горизонтальной плоскостью боль- шого зуба автосцепки, и расцепиого . стержн б, к которому прикреплен привод 7, например пневмоцилиндр, со штоком 8, который расположен по уровню ниже изогнутой части копира 5 на 50-60 мм и взаимодействует с балансиром валика подъемника автосцепки , свободно проход под его приливом . Расцёпной привод 7 сиаб юн краном 9 с рычагом 10, выведекньш в пространство между приводом 7 и ко- . пиром 5. Кран снабжен отверсти ми 11, 12, а рычаг 10 и пробка 13 крана ориентированы так, что в нерабочем положении пробка с небольшим перекрытием перекрывает подачу воздуха в пневмоцилиндр (фиг. 5), а отверсти 11, 12 сообщают полость пневмоцилиндра с атмосферой и расположены у самого кра правого отверсти пробки и левого кра верхнего штуцера 13 крана. Така конструкци позвол ет при небольшом угле поворота рычага 10 влево перекрыть отверсти 11,12 и открыть подачу сжатого воздуха по шлангу 14 в пневмоцилиндр (фиг.б). Рычаг 10 снабжен пружиной 15, а пневмоцилиндр - упором 16. Внутри пневмоцилиндра имеетс возвратна пружина 17 и электрические контакты 18,19 и 20, соответственно закрепленные в верхней части корпуса пнёвмоцилиндра и на верхнем торце 21. Контакты изолированы от Корпуса цилиндра и поршн и, кроме того , контакты 18, 19 изолированы и друг от друга и соединены с электроцепью 22, 23. Захватно-расцепной механизм крепитс в муфтах 24, 25, подвижно насаженных на упругой шине. 2 подъемной штанги, при этом расцепной стержень с целью возможности его замены съемно крепитс в муфтах, например болтами 26 (фиг. 4) .. Муфта 24 снабже на подпружиненньш двуплечим спускным рычагом 27,,защелка 28 которого входит в отверстие 29 и замыкает муфту и весь захватно-расцепной механизм на упругой шине 2. Верхнее плечо 30 двуплечего рычага дл взаимодействи с карманом корпуса автосцепки выведено в пространство между копиром 5 и расцепным .стержнем б. Система управлени состоит из путевых магнитных педалей 31, 32 устройства сопр жени 33, 34, видеотерминала 35, управл ющего устройства 36, управл ющего реле 37, электро-, пневматических клапанов .(ЭПК) 38,39, контактов 18-20 и реле фиксации расцеплени вагонов, сети трубопрОво-, дов 40-45 и электрических цепей. С помощью таких цепей выходы от путе вых Магнитных педалей и реле фиксации расцеплени вагонов соединены через устройство сопр жени с ЭВМ, а управл к цее устройство, с одной стороны , включено в цепь питани управл ющего реле включени цепей питани соленоидов ЭПК, а с другой - сое динено с ЭВМ, причем цепи 46-49 пита ни соленоидов 50,51 впуска воздуха в нижнюю полость цилиндра привода 4 подъемной штанги и выпуска с верхней полости цилиндра привода 4 включены через тыловой (нижний контакт, кор реле 52 фиксации расцеплени вагонов, а цепи 53,54,49 питани соленоидов 55, 56 впуска воздуха в верхнюю полость цилиндра привода 4 и выпуска воздуха с нижней.полости цилиндра привода 4 включены через фронтальный (верхний) контакт кор реле 52 фиксации расцеплени вагонс в Электрические контакты 18, 19 своей электроцепью 22, 23 соединены с источником питани (+ -) и реЛе 52 фик сации расцеплени вагонов. Устройство работает следующим образом. При поступлении состава в расформирование посредством видеотерминала 35 и устройства сопр жени 33 вно ситс в устройство 34 информаци о разложении состава. Затем состав лад вигаетс на горку, тележки вагонов. проход т магнитные педали 31, 32 и электрические сигналы на них поступают в устройства сопр жени 33, где они преобразуютс в соответствукицие коды и далее поступают в ЭВМ, где счетно-решающее устройство сравнивает данные о количестве прошедших через путевые магнитные педали вагонов и введенной в ЭВМ информации о разложении состава. При совпадении данных о первом, втором и т.д. отцепных ЭВМ. соответствукицим кодом через устройство сопр жени возбуждаетс управл ющее устройство 36, а последнее ставит под ток управл кацее реле 3 7. Якорь реле прит гиваетс , замыкает фронтальный контакт и включаютс цепь питани соленоидов 50, 51 ЭПК 38, 39 по цепи 46-49 и тыловой контакт реле 52 фиксации расцеплени вагонов. Катушки соленоидов 50, 51 возбуждаютс , а их клапаны открывают каналы впуска воздуха из трубопровода 44 в нижнюю часть цилиндра привода 4 и выпуска воздуха из верхней полости цилиндра в атмосферу по трубопроводам 41, 45. Поршень привода 4 перемещаетс вверх, в результате чего подъемна штанга после прохода последней тележки отцепа через магнитные педали поднимаетс из исходного положени Г в положение II. При подъеме штанги верхний конец упругого стержн 5 захватнорасцепного механизма удар етс о подвагонные детали конца хребтовой . балки и вместе с расцепным приводом 7становитс своим просветом напротив нижнего выступа (кармана) 57 головы автосцепки, при этом расцепной привод 7 не касаетс деталей вагона, так как он расположен по уровню ниже верхней изогнутой части упругого стержн (копира) 5, что предохран ет его от повреждений и зацеплени за детали вагона. После выхода захватно-расцепного механизма из-под вагона он перебрасываетс на голову автосцепки (фиг. 7). Одновременно с этим подъемна штанга бъет снизу по соединительным головкам воздушных рукавов и разъедин ет их. Далее нижний выступ 57 головы, автосцепки входит в просвет между упругим стержнем (копиром 5) и расцепным приводом 7. Верхний конец упругого стержн 5 шины удар етс в нижнюю плоскость большого зуба ав-госцепки, а шток 8 расцепного привода 7 становитс впереди балансира 58 валика подъемникаи затем поворачивает его против часовой стрелки С фиг, 7), В это врем нижний выступ 57 головы автосцепКи нажимает на верхнее плечо 30 спус.кового рычага 27 и рычага 10 крана 9. 8результате рычаги 27 и 10 поворачиваютс против часовой стрелки, за|Щелка 28 выходит из зацеплени с шиной 2 (фиг. 7) , а 9 открываетс ( фиг, 6). Сжатый воздух по шлангу 14 поступает в нижнюю полость цилинд ра расцепного привода 7 идавит на его поршень 21. Последний перемещаетс вверх, и шток 8 давит снизу на балансир валика подъемника аьтосцепки справа от оси его вращени . В это врем упругий стержень 5 упираетс в переднюю вертикальную плоскость 59 большого зуба автосцепки, а шток 8 расцепного привода точно устанавливаетс под баланЬиром валика подъемника в его крайней правой част-и. Под действием силы захватно-расцепной механизм начинает двигатьс вдоль упругой шины 2 до упора 60, при этом пружина 61 раст гиваетс . Во врем движени захватно расцепного механизма шток 8 расцепно го привода посто нно давит на балансир валика подъемника и, преодолев, статический момен-т инерции замка механизма расцеплени автосцепки, поворачивает его до состо ни полного расцеплени . В этом положении пор-, шень 21 расцепного привода 7 поднима етс вверх и замыкает контакты 18, 19. Ток поступает по цепи 22, 23 и реле 52 фиксации расцеплени возбуждаетс . Якорь перебрасываетс на фронтальный контакт, цепь питани катушек соленоидов 50, 51 ЭПК 38/ . .39 прерываетс и замыкаетс цепь 53, 54, 49 питани катушек соленоидов 55 56. Катушки соленоидов 50, 51 воз .буждаютс , их клапаны открывают кана лы впуска воздуха из трубопровода 44 в верхнюю часть привода 4 по трубопроводу 42 и выпуска воздуха в атмосферу из нижней части привода 4 по трубопроводам 43, 45. В результате поршень привода 4 опускаетс вниз, подъемна штанга и захватно-расцепной механизм возвращаютс в свои исходные положени , при этом защелка 28 закрепл ет муфту 24 на шине 2, а рычаг 10 под действием пружины 15 поворачиваетс по часовой стрелке до упора 16, перекрывает тюдачу воздуха в цилиндр расцепного привода 7 и соедин ет его полость с атмосферой. Поршень 21 под действием пружины 17 опускаетс вниз и размыкает контакты 18, 19. Реле 52 фиксации расцеп;ени вагонов обеспечиваетс , его корь отпадает, замыкает тыловой контакт, и система приходит в свое исходное состо ние дл нового цикла расцеплени . При этом информаци о завершении цикла передаетс в ЭВМ от реле фиксации расцеплени вагонов и управл ющего устройства. Затем идет новый -счет вагонов следующего отцепа и все операции повтор ютс . I При наличии нескольких расцепных позиций кажда из них аналогичным . образом соедин етс каналами св зи с ЭВМ, а ее счетно-решающее устройство дает команды на соответствующее устройство каждой позиции в зависимости от заданной ей программы максимального числа вагонов в отцепе, подлежащего расцеплению. Предложенное устройство позвол ет повысить надежность при расцеплении автосцепок на повышенных скорост х Нсщвига вагонов на сортировочных горках.The invention relates to rail transport, namely to devices for uncoupling railroad cars. According to the main auth. 1022848 a floor-mounted device for automatic disengagement of railway rolling stock units containing a drive-mounted lifting rod with a rigid base, on which a catch-release mechanism is mounted for interacting with an automatic release body, in which the lifting rod is fitted with a rigid base is known. elastic busbar, and the gripping-disengaging mechanism is implemented in the form of elastic rods, respectively, for interacting with the balance bar of the automatic clutch lift roller and height limit under EMA rod, both smon ted rod movable along said bus l. A disadvantage of the known devices is low reliability and, consequently, limited use at high dissolution rates. The purpose of the invention is to increase reliability. This goal is achieved by the fact that a portable device for automatic disengagement of railway rolling stock units comprising a drive-mounted lifting bar on the track with a rigid base on which a catch mechanism is mounted for engaging the automatic coupling body, in which the lifting bar is fitted with a connected with a rigid base by an elastic tire, and the gripping-unlocking mechanism is made in the form of elastic rods, respectively, for interacting with the balancer of the lift roller a in order to limit the lifting height of the rod, both rods are mounted with the possibility of displacement along said tire, equipped with a pneumatic cylinder, which is located upstream and located below the upper part of the elastic rod for interacting with the lift roller balancer, and is located below the upper part of the elastic rod for limiting the height of the boom lift, as well as the valve for supplying the compressed medium to the pneumatic cylinder with a lever, the upper end of which is placed in the space of the elastic rod with a rod and worn to limit the height of the ball tangi. In addition, insulated electrical contacts are mounted on the inner wall of the cylinder and the upper cavity of the tunnel, connected by an electrical circuit to the relay release relay of the control system wagons. FIG. Figure 1 shows schematically the proposed device, to the side in the initial and working positions; in fig. 2 shows section A-A in FIG. 1 in working position; in fig. 3 designs of the pneumatic drive. elastic rod; in fig. 4 shows the design of the pneumatic drive of the uncoupling rod, side view; in fig. 5 shows the design of the air supply valve in the closed position; “And FIG. 6 shows the design of the air supply valve in the open position; in fig. 7 shows the mutual arrangement of the gripping-disengaging mechanism to the balancer of the automatic clutch lift roller at the moment of opening the air supply valve and the pneumatic cylinder of the disengaging elastic rod and opening the latches, general view; in fig. 8, the device at the side in the initial and pathodial position at the time of uncoupling of the cars, as well as the control system diagram. The device consists of a lifting rod, a gripping mechanism, and a control system. The lifting rod is made of a rigid part 1 and an elastic tire 2. The rigid part 1 of the lifting rod is hinged on frame 3 and is equipped with an actuator 4, for example, a pneumatic cylinder. The gripping-uncoupling mechanism consists of an elastic rod (copier) 5, limiting the height of the lifting rod, made in the form of a bent tire, interacting with the lower horizontal plane of the large automatic coupling tooth, and uncoupling. the rod b, to which the actuator 7 is attached, for example a pneumatic cylinder, with a rod 8, which is located at a level below the curved part of the copier 5 by 50-60 mm and interacts with the roller balancer of the automatic clutch lift, freely pass under its tide. The ratchet drive 7 is a sab Yun crane 9 with a lever 10, which is extended into the space between the drive 7 and the co-. feast 5. The crane is provided with holes 11, 12, and the lever 10 and the plug 13 of the crane are oriented so that in the off position the plug with a small overlap blocks the air supply to the pneumatic cylinder (Fig. 5), and the holes 11, 12 communicate the cavity of the pneumatic cylinder with the atmosphere and are located at the very edge of the right hole of the tube and the left edge of the upper fitting 13 of the crane. Such a construction allows, at a small angle of rotation of the lever 10 to the left, to close the apertures 11, 12 and open the supply of compressed air through the hose 14 to the pneumatic cylinder (fig.b). The lever 10 is provided with a spring 15, and the pneumatic cylinder has an emphasis 16. Inside the pneumatic cylinder there is a return spring 17 and electrical contacts 18.19 and 20, respectively, fixed in the upper part of the cylinder housing and on the upper end 21. The contacts are isolated from the cylinder body and the piston and, except for moreover, the contacts 18, 19 are isolated from each other and connected to the electrical circuit 22, 23. The gripping-disengaging mechanism is fastened in the sleeves 24, 25 movably mounted on an elastic tire. 2, a lifting rod, while the uncoupling rod, in order to be able to replace it, is removably mounted in sleeves, for example with bolts 26 (Fig. 4) .. A clutch 24 is supplied with a spring-loaded two shoulder arm 27, the latch 28 of which enters the hole 29 and closes the clutch and the entire gripping-unlocking mechanism on the elastic tire 2. The upper arm 30 of the double-arm lever for interacting with the pickup body pocket is brought into the space between the copier 5 and the uncoupling rod b. The control system consists of track magnetic pedals 31, 32 of interface 33, 34, video terminal 35, control device 36, control relay 37, electric pneumatic valves (EPA) 38.39, contacts 18-20 and latching relay uncoupling cars, pipe network, id 40-45 and electrical circuits. Using such circuits, the outputs from the paths of the Magnetic pedals and the carriage release latching relay are connected via a computer interface, and the control unit, on the one hand, is connected to the power supply circuit of the control relay of the EPA solenoids power circuits, and on the other soleno with a computer, and the circuit 46-49 feed solenoids 50,51 air intake into the lower cavity of the drive cylinder 4 of the lifting rod and release from the upper cavity of the drive cylinder 4 is connected through the rear (bottom contact, the corr of the relay 52 fixing the decoupling of the cars, and the chain 53,54,49 And solenoids 55, 56 air intake into the upper cavity of the drive cylinder 4 and the air release from the lower cavity of the drive cylinder 4 are connected through the front (upper) contact of the relay box 52 of the wagon uncoupled electrical contacts 18, 19 with their electrical circuit 22, 23 connected to the source power supply (+ -) and wagon unlocking fixation version 52. The device operates as follows: When the composition enters the disbanding by means of the video terminal 35 and interface 33, the information on decomposition of the composition is transferred to the device 34. Then the composition of the fret flies on the hill, carriages of wagons. magnetic pedals 31, 32 pass and electrical signals on them go to interface 33, where they are converted into matching codes and then fed to a computer, where the calculating device compares data on the number of cars passing through the track magnetic pedals and entered into the computer information on the decomposition of the composition. In case of coincidence of data about the first, second, etc. uncoupled computers. The control device 36 is energized by the corresponding code through the interface device, and the latter puts the relay 3 under control. 7. The anchor of the relay is attracted, closes the front contact and turns on the power supply circuit of the solenoids 50, 51 EPA 38, 39 along circuit 46-49 and the rear contact relay 52 fixing the disengagement of cars. The coils of the solenoids 50, 51 are energized, and their valves open the air inlet channels from the pipe 44 to the lower part of the cylinder of the actuator 4 and the air from the upper cavity of the cylinder to the atmosphere through pipelines 41, 45. The piston of the actuator 4 moves upwards, resulting in a lifting rod after the passage of the last carriage of the uncoupling through the magnetic pedals rises from the initial position G to position II. When the boom is raised, the upper end of the elastic rod 5 of the gripping mechanism hits the car parts of the spinal end. the beams and together with the release gear 7 stop with their clearance opposite the lower protrusion (pocket) 57 of the coupling head, while the release drive 7 does not touch the details of the car as it is located below the upper curved part of the elastic rod (copier) 5, which prevents it from damage and gearing for parts of the car. After the catch-release mechanism leaves the car, it is transferred to the head of the coupler (Fig. 7). At the same time, the lifting bar strikes the bottom of the connecting heads of the air hoses and separates them. Next, the lower protrusion 57 of the head, coupler enters the gap between the elastic rod (cam 5) and the release gear 7. The upper end of the elastic tire rod 5 hits the lower plane of the large tooth of the coupler, and the rod 8 of the release drive 7 becomes in front of the roller balancer 58 lift and then rotates it counterclockwise. From FIG. 7) At this time, the lower protrusion 57 of the coupling head presses the upper arm 30 of the release lever 27 and the lever 10 of the crane 9. As a result, the levers 27 and 10 turn counterclockwise, for | Click. 28 out of the h The linkage with the tire 2 (Fig. 7), and 9 opens (Fig. 6). Compressed air through the hose 14 enters the lower cavity of the cylinder of the unlocking actuator 7 and pushes its piston 21. The latter moves upwards, and the rod 8 presses from below onto the roller balancer of the aisle clutch to the right of its axis of rotation. At this time, the resilient rod 5 rests on the front vertical plane 59 of the big tooth of the coupler, and the rod 8 of the unlatching drive exactly fits under the elevator roller ball in its rightmost part. Under the action of a force, the gripping-disengaging mechanism begins to move along the elastic tire 2 up to the stop 60, while the spring 61 is expanded. During movement of the pick-up mechanism, the stock 8 of the uncoupling drive constantly presses on the balancer of the lift roller and, overcoming the static moment of inertia of the automatic release coupling mechanism lock, turns it to the state of complete uncoupling. In this position, the pore, the release mechanism 21 of the trip drive 7 rises up and closes the contacts 18, 19. The current flows through the circuit 22, 23 and the release latching relay 52 is energized. The anchor is transferred to the front contact, the power circuit of the solenoid coils 50, 51 EPA 38 /. .39 the power supply circuit 53, 54, 49 of the solenoid coils 55 56 is interrupted and closed. The coils of the solenoids 50, 51 are impelled, their valves open channels of air intake from conduit 44 to the upper part of actuator 4 through conduit 42 and release of air into the atmosphere from the lower part of the actuator 4 through pipelines 43, 45. As a result, the piston of the actuator 4 is lowered down, the lifting rod and gripping-unlocking mechanism return to their original positions, while the latch 28 secures the coupling 24 on the tire 2, and the lever 10 under the action of the spring 15 turns clockwise of the abutment 16, closes the air tyudachu a pivoting arm drive cylinder 7 and it connects the cavity with the atmosphere. The piston 21 under the action of the spring 17 goes down and opens the contacts 18, 19. The relay release relay 52; the cars are secured, the measles disappear, the rear contact closes, and the system returns to its original state for the new release cycle. In this case, the information on the completion of the cycle is transmitted to the computer from the relay for fixing the disengagement of the cars and the control device. Then comes the new-counting of the cars of the next hauler and all operations are repeated. I If there are several release positions, each is the same. in a manner connected with communication channels with a computer, and its calculating device gives commands to the corresponding device of each position depending on the program given to it by the maximum number of cars in the unhooking to be tripped. The proposed device makes it possible to increase the reliability in disengaging the automatic couplers at higher speeds of driving cars on the humps.
Л1.1L1.1
Фиг.33
Фиг4Fig4
10 47 4610 47 46