SU1058813A1

SU1058813A1 - Apparatus for monitoring and controlling the circuits of electric/pneumatic brake of rail vehicle

Info

Publication number: SU1058813A1
Application number: SU823490340A
Authority: SU
Inventors: Ян Герцович Шихер; Евгений Васильевич Орешкин; Юрий Евгеньевич Бовэ; Виктор Филиппович Ясенцев; Петр Дмитриевич Дмитриев; Игорь Викторович Грабовский
Original assignee: Проектно-конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС
Priority date: 1982-09-08
Filing date: 1982-09-08
Publication date: 1983-12-07

Abstract

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее электромагнитные вентили торможени и перекрыши, соединенные с рабочим приводом, контрольный провод, блок цепей управлени т гой и рекуперацией с сигнальным устройством и контрольным реле, подключенный к источнику питани и контроллеру крана машиниста , отличающеес тем, что, с целью повышени эффективности .путем обеспечени синхронизации работы электррпневматических тормозов сдвоенных-поездов, оно снабже но датчиками режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда с двум нормально открытыми и двум нормально закрытыми контактами, датчиком давлени в тормозных цилиндрах локомотива и логическими элементами И, причем блок цепи управлени соединен с источником питани через нормально открь1тые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда, а рабочий и контрольный провода ведущего поезда соединены через контакт контрольного реле ведомого поезда, при этом первые входы логических элементов И подключены к выходам контроллера машиниста, второй вход первого логического элемента И подключен к выходу датчика давлени в тормозных ци@ линдрах локомотива, а второй вход второго (Л логического элемента И подключен к источнику питани ,через включенные последовательно нормально закрытые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда, при этом выход первого логического элемента И подключен к цепи управлени т гой, а выход второго логического элемента И к цепи управлени рекуперацией. ел 00 00DEVICE FOR CONTROL AND MONITORING THE ELECTROPNEUMATIC BRAKE CIRCUITS CONNECTION STRUCTURE DEVICES, containing electromagnetic braking brakes and shut-off, connected to the working drive, control wire, unit of control of thrust and recuperation with the back fastener pattern and the back fastener pattern of the back fastener pattern and the back fastener pattern. characterized in that, in order to increase efficiency. by ensuring the synchronization of the operation of the electro-pneumatic brakes of dual-trains, supplying sensors of operating mode of an electropneumatic brake of a leading train with two normally open and two normally closed contacts, a pressure sensor in the brake cylinders of the locomotive and logic elements AND, the control circuit unit being connected to the power source through the normally open contacts of the sensors of the operating modes of the electropneumatic brake of the leading train, and the working and control wires of the lead train are connected via the contact of the control relay of the driven train, with the first inputs being logical The AND elements are connected to the outputs of the driver controller, the second input of the first logic element AND is connected to the output of the pressure sensor in the brake locomotive, and the second input of the second (L logical element AND is connected to the power supply through the normally closed contacts of the operation mode sensors electro-pneumatic brake of the lead train, while the output of the first logic element I is connected to the control circuit of the thrust and the output of the second logic element I to the control circuit of the recoil walkie-talkie. el 00 00

Description

И:их)ретение итноснтс к железнодорожному транснорту и касаетс устройств управлени и конгрол электронневматических тори03св.And: their) commitment to the railroad transnort and concerns control devices and congrol electron-pneumatic thoriums.

Известно устройство дл унравлени и контрол пеней электронневматического тормоза железнодорожного транснортного средетЕ а, еодержан1ее электромагнитные вентилн торможени и перекрвиии, соединенные с рабочим нрнводом, контрольный провод, Гхюк iieiiH унравлени с сигнальным устройством н контро.льиым реле, нодключенный к исючнику 1ам тн н контроллеру крана (.та .It is known a device for controlling and controlling the foams of an electronic air brake of a railway transortern Sredet A, comprising electromagnetic braking and interlocking valves connected to the operating driver, a control wire, Ghyuk iieiiH of the control with a signal device and a control switch, which is attached to a list of a banner and a list, and a heading booklet, which is attached to a list of a time list, and a heading list, which is attached to a rule list, and a list of a time list and a time list. .ta

1едо.;татком это1Ч) устройства вл етс ( cTiuie синхронизаннк в работе электро|1 1енм; тическо1 () тормоза ведомого ноезда 1;,)и управлении с ведущего поезда в сдиоснньХ поездах. 1 unit; the device is 1H) (cTiuie is synchronized in the operation of the electronic | 1 1m; current1 () brake of the slave drive 1;,) and is controlled from the leading train in remote trains.

Цел1) изобретени --- новьииение эффекTiiiHiocT обеснечени синхронизации работы электронневматических тормозов сдвоенных поездов.The purpose of a1) invention is the improvement of the effect of synchronizing the synchronization of electron-pneumatic brakes of dual trains.

гав.кчша цель достигаетс тем, что устройство дл унравлени и контрол цепей улектронневматичеекого тормоза железнодс рожного транспортного средства, ходе)жа1цее электромагнитные вентили торможепи и ерекрын1н, соединенные с рабочим прелюдом, контрольн1 й провод, блок цепей унравлени т гой и рекунерацией с сигнальным устройством и контрольным реле , нодк..иоченнь и к источнику нитани и контро;1леру крана ман1иниста, снабжено д.атчикамл режимов работы электропневматического тг)рмоза ведущего ноезда с двум нормально открытыми и двум нормально закр1 1Т1 1ми контактами, датчиком давлени в тормоз1п,1х ии,1иидрах локомотива и логическими э;1еыентами И, причем блок цепи управлени соединен с источником питани ч.ерез н. открытые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведуще1о поезда, а рабочий и коптро,;1Ы1ый нровода ведущего поезда соедш-ены черсз контакт контрольного реле ведомого поезда, при этом первые входы ло Ч1ческих элементов И подключены к выходам конт)оллера машиниста, второй вход первого логического элемента И подключен к выходу да1чика давлени в тормозных цилиндрах локомотива, а второй вход второ () ло1-нческэго элемергга И подключен к источнику питани через вк..люченн1)1е последовггге .лык) пормал1.но закрьггые контакты дат4iiKOB режимов работы э;1ектроннев.матического T(jpM(xui ведуп1его поезда, нри этом выход II ер В) 14) логического э.лемента И подключе .ч к цепи управлени т гой, а выход второго логического элемента И -- к цепи -правле 1и рекунерацией. The goal is to achieve the purpose of the device for controlling and controlling the circuits of the elektronneumatic brake of the railway vehicle, during the course of the operation) the braking and reversing electromagnetic valves connected to the working prelude, the control wire, the unit of equilibration and regeneration with a signal device and control unit. control relay, node .. wired and to the source of supply and control; 1tler crane man1inist, equipped with d.tatchikil electropneumatic modes tg) rmoza driving with two normally open and two zakr1 normal 1T1 1mi contacts, pressure sensor in tormoz1p 1x uu, 1iidrah locomotive and logical e; 1eyentami And, the block control circuit is connected to a power source ch.erez n. open contacts of sensors of operating modes of an electropneumatic brake of the train master, and a working one and a copter, the leading train lead driver connected the control relay relay of the driven train, with the first inputs of the control unit and the second input of the first logic element I is connected to the output of the pressure gauge in the brake cylinders of the locomotive, and the second input is the second () lo1-cheskoyo elegerg I connected to the power source through the ON-switch 1) 1e sequence) cycles of 4KIIKOB modes of operation; 1Tronnematic of T (jpM (xui of a train, output II, E, B) 14) of the logic element AND connected to the control circuit of the thrust, and the output of the second logic element I - to the circuit -with 1 and recovery.

Ма чертеже ноказана структурна схема NCTDoiicTBa.The drawing is shown in the NCTDoiicTBa structural diagram.

Устройство на ведомом поезде состоит из блока цепи управлени 1, подключенного к источнику питани 2 и контроллеру крана машиниста З.К блоку цепи управлени подключены контрольный 4 и рабочий 5 провода , К рабочему проводу 5 подключены электромагнитные вентили торможени 6и отпуска 7 электровоздухораспределител . К контрольному проводу 4 подключено контрольное реле 8 блока цепи управлени 1.The device on the driven train consists of a control circuit unit 1 connected to a power source 2 and a crane controller of the driver Z. A control 4 and a work 5 wire are connected to the control circuit block, and the braking solenoid 6 and the outlet 7 of the electric air distributor are connected to the work wire 5. A control relay 8 of the control circuit unit 1 is connected to the control wire 4.

Контрольный 9 и рабочий 10 провода ведущего поезда соедин ютс между собой через контакт 11 контрольного реле 8 блока цепи управлени 1. К рабочему проводу 10 ведущего поезда подключены датчики режимов работы электропневматического тормоза ведущего ноезда нерекрыши 12 и торможени 13, выполненные, нанример, в виде электромагнитных реле, включенных через диоды. Входы управлени блок цепи управлени 1 подключены к источнику питани 2 и через контакты 14 и 15 датчиков режимов работы электропневматичеекого тормоза ведущего поезда перекрыши и торможени соответственно. Входы логического элемента И 16 подключены к выходам датчика давлени в тормозных цилиндрах локомотива 17 и контроллера машиниста 18. Выход логического элемента И 16 подключен к хепи управлени рекуперацией. Входы логического элемента И 19 подключены к выходам контроллера машиниста 18 и соединенным последовательно размыкающим контактом 20 и 21 датчиков режимов работы электропневматического тормоза 12 и 13 ведущего поезда.The control 9 and the working 10 wires of the lead train are interconnected via the contact 11 of the control relay 8 of the control circuit block 1. The operating wire 10 of the leading train is connected to sensors of the electropneumatic brake of the uncircled driving axle 12 and braking 13, made in the form of electromagnetic relays connected via diodes. The control inputs of the control circuit unit 1 are connected to the power source 2 and through the contacts 14 and 15 of the sensors of the operating modes of the electropneumatic brake of the leading train having blocked and braking respectively. The inputs of the logic element 16 are connected to the outputs of the pressure sensor in the brake cylinders of the locomotive 17 and the driver controller 18. The output of the logic element 16 is connected to the recovery control unit. The inputs of the logic element And 19 are connected to the outputs of the controller of the driver 18 and connected in series disconnecting contact 20 and 21 sensors of the modes of operation of the electropneumatic brake 12 and 13 of the leading train.

Выход логического элемента И 19 подключен к цепи управлени т гой.The output of the logic element And 19 is connected to a thrust control circuit.

Устройство работает следующим образом.The device works as follows.

В процессе отпуска на рабочем проводе 10 ведущего поезда напр жение посто нного тока отсутствует и реле датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда 12 и 13 обесточены. Контроллер крана машиниста 3 на ведомом локомотиве отключаетс от блока 1 цепи управлени с помощью переключател (не показан). При этом в рабочий провод 5 5 на ведомом локомотиве подаетс переменный ток. Поскольку рабочий и контрольный провода в хвостовом вагоне соединены, то переменный ток при исправности проводов 5 и 4 поступает в контрольное реле 8 блока 1 цепи управлени ведомого поезда. Последнее , включившись, своим контактом 11 соедин ет рабочий 10 и контрольный 9 провода ведущего поезда и при исправности последних на ведущий локомотив поступает сигнал об исправности цепей электропневматичесJ кого тормоза ведомого и ведущего поездов.During the holiday on the working wire 10 of the lead train, there is no direct current voltage and the relays of the sensor modes of the electropneumatic brake of the lead train 12 and 13 are de-energized. The crane controller of the driver 3 on the driven locomotive is disconnected from the control circuit unit 1 by means of a switch (not shown). In this case, alternating current is supplied to the working wire 5-5 on the driven locomotive. Since the working and control wires in the tail car are connected, the alternating current, when the wires 5 and 4 are in good condition, goes to the control relay 8 of the control unit 1 of the slave train control circuit. The latter, having turned on, connects working 10 and control 9 wires of the lead train with its contact 11 and, if the latter are in good order, the lead locomotive receives a signal that the electrically pneumatic brake of the slave and lead trains is working.

При неисправности в цеп х электропневматического тормоза ведомого поезда контрольное реле 8 ведомого поезда обесточиваетс и своим контактом 11 отключает цепь контрольного провода 9 с контрольным реле (не показано) ведущего поезда от рабочего провода 10 этого поезда,и на ведущем поезде по вл етс сигнализаци о неисправности цепей электропневматического тормоза . В режиме торможени между рабочим проводом 10 ведущего поезда и землей по вл етс напр жение питани посто нного тока, включаетс реле датчика режима торможени 13 ведущего поезда и его контактом 14 подаетс сигнал на вход управлени торможением блока цепи управлени 1 ведомого поезда. При этом последний подключает источник питани 2 плюсом к рабочему проводу 5, а минусом к земле на ведомом поезде. Происходит включение электромагнитных вентилей 6 и 7 электровоздухораспределителей как на ведущем, так и на ведомом поезде, обеспечива синхронное электропневматическое торможение как ведущего , так и ведомого поезда. При установке режима перекрыщи с ведущего поезда пол рность напр жени питани посто нным током в рабочем проводе 10 ведущего поезда мен етс на противоположную . При этом реле датчика режима торможени 13 ведущего поезда отключаетс и включаетс реле датчика режима перекрыщи 12 ведущего поезда. Контактом 15 последнего подаетс сигнал на вход управлени перекрыщей блока цепи управлени 1 ведомрго поезда.В результате мен етс пол рность напр жени питани и в рабочем проводе 5 ведомого поезда. Это обеспечивает осуществление .синхронного включени электромагнитных вентилей отпуска 7 электровоздухоргспределителей обоих поездов, а следовательно, и синхронный перевод работы электропневматического тормоза на обоих поездах в режим перекрыщи. В режиме отпуска реле датчиков режимов работы электропневматическЬго тормоза 12 и 13 обесточены и через их последовательно включенные размыкающие контакты 20 и 21 поступает сигнал на вход логического элемента И 19. При необходимости управлени т гой и постановки контроллера мащиниста 18 в одну из рабочих позиций поступает сигнал и на второй вход логического элемента И 19. При этом на его выходе по вл етс сигнал , обеспечивающий возможность сбора цепи управлени т гой. При отсутствии давлени в тормозных цилиндрах локомотива (в том числе и при электропневматическом торможении, когда тормоза локомотива искусственно отпускаютс ) на выходе датчика давлени в тор .мозных цилиндрах локомотива 17 имеетс сигнал, поступающий на вход логического элемента И 16. При постановке контроллера мащиниста 18 в одну из позиций рекуперативного торможени по вл етс сигнал и на втором входе логического элемента И 16, а на выходе последнего по вл етс сигнал, позвол ющий собрать цепь управлени рекуперацией . Это обеспечивает возможность рекуперативного торможени поезда во всех случа х , когда тормоза локомотива отпущены. При производстве электропневматического торможени включено реле датчиков режимов работы электропневматического тормоза 12 или 13, и поэтому сигнал с первого входа логического элемента И 19 отключаетс одним из размыкающих контактов 20 и 21 датчиков режимов работы электропневматического тормоза. Следовательно , исчезает сигнал с выхода логического элемента И 19, обеспечива автоматический разбор цепи управлени т гой при производстве электропневматического торможени . При по влении давлени в тормозных цилиндрах локомотива исчезает сигнал, поступающий на вход логического элемента И 16 от датчика давлени тормозных цилиндров локомотива. Это приводит к исчезновению сигнала на выходе логического элемента И 16 и к автоматическому разбору цепи управлени рекуперацией. Таким образом, предложенное построение схемы обеспечивает возможность синхронной работы электропневматических тормозов сдвоенных поездов с автоматическим разбором цепи управлени т гой ведомого поезда при производстве электропневматического торможени ведущим поездом,а так же с автоматическим разбором цепи управлени рекуперацией при по влении давлени в тормозных цилиндрах ведомого локомотива . Изобретение может быть также применено при управлении частью поезда с промежуточного вагона. В этом случае используетс предложенное устройство без крана мащиниста и логических элементов И с подключенными к ним аппаратами.If there is a malfunction in the electropneumatic brake of the driven train, the control relay 8 of the driven train is de-energized and its contact 11 disconnects the control wire circuit 9 with the control relay (not shown) of the driving train from the working wire 10 of this train, and a failure signal appears on the driving train circuits electropneumatic brakes. In the deceleration mode between the working wire 10 of the host train and the ground, a DC supply voltage appears, the relay of the deceleration mode sensor 13 of the lead train is turned on and its contact 14 is given a signal to the brake control input of the control circuit unit 1 of the driven train. At the same time, the latter connects the power source 2 with a plus to the working wire 5, and a minus to the ground on the driven train. The electromagnetic valves 6 and 7 of the electric air distributors are switched on both on the master and the slave trains, providing synchronous electropneumatic braking of both the master and slave trains. When the overlap mode is set from the lead train, the polarity of the DC supply voltage in the working wire 10 of the lead train is reversed. In this case, the relay of the brake train mode sensor 13 of the leading train is turned off and the mode sensor relay overlaps of the lead train 12 is turned on. The contact 15 of the latter supplies a signal to the control input of the overlapping control circuit 1 of the slave train. As a result, the polarity of the supply voltage changes in the working wire 5 of the driven train. This ensures the implementation of synchronous activation of the electromagnetic valves of tempering 7 of the air distributors and distributors of both trains, and consequently, the simultaneous transfer of the operation of the electropneumatic brake on both trains to shut off mode. In the release mode, the relay of the operating mode sensors of the electropneumatic brakes 12 and 13 are de-energized and through their successively closed disconnecting contacts 20 and 21 a signal arrives at the input of the AND 19 logic element. If you need to control the thrust and put the controller of the driver 18, one of the working positions receives a signal and To the second input of the logic element AND 19. At the same time, a signal appears at its output, which makes it possible to collect a control circuit of the thrust. In the absence of pressure in the brake cylinders of the locomotive (including during electropneumatic braking, when the brakes of the locomotive are artificially released) at the output of the pressure sensor in the torus brake cylinders of the locomotive 17 there is a signal to the input of the logical element I 16. One of the positions of regenerative braking appears on the second input of the AND 16 logic element, and a signal appears on the output of the latter allowing to assemble the recovery control circuit. This provides the possibility of regenerative braking of the train in all cases when the locomotive brakes are released. During the production of electro-pneumatic braking, the relay of the sensors of the operating modes of the electric air brake 12 or 13 is turned on, and therefore the signal from the first input of the logic element I 19 is turned off by one of the disconnecting contacts 20 and 21 of the sensors of the operating modes of the electric air brake. Consequently, the signal from the output of the logic element AND 19 disappears, providing an automatic analysis of the control circuit of the thrust during the production of electropneumatic braking. When pressure appears in the brake cylinders of a locomotive, the signal arriving at the input of the AND 16 logic element from the pressure sensor of the brake cylinders of the locomotive disappears. This leads to the disappearance of the signal at the output of the AND 16 logic element and to the automatic analysis of the recovery control circuit. Thus, the proposed construction of the scheme provides the possibility of synchronous operation of electropneumatic brakes of dual trains with automatic disassembly of the control circuit of a heavy driven train in the production of electro-pneumatic braking by the lead train, as well as with automatic disassembly of the control circuit when pressure appears in the brake cylinders of the driven locomotive. The invention can also be applied when controlling part of a train from an intermediate car. In this case, the proposed device is used without the crane of the machinist and the logical elements AND with the devices connected to them.

Claims

(541) DEVICE FOR CONTROL AND MONITORING OF ELECTRIC-BREATHING CHAINS OF RAILWAY VEHICLE, containing electromagnetic braking and overlapping valves, connected to the working drive, control wire, block of traction control circuits and a control unit with a control relay and a control unit with a signaling device driver, characterized in that, in order to increase efficiency. by ensuring the synchronization of the operation of the electro-pneumatic brakes of twin trains, it sleeps but the sensors of the operating modes of the electro-pneumatic brake of the lead train with two normally open and two normally closed contacts, the pressure sensor in the brake cylinders of the locomotive and the logical elements And, and the control circuit unit is connected to the power source through the normally open contacts of the sensors of the operating modes of the electro-pneumatic brake of the leading train, and the working and control wires of the lead train are connected through the contact of the control relay of the slave train, while the first inputs of the logic elements comrade And are connected to the outputs of the controller of the driver, the second input of the first logical element And is connected to the output of the pressure sensor in the brake cylinders of the locomotive, and the second input of the second “logical element And is connected to the power source through the normally closed normally closed contacts of the sensors of the electro-pneumatic brake operation modes leading train, while the output of the first logical element And is connected to the traction control circuit, and the output of the second logical element And to the recovery control circuit.