SU1024314A1 - Устройство дл автоматического управлени электровозом - Google Patents

Abstract

УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ, ПО авт. св. 802099, отличающеес  тем, что, с целью повышени  надежности, оно снабжено дифференцирующей цепью и ключевым элементом , подключённБ1м одним входом к выходу усилител -ограничител , а выходом - к управл ющему входу порогового элемента, при этом другой BXOJ9 ключевого элемента через ференцирующую цепь подключен к . выходу приемника командной скорости ., (Л to 4 оо

Description

Изобретение относитс  к устройс вам автоматического управлени  электровозом, например шахтным, и предназначено дл  автоматического выбора интенсивности торможени , . По основнему авт. св. № 802099 известно устройство дл  автоматиче кого управлени  электровозом, содержащее датчики скорости колесных пар и фактической скорости поезда, соединенные с соответствующими вхо дами первого блока сравнени , выход которого через усилитель подклю чен к управл ющему входу порогового элемента, другой вход которого сое динен с выходом датчика тока т говых двигателей, а выход - с одним из входов формировател  заданной скорости другой вход которого соединен с выходом приемника командной скорости, а выход - с одним из входов второго блока сравнени , другой которого подключен к датчику фактической скорости, а выход к тиристорному преобразователю, воз действующему на систему т говых дви гателей. Устройство содержит также третий блок сравнени  и,соединенный с его выходом, усилитель-ограничитель , выход которого подключен к уп равл ющему входу порогового элемент при этом один из входов третьего блока сравнени  соединен с выходом приемника командной скорости, а дру гой - с датчиком фактической скорос ти l . Однако такое устройство снижает предельное тормозное усилие также при аварийном возрастании фактической скорости выше-командной, когда требуетс  применить экстренное торможение с предельным тормозным усилием . Невыполнение команды экстренного , торможени  уменьшает надежност устройства и безопасность движени  Цель изобретени  - повышение надежности устройства путем автоматического переключени  интенсивности торможени  в зависимости от режима повышени  фактической скорости. Дл  достижени  этой цели устройство дл  автоматического управлени  электровозом снабжено дифференцирую щей цепью и ключевым элементом, подключенным одним входом к выходу усилител -органичител , а выходом к управл ющему входу порогового элемента, при этом другой вход ключевого элемента через дифференцирующую цепь подключен к выходу приемники командной скорости. На чертеже показана блок-схема устройства. Устройство содержит приемник 1 командной скорости, соединенный через формирователь 2 заданной скорости и блок 3 сравнени  с тиристор ным преобразователем 4 т говых двигателей 5. Датчики 6 скорости колесных пар и датчик 7 фактической скорости соединены с входами блока 8 сравнени , выход которого через усилитель 9 соединен с управл ющим входом порогового элемента 10, другой вход которого соединен с датчиком 11 тока т говых двигателей. Выход третьего блока 12 сравнени  через усилитель-ограничитель 13 и ключевой элемент 14 соединен с управл ющим входом порогового элемента. Дифференцирующа  цепь состоит из диода 15 и конденсатора 1. Управл ю- ( щий вход ключевого элемента зашунтирован диодом 15 и через конденсатор 16 соединен с выходрм приемника 1 командной скорости. Узел переключени  т говых двигателей на динамическое торможение при фактичес- ; кой скорости вьоше командной не показан . Ключевой элемент может быть выполнен в виде усилител  посто нного тока, вход которого  вл етс  управл ющим входом элемента, а выход сое,динен с обмоткой реле, замыкающие контакты которого соедин ют вход элемента с выходом. При подаче отрицательного напр жени  на управл ющиЯ вход контакты реле замыкаютс , соедин   вход усилител -ограничител  13 с управл ющим входом порогового элемента 10. Усилитель-ограничитель 13 предназначен дл  выделени  и усилени  отрицательной разности командной и фактичес.ой скоростей с выхода блока 12 сравнени . Конденсатор 16 предназначен дл  управлени  ключевым элементом 14 в зависимости от изменени  командной скорости при повышении командной,скорости конденсатор зар жаетс  через диод 15, при снижении - разр жаетс  через управл ющий вход ключевого элемента 14. Емкость конденсатора 16 выбираетс  так, что врем  его разр да превышает среднее врем  служебного торможени . Устройство работает следующим образом. При разгоне поезда до командной скорости формирователь 2 заданной скорости через блок 3 сравнени  и тиристорный преобразователь 4 формирует т говое усилие электровоза, заданное порогом порогового элемента 10. В режиме разгона разность командной и фактической скоростей на выходе блока 12 положительна, поэтому напр жение на выходе усилител -ограничител  13 отсутствует. Одновременно конденсатор 16 зар жаетс  через диод 15 до напр жени , пропорционального величине командной скорости на выходе приемника

1, что приводит к образованию положительного напр жени  на управл ющем входе ключевого элемента 14. При этом цепь, соедин юща  выход усилител -ограничител  13 с управл ющим входом порогового элемента 10, разомкнута ключевым элементом 14. Порог срабатывани  порогового элемента 10 соответствует предельной по сцеплению силе т ги и при скольжении колес, зафиксированном блоком 8 сравнени , снижает-с  пропорционально скорости скольжени . При достижении поездом командной скорости конденсатор 16 остаетс  зар женным, напр жение на выходе усилител -органичител -13 отсутствует , ключевой элемент 14 разомкнут .

При въезде на блок-участок с меньшей командной скоростью привод переключаетс  в тормозной режим и конденсатор 16 разр жаетс  через управл ющий вход ключевого элемента 14, прикладыва  к нему отрицательное напр жение. Включившись , ключевой элемент 14 замыкает выход усилител -ограничител 

13с управл ющим входом порогового элемента 10. Одновременно усилителограничитель 13 усиливает отрицательную разность командной и фактической скоростей, выделенную блоком 12, и через ключевой элемент

14снижает порог порогового элемента , реализу  служебное торможение с пониженным тормозным усилием .J

При аварийном возрастании фактической скорости выше командной привод переключаетс  в режим торможени  и усилитель-ограничитель 13 также усиливает отрицательную разность, командной и фактической скоростей, выделенную блоком 12. Однако конденсатор 16 при этом

0 остаетс  зар женным, так как командна  скорость не изменилась. Поэтому на управл ющем входе ключевого элемента 14 остаетс  положительное напр жение, выход усилител -ограничител  13 о ключен ключевым эле5 ментом от входа порогового элемента 10, благодар  чему реализуетс  аварийное торможение с предельным по сцеплению тормозным усилием, заданным порогом элемента 10.

0

Таким образом, ввод дополнитель- , ных элементов позвол ет снижать величину тормозного усили  при въезде на блок-участок с меньшей командной скоростью и поддерживать предель5 ное по сцеплению тормозное усилие при аварийном возрастании фактической скорости выше командной, Это повышает надежность устройства и безопасность движени . Экономичес0 кий эффект за счет уменьшени  веро тности схода с рельсов при переходе границы блок-участков составл ет около 6 тыс. руб. в год на один поезд.

Claims (1)

1. УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИ-

   ЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ, по авт. св. № 802099, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено дифференцирующей цепью и ключевым элементом, подключённым одним входом к выходу усилителя-ограничителя, а выходом - к управляющему входу порогового элемента, при этом другой , вход ключевого элемента через диф*· · ференцирующую цепь подключен к . выходу приемника командной скорости.