SE535194C2 - Assistanssystem för ett fordon för att generera omkörningsinstruktioner - Google Patents

Abstract

Assistanssystem (2) anordnad i ett fordon V1, där nämnda assistanssystem omfattar: en positionsmodul (4) anpassad att bestämma nuvarande position för fordonet, enkartmodul (6) som innehåller kartdata, och som är anpassad att avge en kartsignal (8)omfattande information definierande en framtida horisont med en förutbestämd längd förett framtida vägavsnitt för fordonet, och en kommunikationsmodul (10) som är anpassadatt identifiera ett fordon V2, och att etablera en kommunikationslänk (12) med nämndafordon för att överföra och ta emot information enligt ett förutbestämtkommunikationsprotokoll. Assistanssystemet omfattar vidare en omkörningsmodul (14)innefattande en beräkningsenhet (16) och en minnesenhet (18) där omkömingsmodulen äranpassad att ta emot en första uppsättning fordonsparametrar VP1 för det egna fordonetV1. Kommunikationsmodulen (10) är anpassad att ta emot en andra uppsättningfordonsparametrar VP2 från fordonet V2, och överföra dessa fordonsparametrar tillnämnda omkörningsmodul, omkörningsmodulen (14) är anpassad att fastställa att nämndafordon V2 är ett framförvarande fordon, och om fordonet V2 är ett framförvarande fordonär beräkningsenheten ( 16) i omkörningsmodulen anpassad att kontinuerligt beräknaavståndet D mellan det egna fordonet och det framförvarande fordonet vid en eller fleraförutbestämda framtida positioner för det egna fordonet, baserat på fordonsparametramaVP1 och VP2, de beräknade avstånden D lagras kontinuerligt i nämnda minnesenhet (18),beräkningsenheten (16) är vidare anpassad att analysera hur D förändras, varvid omkömingsmodulen (14) är anpassad att generera omkörningsinstruktioner baserade på analysen avsedda att presenteras för föraren av fordonet V1. (Figur 2)

Description

25 30 535 194 2 Som nämnts ovan är det i synnerhet för tyngre fordon ibland inte möjligt att hålla konstant hastighet i uppförsbackar, vilket kan medföra problem i samband med omkörningar. Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förbättrat system som underlättar planeringen av omkömingar och för att bedöma om en omköming av ett armat tungt fordon är möjlig och som speciellt är anpassat för tyngre fordon.

Sammanfattning av uppfinningen Ovan nämnda syfien åstadkommes med uppfinningen definierad av det oberoende patentkravet.

Föredragna utföringsforrner definieras av de beroende patentkraven.

I beskrivningen av uppfinningen hänvisas i första hand till att anordna assistanssystemet i ett tyngre fordon, t.ex. en lastbil eller en buss. Emellertid kan assistanssystemet med fördel också anordnas i ett lättare fordon, t.ex. i en personbil.

Lösningen enligt uppfinningen baseras på beräkningar som tar hänsyn till aktuell hastighet, maximal motoreffekt eller maximalt vridmoment, vikt och position från de båda fordonen och en estimering görs av fordonens medelhastighet en given sträcka framåt.

Sträckan kommer från exempelvis en så kallad ”Look-Ahead” funktion som återger vägens topografi en viss sträcka framför fordonet, t.ex. 2 km.

Utgående från fordonens position och deras uppskattade hastigheter räknas avståndet ut som fordonen kommer att ha mellan varandra i slutet av den givna sträckan. Det kan då t.ex. visa sig att det bakomvarande fordonet har passerat det framförvarande med 100 m.

Detta avstånd kan sedan användas för att bedöma om en omkörning är lärnplig.

En fördel med funktionen enligt uppfmningen är att den ger ett uppskattat avstånd mellan fordonen en given sträcka framåt i realtid och fungerar oavsett om vägen är plan, går uppför eller nedför.

Systemet innefattar företrädesvis en visningsenhet anpassad att visuellt indikera för föraren om systemet bedömer att en omkörning kan ske eller ej. 10 15 20 25 30 535 194 Kort ritningsbeskrivning Figur l visar en schematisk bild som illustrerar en tillämpning av föreliggande uppfinning.

Figur 2 visar ett blockschema illustrerande föreliggande uppfinning.

Figurerna 3 och 4 visar grafer illustrerande föreliggande uppfinning.

Detaljerad beskrivning av föredrag utföringsfonner av uppfinningen Figur l visar ett tänkt scenario där en bakomvarande lastbil V1 närmar sig en frarnförvarande lastbil V2 och troligtvis kommer att vilja köra om i uppförsbacken. Enligt uppfinningen etableras en kommunikationslänk mellan fordonen och fordonsparalnetrar VP2 överförs till den första lastbilen Vl. I ñguren har också indíkerats, med pilar, att båda lastbilama erhåller positionssignaler via GPS. Avståndet D mellan fordonen illustreras som avståndet mellan respektive fordons främre del.

Med hänvisning till blockschemat i figur 2 kommer nu uppfinningen att beskrivas i detalj.

Assistanssystemet 2 enligt uppfinningen är anpassad att anordnas i ett fordon Vl.

Assistanssystem omfattar en positionsmodul 4 anpassad att bestämma nuvarande position för fordonet, och som avges som en positionssignal till fordonets CAN-buss (Controller Area Network). Vidare ingår en kartmodul 6 som innehåller kartdata, och som är anpassad att avge en kartsignal 8 till CAN-bussen omfattande information, som tillsammans med positionssigrialen definierar en framtida horisont med en förutbestämd längd för ett framtida vägavsnitt för fordonet.

Tillsammans med information från positionsmodulen, t.ex. en GPS-mottagare, byggs horisonten upp för ett framtida vägavsnitt som består av små segment med en storlek på ungefär 20 meter. Varje segment innehåller en lutning och en höjd för det aktuella segmentet, men kan också innehålla användbar information såsom kurvighet, hastighetsbegränsningar och vägmarkeringar. Den totala längden för en horisont beror på tillgänglig minneskapacitet. När fordonet förflyttar sig framåt kommer modulen att addera nya segment och ta bort passerade segment så att horisonten alltid kommer att ha samma totala längd. 10 15 20 25 30 535 '194 Enligt föreliggande uppfinning har GPS-mottagaren i form av positionsmodulen och kartmodulen i figur 2 illustrerats som separata moduler men de kan ingå i en gemensam modul. Vidare kan, enligt en variant, positionsmodulen vara en separat modul medan kartmodulen ingår i en omkömingsmodul 14.

Assistanssystemet omfattar vidare en kommunikationsmodul 10 som är anpassad att identifiera ett fordon V2, och att etablera en kommunikationslänk 12 med fordonet V2 för att överföra och ta emot information enligt ett förutbestämt kommunikationsprotokoll.

Kommunikationen mellan fordonen sker företrädesvis med en utökad version av standard WLAN protokollet IEEE 802.11 ITS (Intelligent Transport Systems) som kallas IEEE 802.l1p som arbetar inom 5.9 GHz frekvensbandet och som är dedikerat för ITS. En stor skillnad jämfört med vanligt WLAN är att detta protokoll inte behöver en centralenhet för att kommunicera utan när en nod får kontakt med en arman nod kommer de automatiskt att etablera en anslutning. Andra kommunikationsprotokoll för kommunikationen mellan fordonen är naturligtvis möjliga inom ramen för föreliggande uppfinning, t.ex vanlig WLAN 802.1 lg, olika mobilnät (exv. GPRS, 3G, 4g) och millimetervàgskommunikation.

Varje fordon är försedd med en sändar- och mottagarenhet som ständigt söker av omgivningen efter ett annat fordon med motsvarande enhet. Om ett annat fordon detekteras etableras en dubbelriktad komrnunikationslärik mellan fordonen och utbyte av information kan ske. Ett typiskt största avstånd mellan fordonen för att etablera kontakt kan varai storleksordningen 500-600 meter.

Assistanssystemet innefattar enligt uppfinningen en omkömingsmodul 14 innefattande en beräkningsenhet 16 och en minnesenhet 18 där omkömingsmodulen är anpassad att ta emot, från CAN-bussen, en första uppsättning fordonsparametrar VP1 för det egna fordonet V1. Fordonsparametrarna VP1 omfattar åtminstone: fordonets totalvikt, hastighet och position, samt en eller flera parametrar relaterade till fordonets motorstyrka.

Parametrama relaterade till fordonets motorstyrka är tillgängliga på CAN-bussen vilket indikeras med en blockpil från system V1 som bland annat betecknar fordonet V1 :s motor. lO 15 20 25 30 535 194 5 Kommunikationsmodulen 10 är anpassad att ta emot en andra uppsättning fordonspararnetrar VP2 från fordonet V2 där fordonspararnetrarria omfattar åtminstone fordonets totalvikt, hastighet och position, och en eller flera parametrar relaterade till fordonets motorstyrka, och överföra dessa fordonsparametrar till nämnda omkörningsmodul. En förutsättning för att assistanssystemet enligt uppfinningen skall fungera är således att fordonet V2 är försedd med en kommunikationsmodul 10' anpassad att kommunicera med kommunikationsmodulen 10 i fordonet V1, och att överföra fordonsparanietrama VP2 via kommunikatíonsläriken 12. I V2 måste vidare en positionsmodul 4' finnas och företrädesvis en CAN-buss som vidarebefordrar relevanta parametrar från systemen i V2 till kommunikationsmodulen 10”.

Omkömingsmodulen 14 är anpassad att fastställa att nämnda fordon V2 är ett framförvarande fordon. Detta sker till exempel genom att jämföra positionerna och rörelseriktningen för fordonen. Båda dessa uppgifter erhålles från positionsmodulen.

Om det konstaterats att fordonet V2 är ett framförvarande fordon är beräkningsenheten 16 i omkörningsmodulen 14 anpassad att kontinuerligt beräkna avståndet D mellan det egna fordonet och det framförvarande fordonet vid en eller flera förutbestämda framtida positioner för det egna fordonet, baserat på fordonsparametrarna VP1 och VP2.

Avståndet D är alltså noll då fordonen befinner sig jämsides. Eftersom fordonens längder är kända kan man enkelt beräkna avståndet mellan det bakomvarande fordonets främre del till det framförvarande fordonets bakre del.

De beräknade avstånden D lagras kontinuerligt i nämnda minnesenhet 18.

Beräkningsenheten är vidare anpassad att analysera hur D förändras över tid varvid omkörningsmodulen är anpassad att generera omkörningsinstruktioner baserade på analysen avsedda att presenteras för föraren av fordonet V l . Omkömingsinstruktionema kan exempelvis presenteras via informationsklustret 20, t.ex. via en display. 10 15 20 25 30 535 194 6 Med hjälp av assistanssystemet enligt uppfinningen beräknas avståndet DH mellan fordonen en horisont framför fordonet Vl med följande ekvation: DfHtíš-*nJ-nj-D, där DH är avståndet mellan fordonen vid slutet av horisonten; Dp är nuvarande avstånd mellan fordonen; S1 är den sträcka som fordonet V1 förflyttar sig under tiden tl , och S2 är den sträcka som fordonet V2 förflyttar sig under tiden t2.

Ekvationen kommer att förklaras i detalj nedan.

I ekvationen anges att avståndet som beräknas mellan fordonen är avståndet i slutet av horisonten. Längden av horisonten är det längsta avståndet framför fordonet V1 där avståndet D kan beräknas. Naturligtvis kan man välj a, vilket diskuteras nedan, att beräkna avståndet mellan fordonen vid ett avstånd framför fordonet V1 som är kortare än horisontens längd, till exempel i intervallet 400-700 meter, exempelvis 600 meter.

Enligt en föredragen utföringsform är nämnda förutbestämda framtida position för det egna fordonet i intervallet 1.5-2 km, företrädesvis 2 km.

Naturligtvis kan man enligt ytterligare en utßringsform välja att beräkna avståndet mellan fordonen vid ett flertal framtida positioner, till exempel vid 600 meter och 2 km.

Enligt en föredragen utföringsforrn analyserar beräkningsenheten de beräknade avståndsvärdena mellan fordonen och om avståndet mellan fordonen blir noll bestäms positionen för fordonen när detta inträffar.

Enligt en utföringsfonn är nämnda parameter relaterad till fordonets motorstyrka motorns maximala effekt.

Enligt en annan utföringsform är nämnda parameter relaterad till fordonets motorstyrka det maximala vridmomentet som fordonets drivande hjul genererar.

Dessa båda utföringsfonner kommer att förklaras ytterligare nedan. 10 15 20 25 30 535 194 Omkömingsmodulen 14 är således anpassad att fastställa att nämnda fordon V2 är ett framförvarande fordon, och om fordonet V2 är ett framförvarande fordon är beräkningsenheten i omkömingsmodulen anpassad att kontinuerligt beräkna avståndet D mellan det egna fordonet och det framförvarande fordonet vid en eller flera förutbestämda framtida positioner fór det egna fordonet, baserat på fordonspararnetrarria VPl och VP2.

Ett antal gränsvärden som anger fordonens avstånd mellan varandra efter ett förutbestämt antal meter kan ställas in, bland annat för att exempelvis en omköming skall kunna ske på ett säkert sätt.

Exempelvis kan ett gränsvärde vara att det upphinnande fordonet skall vara 100 meter före det fordon som skall köras om efier två kilometers köming från nuvarande position fór att föraren i fordonet Vl skall ges instruktionerna att omkörning kan genomföras. Ett annat gränsvärde kan vara att om fordonet enbart är 50 meter före det fordon som skall köras om efter två kilometers köming från nuvarande position ges instruktionen att omköming inte är lämplig.

Uppfinningen är speciellt användbar i samband med köming i backar. Emellertid finns det situationer vid köming på plan väg då uppfinningen kan ge värdefull information till föraren. En sådan situation är om det finns en framtida förändring av antalet körfält, t.ex. om nuvarande två filer går ihop till en fil en kilometer från nuvarande position. Även i körning i nerförsbacke kan föreliggande uppfinning underlätta för föraren på ett bra sätt, till exempel om ett upphinnande fordon är tyngre kommer det att riskera att öka sin hastighet i en nertörsbacke.

Assistanssystemet kan företrädesvis implementeras i fordonets dator med till exempel C- kod.

Huvuduppgifien är att beräkna hastigheten eller tiden det tar att färdas sträckan definierad av horisontens längd. Hastigheten är beroende kratibalansen som påverkar fordonet. Dessa krafter är luftmotståndet, friktionen mellan hjulen och vägen, motståndet som lutningen 10 15 20 25 30 535 194 8 orsakar i uppförsbackar och det omvända i neriörsbackar och slutligen den kraft som motorn genererar. Det finns två olika sätt att beräkna krafien som motorn genererar, dels genom att använda det maximala vridmomentet som motom kan generera, och dels genom använda den maximal motoreffekten.

Det maximala vridmomentet som fordonets drivande hjul genererar bestäms genom att det maximala vridmomentet som motom genererar är känt och de drivande hjulens vridmoment fås genom multiplikation med det totala växlingstörhållandet för drivlinan.

En fördel med att använda det maximala vridmomentet är att vridrnomentkurvan är relativt konstant för motorvarvtal som motom oñast arbetar vid. En nackdel kan vara att krafien på de drivande hjulen är beroende av växlingstörhållandet vilket vid köming i branta backar troligen förändras, vilket påverkar beräkningama och som måste tas hänsyn till.

Genom att istället utnyttja den maximala motoreffekten uppnås fördelen att effekten är densamma fór hela drivlinan om man bortser ifrån smärre friktionsförluster. Detta betyder att man inte behöver ta hänsyn till växlingsförhållandet. Den maximala motoreffekten inträffar vid höga motorvarvtal, vilket kan medföra att till exempel vid måttliga motlut kan den framdrivande krafien möjligen överskattas.

Beräkningarna baseras på en förenklad fordonsmodell, till exempel tas inte hänsyn till drivlinans tröghetsmoment eftersom den i detta saimnarihang har en liten inverkan då fordonets massa dominerar vid högre växlar. Förlustema längs drivlinan tas inte heller med i beräkningarna.

Modellen innehåller ekvationer för rullmotståndet, lufimotståndet och motståndet i backar.

Som nämnts ovan finns det två sätt att beräkna den framdrivande krafien som påtörts av motom.

Gravitationskraften resulterar i en normalkraft som rullmotståndet beror av, och en krafi vid köming i backar, vilken i branta backar har störst inverkan på det totala motståndet.

Sammantaget betyder detta att tidsderivatan för rörelsemängden är lika med: Feng _ Fair _ Froll ”' Fslope 10 l5 20 25 30 535 194 9 Feng är den framdrivande kraften beräknad med utgångspunkt från motoreffekt eller vridmoment.

Pai, är lufimotståndet, Fm" är rullmotståndet, och Fm” är motståndet i backar.

Eftersom dessa samband är tidsberoende kan hastigheten för ett fordon i början och i slutet av en horisont med känd längd beräknas.

Beräkningen av avståndet mellan fordonen kommer nu att beskrivas i detalj.

Beräkningen utnyttjar en algoritm som tar fram ett beräknat avstånd mellan två fordon ett godtyckligt avstånd framför det bakomvarande fordonet. Det godtyckliga avståndet begränsas av längden av den horisont som kanmodulen hanterar och som också utnyttjas av intelligenta farthållare, där den framtida horisonten innehåller uppgifter om vägens lutning. Enligt en utföringsform är den framtida horisonten två km, enligt en annan utföringsforrn är den framtida horisonten 600 meter.

Algoritmen approximerar tiden tl som bestäms av medelhastigheten under alla segment i horisonten, som är den tid det tar fór det egna fordonet, fordon V1, att förflytta sig från det närmast liggande segmentet till det sista segmentet i horisonten. Samma beräkning görs för det framßrvarande fordonet, fordon V2, som befinner sig ett känt avstånd Dp framför fordonet Vl . Denna beräkning startar från det segment som ligger närmast V2 och görs över hela V2s horisont och resulterar i en tid t2, som alltså är den tid som V2 behöver för att förflytta sig genom hela horisonten.

Genom att utnyttja dessa beräknade tider kan avståndet DH mellan fordonen V1 och V2 vid slutet av horisonten beräknas. Darefler, efter ett förutbestärnt tidsintervall som kan vara i storleksordningen någon eller några sekunder, görs en ny beräkning. På detta sätt avger algoritmen i realtid ett nytt uppskattat fordonsavstånd DH vid positionen en horisont framför fordonet V l.

Avståndet DH mellan fordonen en horisont framför fordonet Vl beräknas med följande ekvation: 10 15 20 25 30 535 '[94 10 DH är avståndet mellan fordonen vid slutet av horisonten.

Dp är nuvarande avstånd mellan fordonen.

Sl är den sträcka som fordonet Vl förflyttar sig under tiden tl S2 är den sträcka som fordonet V2 förflyttar sig under tiden t2.

Ekvationen beräknar alltså den sträcka s2 som fordon V2 skulle ha kört med dess medelhastighet under samma tid som fordon V1 har körts. Sedan subtraheras denna sträcka med sträckan sl och resultatet är avståndet mellan fordonen om de startat från samma ställe. Därför subtraheras sedan detta med avstånd med det nuvarande avståndet mellan fordonen Dp. Avståndet mellan fordonen blir därför negativt när fordonet V1 befinner sig bakom fordonet V2 vilket framgår av figurema 3 och 4.

De fordonsparametrar VP2 som krävs från det framförvarande fordonet V2 är: fordonets totalvikt, fordonets hastighet, fordonets position, och en eller flera parametrar relaterade till fordonets motorstyrka, exempelvis maximal motoreffekt eller maximalt vridmoment.

Fordonsvikten är en viktig parameter och kan bland annat bestämmas genom indata från olika system hos fordonet, såsom bromssystemet, farthållaren och andra system. Det är även möjligt att bestämma fordonets vikt genom att mäta trycket på fordonets olika axlar.

Uppgifter om motoms maximala vridmoment finns tillgängligt via CAN som ett referensvärde fór andra vridmomentvärden för motorn, som ingår som en del i detta referensvärde. 10 15 20 25 30 535 194 ll Motoms maximala effekt kan beräknas med utgångspunkt från information om motorns vridmoment vid motorhastigheten, där motom levererar maximal effekt.

Fordonets hastighet finns tillgänglig via CAN.

I ekvationen ingår det nuvarande avståndet Dp mellan fordonen, vilket kan beräknas med utgångspunkt från positionema för fordonen som bestämts genom GPS-mätningen.

Figur 3 visar en simulering med de två fordonen som visats i figur l.

Längs y-axeln visas avståndet mellan fordonen i meter. Ett negativt avstånd betyder att fordonet Vl ligger bakom fordonet V2. När fordonen är jämsides är avståndet mellan fordonen således noll. X-axeln betecknar vägsträckans längd i meter.

Fordonen framförs längs en 9 km lång sträcka betecknad R med en 2 km lång uppförsbacke.

Fordonens inbördes avstånd visas av kurvan Dp (nuvarande avstånd) och är vid start -200 m.

Fordonen har samma maxeffekt men väger olika mycket. Det framtbrvarande fordonet väger 50 ton och det bakomvarande 30 ton. Det bakomvarande fordonet håller en något högre hastighet vilket gör att avståndet mellan fordonen hela tiden minskar. Linjen betecknad Dm visar funktionens uppskattning av avståndet mellan fordonen 2 km framåt.

Till exempel efier ca 3000 m uppskattar funktionen att fordonen kommer att vara jämsides, vilket illustreras vid ringen markerad med ”l”. Vid ringen markerad med ”2” kan man se att det aktuella avståndet faktiskt blev 0 m efter 5 km körning. Föraren av det bakomvarande fordonet kan nu, redan innan backen, bli informerad om att avståndet kommer att fortsätta minska i backen och omkörning kan vara lämpligt.

I figuren visas även en andra linje DH; som visar fiinktionens uppskattning av avståndet mellan fordonen 600 meter framåt.

Pilen markerad med A visar positionen då funktionen byggt upp tillräcklig information för att visa avståndet två kilometer framför fordonet V1, dvs. när initialiseringen är avslutad. 10 15 20 25 535 194 12 I ñgur 4 illustreras ett scenario där fordonens vikter har kastats om, dvs. det bakomvarande fordonet är nu det tyngre. Samma beteckningar som i figur 3 har använts.

I det här fallet ser man att avståndet istället kommer att börja öka igen när fordonen kommer in i backen och föraren i det bakomvarande fordonet kan då låta bli att påbörja en omkörning.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till ovan beskrivna föredragna utíöringsforrner.

Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Ovan beskrivna utföringsforrner skall därför inte betraktas som begränsande uppfinningens skyddsomfång vilket definieras av de bifogade patentkraven.

Hänvisningsbeteckningar 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 assistanssystem positionsmodul kartmodul kartsignal kommunikationsmodul kommunikationslänk omkömingsmodul beräkningsenhet minnesenhet instrumentkluster

Claims (10)

10 15 20 25 30 535 194 1 3 Patentkrav

1. Assistanssystem (2) anordnad i ett fordon V1, där nämnda assistanssystem omfattar: en positionsmodul (4) anpassad att bestämma nuvarande position för fordonet, en kartmodul (6) som innehåller kartdata, och som är anpassad att avge en kartsignal (8) omfattande information definierande en framtida horisont med en förutbestämd längd för ett framtida vägavsnitt för fordonet, en kommunikationsmodul (10) som är anpassad att identifiera ett fordon V2, och att etablera en kommunikationslänk (12) med nämnda fordon för att överföra och ta emot information enligt ett förutbestämt kommunikationsprotokoll, k ä n n e te c k n a d a v att assistanssystemet vidare omfattar en omkömingsmodul (14) innefattande en beräkningsenhet (16) och en rninnesenhet (18) där omkörningsmodulen är anpassad att ta emot en första uppsättning fordonsparametrar VP1 för det egna fordonet V1, där fordonsparametrarna omfattar åtminstone: fordonets totalvikt, hastighet och position, samt en eller flera parametrar relaterade till fordonets motorstyrka, kommunikationsmodulen (10) är anpassad att ta emot en andra uppsättning fordonsparametrar VP2 från fordonet V2 där fordonsparametrarna omfattar åtminstone fordonets totalvikt, hastighet och position, och en eller flera parametrar relaterade till fordonets motorstyrka, och överföra dessa fordonsparametrar till nämnda omkörningsmodul, omkörningsmodulen (14) är anpassad att fastställa att nämnda fordon V2 är ett frarnförvarande fordon, och om fordonet V2 är ett frarnförvarande fordon är beräkningsenheten (16) i omkömingsmodulen anpassad att kontinuerligt berälma avståndet D mellan det egna fordonet och det framförvarande fordonet vid en eller flera förutbestämda framtida positioner för det egna fordonet, baserat på fordonsparametrama VP1 och VP2, de beräknade avstånden D lagras kontinuerligt i nämnda minnesenhet (18), beräkningsenheten (16) är vidare anpassad att analysera hur D förändras, varvid omkörningsmodulen ( 14) är anpassad att generera omkörningsinstrtrktioner baserade på analysen avsedda att presenteras för föraren av fordonet V1. 10 15 20 25 30 535 194 14

2. Assistanssystem enligt krav 1, varvid avståndet DH mellan fordonen en horisont framför fordonet V1 beräknas med följande ekvation: I där DH är avståndet mellan fordonen vid slutet av horisonten; Dp är nuvarande avstånd mellan fordonen; S1 är den sträcka som fordonet V1 förflyttar sig under tiden tl, och S2 är den sträcka som fordonet V2 förflyttar sig under tiden t2.

3. Assistanssystem enligt krav 1 eller 2, varvid vid nämnda analys konstateras om avståndet mellan fordonen blir noll och i så fall bestäms positionen för fordonen när detta inträffar.

4. Assistanssystem enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda parameter relaterad till fordonets motorstyrka är motoms maximala effekt.

5. Assistanssystem enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda parameter relaterad till fordonets motorstyrka är det maximala vridmomentet som fordonets drivande hjul genererar.

6. Assistanssystem enligt något av kraven 1-5, varvid nämnda kartdata omfattar information om vägens lutning, förändringar av vägens körfaltsindelning, om ändrad hastighetsbegränsning.

7. Assistanssystem enligt något av kraven 1-6, varvid nämnda förutbestämda framtida position för det egna fordonet ligger i intervallet 400-700 meter, företrädesvis 600 meter.

8. Assistanssystem enligt något av kraven 1-6, varvid nämnda förutbestämda framtida position för det egna fordonet ligger i intervallet 1.5-2 km, företrädesvis 2 km. 535 194 15

9. Assistanssystem enligt något av kraven 1-6. varvid nänmda förutbestämda framtida positioner för det egna fordonet är 600 m och 2 km. 5

10. Assistanssystem enligt av kraven 1-9, varvid nämnda förutbestämda kommunikationsprotokoll är WLAN enligt IEEE 802.11p.