[go: up one dir, main page]

SE532921C2 - Procedure for controlling an internal combustion engine - Google Patents

Procedure for controlling an internal combustion engine

Info

Publication number
SE532921C2
SE532921C2 SE0701207A SE0701207A SE532921C2 SE 532921 C2 SE532921 C2 SE 532921C2 SE 0701207 A SE0701207 A SE 0701207A SE 0701207 A SE0701207 A SE 0701207A SE 532921 C2 SE532921 C2 SE 532921C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
pressure sensor
operating mode
signal
response time
event
Prior art date
Application number
SE0701207A
Other languages
Swedish (sv)
Other versions
SE0701207L (en
Inventor
Fredrik Swartling
Mats Jennische
Original Assignee
Scania Cv Abp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Abp filed Critical Scania Cv Abp
Priority to SE0701207A priority Critical patent/SE532921C2/en
Priority to PCT/SE2008/050522 priority patent/WO2008140405A1/en
Publication of SE0701207L publication Critical patent/SE0701207L/en
Publication of SE532921C2 publication Critical patent/SE532921C2/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
    • F02D41/107—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration and deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1448—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an exhaust gas pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1413—Controller structures or design
    • F02D2041/1432—Controller structures or design the system including a filter, e.g. a low pass or high pass filter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
    • F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Supercharger (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

5532 Éliâfi mellan inloppstryck och avgastryck. Om skillnaden modelleras felaktigt kommer vevaxeln att avge ett annat vridmoment än vad som avses. 5532 Éliâ fi between inlet pressure and exhaust pressure. If the difference is modeled incorrectly, the crankshaft will emit a different torque than intended.

I befintliga styrmetoder för styrning av motorvarvtal och vevaxelvridmoment är det ett problem att korrekt modellera det arbete som krävs för att kompensera för förluster relaterade till skillnaden mellan aktuellt avgastryck och aktuellt laddningstryck, särskilt när det förekommer snabba förändringar i skillnaden mellan inlopp-/laddningstryck och avgastryck.In certain control methods for controlling engine speed and crankshaft torque, it is a problem to correctly model the work required to compensate for losses related to the difference between current exhaust pressure and current charge pressure, especially when there are rapid changes in the difference between inlet / charge pressure and .

Därför finns det behov av ctt styrsystem som kan leverera optimala styrsignaler både under normal drift av motorn och i situationer med snabba förändringar i inlopps-/laddningstryck och/eller avgastryck.Therefore, there is a need for a ctt control system that can deliver optimal control signals both during normal operation of the engine and in situations with rapid changes in inlet / charge pressure and / or exhaust pressure.

BESKRIVNING Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande och ett system som ger bättre styrning av en förbränningsmotor som driver ett motorfordon.DESCRIPTION An object of the present invention is to provide a method and system which provides better control of an internal combustion engine which drives a motor vehicle.

Ett annat syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande och ett system som kan ge noggrannare motorvarvtals-/momentreglering under faser av snabba förändringar av inlopps-/laddningstryck och/eller avgastryck eller av andra parametrar som påverkar motorvarvtals-/momentreglering, såsom snabba förändringar av motorvarvtalet.Another object of the present invention is to provide a method and system which can provide more accurate engine speed / torque control during phases of rapid changes of inlet / charge pressure and / or exhaust pressure or of other parameters affecting engine speed / torque control, such as rapid changes of the engine speed.

Dessa syften, och andra, uppnås med förfarandet, systemet och datorprogramprodukten som anges i de bifogade patentkraven. Följaktligen, genom att inse att det finns olika stymingsbehov i olika driftlägen hos en förbränningsmotor kan styrsystemet anordnas att arbeta i olika driftlägen vid olika dríftlägen hos motorn. Särskilt kan styrsysteinet anordnas att använda filterparametrar som resulterar i ett snabbt filter som filtrerar signal(er) som representerar laddningstryck och/eller avgastryck hos en förbränningsmotor när det finns behov av mycket noggrann styrning av vridmoment/rnotorvanrtal.These objects, and others, are achieved by the method, system and computer program product set forth in the appended claims. Consequently, by realizing that there are different control needs in different operating modes of an internal combustion engine, the control system can be arranged to operate in different operating modes at different operating modes of the engine. In particular, the control system can be arranged to use filter parameters that result in a fast filter that filters signal (s) representing charge pressure and / or exhaust pressure of an internal combustion engine when there is a need for very accurate control of torque / engine speed.

Sådana behov finns t.ex. i samband med växling, krypköming och under start-/stoppfasen under kopplingsslirning och andra förhållanden när drivlinan inte är helt styv. Vid krypkörning under sådana förhållanden finns det risk för motorstopp på grund av att motorn genererar ett felaktigt beräknat vridmoment, vilket naturligtvis är en oönskad händelse. l fall då det inte finns något särskilt behov av mycket noggrann styrning av motorvarvtal eller vridmoment blir andra styrpararnetrar mera viktiga och det är då en fördel att ge filtret parametrar som resulterar i längre svarstid.Such needs exist e.g. in connection with shifting, crawling and during the start / stop phase during clutch slip and other conditions when the driveline is not completely rigid. When crawling under such conditions, there is a risk of engine stoppage due to the engine generating an incorrectly calculated torque, which is of course an undesirable event. In cases where there is no special need for very accurate control of engine speed or torque, other control parameters become more important and it is then an advantage to give the filter parameters that result in a longer response time.

I enlighet med en utföringsform realiseras motorstyrningen i en förbränningsmotor som driver ett motorfordon utgående från sensorsignaler från minst en avgastrycksensor och/eller en inloppstrycksensor, filtrerade med ett filter som har en första svarstid. Styrsystemet är anpassat att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge. I det andra driftläget filtreras sensorsignalen från avgastrycksensom och/eller inloppstrycksensom med ett filter med en andra svarstid, där den andra svarstiden är kortare än den första svarstiden. Därmed kan motorns varvtal/vridmoment styras med större precision, när sådan styrning är gynnsam.According to an embodiment, the engine control is realized in an internal combustion engine which drives a motor vehicle based on sensor signals from at least one exhaust pressure sensor and / or an inlet pressure sensor, filtered with a filter having a first response time. The control system is adapted to detect an event that activates a second operating mode. In the second operating mode, the sensor signal is filtered from the exhaust pressure sensor and / or inlet pressure sensor with an alter with a second response time, where the second response time is shorter than the first response time. Thus, the engine speed / torque can be controlled with greater precision, when such control is favorable.

I enlighet med en utföringsforrn, filtreras även turboladdarens inloppstrycksensorsigrial med ett snabbare filter i det andra driftläge när motorn har en turboladdare, varigenom en mer noggrann styrning av motorvarvtal/vridmoment uppnås. Övriga signaler, såsom en motorvarvtalsgivarsignal, kan också filtreras med ett snabbare filter i det andra driftläget i syfte att förbättra styrningen av motorvarvtal/vridmoment.According to one embodiment, the inlet pressure sensor signal of the turbocharger is also filtered with a faster alter in the second operating mode when the engine has a turbocharger, whereby a more accurate control of engine speed / torque is achieved. Other signals, such as an engine speed sensor signal, can also be filtered with a faster alter in the second operating mode in order to improve the engine speed / torque control.

Med hjälp av förfarandet och systemet i enlighet med uppfinningen uppnås en snabbare och noggrannare styrning av motorns varvtal/ vridmoment.By means of the method and the system in accordance with the invention, a faster and more accurate control of the engine speed / torque is achieved.

KORTFATTAD BESKRIVNING AV RITNINGARNA Föreliggande uppfinning kommer nu att beskrivas i närmare med hjälp av icke-begränsande exempel och med hänvisning till de bilagda ritningama, på vilka: - Fig. 1 är en generell delvy av en av motor innefattande en turboladdare.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The present invention will now be described in more detail by means of non-limiting examples and with reference to the accompanying drawings, in which: Fig. 1 is a general partial view of an engine comprising a turbocharger.

- Fi g. 2 är ett flödesschema som illustrerar steg i styrningen av motorvarvtal/vridrnornent för ett motorfordon.Fig. 2 is a flow chart illustrating steps in controlling the engine speed / torque for a motor vehicle.

DETALJERAD BESKRIVNING I fig. l är valda delar av en motor IOO i ett motorfordon 10 schematiskt avbildade. Motorn som är avbildad i fig. I kan till exempel vara avsedd att ingå i en lastbil eller ett annat tungt fordon, såsom en buss eller liknande. Exempelmotom 100 i fig. l är en dieselmotor som är 53.2 Hål utrustad med turboladdare och som har fem cylindrar 105. T urboladdaren kan vara av godtycklig typ, till exempel en turboladdare av typ VTG (Variable Turbine Geometry), även benämnd Variable Geometry Turbocharger (VTG). Turboladdaren har en kompressor 102 som drivs av en turbin 103. Dessutom firms en tryeksensor 115 nedströms kompressom 102, och en annan trycksensor 116 uppströms turbinen 103.DETAILED DESCRIPTION I fi g. 1, selected parts of an engine 100 in a motor vehicle 10 are schematically depicted. The motor depicted in fi g. You may, for example, be intended to be included in a truck or other heavy vehicle, such as a bus or the like. Example engine 100 in fi g. l is a diesel engine that is 53.2 holes equipped with a turbocharger and has five cylinders 105. The turbocharger can be of any type, for example a turbocharger of type VTG (Variable Turbine Geometry), also called Variable Geometry Turbocharger (VTG). The turbocharger has a compressor 102 driven by a turbine 103. In addition, there is a pressure sensor 115 downstream of the compressor 102, and another pressure sensor 116 upstream of the turbine 103.

Motorn styrs av en elektronisk styrenhet (ECU) 106 och eventuellt även andra styrenheter, vilka allmänt betecknas med 107. Både ECU 106 och övriga styrenheter 107 är anslutna till motorn i syfte att styra motorn. Dessutom finns sensorer anslutna till motorn med uppgift att leverera sensorsignaler till styrenhetema 106 och 107. Utgående från sensorsignalerna från de olika sensorerna på motorfordonet styr styrenheterna 106 och 107 motorn med hjälp av programmerade datorinstruktioner eller på liknande sätt. Typiskt finns programmerade datorinstruktioner som datorprograrnvara i form av en datorprogramprodukt 110, lagrad på ett läsbart digitalt lagringsmedium 108, såsom ett minneskort, ett läsminne (ROM), ett arbetsminne (RAM), en EPROM, en EEPROM eller ett flashminne. De övriga styrenheterna 107 kan utgöras av styrenheter som tar emot tryckgivarsignaler, antingen direkt eller via digital kommunikation som t.ex. en seriell buss. Ett vanligt sätt att överföra sensorsigrialvärden och annan information mellan olika styrenheteri ett tungt motorfordon är att använda en CAN-bus (Controller Area Network bus). I exemplet som beskrivs här är styrenheterna 106 och 107 sammankopplade via en CAN-bus 109, men kan alternativt sammankopplas via t.ex. FlexRay och TTCAN.The motor is controlled by an electronic control unit (ECU) 106 and possibly also other control units, which are generally denoted by 107. Both the ECU 106 and the other control units 107 are connected to the motor for the purpose of controlling the motor. In addition, sensors are connected to the engine with the task of delivering sensor signals to the control units 106 and 107. Based on the sensor signals from the various sensors on the motor vehicle, the control units 106 and 107 control the engine by means of programmed computer instructions or in a similar manner. Typically, computer instructions are programmed as computer software in the form of a computer software product 110 stored on a readable digital storage medium 108, such as a memory card, a read only memory (ROM), a working memory (RAM), an EPROM, an EEPROM or an fl memory memory. The other control units 107 can consist of control units which receive pressure sensor signals, either directly or via digital communication such as e.g. a serial bus. A common way to transfer sensor signal values and other information between different control units in a heavy motor vehicle is to use a CAN bus (Controller Area Network bus). In the example described here, the control units 106 and 107 are connected via a CAN bus 109, but can alternatively be connected via e.g. FlexRay and TTCAN.

Vid drift kommer motorn att genomlöpa många olika driftlägen. Till exempel kan tryckfallet över motom, dvs. tryckskillnaden mellan motoms luftintag nedströms kompressom 102 och avgastrycket uppströms turbinen 103, variera kraftigt beroende på aktuellt driftläge. Om det råder högre tryck uppströms turbinen än nedströms kompressom måste motom utföra ett visst arbete, pumparbete, för att generera ett massflöde av gas genom motom. Vid styming av motoms varvtal/vridmoment måste arbetet som krävs för att generera gasmasstlödet beaktas för att rätt mängd bränsle skall tillföras cylindrarna 105 i motom. 1 vissa scenarier förekommer snabba förändringar i trycket nedströms kompressom 102 och/eller uppströms turbinen 103, vilket resulterar i en tillfällig förändring av erforderligt arbete för att generera gasmassflödet.During operation, the engine will go through many different operating modes. For example, the pressure drop across the motor, ie. the pressure difference between the engine air intake downstream of the compressor 102 and the exhaust pressure upstream of the turbine 103, varies greatly depending on the current operating mode. If there is a higher pressure upstream of the turbine than downstream of the compressor, the engine must perform a certain job, pumping, to generate a mass mass of gas through the engine. When controlling the engine speed / torque, the work required to generate the gas mass flow must be taken into account in order for the correct amount of fuel to be supplied to the cylinders 105 in the engine. In some scenarios there are rapid changes in the pressure downstream of the compressor 102 and / or upstream of the turbine 103, which results in a temporary change of the work required to generate the gas mass fate.

Om filtret som används för att filtrera signalen från trycksensorer nedströms kompressom 102 532 923. och uppströms turbinen 103 har relativt lång svarstid kommer det att uppstå en fördröjning i styrningen av bränslet som tillförs cylindrama. Resultatet är att erforderligt arbete for att generera gasm assflödet kommer att modelleras felaktigt under en viss period efter en sådan transient händelse, med följden att mängden bränsle som tillförs cylindrarna beräknas felaktigt. Det slutliga resultatet är att motorvarvtal/vridmoment kommer att avvika från det värde som getts av styrsystemet under en period efter en sådan transient.If the filter used to filter the signal from pressure sensors downstream of the compressor 102 532 923. and upstream of the turbine 103 has a relatively long response time, there will be a delay in the control of the fuel supplied to the cylinders. The result is that the work required to generate the gas axis flow will be modeled incorrectly during a certain period after such a transient event, with the result that the amount of fuel supplied to the cylinders is calculated incorrectly. The final result is that the engine speed / torque will deviate from the value given by the control system for a period after such a transient.

Under de flesta förhållanden är en sådan avvikelse hos motorvarvtal/vridmoment acceptabel därför att fördelama med ett relativt långsamt filter väger mycket tyngre nackdelarna. Till exempel genererar ett långsamt filter en signal med låg brusnivå vid kompensering av pumparbetsförluster, vilket i sin tur betyder stabilare drift av motom. En annan fördel kan vara om den filtrerade avgastrycksignalen används som insignal för styrning av andra parametrar. I ett sådant scenario kan det vara gynnsamt att använda en signal med låg brusnivå.In most conditions, such a deviation of engine speed / torque is acceptable because the advantages of a relatively slow filter outweigh the disadvantages. For example, a slow filter generates a signal with a low noise level when compensating for pump operating losses, which in turn means more stable operation of the motor. Another advantage may be if the filtered exhaust pressure signal is used as an input signal for controlling other parameters. In such a scenario, it may be beneficial to use a low noise level signal.

Emellertid är det i vissa scenarier viktigt att uppnå en noggrann styrning av motorvarvtal/vridmoment. När ett sådant scenario detekteras av en detekterin gsmekanism i styrenheten 106 och/eller 107 byter styrsystemet driftläge. l det nya drifiläget använder styrsystemet ett snabbare filter på sensorsignalerna från tryckgivare 115 nedströms kompressorn 102 och tryckgivare 116 uppströms turbinen 103 än filtret som används vid konventionell drift av styrsystemet.However, in some scenarios, it is important to achieve accurate engine speed / torque control. When such a scenario is detected by a detection mechanism in the control unit 106 and / or 107, the control system changes operating mode. In the new operating mode, the control system uses a faster filter on the sensor signals from pressure sensor 115 downstream of the compressor 102 and pressure sensor 116 upstream of the turbine 103 than the filter used in conventional operation of the control system.

Genom att växla mellan två olika filterlägen som svar på detektering av en händelse som indikerar att ett snabbt filter kan vara gynnsamt kan styrsystemet anpassa sig bättre till aktuellt driftlåge hos det motorfordon som motorn driver. Olika händelser som kan aktivera ett driftläge där ett snabbt filter används kan t.ex. vara om förhållanden är sådana att det uppstår en transient i tryckgivarsignalerna och motom arbetar i ett tillstånd där det är viktigt att motom ger ett korrekt vridmoment.By switching between two different filter modes in response to the detection of an event indicating that a fast alter may be beneficial, the control system can better adapt to the current operating mode of the motor vehicle driven by the motor. Various events that can activate an operating mode where a fast filter is used can e.g. be if conditions are such that a transient occurs in the pressure sensor signals and the motor operates in a state where it is important that the motor provides a correct torque.

Eftersom växellådsstyrenheten vet när växling skall ske kan den programmeras att sätta en flagga, F1ag=TRUE, till motorstyrenheten när en växling sker. När motorstyrenheten tar emot flaggan Flag=TRUE från vâxcllådsstyrcnheten övergår motorstyrenheten till ett driftläge där ett snabbt filter tillämpas. 5532 Elâfl Övriga sensorsignaler som kan användas for att aktivera drifiläget med ett snabbt filter for filtrering av tryeksignalen är signaler som indikerar kopplingens position och/eller gaspedalläget. När ingen signal aktiverar driítläget med ett snabbt filter deaktiveras driftläget med snabbt filter. 1 fig. 2 visas ett flödesschema som illustrerar proceduren fór styrning av en motor i ett motorfordon i enlighet med en utforingsform av föreliggande uppfinning. I ett första steg 201 arbetar således styrenheten i ett forsta konventionellt driftläge där sensorsignaler från tryckgivaren nedströms kompressorn 102 och från tryekgivaren 115 uppströms turbinen 103 i avgassysteniet filtreras med ett filter som har relativt lång svarstid. Sedan, i ett andra steg 203, kontrollerar styrenheten om en händelse har inträffat som aktiverar ett andra driftläge.Since the gearbox control unit knows when to shift, it can be programmed to set a flag, F1ag = TRUE, to the engine control unit when a shift takes place. When the engine control unit receives the Flag = TRUE flag from the gearbox control unit, the engine control unit switches to an operating mode where a fast filter is applied. 5532 Elâfl Other sensor signals that can be used to activate the drive mode with a fast filter for filtering the pressure signal are signals that indicate the position of the clutch and / or the accelerator pedal position. When no signal activates the operating mode with a fast filter, the operating mode with fast filter is deactivated. Fig. 2 is a flow chart illustrating the procedure for controlling an engine in a motor vehicle in accordance with an embodiment of the present invention. Thus, in a first step 201, the control unit operates in a first conventional operating mode where sensor signals from the pressure sensor downstream of the compressor 102 and from the pressure sensor 115 upstream of the turbine 103 in the exhaust system are filtered with a filter having a relatively long response time. Then, in a second step 203, the controller checks if an event has occurred that activates a second operating mode.

Händelser som aktiverar det andra driftläget kan till exempel vara, men är inte begränsade till, händelserna som listas ovan eller en delmängd av dessa.Events that activate the second operating mode can be, for example, but are not limited to, the events listed above or a subset of these.

Om en aktiverande händelse detekteras i steg 203, fortsätter proceduren i fi g. 2 till ett tredje steg 205, och i annat fall återgår proceduren till steg 201. I steg 205 tillämpar styrenheten ett andra driftläge där signaler från trycksensom nedströms kompressom 102 och från tryeksensorn uppströms turbinen 103 filtreras av ett snabbt filter med relativt kort svarstid.If an activating event is detected in step 203, the procedure in Fig. 2 proceeds to a third step 205, and otherwise the procedure returns to step 201. In step 205, the controller applies a second operating mode where signals from the pressure sensor downstream of the compressor 102 and from the pressure sensor upstream of the turbine 103 is filtered by a fast alter with a relatively short response time.

Särskilt är filtret som används i det andra driftläget snabbare än filtret som används i ett forsta konventionellt driftläge och har därför kortare svarstid än filtret som används i det fórsta driftläget. l det andra driftläget kan även andra signaler filtreras med ett snabbare filter om så bedöms vara gynnsamt. Ett exempel på en sådan annan signal som kan anpassas for att andra filter vid byte av filtreringssätt är motorvarvtalssigiialen, men andra signaler kan också ställas in for att växla till ett snabbare filter.In particular, the filter used in the second operating mode is faster than the filter used in a first conventional operating mode and therefore has a shorter response time than the filter used in the first operating mode. In the second operating mode, other signals can also be filtered with a faster filter if this is judged to be favorable. An example of such another signal that can be adapted to change the other alter when changing the filtering mode is the engine speed signal, but other signals can also be set to switch to a faster alter.

Filtret kan vara ett godtyckligt lämpligt filter, till exempel ett Butterworth lågpassfilter. Ett exempel på ett filter, i detta fall ett andra ordningens Butterworth lågpassfilter, kan vara följande: b1+b_,z"1+ 12,53 _ w l- az: -z- 03:” H(:') = 532 z är z-transfbrrnen I ECU ändras värdena på filterparametrarna bl, b2, b3, a2, och a3 för att uppnå olika bandbredder.The filter can be any suitable filter, such as a Butterworth low-pass filter. An example of a filter, in this case a second order Butterworth low pass filter, could be the following: b1 + b_, z "1+ 12.53 _ w l- az: -z- 03:" H (: ') = 532 z are the z-transfers In the ECU, the values of the par filter parameters bl, b2, b3, a2, and a3 are changed to achieve different bandwidths.

Till exempel med samplingsfrekvensen 100 Hz och liten bandbredd (2 Hz) Bl = 0,0036 B2 = 0,0072 BS = 0,0036 A2 = -l ,8227 A3 =0,8372 Till exempel med samplingsfrekvensen lOO Hz och större bandbredd (20 Hz) Bi = o,2o66 Bz = o,4131 Bs = 02066 A2 = -03695 A3 =o,19ss Därefter kontrollerar proceduren om ett stoppvillkor har uppfyllts i ett fjärde steg 207.For example with the sampling frequency 100 Hz and small bandwidth (2 Hz) B1 = 0.0036 B2 = 0.0072 BS = 0.0036 A2 = -1, 8227 A3 = 0.8372 For example with the sampling frequency 100 Hz and larger bandwidth (20 Hz) Hz) Bi = o, 2o66 Bz = o, 4131 Bs = 02066 A2 = -03695 A3 = o, 19ss Then the procedure checks if a stop condition has been met in a fourth step 207.

Stoppvillkoret kan till exempel vara återställning av den flagga som ursprungligen aktiverade det andra driftläget med ett snabbt filter, eller att annat lämpligt stoppvillkor. Om stoppvillkoret uppfyllts i steg 207 återgår styrenheten till det första driftläget, med ett filter som har relativt lång svarstid och proceduren återgår till steg 201. Om däremot inget stoppvillkor uppfyllts kvarstår styrenheten i det andra drifiläget och proceduren återgår till steg 205.The stop condition can be, for example, resetting the ga agga that originally activated the second operating mode with a fast filter, or that other suitable stop condition. If the stop condition is met in step 207, the control unit returns to the first operating mode, with a filter that has a relatively long response time and the procedure returns to step 201. However, if no stop condition is met, the control unit remains in the second operating position and the procedure returns to step 205.

Med hjälp av förfarandet och systemet i enlighet med uppfinningen uppnås en snabbare och noggrannare styming av motorns varvtal/ vridmoment. Detta är till särskild nytta för att förebygga felaktig styming av motorvarvtal/vridmoment. Till exempel i samband med växling är det viktigt att snabbt generera ett korrekt börvärde för motorvarvtalet, så att växlingen blir snabb och jämn.With the help of the procedure and the system in accordance with the invention, a faster and more accurate control of the engine speed / torque is achieved. This is especially useful for preventing incorrect control of engine speed / torque. For example, in connection with shifting, it is important to quickly generate a correct setpoint for the engine speed, so that the shifting is fast and smooth.

Claims (19)

1.532 93? PATENTKRAV1,532 93? PATENT REQUIREMENTS 1. Förfarande for styrning av en forbräriningsmotor (100) som driver ett motorfordon (10) där motorstyrningen utfors med användning av sensorsignaler från minst en avgastrycksensor (116) och en inloppstrycksensor (115), filtrerade med ett filter som har en forsta svarstid, kännetecknat av stegen att: - detektera (203) en händelse som aktiverar ett andra driftläge - aktivera (205) det andra driftläget där sensorsigialen från avgastrycksensorn och/eller inloppstrycksensom filtreras av ett filter med en andra svarstid, där den andra svarstiden är kortare än den forsta svarstiden, där steget att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge innefattar att identifiera att snabba förändringar i skillnaden mellan sensorsignalen fifån avgastrycksensorn och sensorsígrialen från inloppstrycksensom föreligger eller kommer att föreligga.A method of controlling an internal combustion engine (100) driving a motor vehicle (10) wherein the engine control is performed using sensor signals from at least one exhaust pressure sensor (116) and an inlet pressure sensor (115), filtered with a filter having an initial response time, characterized of the steps of: - detecting (203) an event activating a second operating mode - activating (205) the second operating mode where the sensor signal from the exhaust pressure sensor and / or the inlet pressure sensor is filtered by a filter with a second response time, the second response time being shorter than the first the response time, where the step of detecting an event activating a second operating mode comprises identifying that rapid changes in the difference between the sensor signal fi from the exhaust pressure sensor and the sensor signal from the inlet pressure sensor are or will be present. 2. Förfarande enligt patentkrav l, då motom är utrustad med en turboladdare, kännetecknat av steget att filtrera en signal från en laddningstrycksensor med ett snabbare filter i det andra driftläget.Method according to claim 1, when the engine is equipped with a turbocharger, characterized by the step of filtering a signal from a charge pressure sensor with a faster filter in the second operating mode. 3. Förfarande enligt patentkrav l eller 2, kännetecknat av steget att filtrera en signal från en motorvarvtalssensor med ett snabbare filter i det andra drifiläget.Method according to claim 1 or 2, characterized by the step of filtering a signal from an engine speed sensor with a faster alter in the second three-position. 4. Förfarande enligt något av patentkraven 1-3, kännetecknat av steget att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge genom att identifiera förhållandet att det föreligger eller kommer att föreligga en transient i någon av tryckgivarsignalerna som en inparameter.Method according to one of Claims 1 to 3, characterized by the step of detecting an event which activates a second operating mode by identifying the fact that there is or will be a transient in one of the pressure sensor signals as an input parameter. 5. Förfarande enligt något av patentkraven 1-4, kännetecknat av steget att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge genom att ta emot en signal som indikerar växling.Method according to one of Claims 1 to 4, characterized by the step of detecting an event which activates a second operating mode by receiving a signal indicating shifting. 6. Förfarande enligt något av patentkraven l-5, kännetecknat av steget att detektera en händelse som aktiverar ett andra drittläge genom att identifiera en fordefinierad kopplingsposition och/eller ett gaspedalläge som inparameter/-parametranMethod according to one of Claims 1 to 5, characterized by the step of detecting an event which activates a second third position by identifying a modified clutch position and / or an accelerator pedal position as the input parameter / parameters. 7. System för styrning av en forbränningsmotor (100) som driver ett motorfordon (10), varvid styrsystemet är anordnat att styra motom medelst användning av sensorsignaler från minst en avgastrycksensor (l 16) och en inloppstrycksensor (115), filtrerade med ett filter som har en forsta svarstid, kännetecknad av: - organ (106) for att detektera en händelse som aktiverar ett andra driitläge, och ïíšíršïâ 52731? - organ (106) för att aktivera det andra driítläget där sensorsignalen från avgastrycksensom och/eller inloppstrycksensorn filtreras av ett filter med en andra svarstid, där den andra svarstiden är kortare än den första svarstiden, där organet identifierar förhållandet att det föreligger eller kommer att föreligga snabba förändringar i skillnaden mellan sensorsignalen från avgastrycksensom och sensorsignalen från inloppstrycksensorn som en inpararneter anslutet till organet för att aktivera det andra driftläget.A system for controlling an internal combustion engine (100) driving a motor vehicle (10), the control system being arranged to control the engine by using sensor signals from at least one exhaust pressure sensor (l16) and an inlet pressure sensor (115), filtered with an somlter which has an initial response time, characterized by: - means (106) for detecting an event which activates a second drift mode, and ïíšíršïâ 52731? means (106) for activating the second operating position where the sensor signal from the exhaust pressure sensor and / or the inlet pressure sensor is filtered by a filter with a second response time, where the second response time is shorter than the first response time, where the means identifies the existence or will exist rapid changes in the difference between the sensor signal from the exhaust pressure sensor and the sensor signal from the inlet pressure sensor as an input pair connected to the means for activating the second operating mode. 8. System enligt patentkrav 7, då motorn är utrustad med en turboladdare, kännetecknad av organ för att ñltrera en signal från en laddningstrycksensor med ett snabbare filter i det andra driftlâget.A system according to claim 7, wherein the engine is equipped with a turbocharger, characterized by means for filtering a signal from a charge pressure sensor with a faster filter in the second operating mode. 9. System enligt patentkrav 7 eller 8, kännetecknar! av organ för att filtrera en signal från en motorvarvtalssensor med ett snabbare filter i det andra driflläget.System according to claim 7 or 8, characterized in! of means for filtering a signal from an engine speed sensor with a faster filter in the second drive mode. 10. System enligt något av patentkraven 7-9, kännetecknat av organ för att identifiera förhållandet att det föreligger eller kommer att föreligga en transient i någon av tryckgivarsignalema som en inparameter anslutet till organet för att aktivera det andra driftläget.System according to any one of claims 7-9, characterized by means for identifying the condition that there is or will be a transient in one of the pressure sensor signals as an input parameter connected to the means for activating the second operating mode. 11. ll. System enligt något av patentkraven 7-10, kännetecknat av organ för att ta emot en signal som indikerar växling och anordnat att aktivera det andra driñläge i beroende av en signal som indikerar växling.11. ll. System according to any one of claims 7-10, characterized by means for receiving a signal indicating shifting and arranged to activate the second driving position in dependence on a signal indicating shifting. 12. System enligt något av patentkraven 7-11, kännetecknat av organ för att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge genom att identifiera en fördefinierad kopplingsposition och/eller ett gaspedallâge som inparameter/-parainetrarSystem according to one of Claims 7 to 11, characterized by means for detecting an event which activates a second operating position by identifying a predefined coupling position and / or an accelerator pedal position as input parameters / parameters. 13. Datorprogramprodukt (l 10) för styrning av en förbränningsmotor (100) som driver ett motorfordon (10) där motorstymingen utförs medelst användning av sensorsignaler från minst en avgastrycksensor (l l6) och en inloppstrycksensor (115), filtrerade med ett filter som har en första svarstid, kännetecknad av att datorprogramprodukten innehåller pro gramsegnent som då de exekveras på en dator för styrning av förbrärmingsmotorn får datom att utföra stegen att: - detektera en händelse som aktiverar ett andra driñläge, och - aktivera det andra driftläget där sensorsignalen från avgastrycksensom och/eller inloppstrycksensom filtreras av ett filter med en andra svarstid, där den andra svarstiden är 5332 923 10 kortare än den första svarstiden, där steget att detektera en händelse som aktiverar ett andra dri ftläge innefattar att identifiera att snabba förändringar i skillnaden mellan sensorsignalen från avgastrycksensorn och sensorsignalen från inloppstrycksensorn föreligger eller kommer att föreligga.A computer program product (1110) for controlling an internal combustion engine (100) driving a motor vehicle (10) in which the engine control is performed using sensor signals from at least one exhaust pressure sensor (166) and an inlet pressure sensor (115), filtered with a filter having a first response time, characterized in that the computer program product contains program characteristics which, when executed on a computer for controlling the internal combustion engine, cause the computer to perform the steps of: - detecting an event activating a second drive mode, and - activating the second operating mode where the sensor signal / or the inlet pressure sensor is filtered by a filter with a second response time, where the second response time is shorter than the first response time, wherein the step of detecting an event activating a second operating mode comprises identifying that rapid changes in the difference between the sensor signal from the exhaust pressure sensor and the sensor signal from the inlet pressure sensor is present or will be available. 14. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 13, då datorprogramprodukten är anordnad att styra en motor utrustad med en turboladdare, kännetecknad av: pro gramsegnent för att ñltrera en laddningstrycksensorsigrial med ett snabbare filter i det andra driftläget.A computer program product according to claim 13, wherein the computer program product is arranged to control a motor equipped with a turbocharger, characterized by: program program characteristic for filtering a charge pressure sensor signal with a faster ilter in the second operating mode. 15. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 13 eller 14, kännetecknad av programseginent för att filtrera en signal från en motorvarvtalssensor med ett snabbare filter i det andra dfiftläget.A computer program product according to claim 13 or 14, characterized by a program segment for filtering a signal from an engine speed sensor with a faster filter in the second pulse mode. 16. Datorprogramprodukt enligt något av patentkraven 13-15, kännetecknad av programsegment för att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge genom att identifiera förhållandet att det föreligger eller kommer att föreligga en transient i någon av tryckgivarsignalema som en inparameter.Computer program product according to any one of claims 13-15, characterized by program segments for detecting an event which activates a second operating mode by identifying the relationship that there is or will be a transient in one of the pressure sensor signals as an input parameter. 17. Datorprogramprodukt enligt något av patentkraven 13-16, kännetecknad av programsegment för att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge genom att ta emot en signal som indikerar växling.Computer program product according to any one of claims 13-16, characterized by program segments for detecting an event which activates a second operating mode by receiving a signal indicating switching. 18. Datorprogramprodukt enligt något av patentkraven 13-17, kännetecknat av programsegment för att detektera en händelse som aktiverar ett andra driftläge genom att identifiera en fördefinierad kopplingsposition och/eller ett gaspedalläge som inparametefl- parametrar.Computer program product according to one of Claims 13 to 17, characterized by program segments for detecting an event which activates a second operating mode by identifying a predetermined switching position and / or an accelerator pedal position as input parameters. 19. Digitalt lagringsmedium (108) på vilket lagras datorprogramprodukten enligt något av patentkraven 13-1 8A digital storage medium (108) on which the computer program product of any of claims 13-18 is stored.
SE0701207A 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an internal combustion engine SE532921C2 (en)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0701207A SE532921C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an internal combustion engine
PCT/SE2008/050522 WO2008140405A1 (en) 2007-05-16 2008-05-07 A method of controlling a combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE0701207A SE532921C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE0701207L SE0701207L (en) 2008-11-17
SE532921C2 true SE532921C2 (en) 2010-05-11

Family

ID=40002467

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE0701207A SE532921C2 (en) 2007-05-16 2007-05-16 Procedure for controlling an internal combustion engine

Country Status (2)

Country Link
SE (1) SE532921C2 (en)
WO (1) WO2008140405A1 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019212275A1 (en) 2019-08-15 2021-02-18 Volkswagen Aktiengesellschaft Method for adapting a detected camshaft position, control unit for carrying out the method, internal combustion engine and vehicle

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB9222515D0 (en) * 1992-10-27 1992-12-09 Lucas Ind Plc Apparatus for damping shunt
DE4404668A1 (en) * 1994-02-15 1995-08-17 Bosch Gmbh Robert Control of vehicle catalyser IC engine output
DE19534633A1 (en) * 1995-05-30 1996-12-05 Bosch Gmbh Robert Throttle control for vehicle IC engine
JPH11159377A (en) * 1997-12-01 1999-06-15 Hitachi Ltd Engine control device
US6876097B2 (en) * 2001-02-22 2005-04-05 Cummins Engine Company, Inc. System for regulating speed of an internal combustion engine
US6708104B2 (en) * 2001-07-27 2004-03-16 Detroit Diesel Corporation Engine control based on exhaust back pressure
JP3842144B2 (en) * 2002-02-20 2006-11-08 三菱電機株式会社 In-vehicle electronic control unit

Also Published As

Publication number Publication date
WO2008140405A1 (en) 2008-11-20
SE0701207L (en) 2008-11-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4138484B2 (en) Exhaust gas treatment system control method and exhaust gas treatment system control device
US20110237393A1 (en) Method for controlling an automated geared transmission
RU2513991C1 (en) Device to flow rate meter malfunction diagnostics
EP2309111A1 (en) Abnormality-determining device for turbo-supercharger
JP2009243268A (en) Motor driven supercharger control device
CN101517217B (en) Internal combustion engine and method of controlling the same
SE532715C2 (en) Method and system for transmission control at low power demand
SE531171C2 (en) A method for controlling an engine with VTG turbocharger
EP2565430A1 (en) Internal combustion engine control apparatus
SE532265C2 (en) Method and system for controlling a VTG engine.
SE532921C2 (en) Procedure for controlling an internal combustion engine
US7444852B2 (en) Method for adapting a measured value of an air mass sensor
JP2007291961A (en) Control device for internal combustion engine provided with centrifugal compressor
EP3511542B1 (en) Method to control the amount of particulate coming out of a particulate filter for an internal combustion engine
SE531169C2 (en) A method for preventing reverse flow I
JP2016223384A (en) Engine control device
CN101545534B (en) Assumption torque setting device, automatic transmission controller, and method for learning internal combustion engine delay model
CN113614351B (en) Method and control system for controlling an internal combustion engine
JP2003531998A (en) Method of operating a fuel supply system for an internal combustion engine, for example a vehicle internal combustion engine
SE532264C2 (en) Method and system for controlling a VTG engine
SE537850C2 (en) System and method for controlling the speed of a turbine
EP3994345B1 (en) An internal combustion engine system
CN102374063A (en) Control system and method based on estimated engine speed
JP5565378B2 (en) Internal combustion engine control system
JP2008128090A (en) Supercharging device for engine

Legal Events

Date Code Title Description
NUG Patent has lapsed