SE430403B - Retardations/accelerationsovervakningsvakt - Google Patents

Description

bromskontrollsystem._ Även om alla de ovan angivna kopplingstyperna är använd- bara i samband med föreliggande uppfinning är magnetpulver- bromsar och kopplingar som bygger på magnetisk hysteres, vilka båda ger fullt bromsmoment utan att kopplingens halvor rör sig i förhållande till varandra, att föredraga. De övriga, ovan nämnda kopplingstyperna kan utföras enklare och billiga- re, men de kräver en viss relativ vridrörelse mellan kopplingshalvorna för att vridmoment skall ernås, vilket innebär en viss, ehuru för vissa användningsområden för vakten godtagbar, spridning i de g-värden, för vilka vakterna skall avge signal.En vakts SJL g-värde i samband med användning i bromskontrollsystem för fordon definieras med utgångspunkt från fordonets hastighetsändring, vilken orsakar den rotationshastighetsändring som svänghjulet i vakter, t.ex. enligt fig. l och 2 utsättes för under de förhållanden då vakten avger signal. Sambandet däremellan är v=r ~o) , där v är fordonshastighet, r är hjulradie och 0) är vinkelhastigheten för fordonshjulet. Vidare utnyttjas det välkända faktum att g=jordaccelerationen=9,81 m/sekz (i genomsnitth Höga retardationsvärden ger då höga g-värden och vice versa.

Normala g-värden för vakter till fordonsbromskontrollsystem brukar ligga mellan 0,7 och 1,5 g. Även om många olika kopplingar kan användas, kommer dock i det följande endast vakter som är försedda med kopp-ingar av magnetpulvertyp coh sådana som grundar sig på magnetisk hysteres att diskuteras.

Inom den tekniska nomenklaturen brukar uttrycket "broms" användas för element, vilka åstadkommer en retarderande verkan på andra element. Uttrycket "koppling" användes för element, vilka åstadkommer att relativ rörelse möjliggöres mellan olika element, så att från- resp. sammankoppling av elementen relativt varandra är möjlig. I det följande kommer emellertid element att beskrivas, som kan betecknas som både broms och koppling (i beroende av deras aktuella funktion), varför ovanstående definitioner i det följande skall anses mer beteckna elementens funktioner än vedertagen konstruktion och uttrycket "koppling" kommer nedan att användas.

Båda de nämnda kopplingstyperna måste anses så väl kända att endast en summarisk beskrivning av deras funktionsprin- ciper och egenskaper bör vara tillräcklig. De användes i många sammanhang både i form av kopplingar och som bromsar. Det är här lämpligt att tala om "stator" och "rotor". Det är vidare lämpligt med hänsyn till den här beskrivna vaktkonstruktionen, därför att anordningens funktion närmast är att betrakta som en koppling mellan en ingående axel och ett svänghjul, att beteckna anordningen som just en "koppling".

Magnetpulverkopplingens stator består av ett rotations- symmetriskt element av järn med en inre cylindrisk kopplings- yta. Dess rotor består ävenledes av ett rotationssymmetriskt element av järn, som är roterbart lagrat inuti statorn och innefattar en yttre cylindrisk kopplingsyta, som löper med ett litet spel eller spalt mot statorns inre kopplingsyta. En solenoid är så anordnad att statorn blir en S-pol och rotorn en N-pol eller vice versa. I spalten mellan statorn och rotorn finnes en viss mängd magnetiskt pulver som under inverkan av magnetfältet i spalten mellan rotorn och statorn lägger sig i strängar mellan dessa och erbjuder ett motstånd då rotorn vrides i förhållande till statorn, vilket motstånds storlek är beroende av kopplingens dimensioner och proportioner, mängden magnetiskt pulver etc. men som för en viss koppling är direkt proportionellt mot fältstyrkan i solenoiden, dvs. av den pålagda strömmen. Momentet är också i stort sett oberoende av varvtalet.

Magnetpulverkopplingar kan ge stora moment trots små yttre dimensioner och låg strömförbrukning, vilket är en klar fördel i detta sammanhang men de har den nackdelen att obön- hörligt vara utsatta för ett visst slitage. Magnetpulverkopp- lingen är emellertid för vissa vaktapplikationer mycket lämplig.

I en hystereskoppling består rotorn i allmänhet av en av en plan skiva av magnetiser- trumma, eller mera ovanligt, bart material. I det följande skall enbart hystereskopplingar 'fïåOíi-êfifëš-Z av trumtyp beskrivas. Den principiella funktionen är lika för båda typerna. Det finns flera tillverkare av hystereskopp- lingar av trumtyp, av vilka den mest kända torde vara det amerikanska företaget MAGTROL. Trumman har bara en gavel, i vilken en axel är fastsatt. Axeln är koncentrisk med trumman.

Statorn består av en yttre och en inre del. Den yttre är ringformig och är monterad koncentriskt med rotorn. Den inre utgöres av en cylinder som likaledes är monterad koncentriskt med trumman. Genom den inre delen finns ett centralt hål, genom vilket trumaxeln går. Den inre statordelen innehåller i allmänhet också rotoraxelns lager. I den yttre delens inneryta och den inre delens ytteryta är upptaget lika många längsgåen- de spår. De båda statordelarna monteras så att spåren är förskjutna en halv delning i förhållande till varandra. Mellan spåren bildas på detta sätt bommar, vars toppar utgöres av smala cylindriska mantelytor, som sluter tätt intill trummans inre resp. yttre mantelyta. De båda statordelarna kan magneti- seras medelst en solenoid, så att den yttre blir S-pol och den inre N-pol eller vice versa, vilket innebär att rotorn kan sägas vara omgiven av ett antal magnetpoler och att den på insidan bestryks av lika många motpoler, förskjutna en halv delning. Härigenom magnetiseras rotorn efter ett visst mönster och då rotorn vrides måste detta mönster förskjutas i rotorns massa. Denna ständiga ommagnetisering sker med en förlust, en s.k. hysteresförlust, och det är denna förlust som är upphov till momentet.

Momentet är varvtalsoberoende och har fullt värde från och med stillastående. Det enda förutom luftmotstånd och lagerförluster, som för kopplingar av här aktuell storleks- ordning och varvtal är försumbara, är en ofrånkomlig virvel- strömsförlust, som stör varvtalsoberoendet. Genom lämplig konstruktiv utformning av kopplingen i sin helhet och val av material i trumman kan denna icke linjära del av det totala momentet hållas under l % av det totala momentet. För en viss kopplingskonfiguration är momentet proportionellt mot stator- magnetiseringen, dvs. direkt proportionellt mot strömstyrkan i :78(B@EV75-2 solenoiden.

Det skall observeras att både magnetpulverkopplingar och hystereskopplingar måste matas över ett temperaturkompenserat konstantströmsaggregat om momentet skall hållas konstant trots varierande temperaturer hos solenoiderna, vars motstånd varie- rar med varierande temperaturer. Ett konstantströmsaggregat kan också visa sig nödvändigt därför att strömkällan, tiex. batteri-generatorsystemet i ett fordon, inte håller konstant spänning.

Föreliggande uppfinning syftar, såsom tidigare nämnts, till att övervinna bristerna hos tidigare retardations/ accelerationsövervakningsvakter av typen med en ingående axel, som drivs av exempelvis ett fordonshjul, och med ett sväng- hjul, som normalt medbringas av den ingående axeln via en koppling men som vid överskridande av ett tröskelvärde tillåter svänghjulet att rotera snabbare än den ingående axeln.

Det enligt uppfinningen nya vid en sådan vakt ligger i att kopplingen är av beröringsfri typ, där styrkan hos tillförd ström är bestämmande för dess momentöverförande förmåga, t.ex. av magnetisk hysterestyp eller en magnetpulver- koppling, varvid kopplingen är elektriskt aktiverbar och vid acceleration understödes av en frihjulsanordning.

Lämpligtvis är kopplingen matad från ett temperaturkom- penserat konstantströmsaggregat, vars strömstyrka är inställ- bar för att åstadkomma omställbarhet för kopplingens moment- överföringsförmåga och därmed vaktens g-värde.

Ytterligare fördelar med och grunddrag hos uppfinningen framgår av de bifogade patentkraven liksom av den följande beskrivningen av en föredragen utföringsform av uppfinningen, vilken beskrivning är gjord med hänvisning till bifogade rit- ningar, på vilka FIG. l i perspektivvy visar vakten enligt en för närva- rande föredragen utföringsform, FIG. 2 i vertikalt snitt illustrerar en tvärsektion genom vakten enligt fig. 1, FIG. 3 schematiskt illustrerar en lämplig applikation, FIG.4 är ett blockdiagram avseende en typisk anordning där uppfinningen ingår, FIG. 5 är ett diagram beträffande sambandet mellan vissa angivna hastigheter samt den signal, som vakten avger, och tiden, och FIG. 6 visar i diagramform ett sätt att anpassa vaktens signaler till rådande vägfríktions- och lastförhållanden. vakten som illustreras i fig. 1 och 2 är försedd med hystereskoppling och nedanstående konstruktiva beskrivning kommer att göras med hänvisning till en sådan vakt. Det inses lätt med ledning av vad som ovan sagts beträffande magnetpul- ver- och hystereskopplingar att den konstruktiva utformningen av en vakt enligt uppfinningen försedd med magnetpulverkopp- ling blir i stort sett identisk med den på ritningsfigurerna l_ och 2 visade vakten med hystereskoppling. Med ledning av vad som illustreras på fig. l och 2 inser fackmannen inom området hur lämplig utformning av vakter kan göras för användning av en viskös koppling, en virvelströmskoppling eller olika kopp- lingar av typen elektrisk generator.

Hystereskopplingens stator l, vilken består av en yttre del 2, en inre del 3, samt en solenoid 4, uppbäres av kullager 5, 6 i vaktens ej visade hus. I statorns inre del 3 är en ingående axel 7 lagrad i ett nållager 8 och i ett kullager 9.

Hystereskopplingens rotor lO är fast förenad med ringhjulet ll hos en planetväxel 12. Hystereskopplingens rotor 10 och därmed ringhjulet ll bäres upp av den ingående axeln 7 över ett kullager 13. I den i ett stycke med den ingående axeln 7 utförda flänsen 14 är tre tappar 15 fastsatta, på vilka tappar planetväxelns 12 tre planethjul 16 löper. En axels 17 ena ände är utförd som ett kugghjul, som utgör planetväxelns 12 solhjuls Axelns andra ände uppbäres av ett kullager 18, vars ytterring är fixerad i det ej visade vakthuset. På axeln 17 är ett svänghjul 19 fast monterat. För att svänghjulet skall kunna accelereras med större vridmoment än det för vilket hystereskopplingen strömlägges finns en frihjulsanordning 71, 78704675-'2 på fig. l och 2 redovisad som ett skruvfjäderfrihjul, inkopp- lad mellan hystereskopplingens stator l och dess rotor 10. På statorns l ytterdel 2 är ett utskott 20 fast monterat, vilket utskott uppbär två olika stora, varandra motverkande permanentmagneter 21, 22, vilka är avsedda att aktivera ett tungelement 23 med anslutningar 24, 25. Utskottet 20 och därmed statorn l kan vrida sig omkring vaktens längdaxel inom en liten vinkel, vilken begränsas av i det ej visade vakthuset monterade stoppskruvar 26, 27. Denna vinkelrörelse är så av- passad att om statorn vrids i pilens 28 riktning mot verkan av en fjäder 29 till dess att rörelsen stoppas mot stoppskru- ven 27 (som visas monterad i ett bleck 70) så sluts tungele- mentet 23, och om statorn vrids i pilens 28 motsatta riktning tills vridrörelsen stoppas av skruven 26, så bryter tungele- mentet 23. Istället för det permanentmagnetmanövrerade tung- elementet kan givetvis en vanlig mikrobrytare användas men det här visade arrangemanget har visat sig överlägset.

Anordningens arbetsfunktion skall nu beskrivas närmare.

Solenoiden 4 erhåller normalt alltid ström från konstant- strömsaggregatet 64, som kan vara styrbart. Vid stillastående och vid konstant rotation i pilens 28 riktning håller fjädern 29 utskottet 20 mot stoppskruven 26, varvid permanentmagneter- na 21, 22 befinner sig i en sådan position i förhållande till det i det icke visade vakthuset fastsatta tungelementet 23, att detta är brutet, varför sensorn inte avger signal. Den ingående axelns 7 vridningsrörelse överföres därmed positivt och utan eftersläpning över planetväxeln 12 till axeln 17 och därmed till svänghjulet 19. Om den ingående axeln 7 utsätts för en vinkelretardation som är större än den som enligt mekanikens lagar motsvaras av vridmomentet från fjädern 29 och det gemensamma tröghetsmomentet för svänghjulet 19, axeln 17 och medroterande delar av kullagret 18, så övervinns spän- ningen i fjädern 29, varvid utskottet 20 med de båda perma- nentmagneterna 21, 22 tillsammans med statorn l vrider sig i pilens 28 riktning till stopp mot stoppskruven 27, varvid permanentmagneterna 21, 22 rör sig till ett sådant läge att 78014675-2 tungelementet 23 sluter. Vid ytterligare något högre vinkel- retardation övervinnes det något högre inställda momentet i hystereskopplingen och rotorn lO vrider sig i förhållande till statorn l och sensorn avger signal så länge denna relativa vridning pågår. Slutet tungelement 23 medför att förstärkaren 63 förser bromskraftsmodulatorn 41 (se fig. 4) med ström från strömkällan 65.

I fig. 5 visas med utgångspunkt från ovanstående funk- tionsbeskrivning för en vakt enligt föreliggande uppfinning hur ett av vakten kontrollerat bromsförlopp kan te sig. I det undre diagrammet visas hur fordonets hastighet avtar med tiden och hur hastigheten hos svänghjulet i steg avtar och tilltar med tiden och slutligen också hur fordonshjulets hastighet förändras med tiden under inflytande av den av vakten kontrollerade bromskraftsmodulatorn. Ovanför bromsförloppsdia- grammet visas den av vakten till bromskraftsmodulatorkretsen (se fig. 4) avgivna signalen. ' Den undre bilden i fig. 5 kan också utnyttjas för att belysa begreppet g-värde. Fordonshastighetens lutning eller negativ derivata är ett mått på fordonets retardation i t.ex. m/sekz. Fordonshjulshastighetslinjens omväxlande positiva och negativa lutningar eller derivator är ett mått på hjulets momentana retardationer resp. accelerationer i t.ex. radia- ner/sekz och detsamma gäller för vaktens svänghjuls sågtandformade hastighetskurva. Genom lämpligt val av hastighetsskalor kan diagrammet ges det överskådliga utseende som fig. 5 uppvisar.

Man skall observera att motsvarande moment från fjädern 29 alltid måste vara lägre än det moment som ges av hysteres- kopplingen.I samband med redogörelse längre fram för olika metoder att anpassa vaktens g-värde till rådande vägfriktions- och lastförhållanden skall en synnerligen enkel metod grundad på kontroll av inte bara svänghjulets retardation utan även dess acceleration anges, dvs. genom att begränsa skruvfjäder- frihjulets drivmoment, vilket kan ske genom val av förspän- ning och antal lindningsvarv. 7804675-2 Vid intrimning av vakter för ett visst fordon måste man nöja sig med en kompromiss, så att man får acceptabel stabili- tet och någorlunda optimala bromsstäckor vid alla förekommande last- och vägfriktionsförhållanden om man inte på något sätt kan styra g-värdena med lämpliga parametrar.

De föredragna kopplingskonstruktionerna hos de vakter som här beskrivits är sådana, att de medger enkla sätt att styra vakternas g-värden.

De två viktigaste variablerna som bör ha inflytande på vakternas g-värden för ett visst fordon är dels hur det är lastat och dels vilka friktionsförhållanden som råder mellan hjul och vägbana.

Fig. 3 visar hur dessa båda variabler kan påverka en vakts inställning. I fig. 3 är 40 en källa för ett trycksatt medium, vanligen hydraulolja eller komprimerad luft och 41 är en bromstrycksmodulator. Ledningen 42 förbinder tryckkällan 40 med modulatorn 41 och ledningen 43 för trycket vidare till en hjulbromscylinder 62 för bromsen till fordonshjulet 44. Genom en ledning 45 förs det modulerade eller om bromskontrollsys- temet ej är i funktion det omodulerade bromstrycket till en cylinder 46 innehållande en kolv 47 med kolvstång 48 och returfjäder 49. Kolvstången 48 påverkar spänningen i vaktens fjäder 29 och strömstyrkeinställningen hos det tidigare nämnda styrbara konstantströmsaggregatet 64 (se fig. 4) genom att vrida en arm 50, som påverkar ett element vanligen en poten- tiometer 51 i konstantströmsaggregatet 64. Cylindern 46 kan löpa axiellt utefter två styrgejdrar 52, 53. Vid hjulets 44 axel är ena änden av en hävarm 54 ledbart fastsatt. Härvarmen 54 är ledbart lagrad på en tapp 56, som är fixerad i fordonets chassi 57. Hävarmens andra ände 58 är ledbart fäst i den inre kabeln av en Bowdenkabel 59. Den andra änden av Bowdenkabelns inre kabel är fixerad i cylindern 46 i ett öra 60 på cylindern 46. Den yttre delen av Bowdenkabelns 59 ytterhölje är i sin ena ände fäst vid chassit i närheten av den ena änden 58 av hävarmen 54. Bowdenkabelns 59 ytterhöljes andra ände är fäst vid de organ som sammanhåller och på lämpligt sätt fäster de 7864675-2 10' båda styrgejdrarna 52, 53 i fordonet.

I det följande beskrives först den bromsfluidtrycksavkän- nande delen av systemet. Då inget tryck leds från tryckkällan 40 över modulatorn 41 till bromscylindern till hjulet 44 och därmed ej heller till cylindern 46, dvs. då man inte bromsar, trycker returfjädern 49 kolven fullt till höger i figuren, varför kolvstången 48 håller fjäderns 29 ena ände i ett läge för låg förspänning och armen 50 i ett läge för låg strömstyrka, vilket i sin tur motsvarar ett lågt g-värde hos vakten. Då man bromsar stiger fluidtrycket i cylindern 46 och kraften på kolven 47 övervinner spänningen i fjädern 49, varvid kolven 47 och dess kolvstång 48 börjar att röra sig åt vänster, varvid fjäderns 29 ena ände förs åt vänster och potentiometerns 51 arm 50 vrides medsols i fig. 3 medförande högre g~värden i vakten. Det erinras om att momentet från fjädern 29 alltid måste var lägre än momentet från kopplingen.

Vid ytterligare ökat tryck uppnås så småningom en punkt då hjulet tenderar att låsas, varför vakten avger signal till modulatorn att sänka bromstrycket. Det bromstryck vid vilket vakten börjar att signalerna är ett mått på de friktionsförhållanaden som råder mellan hjul och vägbana, och systemet har således ställt in vakten för ett för de rådande förhållandena lämpligt g-värde. Detta sätt att variera vakters g-värden är tillräckligt för fordon där hjultrycket varierar måttligt med hur fordonet är lastat, t.ex. tunga personbilar.

På små lätta personbilar varierar emellertid hjultrycken avsevärt beroende på hur många personer som finns i bilen och hur mycket bagage som medförs. För många lastfordon är dessa variationer mycket accentuerade. Det finns lastfordon där hjultrycket är fyra gånger så stort när det är lastat som då det är olastat. På sådana fordon kan man öka bromskontrollsys- temets effektivitet och versatilitet avsevärt om man också utnyttjar det sätt på vilket fordonet är lastat som styrpara- meter för vakternas g-värden. Ju mer man lastar fordonshjulet 44 i fig. 3 desto mer sjunker bärfjädern 61 ihop. Vid ökad *last vrider sig hävarmen 54 motsols omkring tappen 56. Därvid 78014-675-2 ll dras Bowdenkabelns inre kabel av den ena änden 58 av hävarmen 54 nedåt, varvid den inre kabelns andra ände, som är fäst i cylinderns 46 öra 60, drar cylindern 46 åt vänster i fig. 3, varvid under förutsättning att kolven 47 ligger stilla i cylindeI1146 fjäderns 29 ena ände förs åt vänster och armen 50 medsols i fig. 3 mot ett högre vakt-g-värde. Man kan säga att den lastberoende g-värdesanpassningen är superponerad på den fluidtrycksberoende g~värdesanpassningen.

För tryckluftsbromssystem finns bromskraftsmodulerings- system utvecklade, i vilka man inte modulerar lufttrycket utan låter ett hydraulsystem motarbeta den bromskraft, som utövas av det "normala" tryckluftsbromssystemet. Ett exempel redovi- sas i den svenska patentansökningen nr. 7501883-8. För sådana moduleringssystem inses det lätt, att cylinderarrangemanget med cylindern 46, kolven 47, kolvstången 48 och returfjädern 49 i fig. 3 skall ersättas med ett differentialtryckcylinder- arrangemang, i vilket ständigt hela det hjulcylindern 62 pålagda lufttrycket också ständigt påläggs kolvens 47 högra sida och det "motarbetande" hydraultrycket ständigt påläggs kolvens 47 vänstra sida. Om tryckområdena för det "normala" bromslufttrycket och det "motarbetande" hydraultrycket är av olika storlek skall differentialtryckcylindern bestå av två olika stora med varandra fast förbundna kolvar med ett urluftat utrymme emellan i en cylinder med två olika diametrar motsvarande de två kolvdíametrarna. Vanligtvis är det “motar- betande“ hydraultrycket högre än det "normala" bromsluft- trycket, varför den kolv som känner av bromslufttrycket är den större.

Slutligen skall ytterligare ett sätt att låta vägfrik- tionsförhållandena påverka vaktens g-inställning redovisas, nämligen genom att begränsa frihjulsanordningens drivmoment.

I den följande beskrivningen av sättet utnyttjas ett av fackmän inom bromsområdet ofta använt begrepp, nämligen "slip", som definieras som skillnaden mellan ett fordons has- tighet och ett fordonshjuls periferihastighet dividerad med fordonshastigheten. Talet multipliceras i allmänhet med 100 78Ü-ë-67š-2 12 och uttrycks i %. Omfattande försök har visat att slip- värdena för maximal bromsverkan skall ligga inom området 15- 25% beroende på rådande väglag.

Sättet beskrivs i anslutning till fig. 6 som utgör en förstoring av det avsnitt i den undre bilden (fig. 5), där bromsningen påbörjats och fram t.o.m. den punkt i fig. 5, där vaktsignal nummer två just har initierats. För tydlighets skull har hastighetsskalan i fig. 6 gjorts avsevärt större än i fig. 5.

I punkt a påbörjas bromsningen och i punkt b har vaktens g-inställning uppnåtts. Fordonet retarderar utefter linjen c och vaktens svänghjul efter linjen d. Fig. 6 innehåller två kurvor för fordonshjulshastigheten, av vilka den ena k är heldragen och den andra i streckad. Den streckade i gäller för bra väglag, t.ex. torr asfalt eller betong, och karaktäriseras av att fordonshjulet bromsas in med relativt måttlig retarda- tion och accelereras med en kraftig acceleration under det att den heldragna kurvan k gäller för dåligt väglag, t.ex. våt is, och därför karaktäriseras av att fordonshjulet retarderas kraftigt och accelereras dåligt. Om skruvfjäderfrihjulets 71 drivmoment är valt mycket högt så förmår kopplingen att accelerera vaktens svänghjul så kraftigt, att det slaviskt följer fordonshjulshastigheten så snart denna når upp till den av linjen d markerade hastigheten hos vaktens svänghjul.

Vakten avger då återigen signal vid punkten e för den streckade kurvan i, dvs. bra väglag, och vid punkten f för den heldragna kurvan k, dvs. dåligt väglag. Av detta inses att fordonshjulet kommer att bromsas med högre slip på dåligt väglag än på bra, vilket är uppenbart olämpligt. Genom att begränsa skruvfjäderfrihjulets 71 drivmoment kan man åstadkomma att vaktens svänghjul inte slaviskt följer fordonshjulets hastighet utan istället accelereras utefter t.ex. den räta linjen g i fig. 6. För enkelhetens skull har linjens g-lutning valts så, att vakten börjar att avge signal i samma punkt f som tidigare för den heldragna fordonshjulshastighetskurvan k, gällande för dåligt väglag. 7804675-2 13 För bra väglag, den streckade kurvan i, börjar vakten inte som tidigare att avge signal vid punkten e utan vid punkten h, vilket innebär att fordonshjulet bromsas in med ett slipvärde, som inte skiljer sig så mycket från det som gäller vid det dåliga väglaget. Man skall märka, att de allra flesta bromskraftsmodulatorer är försedda med anordningar som fördröjer återanbringandet av bromskraften då vaktens signal upphör. Denna fördröjning är en parameter som kan utnyttjas i kombination med den här diskuterade metoden att åstadkomma "feedback" av information till vakten om de rådande vägfrik- tionsförhållandena.

För landsvägsfordon, som inte förväntas användas på väg- banor med mycket varierande friktionsförhållanden, t.ex. beroende på klimatiska förhållanden och för rälsbundna fordon är denna ytterligt.enkla form av "feedback" av väglagsinfor- mation till vakten fullt tillräcklig.

Fackmannen inom området inser att olika variationer och modifikationer kan göras inom uppfinningens grundtanke sådan denna definieras i de bifogade patentkraven. Vilken som helst typ av elektrisk eller på annat sätt manövrerbar koppling kan således komma till användning i enlighet med föreliggande uppfinning om den tillgodoser övriga kriteria som ställes på kopplingen i det här avsedda sammanhanget.

Claims (6)

'?8Û4,6?.5-2 14 PATENTKRÅV

1. gående axel (7) drivs av exempelvis ett fordonshjul och som Retardations/accelerationsövervakningsvakt vars in- har ett svänghjul (19) normalt medbringat av den ingående axeln (7) via en koppling (2-16) men vid överskridande av ett tröskelvärde tillåter svänghjulet (19) att rotera än den ingående axeln (7), k ä n n e t e c k n a d snabbare av att kopplingen är av beröringsfri typ där styrkan hos tillförd ström är bestämmande för dess momentöverföringsförmåga, exempelvis av magnetisk hysteres-typ eller en mag- netpulverkoppling, varvid kopplingen är elektriskt aktiver- bar och vid acceleration understödes av en frihjulsanordning (7lL

2. att kopplingen försörjes över ett temperaturkompenserat kon- Vakt enligt patentkrav 1, k ä n n e t e c k n a d av stantströmsaggregat (64).

3. Vakt enligt patentkrav 2, k ä n n e t e c k n a d av att konstantströmsaggregatets (b4) strömstyrka är inställbar för att åstadkomma omställbarhet för kopplingens momentöver- föringsförmåga och därmed vaktens g-värde. I

4. Vakt enligt något av patentkraven 2-3, k ä n n e- t e c k n a d av att tröskelvärdet vid vilket signal ini- tieras är inställbart i samstämmighet med konstant- strömsaggregatets (64) strömstyrkeinställning.

5. Vakt enligt patentkrav 3 och/eller H, k ä n n e- t e c1c11a d av att nämnda värde påverkas direkt eller indi- rekt av det aktivt påförda bromstrycket och/eller den pålagda lasten.

6. k ä n n e t e c k n a d av att frihjulsanordningens drivmo- Vakt enligt något av de föregående patentkraven, ment är så anpassat att det åstadkommes en återkoppling av information om bromskraftstryck och/eller belastningsförhål- landen till vakten för anpassning av dess g-värde till rådan- de förhållande.