SE1150479A1

SE1150479A1 - Förfarande och system för att styra en differentialkonfiguration

Info

Publication number: SE1150479A1
Application number: SE1150479A
Authority: SE
Inventors: Pontus Karlsson; Daniel Engblom
Original assignee: Bae Systems Haegglunds Ab
Priority date: 2011-05-23
Filing date: 2011-05-23
Publication date: 2012-11-24
Also published as: WO2012161648A1

Abstract

Föreliggande uppfinning hänför sig till ett förfarande för att styra en differentialkonfiguration (40, 400) för åtminstone två för differentialdrivning anordnade drivorgan hos ett motorfordon, där nämnda differentialdrivning är anordnad att intaga låst respektive öppet läge innefattande steget att i ett tillstånd hålla åtminstone en differentialdrivning i ett väsentligen låst läge, innefattande stegen att: i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differentialkonfigurationen (40, 400) i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga; och. styra differentialkonfigurationen (40, 400) till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets framkomlighetsförmåga.Föreliggande uppfinning hänför sig också till ett system för att styra en differentialkonfiguration (40, 400). Föreliggande uppfinning hänför sig också till en differentialkonfiguration. Föreliggande uppfinning hänför sig också till ett motorfordon. Föreliggande uppfinning hänför sig också till ett datorprogram och en datorprogramprodukt.(Fig. 11)

Description

15 20 25 börjar slira vilket medför ineffektiv drift. Härvid erfordras i dylika situationer differentiallåsning av drivhjul för att fordonet skall kunna framfaras.

SYFTEN MED UPPFINNINGEN Ett syfte med uppfinningen är att åstadkomma ett förfarande för styrning av en differentialkonfiguration för ett motorfordon som möjliggör effektiv framdrivning av fordonet.

Ett syfte med uppfinningen är att åstadkomma ett system för styrning av en differentialkonfiguration för ett motorfordon som möjliggör effektiv framdrivning av fordonet.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Detta och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommes medelst ett förfarande och system för styrning av en differentialkonfiguration, en differentialkonfiguration, ett motorfordon, ett datorprogram och en datorprogramprodukt av inledningsvis angivet slag och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade självständiga patentkrav 1, 6, 11, 20, 23 och 24. Föredragna utföringsformer av förfarandet, systemet, differentialkonfigurationen och motorfordonet är definierade i bifogade osjälvständiga patentkrav 2-5, 7-10, 12-19 och 21-22.

Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett förfarande för att styra en differentialkonfiguration för åtminstone två för differentialdrivning anordnade drivhjul hos ett motorfordon, där nämnda differentialdrivning är anordnad att intaga låst respektive öppet läge innefattande steget att i ett tillstånd hålla åtminstone en differentialdrivning i ett väsentligen låst läge, innefattande stegen att: i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differential- 10 15 20 25 30 konfigurationen i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighets- förmåga; och styra differentialkonfigurationen till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets fram komlighetsförmåga.

Genom att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla fordonets differentialkonfiguration låst kommer fordonets framkomlighetsförmåga att optimeras i det att differentialkonfigurationen hos fordonet redan är i det låsta tillståndet så att alla drivorgan såsom drivhjul och/eller drivband roterar lika fort varvid vid exempelvis oförutsedda händelser som för det fallet inte differentialkonfigurationen vore låst skulle påverka framkomligheten på så sätt att exempelvis fordonet kör fast, slirar eller motsvarande, krävande låsning av differentialkonfiguration, härigenom aldrig uppstår. Differential- konfigurationen ändras följaktligen endast till icke låst tillstånd om det verkligen behövs för att möjliggöra/underlätta framkomlighet för fordonet och låses då endast upp för de drivorgan där det erfordras och i den grad som erfordras så att drivmomentet föredelas på ett optimalt sätt till respektive drivorgan. Följaktligen möjliggörs genom förfarandet mycket effektiv framdrivning hos exempelvis ett arbetsfordon, exempelvis ett midjestyrt arbetsfordon såsom ett gruvfordon, en lastare med höj- och sänkbar skopa, en dumper eller motsvarande, där det midjestyrda fordonet enligt en utföringsform utgörs av ett flerhjulsdrivet fordon. Fordonet kan även utgöras av ett bandfordon vilket kan vara midjestyrt och flerhjulsdrivet, dvs. flera band är drivande.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda fordonsparametrar en eller flera av fordonsstyrvinkel, drivmoment, fordonshastighet, tyngdpunktsläge, fordonsorientering. Genom att utnyttja dessa parametrar vid styrning underlättas optimering av drivmoment för säkerställande av bästa möjliga framkomlighetsförmåga för exempelvis ett arbetsfordon så att effektiv framdrivning av fordonet möjliggörs. 10 15 20 25 Enligt en differentialkonfigurationen stegen att: utföringsform av förfarandet innefattar steget att styra bestämma fordonets hastighet, fordonets drivmoment, och fordonets styrvinkel; och jämföra fordonets hastighet, drivmoment och styrvinkel mot förutbestämda möjliga tillstånd för fordonets framförande. Härigenom underlättas optimering av drivmomentet så att effektiv framdrivning av fordonet möjliggörs.

Enligt en differentialkonfigurationen till utföringsform innefattar förfarandet styra låst tillstånd om i) styrvinkeln överskrider ett förutbestämt värde och: hastigheten överskrider ett första steget att ett icke förutbestämt värde och/eller drivmomentet underskrider ett förutbestämt värde, eller ii) om hastigheten överskrider ett andra förutbestämt värde som är större än nämnda första förutbestämda värde. Genom att styra differentialkonfigurationen på ett sådant sätt optimeras drivmoments- fördelning så framkomlighetsförmågan hos fordonet säkerställs.

Enligt en differentialkonfigurationen till en bestämd inbördes momentfördelning hos utföringsform innefattar förfarandet steget att styra drivorganen. Härigenom kan momentfördelningen hos respektive drivhjul optimeras för fordonets framkomlighetsförmåga.

Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett system för styrning av en differentialkonfiguration för åtminstone två för differentialdrivning anordnade drivhjul hos ett motorfordon, där nämnda differentialdrivning är anordnad att intaga låst respektive öppet läge, varvid medel förefinns för att anordna åtminstone en differentialdrivning i ett väsentligen låst läge, innefattande medel för att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differential- låst tillstånd för att säkerställa framkomlighetsförmåga; och ii) medel för att styra differentialkonfigurationen konfigurationen i ett fordonets till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets fram komlighetsförmåga. 10 15 20 25 Genom att utnyttja medel för att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla fordonets differentialkonfiguration låst kommer fordonets framkomlighet att optimeras i det att differentialkonfigurationen hos fordonet i normalfallet, dvs. i ett defaultläge, är i det låsta tillståndet så att alla drivorgan såsom drivhjul och/eller drivband roterar lika fort varvid vid exempelvis oförutsedda händelser som för det fallet inte differentialkonfigurationen vore låst skulle påverka framkomligheten på så sätt att exempelvis fordonet kör fast, slirar eller motsvarande, krävande låsning av differentialkonfiguration, härigenom aldrig uppstår. Differentialkonfigurationen är följaktligen endast anordnad att låst tillstånd om det möjliggöra/underlätta framkomlighet för fordonet och låses då endast upp för ändras till icke verkligen behövs för att de drivhjul där det erfordras och i den grad som erfordras så att drivmomentet föredelas på ett optimalt sätt till respektive drivorgan.

Följaktligen möjliggörs genom förfarandet mycket effektiv framdrivning hos exempelvis ett arbetsfordon, exempelvis ett midjestyrt arbetsfordon såsom ett gruvfordon, en lastare med höj- och sänkbar skopa, en dumper eller motsvarande, där det midjestyrda fordonet enligt en utföringsform utgörs av ett flerhjulsdrivet fordon. Fordonet kan även utgöras av ett bandfordon vilket kan vara midjestyrt och flerhjulsdrivet, dvs. flera band är drivande.

Enligt en utföringsform av systemet inbegriper nämnda fordonsparametrar en eller flera av fordonsstyrvinkel, drivmoment, fordonshastighet, tyngdpunkts- läge och fordonsorientering. Genom att utnyttja dessa parametrar vid styrning underlättas optimering av drivmoment för säkerställande av bästa möjliga framkomlighetsförmåga för exempelvis ett arbetsfordon så att effektiv framdrivning av fordonet möjliggörs.

Enligt en utföringsform av systemet innefattar nämnda medel för att styra differentialkonfigurationen: medel för att bestämma fordonets hastighet; fordonets drivmoment; och fordonets styrvinkel; medel för att jämföra fordonets hastighet, drivmoment och styrvinkel mot förutbestämda möjliga 10 15 20 25 tillstånd för fordonets framförande. Härigenom underlättas optimering av drivmomentet så att effektiv framdrivning av fordonet möjliggörs.

Enligt en differentialkonfigurationen till utföringsform innefattar systemet medel för att styra låst tillstånd om i) styrvinkeln överskrider ett förutbestämt värde och: hastigheten överskrider ett första ett icke förutbestämt värde och/eller drivmomentet underskrider ett förutbestämt värde, eller ii) om hastigheten överskrider ett andra förutbestämt värde som är större än nämnda första förutbestämda värde. Genom att använda medel för att styra differentialkonfigurationen på ett sådant sätt optimeras drivmoment så framkomlighetsförmågan hos fordonet säkerställs.

Enligt en differentialkonfigurationen till en bestämd inbördes momentfördelning hos utföringsform innefattar systemet medel för att styra drivorganen. Härigenom kan momentfördelningen hos respektive drivhjul optimeras för fordonet fram komlighetsförmåga.

Uppfinningen hänför sig vidare till en differentialkonfiguration anordnad att styras medelst ett system enligt någon av utföringsformerna ovan, varvid nämnda differentialkonfiguration innefattar åtminstone ett differential- arrangemang innefattande en första planetväxelkonfiguration som är drivbart förbunden med ett första drivorgan; en andra planetväxelkonfiguration som är bringad i drivingrepp med nämnda första planetväxelkonfiguration via nämnda utgående axel, där nämnda andra planetväxelkonfiguration är drivbart förbunden med ett andra drivorgan; där en elmotor är anordnad mellan nämnda första och andra planetväxelkonfiguration, där nämnda första planetväxelkonfiguration är anordnad att samverka med nämnda andra differentialfunktion. planetväxelkonfiguration för att åstadkomma en Härigenom möjliggörs effektiv drift och differentialdrift.

Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen är ringhjulen hos den första och andra planetväxelkonfigurationen bringade i ingrepp via en motriktningsanordning för nämnda differentialfunktion. Detta möjliggör en 10 15 20 25 effektiv differentialfunktion med mindre förslitning på komponenter hos differentialkonfigurationen. Härigenom kan differentialkonfigurationen helt låsas, eftersom differentialarrangemanget är åtskilt från drivaxeln. När differentialkonfigurationen är låst åstadkommes bromsningen på icke- roterande komponenter så att förslitning hos komponenter under drift reduceras. Vidare möjliggörs riktad vridmomentfördelning.

Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen innefattar nämnda motriktningsanordning en axelkonfiguration åtskild från nämnda drivaxel.

Härigenom åtskiljs differentialdrift från drift av motorn vilket leder till ovan nämnda fördelar.

Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen innefattar nämnda motriktningsanordning en rotationsriktningsändringskonfiguration, förbunden med ringhjulen hos den första och andra planetväxelkonfigurationen via nämnda axelkonfiguration. Detta är ett effektivt sätt att åstadkomma nämnda motriktade rotation för att åstadkomma en effektiv differentialfunktion.

Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen förefinns åtminstone en differentialstyrenhet, som är drivbar att bringa nämnda motriktningsanordning ur och i ingrepp för att styra nämnda differentialkonfiguration. Härigenom kan riktad vridmomentfördelning och/eller helt låst och/eller spärrad differential- konfiguration uppnås.

Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen innefattar nämnda åtminstone en differentialstyrenhet en kopplingskonfiguration för att bromsa nämnda motriktningsanordning. Härigenom kan en helt låst differential- funktion eller en differentialspärr uppnås.

Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen innefattar nämnda åtminstone en differentialstyrenhet en motor. Härigenom kan riktad vrid- momentfördelning uppnås. 10 15 20 25 Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen förefinns åtminstone en differentialstyrenhet anordnad att spärra en första och/eller andra bärare hos planetväxelkonfigurationen_ Härigenom kan drivorganen åstadkommas att rotera med samma hastighet eller olika hastighet och följaktligen differentialfunktion åstadkommas.

Enligt en utföringsform av differentialkonfigurationen är nämnda åtminstone en differentialstyrenhet anordnad att låsa nämnda första och andra bärare så att rotation förhindras hos drivorgan. Härigenom möjliggörs bromsning av fordonet, vilket kan utnyttjas för parkeringsbroms eller nödbroms.

KORT FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyerna, och i vilka: Fig. 1-6 schematiskt illustrerar olika vyer av ett motorfordon enligt föreliggande uppfinning; Fig. 7-8 schematiskt illustrerar olika vyer av ett motorfordon enligt föreliggande uppfinning; Fig. 9 schematiskt illustrerar ett system för styrning av en differential- konfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 10 schematiskt illustrerar ett system för styrning av en differential- konfiguration enligt föreliggande uppfinning; Fig. 11 schematiskt illustrerar ett system för styrning av en differential- konfiguration enligt föreliggande uppfinning; 10 15 20 25 Fig. 12 schematiskt illustrerar ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 13a schematiskt illustrerar en differentialkonfiguration enligt föreliggande uppfinning Fig. 13b schematiskt illustrerar ett differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; differentialarrangemang hos en Fig. 14a och 14b schematiskt illustrerar olika utföringsformer av differential- styrenheter för styrning av en differentialkonfiguration enligt föreliggande uppfinning; Fig. 15 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för styrning av en differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 16 schematiskt illustrerar ett blockschema av ett förfarande för styrning av en differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; och Fig. 17 schematiskt illustrerar en dator enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

DETALJERAD BESKRIVNING Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslänk.

Häri hänför sig termen "drivorgan" till drivande utgående markkontaktande organ för framdrivning av motorfordon inbegripande drivhjul eller drivande 10 15 20 25 10 hjul hos ett hjulfordon, och/eller drivband eller drivande band hos ett bandfordon.

Med termen ”låst tillstànd” hos en differentialkonfiguration avses häri ett tillstånd där motstående drivorgan tillåts rotera med samma rotations- hastighet. Med termen ”icke låst tillstånd” avses häri ett tillstånd där differentialkonfigurationen är skiljd från nämnda låsta tillstånd, där nämnda icke låsta tillstånd inbegriper öppet tillstånd och delvis öppna tillstånd i vilka viss spärr av differentialkonfigurationen tillåts. Härvid tillåts i det icke låsta tillståndet drivorganen att rotera med olika rotationshatighet.

Fig. 1-6 schematiskt illustrerar olika vyer av ett motorfordon 1 enligt föreliggande uppfinning. Motorfordonet 1 utgörs enligt denna utföringsform av ett arbetsfordon. Motorfordonet 1 utgörs enligt denna utföringsform av ett midjestyrt fordon. Motorfordonet 1 utgörs enligt denna utföringsform av ett flerhjulsdrivet fordon.

Det midjestyrda fordonet 1 har en främre fordonsenhet 10 och en bakre fordonsenhet 20. Den främre och bakre fordonsenheten 10, 20 är svängbara kring ett styrdon 15 medelst vilket fordonet 1 är anordnat att styras.

Det midjestyrda fordonet 1 innefattar en drivlina 30 för drift av fordonet 1.

Drivlinan 30 innefattar motor 32 för framdrivning av fordonet 1, samt med nämnda motor 32 förbunden transmissionskonfiguration T för att överföra kraft från motor 32 till drivorgan i form av drivhjul hos fordonet 1. Drivlinan 30 innefattar vidare en differentialkonfiguration 40 för att överföra drivmoment från motor 32 till drivhjulen.

Drivlinan 30 innefattar en i den främre fordonsenheten 10 anordnad främre transmissionskonfiguration 34 för drivning av en främre drivaxel 12, där den främre transmissionskonfigurationen 34 innefattar en främre differential- anordning 44 som kan utgöras av vilken som helst lämplig differential för åstadkommande av differentialfunktion. 10 15 20 25 11 Drivlinan 30 innefattar vidare en i den bakre fordonsenheten 20 anordnad bakre transmissionskonfiguration 36 för drivning av en bakre drivaxel 22, där den bakre transmissionskonfigurationen 36 innefattar en bakre differentialanordning 46 som kan utgöras av vilken som helst lämplig differential för åstad kommande av differentialfunktion.

Transmissionskonfigurationen T innefattar den främre transmissions- konfigurationen 34 och den bakre transmissionskonfigurationen 36.

Transmissionskonfigurationen T innefattar differentialkonfigurationen 40.

Differentialkonfigurationen 40 inbegriper den främre differentialanordningen 44, och den bakre differentialanordningen 46.

Drivlinan 30 kan inbegripa vilken som helst lämplig transmissions- konfiguration innefattande en eller flera elmotorer och/eller åtminstone en och/eller energikälla nätanslutning, bränslecell, batteri eller motsvarande. Drivlinan 30 kan även förbränningsmotor annan såsom exempelvis innefatta kardanaxel 38 för kraftöverföring.

Den främre drivaxeln 12 innefattar ett vänster drivaxelparti 12a och ett höger drivaxelparti 12b. Den främre fordonsenheten 10 innefattar ett främre drivhjulspar 14 innefattande ett främre vänster drivhjul 14a förbundet med vänster drivaxelparti 12a och ett motstående främre höger drivhjul 14b förbundet med höger drivaxelparti 12b.

Den främre fordonsenheten 10 innefattar vidare en med den främre differentialanordningen 44 förbunden differentialstyrenhet 50 anordnad att styra den främre differentialanordningen 44 baserat på förutbestämda fordonsparametrar. Den främre differentialanordningen 44 är förbunden med den främre drivaxeln 12 på sä sätt att drivmoment överförs från differentialanordningen 44 via respektive främre drivaxelparti 12a, 12b till respektive främre drivhjul 14a, 14b.

Den bakre drivaxeln 22 innefattar ett vänster drivaxelparti 22a och ett höger drivaxelparti 22b. Den bakre fordonsenheten 10 innefattar ett bakre 10 15 20 25 12 drivhjulspar 24 innefattande ett bakre vänster drivhjul 24a förbundet med vänster drivaxelparti 22a och ett motstående bakre höger drivhjul 24b förbundet med höger drivaxelparti 22b.

Den bakre fordonsenheten 10 innefattar vidare en med den bakre differentialanordningen 46 förbunden differentiaistyrenhet 52 anordnad att styra den bakre differentialanordningen 46 baserat på förutbestämda fordonsparametrar. Den bakre differentialanordningen 46 är förbunden med den bakre drivaxeln 22 på så sätt att drivmoment överförs från differentialanordningen 46 via respektive bakre drivaxelparti 22a, 22b till respektive bakre drivhjul 24a, 24b. Den bakre fordonsenheten 20 hos det midjestyrda fordonet 1 har enligt denna utföringsform en hytt 26.

Det midjestyrda fordonet 1 innefattar en med den främre fordonsenheten 10 via Iyftarmar 60a, 60b förbunden skopa 60 anordnad att mottaga och avlägsna last L, där lasten L kan utgöras av vilken som helst last såsom grus, sten, sand, gods eller motsvarande. Nämnda Iyftarmar 60a, 60b är anordnade att höja och sänka skopan 60 och inbegriper även enligt en variant medel för att vrida skopan 60 upptagning respektive avlägsning av last L.

Den främre fordonsenheten 10 har en tyngdpunkt G1 baserad på fysiken hos den främre fordonsenheten 10 inbegripande vikt, densitet, dimension och utformning hos densamma. Den bakre fordonsenheten 10 har en tyngdpunkt G2 baserad på fordonsfysiken hos den bakre fordonsenheten 10 inbegripande vikt, densitet, dimension och utformning hos densamma.

Skopan 60 har en tyngdpunkt G3 baserad på fysiken hos skopan 60 samt lasten L hos skopan 60.

Det midjstyrda fordonet 1 har en tyngdpunkt G som beror av läge hos skopan 60, last hos skopan L, vinkel hos fordonet 1, dvs. inbördes vinkel mellan främre och bakre fordonsenhets 10, 20 respektive längdutsträckning kallad midjevinkel oi1, eventuell tiltvinkel mellan fordonsenheterna 10, 20 (se fig. 7), 10 15 20 25 13 eventuell rollvinkel mellan fordonsenheterna (se fig. 8), fordonets 1 orientering i förhållande till horisontalplanet H inbegripande lutning hos fordonet 1 inbegripande lutning hos fordonet 1 i backe, varvid underlaget A bildar en vinkel oi2 relativt horisontalplanet H i fordonets 1 längdutsträckning, och sidolutning/roll hos fordonet 1, varvid underlaget A bildar en vinkel (13 med horisontalplanet H.

Det midjestyrda fordonet innefattar en elektronisk styrenhet 100; 200; 300 förbunden med differentialstyrenheterna 50, 52, där den elektroniska styrenheten 100; 200; 300 och differentialstyrenheterna 50, 52 innefattas i ett system för att styra differentialkonfigurationen hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100; 200; 300 är anordnad att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differentialkonfigurationen 40 i ett läst tillständ för att säkerställa styrenheten 100; 200; 300 är vidare anordnad att styra differential- fordonets framkomlighetsförmäga. Den elektroniska konfigurationen 40 till ett icke låst tillständ vid avvikelser frän nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets framkomlighets- förmäga. Nämnda fordonsparametrar inbegriper enligt en variant tyngdpunktsläge hos fordonet 1, samt hastighet hos fordonet och drivmoment hos fordonet. Härvid är den elektroniska styrenheten enligt en variant anordnad att styra fordonet 1 baserat på tyngdpunktslägen G hos fordonet 1.

Fig. 1 visar schematiskt en planvy av det midjestyrda fordonet 1, varvid fordonet 1 är anordnat för framfart rakt fram, där den främre och bakre fordonsenheten 10, 20 är bringade i linje utmed sin respektive längdut- sträckning. Fordonet 1 är i ett lastat tillstånd varvid skopan 60 hos fordonet 1 är fylld med last L.

Fig. 2 visar schematiskt en planvy av det midjestyrda fordonet 1, varvid fordonet 1 är anordnat för framfart i en svängande riktning avvikande från riktningen rakt fram, där den främre och bakre fordonsenhetens 10, 20 10 15 20 25 14 Iängdutsträckning inbördes bildar en midjevinkel d1 relativt varandra. Härvid ändras fordonets tyngdpunktsläge så att fordonets 1 tyngdpunkt G flyttas i förhållande till tyngdpunktsläget hos fordonets tyngdpunkt G ifig. 1.

Fig. 3 visar schematiskt en sidovy av det midjestyrda fordonet 1, varvid fordonets 1 skopa 60 är lastad och i nedsänkt läge. Fordonet 1 färdas i denna vy på ett väsentligen horisontellt underlag A.

Fig. 4 visar schematiskt en sidovy av det midjestyrda fordonet 1, varvid fordonets 1 skopa 60 är lastad och i upphöjt läge. Fordonet 1 färdas i denna vy i en uppförsbacke, dvs. på ett underlag A som har en lutning som har en lutning bildande en vinkel 02 relativt horisontalplanet H. Genom att skopan 60 är i upphöjt läge ändras fordonets tyngdpunktsläge så att fordonets 1 tyngdpunkt G flyttas i förhållande till tyngdpunktsläget hos fordonets tyngdpunkt G i fig. 3.

Fig. 5 visar schematiskt en vy sedd bakifrån av det midjestyrda fordonet 1, varvid fordonets 1 skopa 60 är lastad och i upphöjt läge. Fordonet 1 är anordnat för framfart rakt fram, där den främre och bakre fordonsenheten 10, 20 är bringade i linje utmed sin respektive längdusträckning. Fordonet 1 färdas i denna vy i en sidolutning, dvs. på ett underlag som har en lutning relativt horisontalplanet tvärs fordonet 1 längdusträckning bildande en vinkel G3 mellan underlag A och horisontalplan H.

Fig. 6 visar schematiskt en perspektivvy bakifrån av det midjestyrda fordonet 1, varvid fordonets 1 skopa 60 är lastad och i upphöjt läge. Fordonet 1 är anordnat för framfart i en svängande riktning avvikande från riktningen rakt fram, där den främre och bakre fordonsenhetens 10, 20 Iängdutsträckning inbördes bildar en midjevinkel relativt varandra. Fordonet 1 färdas i denna vy i en sidolutning, dvs. på ett underlag som har en lutning relativt horisontalplanet tvärs den bakre fordonsenhetens 10 längdusträckning.

Härvid ändras fordonets tyngdpunktsläge så att fordonets 1 tyngdpunkt G flyttas i förhållande till tyngdpunktsläget hos fordonets tyngdpunkt G i fig. 5. 10 15 20 25 30 15 Fig. 7-8 schematiskt illustrerar olika vyer av ett motorfordon 2 enligt föreliggande uppfinning. Motorfordonet 1 utgörs enligt denna utföringsform av ett midjestyrt bandfordon 2 anordnat att framföras medelst drivorgan i form av drivband. Det midjestyrda fordonet 2 innefattar en främre fordonsenhet 70 med främre drivband 72a, 72b och en bakre fordonsenhet enhet 80 med bakre drivband 82a, 82b. Enligt ett alternativ är endast främre banden drivande. Främre och bakre fordonsenheten 70, 80 är styrbart 80 sammanlänkade medelst ett styrdon 75. Den främre och bakre fordonsenheten 70, 80 är svängbara kring styrdonet 75, enligt en variant i enlighet med utföringsformen ifig. 1-6.

Det midjestyrda fordonet 2 innefattar en icke visad drivlina för drift av fordonet 2, där drivlinan kan utgöras av vilkens om helst lämplig drivlina innefattande drivmedel såsom elmotor och/eller förbränningsmotor för framdrivning av fordonet samt med nämnda drivmedel förbunden transmissionskonfiguration för överföring av kraft från motor till utgående drivande anordningar för drift av nämnda band 72a, 72b, 82a, 82b. Drivlinan innefattar vidare en i transmissionskonfigurationen inbegripen differential- konfiguration för att överföra drivmoment till de drivna banden 72a, 72b, 82a, 82b.

Det midjestyrda fordonet innefattar ett system I; ll; lll för att styra en differentialkonfiguration för de för differentialdrivning anordnade drivbanden hos motorfordonet, där nämnda styrning är anordnad att ske i enlighet med vilken som helst av utföringsformerna beskrivna i anslutning till fig. 1-6, fig. 9- 11 och fig. 13a.

Fig. 7 illustrerar schematiskt en sidovy av motorfordonet 2 varvid den främre fordonsenheten 70 och den bakre fordonsenheten 80 är tiltade relativt varandra så att en tiltvinkel (14 bildas mellan den främre och bakre fordonsenheten 70, 80. Härvid är den främre fordonsenheten 70 anordnad i ett uppförslut, på ett lutande underlag A1, och den bakre fordonsenheten 80 anordnad i ett nedförslut, på ett lutande underlag A2. Den främre och bakre 10 15 20 25 16 fordonsenheten 70, 80 är härvid vridna relativt varandra kring åtminstone en tiltaxel hos styrdonet 75.

Fig. 8 illustrerar schematiskt en vy bakifrån av motorfordonet 2 varvid den främre fordonsenheten 70 och den bakre fordonsenheten 80 är rollade relativt varandra så att en rollvinkel 0:5 bildas mellan den främre och bakre fordonsenheten 70, 80. Härvid är den främre fordonsenheten 70 i en position så att den lutar snett åt höger, på ett lutande underlag A1, och den bakre fordonsenheten 80 i en position så att den lutar snett åt vänster, på ett lutande underlag A2. Den främre och bakre fordonsenheten är härvid vridna relativt varandra kring åtminstone en rollaxel X hos styrdonet 75.

Fig. 9 schematiskt visar ett blockschema av ett system I för styrning av en differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet I innefattar en elektronisk styrenhet 100 för nämnda styrning.

Systemet I innefattar ett styrvinkelbestämningsorgan 110 för att avkänna graden av svängning hos fordonet. Styrvinkelbestämningsorganet 110 innefattar enligt en utföringsform en midjevinkelsensor anordnad att avkänna inbördes vinkel bildad mellan en hos ett midjestyrt fordons främre och bakre 110 innefattar enligt en utföringsform en rattvinkelsensor för att avkänna fordonsenhets längdutsträckning. Styrvinkelbestämningsorganet rattvinkelutslag hos fordonet. Styrvinkelbestämningsorganet 110 innefattar enligt en utföringsform en hjulvinkelsensor för att avkänna hjulvinkelutslag hos fordonet.

Systemet I innefattar vidare ett hastighetsbestämningsorgan 120 för att bestämma fordonets hastighet. Hastighetsbestämningsorganet 120 kan utgöras av vilken som helst lämplig hastighetsmätare/hastighetssensor.

Systemet I innefattar dessutom drivmomentsbestämningsorgan 130 för att bestämma drivmoment hos fordonet. 10 15 20 25 17 Enligt en variant innefattar systemet I gyro för bestämma fordonets lutning relativt horisontalplanet.

Enligt en tiltvinkelbestämningsorgan för att bestämma tiltvinkel exempelvis i enlighet variant innefattar systemet I ett icke visat med fig. 7 för ett midjestyrt fordon, fordon med släp eller motsvarande, och/eller ett icke visat rollvinkelbestämningsorgan för att bestämma rollvinkel i enlighet med fig. 7 för ett midjestyrt fordon, fordon med släp eller motsvarande. Tiltvinkelbestämningsorganet och/eller rollvinkelbestämnings- organet ingår enligt en variant i styrvinkelbestämningsorganet 110 och/eller i gyrot 140.

Systemet I innefattar en första differentialstyrenhet 50 för att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hälla en första differentialanordning 44 hos en differentialkonfiguration 40 i ett läst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmäga hos ett motorfordon, exempelvis enligt fig. 1-6 eller 7-8. Den första differentialstyrenheten 50 är följaktligen anordnad att i ett defaultläge hälla den första differentialanordningen 44 i ett läst tillständ.

Systemet I innefattar en andra differentialstyrenhet 52 för att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hälla en andra differentialanordning 46 hos differentialkonfigurationen 40 i ett läst tillständ för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmäga hos motorfordonet, exempelvis enligt fig. 1-6 eller 7- 8. Den andra differentialstyrenheten 52 är följaktligen anordnad att i ett defaultläge hålla den andra differentialanordningen 46 i ett läst tillständ.

Den elektroniska styrenheten 100 är styrvinkel- bestämningsorganet 110 via en länk 111. Den elektroniska styrenheten 100 signalansluten till är via länken 111 anordnad att mottaga en signal frän styrvinkel- bestämningsorganet 110 representerande fordonssvängningsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är hastighets- bestämningsorganet 120 via en länk 121. Den elektroniska styrenheten är via signalansluten till 10 15 20 25 18 länken 121 anordnad att mottaga en signal från hastighetsbestämnings- organet 120 representerande hastighetsdata hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda drivmoments- bestämningsorgan 130 via en länk 131. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 131 anordnad att mottaga en signal från drivmoments- bestämningsorganet 130 representerande drivmomentdata hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda gyro via en länk 141. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken 141 anordnad att mottaga en signal från gyrot 140 representerande fordonsorienteringsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att på basis av nämnda hastighetsdata, fordonsorienteringsdata, bestämma ett fordonssvängningsdata, drivmomentdata och, i förekommande fall, nämnda fordonstillständ. Den elektroniska styrenheten är följaktligen anordnad att på basis av fordonsparametrar innefattande fordonssvängning, fordonshastighet, förekommande fall drivmoment och i fordonsorientering, bestämma momentfördelningen hos drivorganen.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda första differentialstyrenhet 50 via en länk 151. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att via länken 151 sända en signal till den första differential- styrenheten 50 fordonstillständsdata representerande inbegripande information om nämnda fordonstillständ.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda andra differentialstyrenhet 52 via en länk 152. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att via länken 152 sända en signal till den andra differential- styrenheten 52 fordonstillständsdata representerande inbegripande information om nämnda fordonstillständ.

Den första differentialstyrenheten 50 är signalansluten till den första differentialanordningen 44 via en länk 141. Den första differentialstyrenheten 10 15 20 25 19 50 är anordnad att via länken 141 sända en signal till den första differentialanordningen 44 representerande drivmomentsdata utgörande information om önskat drivmoment baserat pä nämnda frän den elektroniska styrenheten 100 sända fordonstillståndsdata.

Den andra differentialstyrenheten 52 är signalansluten till den andra differentialanordningen 46 via en länk 142. Den andra differentialstyrenheten 52 är anordnad att via länken 142 sända en signal till den andra differentialanordningen 46 representerande drivmomentsdata utgörande information om önskat drivmoment baserat pä nämnda frän den elektroniska styrenheten 100 sända fordonstillståndsdata.

Den första differentialstyrenheten 50 är signalansluten till den första differentialanordningen 44 via en länk 143. Den första differentialstyrenheten 50 är anordnad att via länken 143 mottaga en signal från den första differentialanordningen 44 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Den andra differentialstyrenheten 52 är signalansluten till den andra differentialanordningen 46 via en länk 144. Den andra differentialstyrenheten 52 är anordnad att via länken 144 mottaga en signal från den andra differentialanordningen 46 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda första differentialstyrenhet 50 via en länk 153. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att 153 mottaga en signal frän den första differentialstyrenheten 50 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till nämnda andra differentialstyrenhet 52 via en länk 154. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att via länken 154 mottaga en signal frän den andra differential- 10 15 20 25 20 styrenheten 52 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att jämföra nämnda önskade drivmomentsdata med nämnda faktiska drivmomentsdata och, för det fall en skillnad föreligger, korrigera nämnda bestämda fordonstillstånd så att den första och andra differentialstyrenheten 50, 52 styr den första och andra differentialanordningen 44, 46 så att önskat drivmoment för det aktuella fordonstillständet erhålles i respektive drivorgan, exempelvis drivhjul eller drivband, hos fordonet för optimerad framkomlighet.

Den första differentialstyrenheten 50 är anordnad att styra den första differentialanordningen 44 till ett icke låst tillstånd och/eller den andra differentialstyrenheten 52 är anordnad att styra den andra differential- anordningen 46 till ett icke låst tillstånd om nämnda fordonstillståndsdata avviker från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift, dvs. skiljer sig från förutbestämda normala fordonstillständ.

Den första differentialstyrenheten 50 är anordnad att hålla den första differentialanordningen 44 i det låsta tillståndet och den andra differentialstyr- enheten 52 är anordnad att hålla den andra differentialstyranordningen i det låsta tillståndet så att differentialkonfigurationen 40 hålls i det låsta tillståndet om nämnda fordonstillständsdata ligger inom nämnda normala fall av gängse fordonsdrift, dvs. ligger inom nämnda förutbestämda fordonstillständ.

Nämnda icke låsta tillstånd hos den första differentialanordningen 44 inbegriper ett fullt öppet tillstånd hos den första differentialanordningen 44, samt delvis öppna tillstånd hos den första differentialanordningen 44.

Nämnda icke låsta tillstånd hos den andra differentialanordningen 46 inbegriper ett fullt öppet tillstånd hos den andra differentialanordningen 46, samt delvis öppna tillstånd hos den andra differentialanordningen 46. 10 15 20 25 21 Vid avvikelse från normalt fall av gängse fordonsdrift, dvs. avvikelse från normala fordonstillstånd, kommer beroende på fordonstillstånd den första och/eller andra differentialanordningen 44, 46 att öppna upp till lämplig grad så att främre och/eller bakre drivorgan tillåts rotera med olika hastighet.

Den elektroniska styrenheten 100 är följaktligen anordnad att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift, där nämnda bestämda fordonstillstånd ligger inom förutbestämda normala fordonstillstånd, hålla differentialkonfigurationen 40 i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga. Den elektroniska styrenheten 100 är vidare anordnad att styra differential- konfigurationen 40 till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonstillstånd som skiljer sig från nämnda förutbestämda normala fordonstillstånd, för fortsatt säkerställande av fordonets framkomlighets- förmåga.

Den elektroniska styrenheten 100 är följaktligen anordnad att bestämma om och i så fall i vilken utsträckning differentialkonfigurationen 40 skall tillåtas öppnas och följaktligen hur mycket ”slip” som skall tillåtas hos differentialkonfigurationen 40 vid specifika fordonstillstånd, dvs. vid specifika körsituationer för att komma så nära den optimala momentfördelningen hos drivorganen hos ett fordon som möjligt utan att förhindra framkomlighets- förmågan hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är enligt en variant anordnad att styra differentialkonfigurationen 40 till ett icke låst tillstånd om i) styrvinkeln överskrider ett förutbestämt värde och: fordonshastigheten överskrider ett första förutbestämt värde, eller ii) om hastigheten överskrider ett andra förutbestämt förutbestämt värde och/eller drivmomentet underskrider ett värde som är större än nämnda första förutbestämda värde. 10 15 20 25 22 Fig. 10 schematiskt visar ett blockschema av ett system ll för styrning av en differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet ll innefattar en elektronisk styrenhet 200 för nämnda styrning.

Systemet ll bestämma tyngdpunktslägen hos fordonet. innefattar tyngdpunktslägesbestämningsorgan 210 för att Systemet ll innefattar vidare ett hastighetsbestämningsorgan 120 för att bestämma fordonets hastighet.

Systemet ll innefattar dessutom drivmomentsbestämningsorgan 130 för att bestämma drivmoment hos fordonet.

Systemet ll innefattar ett styrvinkelbestämningsorgan 110, exempelvis enligt utföringsformen beskriven med hänvisning till fig. 9, för att avkänna graden av svängning hos fordonet.

Systemet ll innefattar enligt en variant icke visade tiltvinkelbestämningsorgan och/eller rollvinkelbestämningsorgan, exempelvis i enlighet med organen beskrivna i anslutning till fig. 9. Nämnda tiltvinkelbestämningsorgan och/eller rollvinkelbestämningsorgan inbegrips enligt en variant av styrvinkel- bestämningsorganet och/eller gyrot 140 enligt nedan.

Systemet ll innefattar en differentialstyrenhet 50 för differentialkonfiguration 40 för att styra en åtminstone tvä för differentialdrivning anordnade drivorgan hos ett motorfordon mellan ett läst och ett icke läst tillstånd i konfigurationen 40 innefattar en differentialanordning 44. beroende av förutbestämda fordonsparametrar. Differential- Den elektroniska styrenheten 200 är signalansluten till tyngdpunktsläges- bestämningsorganet 210 via en länk 211. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken 211 anordnad att mottaga en signal frän tyngdpunktsläges- bestämningsorganet 210 representerande fordonstyngdpunktslägesdata. 10 15 20 25 23 Den elektroniska styrenheten 200 är signalansluten till hastighets- bestämningsorganet 120 via en länk 122. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken 122 anordnad att mottaga en signal frän hastighets- bestämningsorganet 120 representerande hastighetsdata hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 200 är signalansluten till nämnda drivmoments- bestämningsorgan 130 via en länk 132. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken 132 anordnad att mottaga en signal frän drivmoments- bestämningsorganet 130 representerande drivmomentdata hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 200 är signalansluten till styrvinkel- bestämningsorganet 110 via en länk 112. Den elektroniska styrenheten är via länken 112 anordnad att mottaga en signal frän styrvinkelbestämnings- organet 110 representerande fordonssvängningsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är anordnad att på basis av nämnda tyngdpunktslägesbestämningsdata, hastighetsdata, drivmomentdata och fordonssvängningsdata bestämma ett fordonstillstånd. Den elektroniska styrenheten är följaktligen anordnad att pä basis av fordonsparametrar innefattande tyngdpunktslägen hos fordonet, fordonshastighet, drivmoment, och fordonssvängning, bestämma momentfördelningen hos drivorganen.

Den elektroniska styrenheten 200 är signalansluten till nämnda differential- styrenhet 50 via en länk 155. Den elektroniska styrenheten 200 är anordnad att via länken 155 sända en signal till differentialstyrenheten 50 representerande fordonstillståndsdata inbegripande information om nämnda fordonstillstånd.

I enlighet med utföringsformen beskriven i anslutning till fig. 9 är differentialstyrenheten 50 signalansluten till differentialanordningen 44 via en länk 145 och anordnad att via länken 145 sända en signal till differentialanordningen 44 representerande drivmomentsdata utgörande information om önskat drivmoment baserat på nämnda från den elektroniska styrenheten 200 sända fordonstillständsdata. 10 15 20 25 24 Differentialstyrenheten 50 är vidare signalansluten till differentialanordningen 44 via en länk 146 och anordnad att via länken 146 mottaga en signal från differentialanordningen 44 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Den elektroniska styrenheten 200 är signalansluten till differentialstyrenheten 50 via en länk 156 och anordnad att via länken 156 mottaga en signal från differentialstyrenheten 50 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Den elektroniska styrenheten 200 är anordnad att jämföra nämnda önskade drivmomentsdata med nämnda faktiska drivmomentsdata och, för det fall en skillnad föreligger, korrigera nämnda bestämda fordonstillstånd så att differentialstyrenheten 50 styr differentialanordningen 44 så att önskat drivmoment för det aktuella fordonstillståndet erhålles i respektive drivorgan, exempelvis drivhjul eller drivband, hos fordonet för optimerad framkomlighet.

Differentialstyrenheten 50 är anordnad att styra differentialanordningen 44 mellan ett låst och ett icke låst tillstånd i beroende av tyngdpunktslägen hos fordonet. anordningen 44 mellan ett låst och ett icke låst tillstånd baserat på fordonstillståndsdata inbegripande tyngdpunktlägesdata, hastighetsdata och Differentialstyrenheten 50 är anordnad att styra differential- drivmomentsdata.

Differentialstyrenheten 50 är anordnad att hålla differentialanordningen i ett låst tillstånd om nämnda fordonstillståndsdata ligger inom förutbestämda fordonstillstånd, där nämnda fordonstillstånd beror av tyngdpunktsläge hos fordonet, hastighet hos fordonet, samt vridmoment hos fordonet.

Enligt en variant är differentialstyrenheten 50 anordnad att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differentialanordningen 44 hos differential- låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga. Differentialstyrenheten 50 är följaktligen enligt en konfigurationen 40 i ett 10 15 20 25 25 variant anordnad att i ett defaultläge hålla differentialanordningen 40 i ett låst tillstånd.

Den elektroniska styrenheten 200 är följaktligen enligt en utföringsform anordnad att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift, där nämnda bestämda fordonstillständ ligger inbegripande tyngdpunktsläge hos fordonet hålla differentialkonfigurationen inom förutbestämda normala fordonstillstånd 40 i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmäga. Den elektroniska styrenheten 200 är vidare anordnad att styra differential- konfigurationen 40 till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerad av förutbestämda fordonstillständ inbegripande tyngdpunktsläge hos fordonet som skiljer sig fordonstillständ, för fortsatt säkerställande av fordonets fram komlighetsförmåga. från nämnda förutbestämda normala Fig. 11 schematiskt visar ett blockschema av ett system lll för styrning av en differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet lll innefattar ett styrvinkelbestämningsorgan 110 för att avkänna graden av svängning hos fordonet. Styrvinkelbestämningsorganet 110 innefattar enligt en utföringsform en midjevinkelsensor anordnad att avkänna inbördes vinkel bildad mellan en hos ett midjestyrt fordons främre och bakre 110 rattvinkelsensor för att avkänna fordonsenhets längdutsträckning. Styrvinkelbestämningsorganet innefattar enligt en utföringsform en rattvinkelutslag hos fordonet. Styrvinkelbestämningsorganet 110 innefattar enligt en utföringsform en hjulvinkelsensor för att avkänna hjulvinkelutslag hos fordonet.

Systemet lll innefattar fordonsfysikbestämningsorgan 310 inbegripande fordonets grunddata såsom vikt, längd, bredd, höjd, ursprungsviktfördelning, hos midjestyrt fordon respektive fordonsenhets vikt, höjd, etc.

Systemet lll innefattar lastbestämningsorgan 320 för att bestämma last hos fordonet, där nämnda last kan utgöras av vilken last som helst såsom last i 10 15 20 25 26 en skopa hos ett fordon exempelvis såsom beskrivits med hänvisning till fig. 1-6, eller last i ett ﬂak hos en dumper eller motsvarande.

Systemet lll innefattar vidare elevationsbestämningsorgan 330 anordnat att bestämma elevation hos elevationsändringsbara delar hos fordonet såsom exempelvis en höj- och sänkbar skopa enligt fordonet i fig. 1-6, eller ett höj- och sänkbart flak hos ett fordon.

Systemet lll innefattar en tyngdpunktslägesbestämningsmodul 340 för att bestämma tyngdpunktslägen hos fordonet. Tyngdpunktslägesbestämnings- modulen 340 är via en länk 113 signalansluten till nämnda styrvinkel- 340 är via länken 113 anordnad att mottaga en signal representerande fordons- bestämningsorgan. Tyngdpunktslägesbestämningsmodulen svängningsdata. länk 311 signalansluten till nämnda fordonsfysikbestämningsorgan 310. Tyngdpunkts- Tyngdpunktslägesbestämningsmodulen 340 är via en lägesbestämningsmodulen 340 är via länken 311 anordnad att mottaga en signal representerande fordonsfysikdata. länk 321 signalansluten till nämnda lastbestämningsorgan 320. Tyngdpunktsläges- Tyngdpunktslägesbestämningsmodulen 340 är via en bestämningsmodulen 340 är via länken 321 anordnad att mottaga en signal representerande fordonslastdata. länk 331 signalansluten till nämnda elevationsbestämningsorgan 330. Tyngdpunkts- Tyngdpunktslägesbestämningsmodulen 340 är via en lägesbestämningsmodulen 340 är via länken 331 anordnad att mottaga en signal representerande elevationsdata.

Tyngdpunktslägesbestämningsmodulen 340 är anordnad att bestämma fordonets tyngdpunktsläge baserat på nämnda fordonssvängningsdata, fordonsfysikdata, fordonslastdata och elevationsdata. Tyngdpunktsläges- bestämningsmodulen 340 är följaktligen anordnad att bestämma fordonets 10 15 20 25 27 tyngdpunktsläge baserat på fordonsparametrarna fordonsfysik, fordonslast som kan vara last i skopa eller flak, elevation hos skopa eller flak eller motsvarande, där fordonsfysikdata enligt en variant finns lagrade i tyngdpunktslägesbestämningsmodulen.

Systemet lll innefattar även gyro 140 för att bestämma orientering relativt horisontalplanet.

Systemet lll innefattar vidare en fordonsorienteringsmodul 350 för att även beakta lutning hos underlaget.

Fordonsorienteringsmodulen 350 är via en länk 341 signalansluten till 340. anordnad att mottaga en signal nämnda tyngdpunktslägesbestämningsmodul länken 341 representerande tyngdpunktslägesdata.

Fordonsorienterings- modulen 350 är via Fordonsorienteringsmodulen 350 är via en länk 142 signalansluten till nämnda gyro 140. Fordonsorienteringsmodulen 350 är via länken 142 anordnad att mottaga en signal representerande fordonslutningsdata.

Fordonsorienteringsmodulen 350 är anordnad att bestämma fordonets orientering relativt horisontalplanet baserat på nämnda tyngdpunktslägesdata och fordonslutningsdata.

Systemet lll innefattar vidare ett hastighetsbestämningsorgan 120 för att bestämma fordonets hastighet.

Systemet lll innefattar dessutom drivmomentsbestämningsorgan 130 för att bestämma drivmoment hos fordonet.

Systemet lll innefattar även en momentfördelningsoptimeringsmodul 360 anordnad att bestämma optimal drivmomentfördelning hos drivhjul hos fordonet. Momentfördelningsoptimeringsmodulen är anordnad att bestämma vilken grad differentialkonfigurationen skall öppnas upp i ett specifikt körtillstånd hos fordonet. 10 15 20 25 28 Momentfördelningsoptimeringsmodulen 360 är via en länk 361 signal- ansluten till nämnda fordonsorienteringsmodul 350. Momentfördelnings- optimeringsmodulen 360 är via länken 361 anordnad att mottaga en signal representerande fordonsorienteringsdata. 360 är via en länk 133 130. Moment- fördelningsoptimeringsmodulen 360 är via länken 133 anordnad att mottaga Momentfördelningsoptimeringsmodulen signalansluten till nämnda momentbestämningsorgan en signal representerande drivmomentsdata.

Momentfördelningsoptimeringsmodulen 360 är anordnad att bestämma optimal momentfördelning baserat på nämnda fordonsorienteringsdata och drivmomentsdata.

Systemet lll innefattar en differentialstyrmodul 370. Differentialstyrmodulen 370 är signalansluten till styrvinkelbestämningsorganet 110 via en länk 114.

Differentialstyrmodulen 370 är via länken 114 anordnad att mottaga en signal från styrvinkelbestämningsorganet 110 representerande fordonssvängnings- data.

Differentialstyrmodulen 370 är signalansluten till momentfördelnings- optimeringsmodulen 360 via en länk 361. Differentialstyrmodulen 370 är via länken 361 anordnad att mottaga en signal frän momentfördelnings- optimeringsmodulen 360 representerande momentfördelningsdata för optimal momentfördelning hos fordonet.

Differentialstyrmodulen 370 är signalansluten till hastighetsbestämnings- organet 120 via en länk 123. Differentialstyrmodulen 370 är via länken 123 anordnad att mottaga en signal frän hastighetsbestämningsorganet 120 representerande fordonshastighetsdata.

Differentialstyrmodulen 370 är anordnad att bestämma fordonstillständ baserat på nämnda fordonssvängningsdata, momentfördelningsdata och fordonshastighetsdata. Differentialstyrmodulen 370 är följaktligen anordnad 10 15 20 25 29 att på basis av fordonsparametrar innefattande fordonssvängning, drivmoment, fordonshastighet, och fordonsorientering bestämma moment- fördelningen hos drivorganen.

Systemet lll innefattar vidare åtminstone en differentialstyrenhet 50, 52, exempelvis i enlighet med differentialstyrenheterna beskrivna i anslutning till fig. 9, för att styra en differentialkonfiguration 40 för åtminstone två för differentialdrivning anordnade utgående markkontaktande drivorgan såsom drivhjul eller drivband hos ett motorfordon mellan ett låst och ett icke låst tillstånd i konfigurationen 40 innefattar åtminstone en differentialanordning 44, 46. Här beroende av förutbestämda fordonsparametrar. Differential- visas en första och en andra differentialstyrenhet 50, 52. 370 är första differentialstyrenhet 50 via en länk 371. Differentialstyrmodulen 370 är anordnad att via länken 371 sända en signal till den första differential- fordonstillståndsdata Differentialstyrmodulen signalansluten till nämnda styrenheten 50 representerande inbegripande information om nämnda fordonstillstånd.

Differentialstyrmodulen 370 är signalansluten till nämnda andra differential- styrenhet 52 via en länk 372. Differentialstyrmodulen 370 är anordnad att via länken 372 sända en signal till den andra differentialstyrenheten 52 representerande fordonstillståndsdata inbegripande information om nämnda fordonstillstånd.

Den första differentialstyrenheten 50 är anordnad att styra den första differentialanordningen 44 till ett icke låst tillstånd och/eller den andra differentialstyrenheten 52 är anordnad att styra den andra differential- anordningen 46 till ett icke låst tillstånd om nämnda fordonstillståndsdata avviker från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift, dvs. skiljer sig från förutbestämda normala fordonstillstånd.

Den första differentialstyrenheten 50 är anordnad att hålla den första differentialanordningen 44 i det låsta tillståndet och den andra differential- 10 15 20 25 30 styrenheten 52 är anordnad att hålla den andra differentialstyranordningen 46 i det låsta tillståndet så att differentialkonfigurationen 40 hålls i det låsta tillståndet om nämnda fordonstillståndsdata ligger inom nämnda normala fall av gängse fordonsdrift, dvs. ligger inom nämnda förutbestämda fordons- tillstånd.

Den första differentialstyrenheten 50 är signalansluten till den första differentialanordningen 44 via en länk 147. Den första differentialstyrenheten 50 är anordnad att via länken 147 sända en signal till den första differentialanordningen 44 representerande drivmomentsdata utgörande information om önskat drivmoment baserat på nämnda från den elektroniska styrenheten 300 sända fordonstillständsdata.

Den andra differentialstyrenheten 52 är signalansluten till den andra differentialanordningen 46 via en länk 148. Den andra differentialstyrenheten 52 är anordnad att via länken 148 sända en signal till den andra differential- anordningen 46 representerande drivmomentsdata utgörande information om önskat drivmoment baserat på nämnda från den elektroniska styrenheten 300 sända fordonstillständsdata.

Den första differentialstyrenheten 50 är signalansluten till den första differentialanordningen 44 via en länk 149. Den första differentialstyrenheten 50 är anordnad att via länken 149 mottaga en signal från den första differentialanordningen 44 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Den andra differentialstyrenheten 52 är signalansluten till den andra differentialanordningen 46 via en länk 150. Den andra differentialstyrenheten 52 är anordnad att via länken 150 mottaga en signal från den andra differentialanordningen 46 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Differentialstyrmodulen 370 är signalansluten till nämnda första differential- styrenhet via en länk 373. Differentialstyrmodulen 370 är anordnad att via 10 15 20 25 31 länken 373 mottaga en signal från den första differentialstyrenheten 50 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Differentialstyrmodulen 370 är signalansluten till nämnda andra differential- styrenhet via en länk 374. Den elektroniska styrenheten 300 är anordnad att via länken 374 mottaga en signal frän den andra differentialstyrenheten 52 representerande drivmomentsdata utgörande information om faktiskt drivmoment.

Differentialstyrmodulen 370 är anordnad att jämföra nämnda önskade drivmomentsdata med nämnda faktiska drivmomentsdata och, för det fall en skillnad föreligger, korrigera nämnda bestämda fordonstillständ så att den första och andra differentialstyrenheten 52 styr den första och andra differentialanordningen 46 så att önskat drivmoment för det aktuella fordonstillständet erhålles i respektive markkontaktande organ, exempelvis drivhjul, hos fordonet för optimerad framkomlighet.

Differentialstyrmodulen 370 är anordnad att i ett normalt fall av gängse ligger förutbestämda normala fordonstillstånd hålla differentialkonfigurationen 40 i fordonsdrift, där nämnda bestämda fordonstillstånd inom ett ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmäga.

Differentialstyrmodulen 370 är vidare anordnad att styra differential- konfigurationen 40 till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonstillständ som skiljer sig från nämnda förutbestämda normala fordonstillständ, för fortsatt säkerställande av fordonets framkomlighets- förmåga.

Systemet lll innefattar ett manövreringsorgan 380 för att manuellt överrida länk 381 signalansluten till nämnda differentialstyrmodul. Manövreringsorganet 380 är, differentialstyrningen. Manövreringsorganet 380 är via en när det är aktiverat, anordnat att via länken 381 sända en signal till 10 15 20 25 32 differentialstyrmodulen 370 att styra differentialkonfigurationen 40 i enlighet med önskemål från operatör/förare. Manövreringsorganet 380 har enligt en utföringsform funktionslägena på och av, där läget på innebär att differentialkonfigurationen 40 låses helt, dvs. hamnar i sitt normalläge, så att alla drivorgan såsom drivhjul eller drivband roterar med samma hastighet, och läget av innebär att differentialkonfigurationen 40 öppnas helt så att differentialfunktionen hos differentialkonfigurationen 40 utnyttjas fullt ut. Enligt en alternativ utföringsform har manövreringsorganet 380 utöver lägena av och på även lägen däremellan så att operatören/föraren manuellt kan styra differentialkonfigurationen 40 till önskad grad av öppning.

Fig. 12 transmissionskonfiguration/ differentialkonfiguration 400 enligt föreliggande illustrerar schematiskt ett motorfordon 3 innefattande en uppfinning. Nämnda motorfordon 3 kan utgöras av ett arbetsfordon såsom ett midjestyrt fordon. Motorfordonet 3 kan utgöras av ett flerhjuligt fordon.

Motorfordonet 3 kan utgöras av ett fordon med släp. Motorfordonet 3 kan utgöras av ett bandfordon.

Fig. 13a illustrerar schematiskt en transmissionskonfiguration 400 vilken inbegriper/utgör en differentialkonfiguration 400 eller differentialanordning för åstadkommande av en differentialfunktion och fig. 13b illustrerar schematiskt ett differentialarrangemang 420 anordnat att styras medelst ett system I; ll; lll enligt föreliggande uppfinning. Transmissionskonfigurationen 400 innefattar differentialarrangemanget 420. Transmissionskonfigurationen 400 innefattar en elmotor 410 med en rotor 412 och en stator 414, där nämnda rotor 412 är förbunden med en drivaxel 416, där nämnda rotor 412 är anordnad att rotera nämnda drivaxel 416.

Nämnda differentialarrangemang 420 innefattar en första planetväxel- konfiguration 430 och en andra planetväxelkonfiguration 440, där nämnda motor 410 är anordnad mellan nämnda första och andra planetväxel- konfiguration 430, 440. 10 15 20 25 33 Den andra planetväxelkonfigurationen 440 är bringad i drivingrepp med nämnda första planetväxelkonfiguration 430 via en utgående axel 450 roterbar relativt och väsentligen bringad i ingrepp med nämnda drivaxei 416.

Den utgående axeln 450 är bringad i linje med drivaxeln 416. Drivaxeln 416 är enligt en utföringsform en ihålig drivaxei 416 driven av motorn 410 och den utgående axeln 450 sträcker sig genom, och är anordnad att fritt rotera i den ihåliga axeln 416.

Den första planetväxelkonfigurationen 430 är drivbart förbunden med ett första drivorgan 452. Den andra planetväxelkonfigurationen är drivbart förbunden med ett andra drivorgan 454. Det fösta och andra drivorganet 452, 454 är markkontaktande organ anordnade att framdriva ett motorfordon, där drivorganen enligt en utföringsform utgörs av drivhjul och enligt en annan utföringsform drivband. Drivorganen innefattar enligt en variant nedväxlings- konfiguration såsom en planetväxelkonfiguration för att åstadkomma nedväxling vid markkontakten.

Den första planetväxelkonfigurationen 430 omfattar ett solhjul 432, en planethjulsuppsättning 434 uppburen av en bärare 436, och ett ringhjul 438. l den första planetväxelkonfigurationen 430 är solhjulet 432 bringat i ingrepp med planethjulsuppsättningen 434, och planethjulsuppsättningen 434 är bringad i ingrepp med ringhjulet 438. Bäraren 436 hos den första planetväxelkonfigurationen 430 är anordnad att överföra utgående vrid- moment till det första drivorganet 452.

Den andra planetväxelkonfigurationen 440 omfattar ett solhjul 442, en planethjulsuppsättning 444 uppburen av en bärare 446, och ett ringhjul 448. I den andra planethjulskonfigurationen 440 är solhjulet 442 bringat i ingrepp med planethjulsuppsättningen 444, och planethjulsuppsättningen 444 är bringad i ingrepp med ringhjulet 448. Bäraren 446 hos den andra planetväxelkonfigurationen 440 är anordnad att överföra vridmoment till det andra drivorganet 454. 10 15 20 25 34 Den andra planetväxelkonfigurationen 440 är bringad i drivingrepp med nämnda första planetväxelkonfiguration 430 via den utgående axeln 450 så att solhjulet 432 hos den första planetväxelkonfigurationen 430 är förbunden med solhjulet 442 hos den andra planetväxelkonfigurationen 440 genom nämnda utgående axel 450.

Differentialarrangemanget 420 innefattar vidare en motriktningsanordning 422, varvid ringhjulen 438, 448 hos den första och andra planetväxel- konfigurationen 430, 440 är bringade i ingrepp via nämnda motriktnings- anordning 422 för nämnda differentialfunktion. Nämnda motriktnings- anordning 422 är åtskild från drivaxeln 416 och således från drift av transmissionskonfigurationen 400. Nämnda motriktningsanordning 422 innefattar en axelkonfiguration 424 åtskild från nämnda drivaxel 416 och åtskild från nämnda utgående axel 450.

Nämnda motriktningsanordning 422 innefattar en rotationsriktningsändrings- konfiguration, förbunden med ringhjulen 438, 448 hos den första och andra planetväxelkonfigurationen 430, 440 via nämnda axelkonfiguration 424.

Nämnda motriktningsanordning 422 är enligt denna utföringsform förbunden mellan ringhjulet 438 hos den första planetväxelkonfigurationen 430 och ringhjulet 448 hos den andra planetväxelkonfigurationen 440 så att när ringhjulet 438 hos den första växelkonfigurationen tillåts rotera i en rotationsriktning med en viss rotationshastighet ringhjulet 448 hos den andra planetväxelkonfigurationen 440 roterar i motsatt rotationsriktning med väsentligen samma rotationshastighet som ringhjulet 438 hos den första planetväxelkonfigurationen 430.

Ringhjulet 438, 448 som roterar i framåtriktning åstadkommer en ökad rotationshastighet hos den utgående axeln hos bäraren 436, 446 hos planetväxelkonfigurationen 430, 440, och ringhjulet 448, 438 som roterar i bakåtriktning åstadkommer en motsvarande minskad rotationshastighet hos 10 15 20 25 35 den utgående axeln hos bäraren 446, 436 hos planetväxelkonfigurationen 440, 430.

Till exempel, om ringhjulet 438 hos den första planetväxelkonfigurationen 430 roterar i framåtriktningen, åstadkommande en ökad rotationshastighet hos den utgående axeln hos bäraren 436, roterar ringhjulet 448 hos den andra planetväxelkonfigurationen 440 i bakåtriktningen, åstadkommande en minskad rotationshastighet hos den utgående axeln hos bäraren 446.

Summan av rotationshastighet hos den utgående axeln hos respektive bärare 436, 446 är konstant för en konstant rotationshastighet hos motorn, oberoende av vilket ringhjul 438, 448 som roterar i framåt- eller bakåtriktning, rotationshastighet hos respektive ringhjul eller om ringhjulen är låsta, dvs. inte roterar så att utgående axel hos respektive bärare 436, 446 roterar med samma rotationshastighet.

Till exempel, om rotationshastigheten hos motorn är 3000 varav per minut, i fallet när ringhjulen är stillastående, respektive bärare 436, 446 roterar i samma rotationsriktning vid 1000 varv per minut, där summan är 2000 varv per minut, och i fallet när det första ringhjulet roterar med en viss rotationshastighet i framåtriktningen och det andra ringhjulet roterar med samma rotationshastighet i bakåtriktningen, bäraren 436 roterar i framåt- riktningen med till exempel 1100 varv per minut, kommer bäraren 446 att rotera i framåtriktningen med 900 varv per minut. 13a motriktningsanordning 422 ett första kugghjul 426 bringat i ingrepp med Som schematiskt illustreras i fig. innefattar nämnda ringhjulet 438 hos den första planetväxelkonfigurationen 430, ett andra kugghjul 427 bringat i ingrepp med ringhjulet 448 hos den andra planetväxelkonfigurationen 440 och ett tredje kugghjul 428 förbundet med det andra kugghjulet 427 via nämnda axelkonfiguration 424 som utgörs av en första differentilaxel 424a, och bringat i ingrepp med det första kugghjulet 426, där nämnda första kugghjul 426 och tredje kugghjul 428 åstadkommer 10 15 20 25 36 ändring av rotationsriktning. Det andra och tredje kugghjulet 426, 427 är således fast förbundna med axeln 424a så att de roterar med samma rotationshastighet.

Som delvis framgår av fig. 13b, kan nämnda motriktningsanordning 422 innefatta ett fjärde kugghjul 429a förbundet med det första kugghjulet 426 via en andra differentialaxel 424b, varvid det fjärde kugghjulet är bringat i ingrepp ett icke visat femte kugghjul, där nämnda fjärde och femte kugghjul åstadkommer nämnda ändring i rotationsriktning. Axelkonfigurationen 424 utgörs enligt denna utföringsform av den första differentialaxeln 424a och andra differentialaxeln 424b.

I differentialarrangemanget 420 överförs den ingående effekten från motorn 410 till konfigurationen 430, 440, varvid den utgående effekten överförs från axeln 436, 446 hos planetväxelkonfigurationen 430, 440 till respektive utgående anordning 452, 454. solhjulet 432, 442 hos den första och andra planetväxel- hos respektive bärare den första och andra Differentialarrangemanget 420 kan styras till ett öppet tillstånd, dvs. ringhjulet 438 hos den första planetväxelkonfigurationen 440 och ringhjulet 448 hos den andra planetväxelkonfigurationen 440 roterar i motsatta riktningar när änddrivorganet utsätts för olika rotationshastigheter, till exempel när änddrivorganet är förbundet med hjul hos ett fordon och nämnda fordon svänger, dvs. kör i en kurva. 420 differentialkonfigurationen 400 styras med vilken som helst Som visas i fig. 13a kan differentialarrangemanget hos lämplig differentialstyrenhet 460. Differentialstyrenheten 460 är anordnad att styras baserat på fordonstillståndsdata från elektronisk styrenhet enligt föreliggande uppfinning. Nämnda differentialstyrenhet 460 kan som visas i prickade linjer i fig. 13a anordnas i anslutning till det första kugghjulet 426, det andra 10 15 20 25 37 kugghjulet 427 eller det tredje kugghjulet 428 för att styra differential- arrangemanget 420.

I Fig. 13a illustreras schematiskt ytterligare differentialstyrenheter 460'.

Differentialstyrenheterna 460' är anordnad i anslutning till bäraren 436 och/eller bäraren 446, varvid differentialstyrenheten 460' är anordnad att via kopplingsorgan 160a anbringa kraft mot bäraren 436 och/eller bäraren 446 för att åstadkomma en differentialfunktion, varvid enligt en variant respektive utgående anordning 452, 454 kan bringas att roteras med samma rotationshastighet för möjliggörande av optimal momentfördelning.

Differentialarrangemanget 420 innefattar enligt denna utföringsform planet- bärarna 436, 446 hos transmissionskonfigurationen 400. Följaktligen utgör transmissionskonfigurationen 400 en differentialkonfiguration tillhanda- hållande differentialfunktioner.

Enligt en variant möjliggörs medelst differentialstyrenheterna 460' låsning av respektive bärare 436, 446 så att respektive utgående anordning förhindras att rotera så att fordonets framfart stoppas. Differentialstyrenheterna 460' kan följaktligen utnyttjas som parkeringsbroms och nödbroms genom att medelst desamma låsa i anslutning till bärarna 436, 446 så att rotation hos utgående anordningarna 452, 454, exempelvis drivhjul förhindras.

Fig. 14a illustrerar schematiskt en differentialstyrenhet representerad av en kopplingskonfiguration 462 som utgörs av ett lamellbromsorgan 462 som har en uppsättning skivor 462a för att åstadkomma en bromsverkan när det utsätts för ett tryck, där nämnda lamellbromsorgan 462 är opererbart att bringa nämnda motriktningsanordning 422 i ingrepp för att möjliggöra styrning av nämnda differentialarrangemang 420.

Medelst ett lamellbromsorgan 462 möjliggörs styrningsgrad av bromsning.

Nämnda lamellbromsorgan 462 åstadkommer när det är aktiverat ett helt låst drifttillstånd hos differentialarrangemanget 420 under ingrepp av nämnda motriktningsanordning 422, i vilken en total differentiallåsning åstadkommes 10 15 20 25 30 38 så att första och andra utgående anordningen 452, 454, till exempel markkontaktande änddrivorgan i form av drivhjul eller drivband låses till samma rotationshastighet, så att motstående hjul eller band hos ett fordon tvingas att rotera med samma rotationshastighet. Systemet I; ll; lll enligt medelst lamellbromsorganet 462 i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla ett låst utföringsformer av föreliggande uppfinning är anordnat att differentialkonfigurationen 400/differentialarrangemanget 420 i tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga.

Nämnda lamellbromsorgan 462 åstadkommer vidare när det är aktiverat ett differentialspärrdrifttillstånd under ingrepp av nämnda motriktningsanordning 422, varvid differentialkonfigurationen 400/ differentialarrangemanget 420 styrs så att en skillnad i rotationshastighet mellan drivorganen 452, 454, till exempel motstående drivhjul eller drivband hos ett fordon, erfordras för 420 aü förhindrande av relativrörelse medelst skillnad i rotationshastighet. Systemet differentialarrangemanget låsa. Härigenom åstadkommes I; ll; lll enligt utföringsformer av föreliggande uppfinning är anordnat att medelst lamellbromsorganet 462 styra differentialarrangemanget/ differential- konfigurationen 420 till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets framkomlighets- förmåga.

Fig. 14b illustrerar schematiskt en differentialstyrenhet som utgörs av en motor 466, till exempel en elmotor eller en hydraulmotor, drivbar att bringa nämnda motriktningsanordning 422 i ingrepp för att möjliggöra styrning hos nämnda differentialarrangemang 420. Nämnda motor 410 åstadkommer riktad vridmomentsfördelning när den drivs att bringa nämnda motriktnings- anordning 422 i ingrepp, så att kraft från det ena drivorganet 452 454, är överförbar till det andra drivorganet 454, 452. Till exempel överförs vid drift med ett fordon i en kurva kraft från det inre hjulet till det yttre hjulet. Denna funktion kan användas för att styra fordonet, till exempel svänga fordonet. 10 15 20 25 39 Transmissionskonfigurationen 400 med differentialarrangemanget 420 enligt föreliggande uppfinning åtskilt från drivaxeln 416 möjliggör åtskiljning av hög- /lågdrift och differentialdrift.

Transmissionskonfigurationen 400 med differentialarrangemanget 420 enligt föreliggande uppfinning åtskilt från drivaxeln 416 möjliggör differentiallåsning riktad som beskrivits med hänvisning till fig. 14a och möjliggör vridmomentsfördelning som beskrivits ovan med hänvisning till fig. 14b.

Transmissionskonfigurationen 400 med differentialarrangemanget 420 enligt föreliggande uppfinning åtskilt från drivaxeln 416 kan med fördel kombineras med kraftelektronik, elektronisk styrenhet, hybriddrift, dieselelektrisk drift etc.

Transmissionskonfigurationen 400 med differentialarrangemanget 420 enligt föreliggande uppfinning åtskilt från drivaxeln 416 kan innefatta kylning av elmotorn 410 och kugghjul, smörjning av kugghjul, och resolvrar för att bestämma roterande delar.

Transmissionskonfigurationen 400 enligt föreliggande uppfinning med differentialmedlet åtskilt från drivaxeln 416 kan inhysas i ett hus, varvid nämnda elektriska drivsystem 400 kan integreras med en drivaxel 416 hos ett motorfordon. Drivaxeln 416 kan vara stelt upphängd, pendelupphängd, dämpad etc.

Transmissionskonfigurationen 400 enligt föreliggande uppfinning kan vara längsgående anordnat i en fyrhjulsdriven drivlina.

Transmissionskonfigurationen 400 med differentialarrangemanget 420 enligt föreliggande uppfinning åtskild från drivaxeln 416 kan användas för att åstadkomma pivotsvängar, när differentialstyrenhet som utgörs av en motor ochlågväxelanvänds.

Transmissionskonfigurationen 400 med differentialarrangemanget 420 enligt föreliggande uppfinning åtskild från drivaxeln 416 kan användas för traction 10 15 20 25 40 control, när differentialstyrenhet som utgörs av en motor och lågväxel används.

Transmissionskonfigurationen innefattar sensormedel för att bestämma hastighet hos utgående axlar hos respektive bärare 436, 446. Nämnda sensormedel kan vara anordnade vid vilken som helst lämplig plats. Nämnda sensormedel är enligt en utföringsform en resolver för respektive bärare 436, 446. medel för att rotoraxelhastighets-/positions- Transmissionskonfigurationen innefattar bestämma rotoraxelhastighet och position. Nämnda bestämningsmedel kan utgöras av ett sensororgan såsom en resolver.

Fig. 15 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett förfarande för styrning av en differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Enligt en differentialkonfiguration ett första steg S1. I detta steg undersöks huruvida utföringsform innefattar förfarandet för att styra en fordonets körtillstånd är ett normalt fall av gängse fordonsdrift.

Enligt en differentialkonfiguration ett andra steg S2. Om fordonets körtillstånd är ett utföringsform innefattar förfarandet för att styra en normalt fall av gängse fordonsdrift hålls i detta andra steg differential- konfigurationen i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighets- förmåga.

Fig. 16 illustrerar schematiskt ett blockschema av ett förfarande för styrning av en differentialkonfiguration enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Enligt utföringsformen innefattar förfarandet ett steg S10. I detta steg hålls differentialkonfigurationen i ett låst tillstånd. 10 15 20 25 41 Enligt en utföringsform innefattar förfarandet ett steg S11. I detta steg undersöks fordonets körtillstånd.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet ett delsteg S11a. I detta steg undersöks hos fordonets körtillstånd huruvida styrvinkeln överskrider ett förutbestämt värde och: hastigheten överskrider ett första förutbestämt värde, varvid, om dess kriterier är uppfyllda, i ett steg S12 differentialkonfigurationen styrs till ett icke låst tillstånd, varvid fordonets körtillstånd ånyo undersöks.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet ett delsteg S11b. I detta steg undersöks hos fordonets körtillstånd huruvida drivmomentet underskrider ett förutbestämt värde, varvid, om detta kriterium är uppfyllt, i ett steg S12 differentialkonfigurationen styrs till ett icke låst tillstànd, varvid fordonets körtillstånd ånyo undersöks.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet ett delsteg S11c. I detta steg undersöks hos fordonets körtillstånd huruvida hastigheten överskrider ett andra förutbestämt värde som är större än nämnda första förutbestämda steg S12 differentialkonfigurationen styrs till ett icke låst tillstånd, varvid fordonets värde, varvid, om detta kriterium är uppfyllt, i ett körtillstånd ånyo undersöks.

Om inget av kriterierna i delstegen 11a, 11b eller 11c är uppfyllda kommer, om differentialkonfigurationen är i det låsta tillståndet, konfigurationen att hållas i det låsta tillståndet, och, om differential- konfigurationen är i det icke låsta tillståndet, differentialkonfigurationen att styras till det låsta tillståndet. differential- Med hänvisning till fig. 17, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 500. Styrenheterna 100; 200; 300 som beskrivs med hänvisning till fig. 9-11 kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550. Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 vari ett datorprogram, så som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen 10 15 20 25 42 hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, I/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också en andra minnesdei 540.

Det tillhandahålles ett datorprogram P som innefattar rutiner för att möjliggöra styrning av en differentialkonfiguration enligt det innovativa förfarandet.

Programmet P innefattar rutiner för att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differentialkonfigurationen i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga. Programmet P innefattar rutiner för att styra differentialkonfigurationen till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets framkomlighets- förmåga. Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan t.ex. länkarna förbundna med styrenheterna 100; 200; 300 anslutas.

När data mottages på dataporten 599 lagras det temporärt i den andra 540. När databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod på minnesdelen mottaget indata temporärt har lagrats, är 10 15 20 43 ett vis som beskrivits ovan. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differentialkonfigurationen i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att styra differentialkonfigurationen till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets framkomlighetsförmåga.

Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560 eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras häri beskrivna förfaranden.

Beskrivningen ovan av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i illustrerande och beskrivande syfte. Den är inte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna har valts och beskrivits för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för en fackman att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims

'IO 15 20 25 44 PATENTKRAV

1. Förfarande för att styra en differentialkonfiguration (40, 400) för åtminstone två för differentialdrivning anordnade drivorgan hos ett motorfordon (1; 2; 3), där nämnda differentialdrivning är anordnad att intaga låst respektive öppet läge innefattande steget att i ett tillstånd hålla åtminstone en differentialdrivning i ett väsentligen låst läge, kännetecknat av stegen att: - i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla (S1) differential- konfigurationen (40, 400) i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga; och - styra (S2) differentialkonfigurationen till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säkerställande av fordonets fram komlighetsförmåga.

2. Förfarande enligt krav 1, varvid nämnda fordonsparametrar inbegriper en eller flera av fordonsstyrvinkel, drivmoment, fordonshastighet, tyngdpunkts- läge och fordonsorientering.

3. Förfarande differentialkonfigurationen (40, 400) innefattar stegen att: enligt krav 1 eller 2, varvid steget att styra - bestämma fordonets hastighet; fordonets drivmoment; och fordonets styrvinkel; fordonets drivmoment och med - jämföra hastighet, förutbestämda möjliga fordonstillstånd för fordonets framförande. styrvinkel

4. Förfarande enligt något av kraven 1-3, innefattande steget att styra differentialkonfigurationen (40, 400) till ett icke låst tillstånd om i) styrvinkeln överskrider ett förutbestämt värde och: hastigheten överskrider ett första förutbestämt värde och/eller drivmomentet underskrider ett förutbestämt värde, eller ii) om hastigheten överskrider ett andra förutbestämt värde som är större än nämnda första förutbestämda värde. 10 15 20 25 45

5. Förfarande enligt något av kraven 1-4, innefattande steget att: styra differentialkonfigurationen (40, 400) till en bestämd inbördes moment- fördelning hos drivorganen.

6. System för styrning av en differentialkonfiguration (40, 400) för åtminstone två för differentialdrivning anordnade drivhjul hos ett motorfordon, där nämnda differentialdrivning är anordnad att intaga låst respektive öppet läge, varvid medel förefinns för att anordna åtminstone en differentialdrivning i ett väsentligen låst läge, kännetecknat av medel (100; 200; 300; 50, 52, 460; 460'; 462; 466) att i ett normalt fall av gängse fordonsdrift hålla differentialkonfigurationen (40, 400) i ett låst tillstånd för att säkerställa fordonets framkomlighetsförmåga; och medel (100; 200; 300; 50, 52, 460; 460'; 462; 466) för att styra differentialkonfigurationen (40, 400) till ett icke låst tillstånd vid avvikelser från nämnda normala fall av gängse fordonsdrift representerade av förutbestämda fordonsparametrar för fortsatt säker- ställande av fordonets framkomlighetsförmåga.

7. System enligt krav 6, varvid nämnda fordonsparametrar inbegriper en eller flera av fordonsstyrvinkel, drivmoment, fordonshastighet, tyngdpunkts- läge och fordonsorientering.

8. System enligt krav 6 eller 7, varvid nämnda medel för att styra differentialkonfigurationen (40, 400) till ett icke låst tillstånd innefattar: - medel (110; 120; 130) för att bestämma fordonets hastighet; fordonets drivmoment; och fordonets styrvinkel; - medel (100; 200; 300) för att jämföra fordonets hastighet, drivmoment och styrvinkel mot förutbestämda möjliga tillstånd för fordonets framförande.

9. System enligt något av kraven 6-8, innefattande medel (100; 200; 300; 50, 52, 460; 460'; 462; 466) för att styra differentialkonfigurationen (40, 400) till ett icke låst tillstånd om i) styrvinkeln överskrider ett förutbestämt värde och: hastigheten överskrider ett första förutbestämt värde och/eller drivmomentet underskrider ett förutbestämt värde, eller ii) om hastigheten överskrider ett 10 15 20 25 46 andra förutbestämt värde som är större än nämnda första förutbestämda värde.

10. System enligt något av kraven 6-9, innefattande medel (100; 200; 300; 50, 52, 460; 460'; 462; 466) för att styra differentialkonfigurationen (40, 400) till en bestämd inbördes momentfördelning hos drivorganen.

11. Differentialkonfiguration kännetecknad av att den är anordnad att styras medelst ett system enligt varvid nämnda (400) arrangemang (420) innefattande en första planetväxelkonfiguration (430) något av kraven 6-10, differentialkonfiguration innefattar åtminstone ett differential- som är drivbart förbunden med ett första drivorgan (452); en andra planetväxelkonfiguration (440) som är bringad i drivingrepp med nämnda första planetväxelkonfiguration (430) via nämnda utgående axel (450), där nämnda andra planetväxelkonfiguration (440) är drivbart förbunden med ett andra drivorgan (454); där en elmotor (410) är anordnad mellan nämnda första och andra planetväxelkonfiguration (430, 440), där nämnda första planetväxelkonfiguration (430) är anordnad att samverka med nämnda andra planetväxelkonfiguration (440) för att åstadkomma en differentialfunktion.

12. Differentialkonfiguration enligt krav 11, varvid ringhjulen (438, 448) hos den första och andra planetväxelkonfigurationen (430, 440) är bringade i ingrepp via en motriktningsanordning (422) för nämnda differentialfunktion. krav 11 motriktningsanordning (422) innefattar en axelkonfiguration (424) åtskild från

13. Differentialkonfiguration enligt eller 12, varvid nämnda nämnda drivaxel (416).

14. Differentialkonfiguration enligt krav varvid nämnda (422) konfiguration, förbunden med ringhjulen (438, 448) hos den första och andra 12 eller 13, motriktningsanordning innefattar en rotationsriktningsändrings- planetväxelkonfigurationen (430, 440) via nämnda axelkonfiguration. 10 15 20 25 47

15. Differentialkonfiguration enligt något av kraven 12-14, varvid åtminstone en differentialstyrenhet (460; 462; 464; 466) förefinns, som är drivbar att bringa nämnda motriktningsanordning (422) ur och i ingrepp för att styra nämnda differentialkonfiguration (420).

16. Differentialkonfiguration enligt krav 15, varvid nämnda åtminstone en differentialstyrenhet (460; 462; 464; 466) innefattar en kopplingskonfiguration (462, 464) för att bromsa nämnda motriktningsanordning (422).

17. Differentialkonfiguration enligt krav 15, varvid nämnda åtminstone en differentialstyrenhet innefattar en motor (466).

18. Differentialkonfiguration enligt något av kraven 11-17, varvid åtminstone en differentialstyrenhet (460') förefinns anordnad att spärra en första och/eller andra bärare (436, 446) hos planetväxelkonfigurationen (430, 440).

19. Differentialkonfiguration enligt krav 18, varvid nämnda åtminstone en differentialstyrenhet (460') är anordnad att låsa nämnda första och andra bärare (436, 446) så att rotation förhindras hos drivorgan.

20. Motorfordon innefattande ett system (l;ll; lll) enligt något av kraven 6-10.

21. Motorfordon enligt krav 20, innefattande en differentialkonfiguration enligt något av kraven 11-19.

22. Motorfordon enligt krav 20 eller 21, varvid motorfordonet utgörs av ett midjestyrt fordon.

23. Datorprogram (P) för att styra en differentialkonfiguration för åtminstone två för differentialdrivning anordnade drivorgan hos ett motorfordon, där nämnda differentialdrivning är anordnad att intaga låst respektive öppet läge varvid i ett tillstånd åtminstone en differentialdrivning hålls i ett väsentligen låst läge, där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod som, då det körs av en elektronisk styrenhet (100; 200; 300; 500) eller en annan dator 48 (500) ansluten till den elektroniska styrenheten (100; 200; 300; 500), förmår den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt krav 1-5.

24. Datorprogramprodukt innefattande ett digitalt lagringsmedium som lagrar datorprogrammet enligt krav 23.