RU2591739C1 - Device for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail - Google Patents
Device for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail Download PDFInfo
- Publication number
- RU2591739C1 RU2591739C1 RU2015116322/28A RU2015116322A RU2591739C1 RU 2591739 C1 RU2591739 C1 RU 2591739C1 RU 2015116322/28 A RU2015116322/28 A RU 2015116322/28A RU 2015116322 A RU2015116322 A RU 2015116322A RU 2591739 C1 RU2591739 C1 RU 2591739C1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- rail
- forces
- measuring
- interaction
- Prior art date
Links
Images
Landscapes
- Length Measuring Devices With Unspecified Measuring Means (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к приборостроению, в частности к измерительным устройствам для измерения и регистрации сил взаимодействия между колесом и рельсом.The invention relates to instrumentation, in particular to measuring devices for measuring and recording the forces of interaction between a wheel and a rail.
Известен метод регистрации вертикальных и боковых (горизонтальных) сил взаимодействия колеса с рельсом, включающий в себя цельнокатаную колесную пару вагона с диаметрами колес 950 мм или 1050 мм, две мостовые схемы, расположенные на концентрических окружностях с радиусами 182, 186 или 282 мм по обеим сторонам диска колеса с тензорезисторами, включенными последовательно-параллельно в два противоположных плеча моста по четыре датчика с угловым интервалом между ними 45° для измерения деформаций диска колеса и определения вертикальных и боковых сил, действующих от колеса на рельс, токосъемное устройство, балансировочный блок, усилитель и шлейфовый осциллограф (А.К. Шафрановский «Непрерывная регистрация вертикальных и боковых сил взаимодействия колеса и рельса». Труды «ВНИИЖТ», Выпуск 308, Глава I, раздел 2, раздел 3 и Глава II, раздел 1, раздел 3, «Транспорт», Москва, 1965 г.) - аналог.There is a known method of recording vertical and lateral (horizontal) forces of interaction of a wheel with a rail, which includes a single-rolled wheelset of a car with wheel diameters of 950 mm or 1050 mm, two bridge circuits located on concentric circles with radii of 182, 186 or 282 mm on both sides a wheel disk with strain gauges connected in series-parallel to two opposite shoulders of the bridge with four sensors with an angular interval between them of 45 ° to measure deformations of the wheel disk and determine vertical and lateral forces acting from the wheel to the rail, a current collector, a balancing block, an amplifier and a loop oscilloscope (AK Shafranovsky “Continuous registration of vertical and lateral forces of interaction between a wheel and a rail.” Transactions of VNIIZhT, Issue 308, Chapter I, Section 2, section 3 and Chapter II, section 1, section 3, “Transport”, Moscow, 1965) - analogue.
Известный метод заключается в раздельном измерении тензорезисторами деформаций диска колеса, зависящих только от одной силовой компоненты, и преобразовании их в электрический сигнал, пропорциональный вертикальной и боковой силам, действующим вблизи контакта колеса с рельсом. Недостатками указанного метода являются погрешности в определении вертикальной силы от 12% до 14% и боковой 8,6% - из-за неравномерной чувствительности тензорезисторов за оборот колеса и низкой тензочувствительности при соединении их в одну измерительную схему, низкая надежность работы токосъемника, невозможность проведения автоматической обработки сигналов сил из-за неопределенности нулевой линии в записях процессов.The known method consists in separately measuring strain gauges of the wheel disk deformations, depending on only one power component, and converting them into an electrical signal proportional to the vertical and lateral forces acting near the contact of the wheel with the rail. The disadvantages of this method are the errors in determining the vertical force from 12% to 14% and the lateral 8.6% - due to the uneven sensitivity of the strain gauges per wheel revolution and low strain sensitivity when connecting them into one measuring circuit, low reliability of the current collector, the impossibility of automatic signal processing forces due to the uncertainty of the zero line in the records of processes.
Известно устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом, содержащее железнодорожную колесную пару, тензорезисторы, включенные в полумостовые схемы из четырех тензорезисторов, размещенных по разные стороны оси на диаметрах с наружной и внутренней сторонах диска колеса, токосъемник, тензометрические усилители, синхронизирующий и тактовый генераторы, блок управления, блоки электронных ключей вертикальной и боковой сил и блоки определения направления действия боковой силы, тензорезисторы трех полумостовых схем на внутренней стороне диска колеса установлены на диаметрах с радиусом 0,6-0,7 радиуса колеса и соседние диаметры сдвинуты относительно друг друга на 30°, а тензорезисторы трех полумостовых схем на наружной стороне диска колеса установлены на диаметрах с радиусом 0,6-0,8 радиуса колеса, у которых соседние диаметры также сдвинуты относительно друг друга на угол 30° (авторское свидетельство СССР №1312412, МПК: G01L 1/22, G01L 5/16, опубл. 23.05.1987 г.) - аналог.A device is known for measuring vertical and lateral forces of interaction between a wheel and a rail, comprising a railway wheel pair, strain gauges included in half-bridge circuits of four strain gauges placed on opposite sides of the axis on diameters from the outer and inner sides of the wheel disc, current collector, tensometric amplifiers, synchronizing and clock generators, a control unit, blocks of electronic keys of vertical and lateral forces and blocks for determining the direction of action of lateral forces, strain gauges half-bridge circuits on the inner side of the wheel disc are mounted on diameters with a radius of 0.6-0.7 of the radius of the wheel and adjacent diameters are shifted relative to each other by 30 °, and strain gauges of three half-bridge circuits on the outside of the wheel disc are mounted on diameters with a radius of 0.6 -0.8 wheel radius, in which adjacent diameters are also shifted relative to each other by an angle of 30 ° (USSR author's certificate No. 1312412, IPC: G01L 1/22, G01L 5/16, publ. 05.23.1987) - analogue.
При использовании известного решения последовательно измеряют двенадцать точечных информативных значений вертикальных и боковых сил за оборот колеса, т.е. через 0,25 м по протяженности пути, что дает возможность оценки влияния коротких неровностей пути на характеристики силового взаимодействия колеса с рельсом и позволяет повысить точность определения коэффициента запаса устойчивости колеса против схода с рельса. Недостатками указанного устройства являются ошибки в определении вертикальных сил взаимодействия колеса с рельсом при изменении поперечного положения колеса относительно рельса, а также низкая надежность работы токосъемника. Кроме того, известное решение не позволяет проводить измерения вертикальных и боковых сил по двум дискам колесной пары одновременно из-за ограниченного числа каналов токосъемников, расположенных в правом и левом буксовых узлах колесной пары, что значительно снижает функциональные возможности измерительной колесной пары.When using the known solution, twelve point informative values of vertical and lateral forces per wheel revolution are measured in succession, i.e. after 0.25 m along the length of the path, which makes it possible to assess the influence of short irregularities of the path on the characteristics of the force interaction of the wheel with the rail and improves the accuracy of determining the safety margin of the wheel against derailment. The disadvantages of this device are errors in determining the vertical forces of interaction of the wheel with the rail when changing the transverse position of the wheel relative to the rail, as well as the low reliability of the current collector. In addition, the known solution does not allow the measurement of vertical and lateral forces on two wheelsets at the same time due to the limited number of current collector channels located in the right and left axle boxes of the wheelset, which significantly reduces the functionality of the measuring wheelset.
Известно устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия колеса с рельсом, содержащее железнодорожную колесную пару, тензорезисторы, включенные диаметрально в полумостовые тензометрические схемы и размещенные по разные стороны от оси на концентричных диаметрах внутренней стороны дисков колес, тензометрические усилители, программируемый логический контроллер, датчики регистрации поперечного и углового положения колесной пары относительно рельсов, блок синхронизации, блок передачи сигналов по радиоканалу, связанный с блоком приема сигналов и бортовым компьютером (патент РФ №2441206 C1, МПК: G01L 5/16, G01L 1/22, опубл. 27.01.2012 г.) - прототип.A device is known for measuring the vertical and lateral forces of the wheel-rail interaction, comprising a railway wheel pair, strain gauges included diametrically in half-bridge strain gauges and placed on opposite sides of the axis on concentric diameters of the inner side of the wheel disks, strain gauges, programmable logic controller, registration sensors the transverse and angular position of the wheelset relative to the rails, the synchronization unit, the signal transmission unit over the air, is connected with a signal receiving unit and an on-board computer (RF patent No. 2441206 C1, IPC:
В известном решении раздельно измеряют четыре информативных значения силовых компонент за оборот колеса на каждом из дисков колесной пары и рассчитывают истинные значения вертикальных и боковых сил с учетом масштабных коэффициентов, корректирующих неравномерную чувствительность тензорезисторов. Недостатком известного решения является небольшое количество измерений за оборот колеса, а большой интервал между последовательными измерениями за оборот колеса (0,75 м) не дает возможности точного определения коэффициента запаса устойчивости колеса против схода с рельса, так как путь схода составляет примерно 0,6 м. Кроме того, известное решение не позволяет измерять составляющие вертикальных и боковых сил, возникающие при прохождении колеса по коротким неровностям пути, таким как стыковые неровности и волнообразный износ поверхности катания рельса.In the known solution, four informative values of the power components per wheel revolution on each of the wheelset wheels are separately measured and the true values of the vertical and lateral forces are calculated taking into account scale factors that correct the uneven sensitivity of the strain gauges. A disadvantage of the known solution is the small number of measurements per wheel revolution, and the large interval between consecutive measurements per wheel revolution (0.75 m) does not allow the exact determination of the safety margin of the wheel against derailment, since the derailment path is approximately 0.6 m In addition, the known solution does not allow to measure the components of the vertical and lateral forces arising from the passage of the wheel along short path irregularities, such as butt irregularities and wave-like surface wear to Tania rail.
Техническим результатом, на достижение которого направлено заявляемое решение, является повышение точности измерения сил взаимодействия колеса с рельсом и технических показателей устройства за счет уменьшения, вплоть до полного исключения, влияния на измерения вертикальных сил, поперечного смещения колеса относительно рельса, и расширения частотного диапазона измеряемых вертикальных и боковых (горизонтальных) сил, возникающих в контакте колеса с рельсом при прохождении по геометрическим, стыковым неровностям пути и волнообразным неровностям на поверхности катания рельса.The technical result, the achievement of which the claimed solution is directed, is to increase the accuracy of measuring the forces of interaction of the wheel with the rail and the technical parameters of the device by reducing, up to a complete exclusion, the effect on the measurement of vertical forces, the lateral displacement of the wheel relative to the rail, and expanding the frequency range of the measured vertical and lateral (horizontal) forces arising in the contact of the wheel with the rail when passing along geometric, butt irregularities of the path and undulating flatness on the surface of rail riding.
Указанный технический результат достигается тем, что устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом содержит железнодорожную колесную пару, тензометрические датчики (тензодатчики), размещенные на внутренней стороне диска колеса по разные стороны от оси на концентричных диаметрах внутренней стороны дисков колес (диаметрально на концентричных окружностях - по два на каждом диаметре) и включенные в полумостовые схемы, тензометрические усилители, програмируемый контроллер, блок передачи сигналов по радиоканалу, связанный с блоком приема сигналов и бортовым компьютером, причем на наружной стороне диска колеса диаметрально расположены включенные в полумостовые схемы тензорезисторы - по два на каждом диаметре, которые размещены в створе с тензорезисторами на внутренней стороне, а угол α между соседними диаметрами на внутренней или наружной стороне диска колеса, на которых размещены диаметрально расположенные тензодатчики, составляет от 36° до 60° дуги окружности.The specified technical result is achieved by the fact that the device for measuring the vertical and lateral forces of interaction between the wheel and the rail contains a railway wheel pair, strain gauges (strain gauges) located on the inner side of the wheel disc on opposite sides of the axis on concentric diameters of the inner side of the wheel disks (diametrically on concentric circles - two on each diameter) and included in half-bridge circuits, strain gauge amplifiers, a programmable controller, a signal transmission unit s on the radio channel connected to the signal receiving unit and the on-board computer, and on the outer side of the wheel disc are diametrically connected strain gauges included in half-bridge circuits — two on each diameter, which are placed in alignment with strain gauges on the inside, and the angle α between adjacent diameters is the inner or outer side of the wheel disc, on which diametrically located strain gauges are located, ranges from 36 ° to 60 ° of the circular arc.
Устройство, характеризующееся тем, что содержит датчик угла набегания колеса на рельс.A device characterized in that it comprises a wheel angle sensor on a rail.
Устройство, характеризующееся тем, что снабжено флеш-накопителем и GSM-приемником.A device characterized in that it is equipped with a flash drive and a GSM receiver.
Устройство, в котором тензорезисторы, расположенные на внутренней стороне диска колеса установлены на диаметрах 0,6-0,7 диаметра колеса, а тензорезисторы, расположенные на наружной стороне диска колеса, установлены на диаметрах 0,6-0,8 диаметра колеса.A device in which strain gages located on the inner side of the wheel disc are mounted on diameters of 0.6-0.7 of the wheel diameter, and strain gages located on the outside of the wheel disc are mounted on diameters of 0.6-0.8 of the wheel diameter.
Заявляемое устройство конкретизировано на фиг. 1-12, где на фиг. 1 изображена блок-схема устройства для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом, на фиг. 2 - расположение элементов устройства на железнодорожной колесной паре, на фиг. 3 - размещение схем тензорезисторов для измерения вертикальных и горизонтальных сил на диске колеса, на фиг. 4 и фиг. 5 - соединение тензорезисторов в схемы соответственно для измерения вертикальных и боковых сил для каждого диска, на фиг. 6-12 сигналы схем измерения соответственно вертикальных и боковых сил.The inventive device is specified in FIG. 1-12, where in FIG. 1 shows a block diagram of a device for measuring vertical and lateral forces of interaction between a wheel and a rail; FIG. 2 - arrangement of elements of the device on a railway wheelset, in FIG. 3 - placement of strain gauge circuits for measuring vertical and horizontal forces on the wheel disk, in FIG. 4 and FIG. 5 - connection of strain gages in the circuit, respectively, for measuring the vertical and lateral forces for each disk, in FIG. 6-12 signals of measurement schemes, respectively, vertical and lateral forces.
Устройство для измерения вертикальных и боковых сил взаимодействия между колесом и рельсом (фиг. 1, 2 и 3) содержит железнодорожную колесную пару 1, тензорезисторы (Rn) 2, включенные диаметрально в тензометрические полумостовые схемы 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, предназначенные для измерения вертикальных сил и размещенные на внутренней 11 и наружной 12 сторонах диска 13 колеса 14 на диаметрах 15, 16, 17 и 18, и тензометрические полумостовые схемы 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 и 26, предназначенные для измерения горизонтальных сил и размещенные на внутренней 11 стороне диска 13 колеса 14 на диаметрах 15, 16, 17 и 18. Устройство содержит также тензометрические усилители 27 и 28, программируемый контроллер 29, блок определения угла набегания колеса на рельс 30, флеш-накопитель 31, блок передачи сигнала по радиоканалу 32, принимающее устройство 33, бортовой компьютер 34 и блок GPS 35.A device for measuring the vertical and lateral forces of interaction between the wheel and the rail (Fig. 1, 2 and 3) contains a railway wheel pair 1, strain gages (R n ) 2, included diametrically in the strain gauge half-
Конструктивные особенности заявляемого устройство и особенности его работы описаны ниже.Design features of the claimed device and features of its operation are described below.
Достижение заявляемого технического результата при использовании заявляемого устройства, а именно повышение точности (достоверности) измерения сил взаимодействия колеса с рельсом и расширение круга решаемых задач (функциональных возможностей), происходит за счет расширения частотного диапазона измеряемых сил путем суммирования сигналов со схем измерения каждой из измеряемых сил и получения в результате за оборот колеса непрерывного сигнала вертикальной и боковой сил (что зависит от величины угла α), исключения влияния на точность измерения вертикальных сил изменения поперечного смещения колеса относительно рельса.The achievement of the claimed technical result when using the inventive device, namely improving the accuracy (reliability) of measuring the forces of interaction of the wheel with the rail and expanding the range of tasks (functionality), occurs by expanding the frequency range of the measured forces by summing the signals from the measurement circuits of each of the measured forces and obtaining, as a result of the wheel revolution, a continuous signal of vertical and lateral forces (which depends on the angle α), eliminating the influence on accuracy from measuring the vertical forces of change of the lateral displacement of the wheel relative to the rail.
Размещение тензорезисторов (Rn) по два на каждом диаметре позволяет получать при качении колеса по рельсу с каждой измерительной схемы периодический сигнал, что дает возможность с помощью фильтров верхних частот либо программным путем отфильтровывать постоянную составляющую сигналов сил, возникающую в результате несбалансированности полумостовых схем из-за разброса номиналов тензорезисторов, дрейфа нуля измерительных усилителей в зависимости от температуры окружающей среды и др. Размещение тензорезисторов на дуге окружности с угловым интервалом от 36° до 60° позволяет из сигналов, вырабатываемых отдельными полумостовыми схемами при качении колеса по рельсу, сформировать непрерывный сигнал о величинах сил за оборот колеса (по протяженности пути). Увеличение углового интервала между тензорезисторами более 60° приводит к невозможности измерений непрерывного сигнала измеряемых сил из-за снижения среднего значения и завышения среднего квадратического отклонения сигналов сил. Уменьшение углового интервала между тензорезисторами менее 36° также сопровождается снижением точности измерений за счет завышения среднего значения и завышения среднего квадратического отклонения сигналов сил и невозможностью измерения непрерывного сигнала. Таким образом, при расположении тензорезисторов за пределами указанного углового интервала можно говорить только о точечных измерениях по протяженности пути в ограниченном частотном диапазоне, зависящем от количества тензорезисторов на окружности колеса.The placement of strain gauges (R n ), two on each diameter, allows to receive a periodic signal when the wheel is rolling along the rail from each measuring circuit, which makes it possible to filter the constant component of the force signals using high-pass filters or programmatically as a result of the unbalance of the half-bridge circuits from for the scatter of the values of strain gages, zero drift of measuring amplifiers depending on the ambient temperature, etc. The placement of strain gages on an arc of a circle with an angle With a wide interval from 36 ° to 60 °, it is possible to form a continuous signal on the values of forces per revolution of the wheel (along the path) from the signals generated by individual half-bridge circuits when the wheel is rolling along the rail. The increase in the angular interval between the strain gauges more than 60 ° makes it impossible to measure a continuous signal of the measured forces due to a decrease in the average value and an overestimation of the mean square deviation of the force signals. A decrease in the angular interval between the strain gauges less than 36 ° is also accompanied by a decrease in the measurement accuracy due to an overestimation of the average value and an overestimation of the mean square deviation of the force signals and the inability to measure a continuous signal. Thus, when the strain gages are located outside the specified angular interval, we can only talk about point measurements along the path in a limited frequency range, depending on the number of strain gages on the wheel circumference.
При качении железнодорожной колесной пары 1 по рельсам сигналы от тензорезисторов 2 с полумостовых тензометрических схем 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 и 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 и 26, подключенных к входам тензометрических усилителей 27 и 28, поступают на входы программируемого контроллера 29. Одновременно, для оптимизации полученных результатов на вход программируемого контроллера может поступать сигнал с блока определения угла набегания колеса на рельс, работающего на сравнении фаз сигналов, подающихся от схем измерения боковых сил, размещенных на разных дисках колеса в створе друг с другом. Сигналы, поступившие с полумостовых тензометрических схем 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,10, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 и 26 и блока 30 определения угла набегания колеса на рельс, передаются передающим устройством 32 по радиоканалу через приемное устройство 33 на бортовой компьютер и одновременно записываются на флеш-память 31. На бортовом компьютере сигналы вертикальных сил (фиг. 6), смещенные друг относительно друга, например, на 45° в результате качения колесной пары по рельсам, обрабатываются и суммируются по модулю со своими масштабными коэффициентами, в результате суммирования на выходе получается непрерывный сигнал вертикальной силы по протяженности пути (фиг. 13). Результат с непрерывным значением сигнала вертикальной силы путем суммирования сигналов с разных измерительных схем будет получен при условии размещения на диаметрах, с углом смещения α между соседними диаметрами от 36° до 60°, от шести до десяти (например, восьми тензорезисторов, что соответствует α=45°), оптимально с равными интервалами, любое другое включение приводит к возникновению дополнительной погрешности в суммарном сигнале и не обеспечивает выполнение заявляемого технического результата.When rolling a railway wheel pair 1 on rails, signals from strain gauges 2 from half-
Расположение тензорезисторов на внутренней стороне диска колеса на диаметрах 0,6-0,7 диаметра колеса и на наружной стороне диска колеса на диаметрах 0,6-0,8 диаметра колеса соответствует оптимальному результату, однако для каждой колесной пары эти диаметры выбираются в зависимости от индивидуальных особенностей колеса, т.е. от точности его изготовления, и определяются для каждой колесной пары.The location of the strain gauges on the inner side of the wheel disc at diameters of 0.6-0.7 of the diameter of the wheel and on the outside of the wheel disc at diameters of 0.6-0.8 of the diameter of the wheel corresponds to the optimal result, however, for each wheelset these diameters are selected depending on individual features of the wheel, i.e. on the accuracy of its manufacture, and are determined for each wheelset.
Одновременно, по сигналам, поступающим со схем измерения горизонтальных сил (фиг. 7), определяется направление действия горизонтальной силы, проводится суммирование сигналов сил со своими масштабными коэффициентами и на выходе получается непрерывный сигнал боковой силы, действующий от колеса на рельс, в зависимости от направления действия наружу или вовнутрь колеи.At the same time, according to the signals coming from the horizontal force measuring circuits (Fig. 7), the direction of the horizontal force is determined, the force signals are summed with their scale factors and the output gives a continuous signal of the lateral force acting from the wheel to the rail, depending on the direction outward or inward gauge actions.
На фиг. 8 показан сигнал измерительной схемы, размещенной на диаметре 15, на фиг. 9 показан сигнал измерительной схемы, размещенной на диаметре 16, фиг. 10 - сигнал измерительной схемы, размещенной на диаметре 17, на фиг. 11 - сигнал измерительной схемы, размещенной на диаметр 18, а на фиг. 12 показан суммарный непрерывный сигнал от всех измерительных схем, размещенных на диаметрах 15, 16, 17 и 18.In FIG. 8 shows the signal of the measuring circuit located on the
Введение в полумостовые схемы измерения вертикальных сил дополнительных тензорезисторов, размещенных на наружной стороне диска колеса, датчика определения угла набегания колеса на рельс, флеш-накопителя информации, реализующего запись сигналов сил, измеренных под опытным вагоном, расположенным в любой части поезда вдали от приемного устройства, GSM-приемника, формирование непрерывных сигналов вертикальных и боковых сил позволяет повысить точность измерения сил взаимодействия между колесом и рельсом объектов железнодорожного транспорта, улучшить технические показатели устройства и обеспечить его применение при определении критериев безопасности от схода с рельсов, износов и контактной повреждаемости поверхности рельсов и кругов катания и гребней колес, исследовании процессов высокочастотных колебаний пути и неподрессоренных масс вагонов с привязкой к плану и продольному профилю железнодорожного пути.Introduction to half-bridge circuits for measuring the vertical forces of additional strain gages located on the outside of the wheel disc, a sensor for determining the angle of incidence of the wheel on the rail, a flash drive for information recording the signals of forces measured under an experimental car located in any part of the train far from the receiving device, GSM-receiver, the formation of continuous signals of vertical and lateral forces can improve the accuracy of measuring the forces of interaction between the wheel and the rail objects of railway transport mouth, improve the technical performance of the device and ensure its use in determining safety criteria from derailment, wear and contact damage to the surface of rails and riding circles and wheel flanges, the study of processes of high-frequency oscillations of the track and unsprung masses of cars with reference to the plan and the longitudinal profile of the railway track .
Claims (5)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2015116322/28A RU2591739C1 (en) | 2015-04-29 | 2015-04-29 | Device for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2015116322/28A RU2591739C1 (en) | 2015-04-29 | 2015-04-29 | Device for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2591739C1 true RU2591739C1 (en) | 2016-07-20 |
Family
ID=56412668
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2015116322/28A RU2591739C1 (en) | 2015-04-29 | 2015-04-29 | Device for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2591739C1 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106225978A (en) * | 2016-08-31 | 2016-12-14 | 青岛大学 | Railway lateral wheel force caliberating device, system and scaling method thereof |
| RU2682567C1 (en) * | 2017-12-08 | 2019-03-19 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | Device of information collection and method of evaluation of the interaction between the wheel and the rail |
| CZ308184B6 (en) * | 2019-04-12 | 2020-02-12 | Univerzita Pardubice | Pressed joint quality control method, especially for the wheel set railway wheel - axle |
| RU2720188C1 (en) * | 2019-05-13 | 2020-04-27 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | Method of measuring lateral forces acting from wheel to rail, and device for implementation thereof |
| RU2780704C2 (en) * | 2021-01-26 | 2022-09-29 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | Method for monitoring of technological condition of railway track and device for its implementation |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU972273A1 (en) * | 1981-02-24 | 1982-11-07 | Ленинградский Ордена Ленина Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта Им.Акад.В.Н.Образцова | Device for measuring forces |
| SU1312412A1 (en) * | 1985-05-16 | 1987-05-23 | Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Device for measuring vertical and side interaction forces between wheel and rail |
| SU1355893A2 (en) * | 1985-11-19 | 1987-11-30 | Специальное конструкторско-технологическое бюро Института геотехнической механики АН УССР | Bed for testing interaction of wheel with rail |
| EP2180303A2 (en) * | 2008-10-23 | 2010-04-28 | Bohumil Culek | System of measuring the power effects between vehicle wheel and rail in driving railway vehicle and method of measuring the power effects |
| RU2441206C1 (en) * | 2010-11-02 | 2012-01-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | Apparatus for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail |
| EP2439508A1 (en) * | 2010-10-07 | 2012-04-11 | PJ Messtechnik GmbH | Measuring wheel set for rail vehicles |
-
2015
- 2015-04-29 RU RU2015116322/28A patent/RU2591739C1/en active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| SU972273A1 (en) * | 1981-02-24 | 1982-11-07 | Ленинградский Ордена Ленина Институт Инженеров Железнодорожного Транспорта Им.Акад.В.Н.Образцова | Device for measuring forces |
| SU1312412A1 (en) * | 1985-05-16 | 1987-05-23 | Всесоюзный Научно-Исследовательский Институт Железнодорожного Транспорта | Device for measuring vertical and side interaction forces between wheel and rail |
| SU1355893A2 (en) * | 1985-11-19 | 1987-11-30 | Специальное конструкторско-технологическое бюро Института геотехнической механики АН УССР | Bed for testing interaction of wheel with rail |
| EP2180303A2 (en) * | 2008-10-23 | 2010-04-28 | Bohumil Culek | System of measuring the power effects between vehicle wheel and rail in driving railway vehicle and method of measuring the power effects |
| EP2439508A1 (en) * | 2010-10-07 | 2012-04-11 | PJ Messtechnik GmbH | Measuring wheel set for rail vehicles |
| RU2441206C1 (en) * | 2010-11-02 | 2012-01-27 | Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД") | Apparatus for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106225978A (en) * | 2016-08-31 | 2016-12-14 | 青岛大学 | Railway lateral wheel force caliberating device, system and scaling method thereof |
| CN106225978B (en) * | 2016-08-31 | 2022-02-08 | 青岛大学 | Railway transverse wheel rail force calibration device, system and calibration method thereof |
| RU2682567C1 (en) * | 2017-12-08 | 2019-03-19 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | Device of information collection and method of evaluation of the interaction between the wheel and the rail |
| CZ308184B6 (en) * | 2019-04-12 | 2020-02-12 | Univerzita Pardubice | Pressed joint quality control method, especially for the wheel set railway wheel - axle |
| RU2720188C1 (en) * | 2019-05-13 | 2020-04-27 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | Method of measuring lateral forces acting from wheel to rail, and device for implementation thereof |
| RU2780704C2 (en) * | 2021-01-26 | 2022-09-29 | Акционерное общество "Научно-внедренческий центр "Вагоны" (АО "НВЦ "Вагоны") | Method for monitoring of technological condition of railway track and device for its implementation |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2591739C1 (en) | Device for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail | |
| CA1159248A (en) | Measuring method and device of at least one geometrical characteristic of the head of the rails of a railway track | |
| CN113276905B (en) | Identification method and measurement method for distinguishing track corrugation and wheel polygon abrasion | |
| CN202644332U (en) | Rail top surface irregularity detecting device | |
| Elkins et al. | Advances in nonlinear wheel/rail force prediction methods and their validation | |
| RU2334840C1 (en) | Method of supervisory control of railway position and device for its implementation | |
| EP2305533A2 (en) | Apparatus for detecting hunting and angle of attack of a rail vehicle wheelset | |
| CN104006978B (en) | Method for indirectly measuring acting force between railway vehicle wheel tracks | |
| CN107646004B (en) | Diagnostic device for determining the out-of-roundness of a rail vehicle wheel according to a momentum assessment method | |
| JPH08122042A (en) | Device and method for detecting relative position between tracks of rolling stock | |
| US3517307A (en) | Track profile and gauge measuring system | |
| TW200427601A (en) | Measuring device for measuring the roundness of a railway wheel | |
| EP2180303A2 (en) | System of measuring the power effects between vehicle wheel and rail in driving railway vehicle and method of measuring the power effects | |
| CN104859681A (en) | Rapid fine adjustment rail checking device for rail geometrical parameter measurement | |
| CN106091951A (en) | A kind of municipal rail train wheel rim parameter on-line detecting system and method | |
| CN102721491A (en) | Continuous measuring method for instrumented wheelset | |
| CN103587548A (en) | Device and method for detecting wheel out-of-roundness of urban rail vehicle through sensor direct measurement | |
| CN113415308B (en) | Rail corrugation detection method and device | |
| RU2441206C1 (en) | Apparatus for measuring vertical and lateral forces of interaction between wheel and rail | |
| CN105923015B (en) | It is a kind of using vibration reduction platform as the rail undulatory wear traverse measurement method of inertia displacement benchmark | |
| Boronenko et al. | Continuous monitoring of the wheel-rail contact vertical forces by using a variable measurement scale | |
| RU2659365C1 (en) | Method of evaluating stress-strain state of a track | |
| CN110904751B (en) | A kind of railway gauge detection method and device | |
| RU2430849C2 (en) | Method of controlling running locomotive wheel pair wheels | |
| CN105128888B (en) | Track waveform abrasion method for quick based on many midpoint string synchro measures |