RU2373554C2 - Система раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом - Google Patents
Система раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом Download PDFInfo
- Publication number
- RU2373554C2 RU2373554C2 RU2006145874/28A RU2006145874A RU2373554C2 RU 2373554 C2 RU2373554 C2 RU 2373554C2 RU 2006145874/28 A RU2006145874/28 A RU 2006145874/28A RU 2006145874 A RU2006145874 A RU 2006145874A RU 2373554 C2 RU2373554 C2 RU 2373554C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- aircraft
- lidar
- algorithm
- optical
- processing unit
- Prior art date
Links
- 238000005259 measurement Methods 0.000 title claims abstract description 11
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 claims abstract description 17
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 10
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims abstract description 9
- 239000013307 optical fiber Substances 0.000 claims description 5
- BJQHLKABXJIVAM-UHFFFAOYSA-N bis(2-ethylhexyl) phthalate Chemical compound CCCCC(CC)COC(=O)C1=CC=CC=C1C(=O)OCC(CC)CCCC BJQHLKABXJIVAM-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 2
- 238000012937 correction Methods 0.000 abstract description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 7
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 9,10-anthraquinone Chemical compound C1=CC=C2C(=O)C3=CC=CC=C3C(=O)C2=C1 RZVHIXYEVGDQDX-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 2
- 230000001427 coherent effect Effects 0.000 description 2
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 description 2
- 230000010365 information processing Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000005855 radiation Effects 0.000 description 2
- PCTMTFRHKVHKIS-BMFZQQSSSA-N (1s,3r,4e,6e,8e,10e,12e,14e,16e,18s,19r,20r,21s,25r,27r,30r,31r,33s,35r,37s,38r)-3-[(2r,3s,4s,5s,6r)-4-amino-3,5-dihydroxy-6-methyloxan-2-yl]oxy-19,25,27,30,31,33,35,37-octahydroxy-18,20,21-trimethyl-23-oxo-22,39-dioxabicyclo[33.3.1]nonatriaconta-4,6,8,10 Chemical compound C1C=C2C[C@@H](OS(O)(=O)=O)CC[C@]2(C)[C@@H]2[C@@H]1[C@@H]1CC[C@H]([C@H](C)CCCC(C)C)[C@@]1(C)CC2.O[C@H]1[C@@H](N)[C@H](O)[C@@H](C)O[C@H]1O[C@H]1/C=C/C=C/C=C/C=C/C=C/C=C/C=C/[C@H](C)[C@@H](O)[C@@H](C)[C@H](C)OC(=O)C[C@H](O)C[C@H](O)CC[C@@H](O)[C@H](O)C[C@H](O)C[C@](O)(C[C@H](O)[C@H]2C(O)=O)O[C@H]2C1 PCTMTFRHKVHKIS-BMFZQQSSSA-N 0.000 description 1
- 239000000443 aerosol Substances 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
- G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
- G01S17/95—Lidar systems specially adapted for specific applications for meteorological use
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A90/00—Technologies having an indirect contribution to adaptation to climate change
- Y02A90/10—Information and communication technologies [ICT] supporting adaptation to climate change, e.g. for weather forecasting or climate simulation
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
Настоящее изобретение относится к системе раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом. Техническим результатом изобретения является измерение скорости ветра впереди летательного аппарата на расстоянии, достаточном, чтобы успеть привести в действие плоскости управления летательного аппарата с опережением по времени. Система раннего измерения турбулентности содержит лидар, излучающий оптический пучок вперед перед летательным аппаратом и принимающий обратно рассеянный оптический пучок, устройство прямого детектирования, связанное со средствами управления, первый блок обработки, использующий первый алгоритм с внутренней коррекцией, и второй блок обработки, использующий второй алгоритм с внешней коррекцией, выдающий, в случае необходимости, командные сигналы для приводов, по меньшей мере, одной плоскости управления летательного аппарата. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.
Description
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к системе раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом.
В дальнейшем в описании рассматриваемый летательный аппарат является, например, самолетом.
Уровень техники
В пассажирских самолетах, предназначенных для перевозки более 100 пассажиров, средства минимизирования воздействия турбулентности основаны на датчиках, измеряющих ответную реакцию самолета при его вхождении в зону турбулентности или позволяющих рассчитать составляющие ветра, когда он достигает самолета. Минимизацию воздействия турбулентности обычно осуществляют путем снижения коэффициентов нагрузки и угловых скоростей самолета, на которые влияет турбулентность, с целью уменьшения появляющихся вибраций конструкции для улучшения комфорта пассажиров и, наконец, путем снижения сил, действующих на конструкцию самолета. Средства измерения, установленные на носу самолета, позволяют получить опережение по времени относительно момента, когда крыло встречает ветер. Однако даже для самых больших лайнеров расстояние между носом самолета и его крылом не позволяет получить опережения по времени более чем в 100 мс. Скорость срабатывания современных приводов не позволяет получить полное отклонение плоскостей управления и, следовательно, оптимальной эффективности, в частности, законов, снижающих нагрузки или повышающих комфорт пассажиров. Эту эффективность можно повысить путем установки более быстрых приводов или путем сохранения современных приводов и измерения скорости ветра перед самолетом. Информацию о датчиках и методах, используемых в настоящее время в гражданской авиации, можно найти во многих документах. Например, можно указать ссылку [1] в конце описания.
Для устранения недостатков известных технических решений настоящим изобретением предлагается измерять при помощи лидара (LIDAR = "Light Detection and Ranging", то есть детектирование при помощи световых волн и телеметрии) скорость ветра впереди летательного аппарата на расстоянии, достаточном, чтобы при помощи системы управления полетом успеть привести в действие плоскости управления летательного аппарата с опережением по времени по сравнению с системами, использующими обычные данные ADC («Вычислитель воздушных параметров"), IRS ("Опорная инерциальная система") и т.д.
Необходимо заметить, что использование лидара для ослабления последствий вхождения летательного аппарата в зону турбулентности рассматривается в ссылке [2].
Раскрытие изобретения
Объектом настоящего изобретения является система раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом, например перед самолетом, установленная на борту самолета, отличающаяся тем, что содержит:
- лидар, например, ультрафиолетовый лидар, излучающий оптический пучок перед самолетом и принимающий обратно рассеянный оптический пучок;
- устройство прямого детектирования, взаимодействующее со средствами управления;
- первый блок обработки, использующий первый алгоритм внутренних коррекций; и
- второй блок обработки, использующий второй алгоритм внешних коррекций, выдающий, в случае необходимости, командные сигналы приводам, по меньшей мере, одной плоскости управления летательного аппарата.
Предпочтительно система в соответствии с настоящим изобретением содержит оптическую приемопередающую часть и принимающую часть.
Оптическая часть содержит:
- лазер;
- в случае необходимости, умножитель частоты;
- затвор;
- систему призмы и вращающихся зеркал;
- телескоп;
- окно, обработанное для выбранной частоты лазера;
- оптическое волокно.
Принимающая часть содержит:
- оптическое волокно;
- эталон Фабри-Перо, установленный между двумя оптическими линзами;
- фильтр;
- усилитель яркости изображения;
- датчик изображений и блок обработки, использующий первый алгоритм.
Система в соответствии с настоящим изобретением отличается от решения, известного из документа [2], в частности, следующими признаками:
- прямое детектирование (в ссылке [2] предусмотрено только когерентное детектирование);
- коррекция воздействий боковых и осевых скоростей возмущений.
Недавние опыты показали, что влияние этих составляющих начинает ощущаться, во-первых, за счет все более эффективной коррекции вертикальных составляющих и, во-вторых, за счет увеличения длины самолетов (в ссылке [2] предусмотрена только коррекция вертикальной скорости).
Система в соответствии с настоящим изобретением отличается следующими преимуществами.
- Использование лидара ультрафиолетового излучения позволяет получить лучшие характеристики, чем с инфракрасным лидаром. Этот лидар может быть выполнен с инфракрасным диодом и с умножителем частоты или с ультрафиолетовым диодом. Информация по лидарной технологии представлена в ссылке [3].
- Применение системы прямого детектирования позволяет использовать обратное рассеяние по Маю и Рейлею (обратное рассеяние на аэрозолях и молекулах). Таким образом, становится возможным измерение в прозрачном воздухе. Такое прямое детектирование раскрыто в ссылке [3].
- Использование очень короткого (10 нс) лидарного импульса управления позволяет получить очень малый объем измерения и, таким образом, иметь четко локализованную в пространстве информацию о скорости.
- Использование только одного лазера со сканированием по нескольким точкам для получения данных скорости (доплеровский лидар позволяет получать данные скорости только на линии прицеливания лазера). Возможный вариант системы сканирования описан в документе [4].
- Использование этого лидара на летательном аппарате позволяет получить три составляющих скорости ветра с временным опережением по фазе d/V, где d - дальность прицеливания, а V - скорость самолета. Измеряемая скорость находится в зоне спереди по ходу самолета на расстоянии, превышающем или равном 500 футов (примерно 150 м). Таким образом, измерение характеризует встречаемое на пути возмущение при предположении стационарности в течение времени d/V.
- Использование данных скорости ветра в сочетании с параметрами самолета позволяет определить команды, подаваемые на плоскости управления:
- для снижения размерных нагрузок: снижают самые значительные нагрузки, которые будут действовать на летательный аппарат при встрече с зоной большой турбулентности. Таким образом, можно уменьшить массу конструкции самолета;
- для снижения усталостных нагрузок: снижают усилия, действующие на крыло в случае попадания в зону турбулентности, чтобы получаемые в результате усилия соответствовали меньшим циклам усталости; таким образом, повышают срок службы конструкции;
- для повышения комфорта пассажиров: в этом плане снижается обратная реакция, характеризующаяся ускорениями гибких частей фюзеляжа, чтобы даже при входе в зону небольшой турбулентности пассажиры не ощущали вибраций.
- Закон управления, связанный с системой детектирования, может быть законом управления в режиме открытого или замкнутого контура.
- Становится возможным применение команд, наиболее соответствующих предусматриваемому управлению приводами плоскостей управления летательного аппарата.
Краткое описание чертежей
Фиг.1 - система в соответствии с настоящим изобретением, установленная на самолете.
Фиг.2 - вид различных плоскостей управления самолета.
Фиг.3 - принцип работы системы в соответствии с настоящим изобретением в режиме открытого контура.
Фиг.4 - принцип работы системы в соответствии с настоящим изобретением в режиме закрытого контура.
Фиг.5 - система сканирования, входящая в состав системы в соответствии с настоящим изобретением.
Осуществление изобретения
Как показано на фиг.1, в системе в соответствии с настоящим изобретением сигналы, исходящие от лидара 10, излучающего лазерный пучок 11 перед самолетом и принимающего пучок 12 обратного рассеяния, а также сигналы, исходящие от датчиков 13 самолета 14, поступают в вычислительное устройство 15 управления полетом, которое выдает команды на плоскости 16 управления.
Как показано на фиг.2, этими плоскостями 16 управления являются:
- элероны 20, которые являются плоскостями управления крена или поперечного управления, создающими момент относительно оси Ох (ось самолета);
- предкрылки 21, используемые при взлете или посадке для задержки момента срыва потока на крыле;
- руль 22 направления, который является плоскостью управления поворотом относительно вертикальной оси или рулем направления, создающим момент относительно оси Oz;
- рули 23 высоты, которые являются плоскостями управления продольного наклона или высоты, создающими момент относительно оси Оу;
- интерпепторы 24, которые главным образом используются при посадке для сохранения самолета в прижатом к полосе положении и для повышения эффективности торможения и которые могут быть использованы во время полета для экстренного снижения;
- закрылки 25, которые используются при взлете и посадке для получения дополнительной подъемной силы на малых скоростях;
- скоростные плоскости управления, такие как мини-ТЕДы ("Trailing Edge Devices" устройства задней кромки) или «сакураи» (см. документ [6]), которые могут также использоваться для прямого управления подъемной силой.
На этой фигуре точка О является центром тяжести самолета.
Как показано на фиг.3 и 4, система в соответствии с настоящим изобретением содержит лидар 10, содержащий приемопередающую оптическую часть и принимающую часть.
Оптическая часть содержит:
- лазер 30;
- в случае необходимости, умножитель 31 частоты;
- затвор 32;
- систему 33 призмы и вращающихся зеркал;
- телескоп 34;
- окно 46, обработанное для выбранной частоты лазера;
- оптическое волокно 35.
Принимающая часть содержит:
- эталон Фабри-Перо 36, установленный между двумя оптическими линзами 37;
- фильтр 38;
- усилитель 39 яркости изображения;
- датчик 40 изображений и блок 41 обработки, использующий первый алгоритм (внутренние коррекции).
Система в соответствии с настоящим изобретением соединена с вычислительными устройствами 42 управления полетом, которые осуществляют:
- коррекцию скоростей 43 с использованием расчетных скоростей ветра Vx, Vy и Vz, действий АР пилота и квазистатических параметров РА самолета (масса, центр тяжести, Vtas, Vcas, угловые скорости);
- вычислительное устройство 44, определяющее команды на рули на основании угловых скоростей и ускорений;
- законы управления 45 самолетом, использующие «квазистатические» параметры РА самолета (масса, центр тяжести, Vtas, Vcas, угловые скорости, ускорения).
Передающая оптическая часть позволяет подавать на лазер 30 очень короткие импульсы (например, порядка 10 нс) требуемой энергии для получения необходимой дальности измерения. Используемый лазерный пучок предпочтительно находится в ближней ультрафиолетовой области спектра и позволяет получить хорошее качество сигнала за счет короткой длины волны.
После этого выходной пучок 11 разделяется системой 33 призмы и вращающихся зеркал. Эта система 33, как показано на фиг.5, направляет пучок 50 на призму 51 через зеркала 52, 53 и 54 и позволяет разделить выходной пучок на пучок, который будет сканировать поочередно одно из четырех возможных направлений, и, таким образом, измерять скорость по четырем направлениям под +/-α° относительно оси Ох самолета; чем больше угол, тем выше точность. Например, выбирают угол 10°. Новое направление выбирают каждые 15 мс. Таким образом, за 60 мс происходит полный цикл сканирования ABCD.
После этого пучок проходит в телескоп 34, который сохраняет очень слабое расхождение пучка (порядка 1 мрад). Этот пучок проходит затем через окно 46, обработанное для получения повышенного коэффициента прохождения для выбранной длины волны, и попадает в атмосферу.
Излученный пучок 11 попадает на частицы и молекулы атмосферы, находящиеся на его пути. Часть этого сигнала претерпевает обратное рассеяние (сигнал 12) и попадает в телескоп 34.
Затвор 32 позволяет принимать только информацию, содержащуюся во временном объеме, находящемся в пределах от 2 d/c и 2 (d/c+τ), где d - требуемая дальность прицеливания, с - скорость света, τ - продолжительность каждого импульса.
В принимающей оптической части данные, содержащиеся в пучке 12, делятся на пакеты по 15 мс, соответствующие каждому отдельному направлению. После этого принятый пучок проходит через оптическое волокно 35 и попадает в принимающую часть.
Эта принимающая часть является центром обработки информации. Она содержит эталон Фабри-Перо 36, который позволяет создавать интерференционные кольца. Датчик 40 изображений, например камера ПЗС, позволяет зафиксировать изменения размера различных колец, связанные с изменениями скорости ветра перед самолетом.
Первый алгоритм обрабатывает данные изменения диаметра колец на основании этих первичных изображений. Другие внутренние и внешние параметры лазерной системы (температура, мощность излучения, положение телескопа относительно опорных точек самолета и т.д.) также необходимы для вычисления составляющих относительной скорости ветра. Система обработки информации описана в документе [5].
Эти составляющие скорости передаются в вычислительные устройства 42 самолета, в которых хранятся данные о действиях АР пилота и текущем состоянии РА самолета (например, коэффициенты нагрузки, угловые скорости самолета и т.д.). Второй алгоритм затем использует данные скорости, полученные с помощью первого алгоритма, и данные самолета (Tas или "True Air Speed" (истинная скорость самолета), команды пилота, коэффициенты нагрузки (главным образом nz)) для определения амплитуды встреченного возмущения.
Этот второй алгоритм позволяет:
- «вычитать» скорости, возникающие из-за механического перемещения самолета в полете, из скоростей Vx, Vy и Vz;
- вырабатывать команды на плоскости управления, позволяющие минимизировать обратные реакции самолета и снижать нагрузки в зависимости от выбранных команд.
Как показано на фиг.3 и 4, этот второй алгоритм можно использовать при условии осуществления некоторых модификаций для работы в режиме открытого контура или в режиме замкнутого контура.
1) Открытый контур
В этом режиме, как показано на фиг.3, используют чистую информацию о турбулентности для подачи команд на рули 16 управления полетом самолета 14. При этом не происходит обратной связи с инерциальными или анемометрическими данными самолета 14.
В качестве примера рассмотрим самолет, совершающий полет на крейсерской скорости, при nz=lg с известной скоростью Vtas. Лидар измеряет скорость V, которая может быть равной или не равной Vtas. Если мы имеет вертикальный ветер Vzvent, то Vzvent=Vzalgo(Vz алгоритм) - Vztas. Этот вертикальный ветер влияет на подъемную силу, угол атаки и коэффициент нагрузки самолета.
После вычисления составляющих скорости ветра второй алгоритм позволяет минимизировать воздействие ветра на самолет.
Для этого подается команда на рули управления полетом. В данном примере рули управления отклоняют на x°, что позволяет предупредить воздействие ветра на самолет. В самой простой форме, описанной в примере, команду, подаваемую на рули управления полетом в режиме открытого контура, можно представить в следующем виде:
δQ=K((ω)Vzvent.
2) Закрытый контур
В данном случае, как показано на фиг.4, используют информацию о составляющих ветра, поступающую от лидара, а также о влиянии команды, поданной на рули 16 управления полетом, на поведение самолета с использованием всех необходимых датчиков 13, имеющихся на самолете 14.
Не прибегая к упрощающим предположениям и учитывая три составляющих ветра, подаваемую на рули управления полетом команду можно представить в следующем виде:
где ω: вибрация,
δp: угол отклонения плоскостей управления крена,
δq: угол отклонения плоскостей управления продольного наклона,
δr: угол отклонения плоскостей управления поворота относительно вертикальной оси,
nx, ny, nz: коэффициенты нагрузки по осям X, Y, Z.
Различные коэффициенты kii могут содержать или не содержать активирующие логические схемы в зависимости от преследуемой цели. Матрицы K1 и K2 (матрицы 3×3) могут также содержать активирующие логические схемы и задержки.
Понятно, что описанный вариант представлен в качестве примера и описание может быть распространено на другие плоскости и типы управления. Несмотря на то, что в настоящем описании были использованы специальные термины, они носят только описательный, а не ограничительный характер.
Источники информации
[1] «Les avions de transport modemes et futures» (Peyrat-Armandy, A.Teknès, стр.315-325, 1997).
[2] «Coherent lidar turbulence measurement for gust load alleviation» D.Loreide, R.K.Bogne, L.D.Ehernberger, H.Bagley (NASA-TM-104318, август 1996).
[3] «Imaging techniques and systems: lidar» P.S.Argall, R.J.Sica (Encyclopedia of Imaging Science and Technology J.Homak, New York, Wiley, 869-889,2002).
[4] WO 2004/003626.
[5] DE 10316762.
[6] US 6601801.
Claims (6)
1. Система раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом, установленная на его борту, отличающаяся тем, что содержит
лидар, излучающий оптический пучок вперед перед летательным аппаратом и принимающий обратно рассеянный оптический пучок, с устройством прямого детектирования, связанным со средствами управления;
первый блок обработки, использующий первый алгоритм для определения параметров скорости ветра; и
второй блок обработки, использующий второй алгоритм, использующий параметры скорости ветра, полученные с помощью первого алгоритма, и данные самолета, для выдачи, в случае необходимости, командных сигналов для приводов, по меньшей мере, одной плоскости управления летательного аппарата.
лидар, излучающий оптический пучок вперед перед летательным аппаратом и принимающий обратно рассеянный оптический пучок, с устройством прямого детектирования, связанным со средствами управления;
первый блок обработки, использующий первый алгоритм для определения параметров скорости ветра; и
второй блок обработки, использующий второй алгоритм, использующий параметры скорости ветра, полученные с помощью первого алгоритма, и данные самолета, для выдачи, в случае необходимости, командных сигналов для приводов, по меньшей мере, одной плоскости управления летательного аппарата.
2. Система по п.1, в которой лидар является ультрафиолетовым лидаром.
3. Система по п.1, в которой лидар содержит приемопередающую оптическую часть и принимающую часть.
4. Система по п.3, в которой оптическая часть содержит лазер (30); затвор (32); систему (33) призмы и вращающихся зеркал; телескоп (34); окно (46), обработанное для выбранной частоты лазера; оптическое волокно (35).
5. Система по п.4, содержащая умножитель (31) частоты на выходе лазера (30).
6. Система по п.2, в которой принимающая часть содержит эталон Фабри-Перо (36), установленный между двумя оптическими линзами (37); фильтр (38); усилитель (39) яркости изображения; датчик (40) изображений и блок (41) обработки, использующий первый алгоритм.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0451018A FR2870942B1 (fr) | 2004-05-25 | 2004-05-25 | Systeme de mesure anticipee d'une turbulence en amont d'un aeronef |
| FR0451018 | 2004-05-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2006145874A RU2006145874A (ru) | 2008-06-27 |
| RU2373554C2 true RU2373554C2 (ru) | 2009-11-20 |
Family
ID=34945689
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2006145874/28A RU2373554C2 (ru) | 2004-05-25 | 2005-05-23 | Система раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом |
Country Status (11)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7499181B2 (ru) |
| EP (1) | EP1756620B1 (ru) |
| JP (1) | JP5020813B2 (ru) |
| CN (1) | CN1957267B (ru) |
| AT (1) | ATE384963T1 (ru) |
| BR (1) | BRPI0510548A (ru) |
| CA (1) | CA2568423C (ru) |
| DE (1) | DE602005004540T2 (ru) |
| FR (1) | FR2870942B1 (ru) |
| RU (1) | RU2373554C2 (ru) |
| WO (1) | WO2006016075A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2655040C1 (ru) * | 2017-08-16 | 2018-05-23 | Российская Федерация в лице Министерства промышленности и торговли Российской Федерации (Минромторг России) | Доплеровский сканирующий лидар бортового базирования |
Families Citing this family (34)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005034729B3 (de) * | 2005-07-21 | 2007-02-08 | Eads Deutschland Gmbh | Verfahren und Lidar-System zur Messung von Luftturbulenzen an Bord von Luftfahrzeugen sowie für Flughäfen und Windfarmen |
| DE102006003199B3 (de) * | 2006-01-24 | 2007-08-02 | Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. | Sensoreinrichtung zur Windturbulenzmessung sowie Verfahren zur Windturbulenzmessung |
| US8209071B2 (en) * | 2007-04-16 | 2012-06-26 | Raytheon Company | Methods and apparatus for aircraft turbulence detection |
| ES2539119T3 (es) * | 2007-10-09 | 2015-06-26 | Windar Photonics A/S | Sistema LIDAR coherente basado en láser y amplificador semiconductor |
| US8774987B2 (en) * | 2007-12-17 | 2014-07-08 | The Boeing Company | Vertical gust suppression system for transport aircraft |
| US10746901B2 (en) | 2008-06-12 | 2020-08-18 | Ophir Corporation | Systems and methods for predicting arrival of wind event at aeromechanical apparatus |
| DE102008031682A1 (de) | 2008-07-04 | 2010-03-11 | Eads Deutschland Gmbh | Direktempfang-Doppler-LIDAR-Verfahren und Direktempfang-Doppler-LIDAR-Vorrichtung |
| DE102008031681A1 (de) | 2008-07-04 | 2010-01-14 | Eads Deutschland Gmbh | LIDAR-Verfahren zur Messung von Geschwindigkeiten und LIDAR-Vorrichtung mit zeitgesteuerter Detektion |
| EP2175281A1 (en) * | 2008-10-08 | 2010-04-14 | Siemens Aktiengesellschaft | Method and arrangement to determine a wind-speed |
| WO2010052385A1 (fr) | 2008-11-05 | 2010-05-14 | Airburs Operations | Dispositif et procédé de détection et de mesure de vent pour aéronef |
| FR2938085B1 (fr) * | 2008-11-05 | 2010-12-03 | Airbus France | Procede et dispositif d'attenuation des effets d'une turbulence sur un aeronef |
| FR2942043B1 (fr) * | 2009-02-06 | 2011-02-11 | Thales Sa | Systeme et procede de detection et de determination d'anomalies atmospheriques a distance. |
| WO2010148023A1 (en) * | 2009-06-15 | 2010-12-23 | Blue Origin, Llc | Predicting and correcting trajectories |
| WO2010148025A1 (en) | 2009-06-15 | 2010-12-23 | Blue Origin, Llc | Compensating for wind prior to engaging airborne propulsion devices |
| US8339583B2 (en) * | 2009-07-17 | 2012-12-25 | The Boeing Company | Visual detection of clear air turbulence |
| JP5771893B2 (ja) * | 2009-11-20 | 2015-09-02 | 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構 | 乱気流抑制制御方法 |
| JP5398001B2 (ja) * | 2009-12-07 | 2014-01-29 | 独立行政法人 宇宙航空研究開発機構 | 航空機搭載用乱気流事故防止装置 |
| US8930049B2 (en) | 2012-05-31 | 2015-01-06 | Optical Air Data Systems, Llc | LDV for airdrops |
| US9007570B1 (en) | 2013-01-11 | 2015-04-14 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The National Aeronautics And Space Administration | Airborne wind profiling algorithm for Doppler Wind LIDAR |
| FR3002334B1 (fr) * | 2013-02-19 | 2016-07-15 | Airbus Operations Sas | Procede et dispositif d'estimation d'un moment de tangage non desire d'un avion, et applications au controle du tangage de l'avion. |
| CN105408764B (zh) | 2013-05-06 | 2019-08-09 | 丹麦科技大学 | 同轴直接检测lidar系统 |
| US9201146B2 (en) | 2013-08-13 | 2015-12-01 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The National Aeronautics And Space Administration | Airborne doppler wind lidar post data processing software DAPS-LV |
| JP7061874B2 (ja) * | 2015-05-19 | 2022-05-02 | オフィル コーポレイション | 風力事象の到着を予測するためのシステムおよび方法 |
| US9639089B2 (en) | 2015-06-04 | 2017-05-02 | The Boeing Company | Gust compensation system and method for aircraft |
| US20170276790A1 (en) * | 2016-03-22 | 2017-09-28 | Honeywell International Inc. | Hybrid air data systems using lidar and legacy air data sensors |
| US10518896B2 (en) | 2016-12-21 | 2019-12-31 | Honeywell International Inc. | Apparatus and method for detecting stall condition |
| DE102017115710A1 (de) | 2017-07-12 | 2019-02-07 | Airbus Defence and Space GmbH | LIDAR-Anordnung und LIDAR-Verfahren |
| CN107957595A (zh) * | 2017-12-06 | 2018-04-24 | 郝明学 | 高空强气流远程探测仪 |
| US10527724B2 (en) * | 2017-12-19 | 2020-01-07 | Honeywell International Inc. | Compensation of an optical air data system using inertial aiding |
| CN108646783B (zh) * | 2018-06-13 | 2021-02-12 | 西安理工大学 | 基于无线紫外光的农药喷洒无人机引导系统及引导方法 |
| US10613229B2 (en) * | 2018-08-24 | 2020-04-07 | Ball Aerospace & Technologies Corp. | Compact quadrature mach-zehnder interferometer |
| US20210063429A1 (en) * | 2018-08-28 | 2021-03-04 | Ball Aerospace & Technologies Corp. | Optical Wind Lidar-Based Multifunctional Instrument for Enhanced Measurements and Prediction of Clear Air Turbulence and Other Wind-Based Aviation Related Phenomena |
| US11162812B2 (en) * | 2019-09-13 | 2021-11-02 | Lockheed Martin Corporation | Optimal path planning with optical air velocity sensing |
| JP2024035272A (ja) * | 2022-09-02 | 2024-03-14 | 国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構 | 航空機の自動制御システム、その有効性評価方法およびその自動制御システム用の計測装置 |
Family Cites Families (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4195931A (en) * | 1978-05-18 | 1980-04-01 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Army | Clear air turbulence detector |
| US4433894A (en) * | 1981-11-12 | 1984-02-28 | Lincoln Laser Company | Method and apparatus for generating optical scans |
| JPS6083584A (ja) * | 1983-10-13 | 1985-05-11 | Rikagaku Kenkyusho | 生細胞内への物質移入法 |
| US4652122A (en) * | 1985-06-26 | 1987-03-24 | United Technologies Corporation | Gust detection system |
| US5170218A (en) * | 1991-03-29 | 1992-12-08 | Raytheon Company | Apparatus and method for detecting wind direction |
| CN1198150C (zh) * | 2001-06-20 | 2005-04-20 | 香港城市大学 | 具有微光学波面整形器的共轴微脉冲激光雷达系统 |
| JP3740525B2 (ja) * | 2001-07-05 | 2006-02-01 | 独立行政法人 宇宙航空研究開発機構 | 風擾乱予知システム |
| US6542227B2 (en) * | 2001-09-04 | 2003-04-01 | Rosemount Aerospace, Inc. | System and method of measuring flow velocity in three axes |
| US6666410B2 (en) * | 2001-10-05 | 2003-12-23 | The Charles Stark Draper Laboratory, Inc. | Load relief system for a launch vehicle |
| US7106447B2 (en) * | 2002-03-01 | 2006-09-12 | Michigan Aerospace Corporation | Molecular optical air data systems (MOADS) |
| US6601801B1 (en) | 2002-04-24 | 2003-08-05 | The Boeing Company | Gapped trailing-edge control surface for an airfoil |
| DE10228899A1 (de) | 2002-06-27 | 2004-01-22 | Eads Deutschland Gmbh | Einrichtung und Verfahren zur Laserstrahlablenkung für optische Messsysteme und optisches Element |
| DE10316762B4 (de) * | 2003-04-10 | 2007-01-25 | Eads Deutschland Gmbh | Verfahren zur Erfassung von Windgeschwindigkeiten mit einem Doppler-Lidar-System, insbesondere an Bord von Flugzeugen, und Doppler-Lidar-System |
| US20060109470A1 (en) * | 2004-10-28 | 2006-05-25 | May Randy D | Measuring environmental parameters |
| FR2880134B1 (fr) * | 2004-12-23 | 2007-03-02 | Thales Sa | Dispositif de detection de turbulances atmospheriques |
-
2004
- 2004-05-25 FR FR0451018A patent/FR2870942B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-05-23 JP JP2007514035A patent/JP5020813B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2005-05-23 CN CN2005800163900A patent/CN1957267B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2005-05-23 EP EP05826779A patent/EP1756620B1/fr not_active Not-in-force
- 2005-05-23 BR BRPI0510548-0A patent/BRPI0510548A/pt active Search and Examination
- 2005-05-23 WO PCT/FR2005/050348 patent/WO2006016075A1/fr active IP Right Grant
- 2005-05-23 RU RU2006145874/28A patent/RU2373554C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2005-05-23 CA CA2568423A patent/CA2568423C/en not_active Expired - Fee Related
- 2005-05-23 DE DE602005004540T patent/DE602005004540T2/de active Active
- 2005-05-23 US US11/568,587 patent/US7499181B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2005-05-23 AT AT05826779T patent/ATE384963T1/de not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2655040C1 (ru) * | 2017-08-16 | 2018-05-23 | Российская Федерация в лице Министерства промышленности и торговли Российской Федерации (Минромторг России) | Доплеровский сканирующий лидар бортового базирования |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1756620B1 (fr) | 2008-01-23 |
| DE602005004540T2 (de) | 2009-02-05 |
| CN1957267B (zh) | 2011-03-09 |
| FR2870942B1 (fr) | 2006-08-25 |
| RU2006145874A (ru) | 2008-06-27 |
| CN1957267A (zh) | 2007-05-02 |
| JP2008500525A (ja) | 2008-01-10 |
| JP5020813B2 (ja) | 2012-09-05 |
| WO2006016075A1 (fr) | 2006-02-16 |
| US7499181B2 (en) | 2009-03-03 |
| FR2870942A1 (fr) | 2005-12-02 |
| US20080043234A1 (en) | 2008-02-21 |
| EP1756620A1 (fr) | 2007-02-28 |
| ATE384963T1 (de) | 2008-02-15 |
| CA2568423A1 (en) | 2006-02-16 |
| DE602005004540D1 (de) | 2008-03-13 |
| CA2568423C (en) | 2014-01-21 |
| BRPI0510548A (pt) | 2007-10-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2373554C2 (ru) | Система раннего измерения турбулентности перед летательным аппаратом | |
| JP5376459B2 (ja) | 光学式エアデータセンサ | |
| JP7097052B2 (ja) | 飛行機の突風応答軽減システム及び飛行機の突風応答軽減方法 | |
| EP3508940B1 (en) | Collision avoidance system and method for unmanned aircraft | |
| Rabadan et al. | Airborne lidar for automatic feedforward control of turbulent in-flight phenomena | |
| US6665063B2 (en) | Distributed laser obstacle awareness system | |
| KR102324453B1 (ko) | 공수 시스템 주위의 기류에서의 광학적 파면 교란을 측정하기 위한 에어로웨이브 계기 | |
| KR102358762B1 (ko) | 공수 시스템에 관한 기류에서의 광학적 파면 교란을 측정하기 위한 에어로 웨이브 계기 시스템 | |
| JP2020042020A (ja) | Ｌｉｄａｒのリターンに対するｄｖｅの影響を低減するためのシステム及び方法 | |
| JP2003014845A (ja) | 風擾乱予知システム | |
| JP2017067680A (ja) | 遠隔気流計測装置、遠隔気流計測方法及びプログラム | |
| Cavaliere et al. | Gust load control design challenge including lidar wind measurements and based on the common research model | |
| US20190146090A1 (en) | Automatic gain control for laser detector | |
| US20220161933A1 (en) | Blended optical and vane synthetic air data architecture | |
| WO2024048101A1 (ja) | 航空機の自動制御システム、その有効性評価方法およびその自動制御システム用の計測装置 | |
| Greenwood | Real time helicopter noise modeling for pilot community noise awareness | |
| WO2022163116A1 (ja) | 移動予測装置 | |
| Manning et al. | Development of a Low Cost Autonomous Aerial Robotics System |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PC43 | Official registration of the transfer of the exclusive right without contract for inventions |
Effective date: 20120221 |
|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20200524 |