RU222554U1 - Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства - Google Patents

Abstract

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых железнодорожных вагонов. Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в повышении надежности тормозной рычажной передачи, упрощении ее конструкции. Технический результат достигается за счет того, что в тормозной рычажной передаче железнодорожного транспортного средства, содержащей тормозной цилиндр, жестко закрепленный на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, шток тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага, а ведомое плечо двуплечего рычага шарнирно соединено с авторегулятором тормозной рычажной передачи, который соединен с тягой, при этом тяга авторегулятора шарнирно соединена с рычагом тормозной рычажной передачи тележки вагона, регулировочный винт, связанный с первым кронштейном, жестко соединенным с элементом конструкции железнодорожного транспортного средства, согласно полезной модели средняя часть двуплечего рычага шарнирно соединена с первой стороной Г-образного второго кронштейна, другая сторона которого жестко закреплена на поперечной балке рамы железнодорожного транспортного средства, регулировочный винт установлен под концом авторегулятора, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом, первый кронштейн выполнен Г-образным, связь регулировочного винта с первым кронштейном обеспечена его соединением с первой стороной Г-образного первого кронштейна, вторая сторона которого жестко соединена с поперечной балкой рамы железнодорожного транспортного средства, другой конец регулировочного винта связан с концом авторегулятора, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом, посредством жесткого соединительного звена с двумя сквозными отверстиями, выполненными друг над другом, в верхнем отверстии установлен и зафиксирован конец авторегулятора, в нижнем отверстии размещен второй конец регулировочного винта, снабженный наружной гайкой, фиксирующей регулировочный винт относительно соединительного звена. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых железнодорожных вагонов.

Из патента РФ № 179306 на полезную модель известна механическая часть тормоза железнодорожного грузового вагона, содержащая тормозной цилиндр, рычажную передачу, включающую упорный рычаг привода, который шарнирно связан, посредством затяжки, с тяговым рычагом тормозного цилиндра, при этом упорный рычаг одним концом соединен с авторегулятором, а другим с регулировочным винтом, размещенным вдоль продольной оси вагона и установленным на опорном кронштейне, при этом опорный кронштейн закреплен на поперечной балке рамы вагона.

Недостатком тормозной рычажной передачи по патенту № 179306 является ее сложность, обусловленная наличием упорного рычага, связывающего авторегулятор с регулировочным винтом, а также наличием серьги мертвой точки.

Из патента РФ № 196153 на полезную модель известна Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства, включающая в себя двуплечий рычаг, шарнирно соединённый своими концами со штоком тормозного цилиндра и с авторегулятором, и привод авторегулятора, содержащий упорный рычаг, тягу, шарнирно соединяющую упорный рычаг с двуплечим рычагом, и жёстко закреплённый регулировочный винт, шарнирно соединённый с концом упорного рычага, отличающаяся тем, что регулировочный винт прикреплён к поперечной балке рамы железнодорожного транспортного средства. Регулировочный винт может быть прикреплён с помощью резьбовой втулки или гайки, расположенных с одной стороны стенки поперечной балки. Регулировочный винт может быть прикреплён с помощью двух резьбовых втулок или двух гаек, расположенных с обеих сторон стенки поперечной балки.

Недостатком тормозной рычажной передачи по патенту № 196153 является ее сложность, обусловленная наличием упорного рычага, связывающего авторегулятор с регулировочным винтом, а также наличием серьги мертвой точки. Более сложная конструкция всегда является менее надежной, поскольку имеется большое количество конструктивных элементов, способных к поломке, деформации и т.п.

Из патента РФ № 2090412 на изобретение известна тормозная рычажная передача железнодорожного грузового вагона, содержащая по меньшей мере один тормозной цилиндр, жестко закрепленный на элементе конструкции грузового вагона, шток тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага, а ведомое плечо двуплечего рычага шарнирно соединено с авторегулятором тормозной рычажной передачи, который снабжен приводом и соединен с тягой, при этом вышеупомянутая тяга шарнирно соединена с рычагом тормозной рычажной передачи тележки вагона, а средняя часть двуплечего рычага шарнирно соединена с затяжкой, противоположный конец которой шарнирно соединен с кронштейном. Привод авторегулятора состоит из рычага, распорки (или затяжки), регулировочного винта, связанного с кронштейном, жестко соединенным с элементом конструкции грузового вагона.

Недостатком тормозной рычажной передачи (ТРП) по патенту № 2090412 является его сложность, обусловленная наличием затяжки, соединяющей среднюю часть двуплечего рычага с кронштейном, а также наличием дополнительного рычага в приводе авторегулятора. Сложность конструкции ТРП обусловливает ее недостаточную надежность из-за наличия конструктивных элементов и связей между ними, подверженных поломкам или деформации.

Изобретение по патенту № 2090412 выбрано в качестве наиболее близкого аналога.

Техническая проблема, решаемая предлагаемой полезной моделью, - устранение недостатков аналогов.

Технический результат, достигаемый полезной моделью, заключается в повышении надежности тормозной рычажной передачи, упрощении ее конструкции.

Технический результат достигается за счет того, что в тормозной рычажной передаче железнодорожного транспортного средства, содержащей тормозной цилиндр, жестко закрепленный на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, шток тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага, а ведомое плечо двуплечего рычага шарнирно соединено с авторегулятором тормозной рычажной передачи, который соединен с тягой, при этом тяга авторегулятора шарнирно соединена с рычагом тормозной рычажной передачи тележки вагона, регулировочный винт, связанный с первым кронштейном, жестко соединенным с элементом конструкции железнодорожного транспортного средства, согласно полезной модели средняя часть двуплечего рычага шарнирно соединена с первой стороной Г-образного второго кронштейна, другая сторона которого жестко закреплена на поперечной балке рамы железнодорожного транспортного средства, регулировочный винт установлен под концом авторегулятора, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом, первый кронштейн выполнен Г-образным, связь регулировочного винта с первым кронштейном обеспечена его соединением с первой стороной Г-образного первого кронштейна, вторая сторона которого жестко соединена с поперечной балкой рамы железнодорожного транспортного средства, другой конец регулировочного винта связан с концом авторегулятора, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом, посредством жесткого соединительного звена с двумя сквозными отверстиями, выполненными друг над другом, в верхнем отверстии установлен и зафиксирован конец авторегулятора, в нижнем отверстии размещен второй конец регулировочного винта, снабженный наружной гайкой, фиксирующей регулировочный винт относительно соединительного звена.

Тормозной цилиндр может быть установлен на площадке, жестко соединенной с поперечной балкой рамы железнодорожного транспортного средства.

Тормозной цилиндр может быть жестко соединен как с площадкой, так и с поперечной балкой рамы железнодорожного транспортного средства.

Площадка может быть усилена ребром жесткости, соединенным с одной стороны с площадкой, а с другой стороны - с вертикальной стороной поперечной балки рамы железнодорожного транспортного средства.

Первая сторона Г-образного первого кронштейна может быть выполнена состоящей из двух плоских участков, между которыми размещена головка регулировочного винта со сквозным отверстием, при этом плоские участки первой стороны соединены с головкой регулировочного винта посредством резьбового разъемного соединения.

Вторая сторона Г-образного первого кронштейна может быть выполнена П-образной, при этом первая сторона указанного кронштейна жестко соединена со средним участком второй стороны.

Первая сторона Г-образного второго кронштейна выполнена плоской, вторая сторона указанного кронштейна содержит две расположенные на расстоянии друг от друга плоские стенки.

Заявляемая полезная модель поясняется фигурами.

На фиг. 1 изображена заявляемая тормозная рычажная передача.

На фиг. 2 изображено соединительное звено.

На фиг. 3 изображен регулировочный винт, соединенный с первым кронштейном и авторегулятором.

Позиции на фигурах:

1 - тормозной цилиндр;

2 - двуплечий рычаг;

3 - авторегулятор;

4 - тяга авторегулятора;

5 - регулировочный винт;

6 - первый кронштейн;

6.1 и 6.2 - плоские участки первой стороны первого кронштейна;

7 - второй кронштейн;

8 - поперечная балка рамы;

9 - соединительное звено;

9.1 - верхнее сквозное отверстие в соединительном звене;

9.2 - нижнее сквозное отверстие в соединительном звене;

10 - наружная гайка;

11 - площадка;

12 - ребро жесткости;

13 - резьбовое разъемное соединение.

Заявляемая тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства содержит тормозной цилиндр 1, жестко закрепленный на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, шток тормозного цилиндра 1 шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага 2, а ведомое плечо двуплечего рычага 2 шарнирно соединено с авторегулятором 3 тормозной рычажной передачи, который соединен с тягой 4, при этом тяга 4 авторегулятора шарнирно соединена с рычагом тормозной рычажной передачи тележки вагона (на фигурах не показан), регулировочный винт 5, связанный с первым кронштейном 6, жестко соединенным с элементом конструкции железнодорожного транспортного средства. Средняя часть двуплечего рычага 2 шарнирно соединена с первой стороной Г-образного второго кронштейна 7, другая сторона которого жестко закреплена на поперечной балке рамы 8 железнодорожного транспортного средства; регулировочный винт 5 установлен под концом авторегулятора 3, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом 2; первый кронштейн 6 выполнен Г-образным, связь регулировочного винта 5 с первым кронштейном 6 обеспечена его соединением с первой стороной Г-образного первого кронштейна 6, вторая сторона которого жестко соединена с поперечной балкой 8 рамы железнодорожного транспортного средства, другой конец регулировочного винта 5 связан с концом авторегулятора 3, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом 2, посредством жесткого соединительного звена 9 с двумя сквозными отверстиями 9.1 и 9.2, выполненными друг над другом, в верхнем отверстии 9.1 установлен и зафиксирован конец авторегулятора 3, в нижнем отверстии 9.2 размещен второй конец регулировочного винта 5, снабженный наружной гайкой 10, фиксирующей винт 5 относительно соединительного звена 9.

Тормозной цилиндр 1 может быть установлен на площадке 11, жестко соединенной с поперечной балкой 8 рамы железнодорожного транспортного средства.

Тормозной цилиндр 1 может быть жестко соединен как с площадкой 11, так и с поперечной балкой 8 рамы железнодорожного транспортного средства.

Площадка 11может быть усилена ребром жесткости 12, соединенным с одной стороны с площадкой 11, а с другой стороны - с вертикальной стороной поперечной балки 8 рамы железнодорожного транспортного средства.

Первая сторона Г-образного первого кронштейна 6 может выполнена состоящей из двух плоских участков 6.1 и 6.2 (с образованием F-образного профиля), между которыми размещена головка регулировочного винта 5 со сквозным отверстием, при этом плоские участки 6.1 и 6.2 первой стороны соединены с головкой регулировочного винта посредством резьбового разъемного соединения 13.

Вторая сторона Г-образного первого кронштейна 6 может быть выполнена П-образной, при этом первая сторона указанного кронштейна жестко соединена со средним участком второй стороны. П-образным профиль второй стороны первого кронштейна позволяет повысить его жесткость и надежность крепления.

Первая сторона Г-образного второго кронштейна 7 выполнена плоской, вторая сторона указанного кронштейна содержит две расположенные на расстоянии друг от друга плоские стенки 7.1 и 7.2. Таким образом, у первой стороны второго кронштейна повышена жесткость второй стороны и надежность ее крепления.

В заявляемой ТРП отсутствуют затяжка, соединяющая среднюю часть двуплечего рычага с кронштейном, а также дополнительный рычаг в приводе авторегулятора.

В силу этого в заявляемой ТРП уменьшено количество конструктивных элементов, подверженных поломкам или деформациям, уменьшено количество связей между конструктивными элементами. Поэтому заявляемая ТРП является более надежной по сравнению с наиболее близким аналогом.

Исключить затяжку и дополнительный рычаг позволило расположение регулировочного винта 5 под концом авторегулятора 3, шарнирно соединенным с рычагом 2. Непосредственная связь регулировочного винта 5 с авторегулятором 3, позволяющая осуществлять регулировку передачи регулировочным винтом 5, обеспечена жестким соединительным звеном 9. При необходимости регулировки передачи по мере износа тормозных колодок, изменяют положение гайки 10 на регулировочном винте 5, при этом звено 9 сдвинется относительно винта 5. Поскольку винт 5 и авторегулятор связаны жестким звеном 9 непосредственно, изменение положения звена 9 относительно винта 5 вызовет соответствующее перемещение тяги 4, что, в свою очередь, приведет к корректировке положения тормозных колодок.

Выполнение вторых сторон Г-образных кронштейнов 6 и 7 с П-образным профилем обеспечивает их повышенную жесткость по сравнению с вариантом исполнения вторых сторон указанных кронштейнов плоскими. Или же такое исполнение кронштейнов 6 и 7 обеспечит такую же надежность, как при исполнении вторых сторон без свободной полости между П-образными сторонами (т.е. сплошными), но при меньшей массе.

Закрепление элементов ТРП (тормозного цилиндра, кронштейнов 6 и 7) на поперечной балке 8 рамы железнодорожного транспортного средства также повышает надежность ТРП, поскольку поперечная балка рамы из-за ее меньшей длины менее подвержена изгибающим нагрузкам по сравнению с продольными балками рамы. Что также повышает надежность ТРП.

Тормозной цилиндр 1 может быть закреплен на площадке 11, жестко соединенной с поперечной балкой 8, поскольку на балке 8 может быть недостаточно места для его размещения. При этом целесообразно цилиндр 1 одновременно закреплять на площадке 11 и частично на балке 8. Площадку 11 целесообразно усилить ребром жесткости 12, соединенным с одной стороны с площадкой 11, а с другой стороны - с вертикальной стороной балки 8. Такое размещение цилиндра 1 обеспечит его надежное закрепление.

Для более надежного крепления винта 5 к первой стороне кронштейна 6, первую сторону указанного кронштейна выполняют состоящей из двух плоских участков 6.1 и 6.2, расположенных на расстоянии друг от друга, при этом головку винта 5 размещают между этими участками и соединяют участки 6.1 и 6.2 с головкой винта 5 посредством жесткого разъемного соединения.

Заявляемая ТРП работает следующим образом:

При поступлении сжатого воздуха в тормозной цилиндр 1 выходит его шток, перемещая двуплечий рычаг 2. Последний перемещает связанную с ним тягу 4 совместно с авторегулятором 3, приводя в действие рычаг и тормозную рычажную передачу тележки грузового вагона, которая прижимает тормозные колодки к колесам. При увеличении зазоров между колодками и колесами из-за их износа приходит в действие авторегулятор 3, стягивая тормозную рычажную передачу и восстанавливая нормативные зазоры между тормозными колодками и колесами. При отпуске тормоза под действием реактивной силы пружины тормозного цилиндра 1 элементы каждой тормозной рычажной передачи совершают обратное движение, возвращаясь в исходное положение. Регулировка передачи осуществляется авторегулятором 3 с помощью регулировочного винта 5.

Заявляемая тормозная рычажная передача имеет простую и более надежную по сравнению с наиболее близким аналогом конструкцию.

Таким образом, заявляемая полезная модель обеспечивает достижение технического результата, заключающегося в повышении надежности и упрощении конструкции.

Claims (7)

1. Тормозная рычажная передача железнодорожного транспортного средства, содержащая тормозной цилиндр, жестко закрепленный на элементе конструкции железнодорожного транспортного средства, шток тормозного цилиндра шарнирно соединен с ведущим плечом двуплечего рычага, а ведомое плечо двуплечего рычага шарнирно соединено с авторегулятором тормозной рычажной передачи, который соединен с тягой, при этом тяга авторегулятора шарнирно соединена с рычагом тормозной рычажной передачи тележки вагона, регулировочный винт, связанный с первым кронштейном, жестко соединенным с элементом конструкции железнодорожного транспортного средства, отличающаяся тем, что средняя часть двуплечего рычага шарнирно соединена с первой стороной Г-образного второго кронштейна, другая сторона которого жестко закреплена на поперечной балке рамы железнодорожного транспортного средства, регулировочный винт установлен над концом авторегулятора, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом, первый кронштейн выполнен Г-образным, связь регулировочного винта с первым кронштейном обеспечена его соединением с первой стороной Г-образного первого кронштейна, вторая сторона которого жестко соединена с поперечной балкой рамы железнодорожного транспортного средства, другой конец регулировочного винта связан с концом авторегулятора, шарнирно соединенным с двуплечим рычагом, посредством жесткого соединительного звена с двумя сквозными отверстиями, выполненными друг над другом, в верхнем отверстии установлен и зафиксирован конец авторегулятора, в нижнем отверстии размещен второй конец регулировочного винта, снабженный наружной гайкой, фиксирующей регулировочный винт относительно соединительного звена.

2. Тормозная рычажная передача по п. 1, отличающаяся тем, что тормозной цилиндр установлен на площадке, жестко соединенной с поперечной балкой рамы железнодорожного транспортного средства.

3. Тормозная рычажная передача по п. 2, отличающаяся тем, что тормозной цилиндр жестко соединен как с площадкой, так и с поперечной балкой рамы железнодорожного транспортного средства.

4. Тормозная рычажная передача по п. 1, отличающаяся тем, что площадка усилена ребром жесткости, соединенным с одной стороны с площадкой, а с другой стороны – с вертикальной стороной поперечной балки рамы железнодорожного транспортного средства.

5. Тормозная рычажная передача по п. 1, отличающаяся тем, что первая сторона Г-образного первого кронштейна выполнена состоящей из двух плоских участков, между которыми размещена головка регулировочного винта со сквозным отверстием, при этом плоские участки первой стороны соединены с головкой регулировочного винта посредством резьбового разъемного соединения.

6. Тормозная рычажная передача по п. 1, отличающаяся тем, что вторая сторона Г-образного первого кронштейна выполнена П-образной, при этом первая сторона указанного кронштейна жестко соединена со средним участком второй стороны.

7. Тормозная рычажная передача по п. 1, отличающаяся тем, что первая сторона Г-образного второго кронштейна выполнена плоской, вторая сторона указанного кронштейна содержит две расположенные на расстоянии друг от друга плоские стенки.