[go: up one dir, main page]

RU2192974C2 - Устройство управления транспортным средством с электроприводом (варианты) - Google Patents

Устройство управления транспортным средством с электроприводом (варианты) Download PDF

Info

Publication number
RU2192974C2
RU2192974C2 RU2000122634/09A RU2000122634A RU2192974C2 RU 2192974 C2 RU2192974 C2 RU 2192974C2 RU 2000122634/09 A RU2000122634/09 A RU 2000122634/09A RU 2000122634 A RU2000122634 A RU 2000122634A RU 2192974 C2 RU2192974 C2 RU 2192974C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
speed
electric motor
braking
electric
rotation
Prior art date
Application number
RU2000122634/09A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2000122634A (ru
Inventor
Мотоми ШИМАДА
Тетсуо КОДЖИМА
Кийоши НАКАТА
Эйичи ТОЙОТА
Тошихико СЕКИВАЗА
Original Assignee
Хитачи, Лтд.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Хитачи, Лтд. filed Critical Хитачи, Лтд.
Publication of RU2000122634A publication Critical patent/RU2000122634A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2192974C2 publication Critical patent/RU2192974C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
    • B60L7/26—Controlling the braking effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/26—Rail vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Изобретение относится к устройствам управления транспортными средствами с электроприводом. Технический результат изобретения заключается в обеспечении плавности торможения транспортного средства. В устройстве управления для определения времени отключения электрического тормоза при полной остановке транспортного средства с помощью системы регулирования электрическим торможением, а также для надежной остановки и одновременно для сохранения комфортных условий езды за счет снижения тормозного усилия с заданной скоростью изменения регулирование момента электрического двигателя осуществляется путем регулирования преобразователя мощности с использованием управляющего его работой ведущего регулятора, при этом на основании измеренной измерительным устройством скорости электрического двигателя вычисляется торможение, а дальнейшая скорость электрического двигателя определяется расчетным путем на основании измеренной скорости вращения и скорости торможения в то время, когда измеренная скорость вращения электрического двигателя становится меньше заданной скорости, и регулирование момента осуществляется на основании полученного расчетом значения скорости с использованием ведущего регулятора преобразователя мощности. 3 с. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Description

Предпосылки создания изобретения
Изобретение относится к устройству управления транспортными средствами с электроприводом, такими как железнодорожные вагоны с электроприводом, электровозы и т. д. , в частности к устройству управления транспортными средствами с электроприводом, которое позволяет сохранить комфортные условия езды за счет уменьшения тормозного усилия с заданной скоростью изменения и которое на основании измерений скорости вращения и скорости торможения установленного на транспортном средстве приводного электрического двигателя отключает систему электрического торможения на определенное время, обеспечивая при этом одновременно полную остановку транспортного средства.
Обычно на транспортных средствах с электроприводом для торможения используют и электрические, и пневматические тормоза, при этом, в частности, при торможении от некоторой заданной скорости движения транспортного средства до его полной остановки используют только пневматические тормоза. Обусловлено это тем, что для измерения скорости вращения приводного двигателя обычно используются относительно недорогие генераторы импульсов, выдающие за один оборот небольшое количество импульсов и не обладающие такой точностью измерения скорости, при которой непосредственно перед остановкой двигателя в диапазоне низких скоростей можно было бы определить момент полной остановки двигателя, и, как следствие этого, не позволяющие осуществлять необходимое регулирование тормозного усилия в диапазоне низких скоростей с помощью электрических тормозов, но позволяющие регулировать тормозное усилие вплоть до остановки транспортного средства с помощью пневматических тормозов. Поэтому на таких транспортных средствах предусмотрено переключение с режима электрического торможения на режим пневматического торможения при одновременном регулировании тормозов, суммарное тормозное усилие которых в процессе такого регулирования поддерживается на постоянном уровне при одновременном поддержании вплоть до полной остановки транспортного средства на постоянном уровне усилия, снижающего скорость движения транспортного средства.
В японской заявке JP-A 7-7806, озаглавленной "Regenerative braking control method for electric vehicles" ("Способ управления электроприводными транспортными средствами с рекуперативным торможением"), описан способ регулирования, при котором приложенное к элементам системы пневматического торможения усилие рекуперативного торможения используется для сглаживания работы системы торможения при ее переключении с режима рекуперативного торможения на режим пневматического торможения путем умножения действующего усилия рекуперативного торможения на коэффициент, учитывающий постоянную времени пневматических тормозов во всем диапазоне сигналов управления, задающих тормозное усилие, в том числе и на этапе торможения, и на режимах с изменяющейся нагрузкой.
Кроме того, в японской заявке JP-A 11-234804, озаглавленной "Electric Vehicle Reverse Phase Electric Brake Control" ("Способ и устройство регулирования электрических тормозов транспортного средства с электроприводом реверсированием фазы"), описан способ определения нулевой скорости при электрическом торможении с реверсированием фазы, основанный на измерении снижающейся в процессе электрического торможения с реверсированием фазы до нуля скорости транспортного средства, и создания тормозного усилия путем перехода по мере снижения скорости с режима торможения при движении в прямом направлении на режим торможения с изменением направления движущей силы.
Способ, предложенный в заявке JP-A 7-7806, позволяет достаточно эффективно избежать появления удара в момент перехода с режима рекуперативного торможения на режим пневматического торможения, при этом, однако, остается нерешенной проблема, связанная с возможностью достаточно легкого изменения из-за изменения внешних условий, например погоды, фактически создаваемого пневматической системой тормозного усилия и его отклонения от величины тормозного усилия, заданного соответствующим сигналом управления, и недостаточным усилием торможения, создаваемым системой торможения после перехода ее с режима рекуперативного торможения на режим пневматического торможения. Помимо этого, следует также учитывать и необходимость в максимально возможном уменьшении частоты включения и использования пневматических тормозов из-за создаваемого ими на низких скоростях скрежета и шума и затрат, которые связаны с необходимостью замены тормозных башмаков (тормозных колодок).
Кроме того, следует отметить, что в заявке JP-A 11-234804 не приведено достаточно четкого описания способа снижения крутящего момента, который, как известно, во время торможения оказывает значительное влияние на создание комфортных условий езды.
Краткое изложение сущности изобретения
Задачей настоящего изобретения является разработка такого устройства управления транспортным средством с электроприводом, останавливаемым электрическим торможением, который позволял бы одновременно осуществлять надежное торможение и создавать комфортные условия езды за счет определения такого времени отключения системы электрического торможения, при котором обеспечивается полная остановка электроприводного транспортного средства, и за счет снижения тормозного усилия с определенной скоростью изменения, обеспечивающей остановку транспортного средства с электроприводом.
Предлагаемое в изобретении устройство управления позволяет уменьшить удар, возникающий при резких изменениях тормозного усилия, за счет снижения непосредственно перед остановкой транспортного средства тормозного усилия с заданной или определенной скоростью изменения и выбора определенного времени отключения электрического тормоза с полной остановкой транспортного средства в зависимости от скорости вращения и скорости торможения установленного на транспортном средстве приводного электродвигателя с учетом изменения тормозного усилия и задержки времени, возникающей при измерении скорости.
Краткое описание чертежей
На прилагаемых к описанию чертежах показано:
на фиг. 1 - принципиальная схема предлагаемого в изобретении устройства управления транспортным средством с электроприводом, выполненного по первому варианту,
на фиг. 2 - графики, иллюстрирующие характер изменения во времени и зависимость при торможении между скоростью и сигналами, выдаваемыми различными элементами предлагаемого в изобретении устройства управления транспортным средством с электроприводом,
на фиг. 3 - принципиальная схема предлагаемого в изобретении устройства управления транспортным средством с электроприводом, выполненного по второму варианту,
на фиг. 4 - принципиальная схема предлагаемого в изобретении устройства управления транспортным средством с электроприводом, выполненного по третьему варианту, и
на фиг. 5 - принципиальная схема предлагаемого в изобретении устройства управления транспортным средством с электроприводом, выполненного по четвертому варианту.
Предпочтительные варианты выполнения изобретения
Ниже со ссылками на фиг. 1 и 2 рассмотрен первый вариант выполнения предлагаемого устройства управления транспортным средством с электроприводом.
На фиг. 1 показаны асинхронные электродвигатели 4, которые предназначены для привода и рекуперативного торможения транспортного средства с электроприводом по командам, поступающим с пульта 2 управления водителя (машиниста). Устройство управления имеет формирующий сигнал управления током вычислительный блок 1, на вход которого с пульта 2 подаются флаговый сигнал 3 управления тормозом, который в процессе торможения задается равным "1", и опорный сигнал 6 скорости вращения, и который на основании этих сигналов выдает сигнал 8 управления током возбуждения и сигнал 9а управления тяговым током.
Опорный сигнал 6 скорости вращения формируется в соответствии с определенными условиями блоком 25 вычисления скорости по сигналам 26 скорости вращения, поступающим в него от датчиков 5 скорости вращения, которые установлены на асинхронных двигателях 4 (или на колесах, на чертеже не показаны). К такого рода условиям относится, например, определение величины опорного сигнала 6 скорости вращения максимальным значением скорости вращения, полученным в результате сравнения скоростей, измеренных всеми датчиками 5.
Контроллер, предназначенный для управления преобразователем электрической мощности с целью регулирования момента электрического двигателя, выполнен в виде вычислительного блока 10 системы векторного регулирования, на вход которого подаются опорный сигнал 6 скорости вращения, сигнал 8 управления током возбуждения, сигнал 9b изменения тягового тока и сигналы 12а, 12b и 12с измеренного тока двигателя, полученные с помощью датчиков 11а, 11b и 11с тока, выдает на основании этих сигналов сигнал 13 управления напряжением, который определяет выходное напряжение инвертора и благодаря чему осуществляется регулирование момента электрического двигателя.
Сигнал 13 управления напряжением подается на преобразователь электрической мощности, который выполнен в виде инвертора 16 широтно-импульсной модуляции (ШИМ-инвертор), а отпирающие импульсы, вычисленные на основании сигналов 13 управления напряжением, используются для управления работой переключающих устройств главной цепи инвертора, который преобразует напряжение постоянного тока источника 17 постоянного тока, подаваемое на него через фильтрующий конденсатор 18, в напряжение трехфазного переменного тока, которое подается на асинхронные двигатели 4.
Флаговый сигнал 3 управления тормозом и опорный сигнал 6 скорости вращения подаются на вход вычислительного блока, предназначенного для вычисления торможения на основании измеренной датчиком скорости вращения электрического двигателя, выполненного в виде блока 27 оценки или задания расчетного значения скорости, в котором, когда во время торможения опорный сигнал 6 скорости вращения становится меньше определенной величины, пропорциональной величине Fr0 (Гц), путем дифференцирования опорного сигнала 6 скорости вращения получают сохраняемую в памяти величину изменения во времени скорости торможения β (Гц/с) и вычисляют в соответствии с приведенной ниже формулой поступающий на выход сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости:
Frh = Fr0-βt. (1)
В этом уравнении Frh (Гц) соответствует сигналу 28 оценки или задания расчетного значения скорости, Fr0 (Гц) означает начальную скорость, с которой начинается процесс вычислений, β (Гц/с) представляет собой сохраняемую в памяти величину скорости торможения при Fr0 (Гц), a t (с) означает время, отсчитываемое с момента, когда скорость становится меньше Fr0 (Гц), и равное в этот момент нулю.
Сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости подается на вход компаратора 19, который выдает флаговый сигнал 20 скорости, который становится равным "1", когда сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости становится больше сигнала, соответствующего скорости Fr0 (Гц). Логический сумматор 21 формирует путем отрицания флагового сигнала 3 управления тормозом и флагового сигнала 20 скорости флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза. При этом флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза становится равным "1", когда сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости во время движения с потреблением мощности, движения по инерции и торможения превышает величину, соответствующую скорости Fr0 (Гц), или равным "0", когда сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости становится меньше или равным величине, соответствующей скорости Fr0 (Гц).
Сигнал 24 снижения тормозного момента выдается ограничителем 23 скорости изменения усилия торможения, нижнее предельное значение которого соответствует подаче флагового сигнала управления работой электрического тормоза, равного -1/td (1/с), на вход ограничителя. Сигнал 24 снижения тормозного момента умножается на сигнал 9а управления тяговым током и в результате сигнал 9а управления тяговым током в течение периода времени, равного td, когда опорный сигнал 6 скорости вращения становится во время торможения меньше сигнала, соответствующего скорости Fr0 (Гц), снижается по наклонной, формируя в итоге сигнал 9b изменения тягового тока, в результате чего момент электрического двигателя снижается с заданной скоростью.
Такой характер изменения снижающегося по наклонной сигнала 9b, определяющего характер изменения тягового тока, позволяет смягчить удар, возникающий во время отключения электрического тормоза, и обеспечить тем самым комфортные условия езды. При этом величина Fr0 (Гц), которая определяется начальной скоростью, при которой во время торможения тяговый ток начинает падать, и время td (с), которое равно времени снижения тягового тока, задаются таким образом, чтобы при этом была обеспечена надежная остановка транспортного средства с электроприводом в комфортных для езды условиях.
На фиг. 2 показаны графики изменения во времени связанных со скоростью сигналов, выдаваемых во время торможения различными элементами выполненного по первому варианту устройства управления транспортным средством с электроприводом.
В начальный момент времени (t = 0) флаговый сигнал 3 управления тормозом равен "1", что говорит о том, что система работает в режиме торможения. В этот момент флаговый сигнал 20 скорости и флаговый сигнал 22 управления работой тормоза равны "1" и остаются такими же все время, пока опорный сигнал 6 скорости вращения остается достаточно большим. Для равномерного снижения скорости и остановки транспортного средства при скорости, соответствующей моменту времени t0 и показанному пунктирной линией опорному сигналу 6 скорости вращения, можно использовать метод ступенчатого (резкого) снижения сигнала 9b изменения тягового тока, начиная с момента времени to, что обозначено на фиг. 2 позицией (1).
Однако такой способ, предусматривающий резкое изменение сигнала 9b, определяющего характер изменения тягового тока, нежелателен, поскольку при этом из-за ударов, возникающих при резком изменении тормозного усилия, у находящихся в транспортном средстве людей возникает чувство дискомфорта. В этой связи может оказаться целесообразным для смягчения удара, возникающего из-за резкого изменения тормозного усилия, обеспечить в течение промежутка времени td (с), начиная с момента времени t0, снижение тягового тока по наклонной линии, обозначенной на фиг. 2 штрихпунктирной линией (2). Однако, если снижение тягового тока начать в момент времени t0 (с), то после момента времени t0 (с) в течение периода времени td (с) транспортное средство будет оставаться под действием направленной вперед движущей силы, не позволяющей удержать транспортное средство в остановленном состоянии.
Если же снижение по наклонной линии начать до момента времени t0 (с), т. е. раньше того момента, начиная с которого в течение времени td/2 (с), которое равно половине времени изменения сигнала 9b, определяющего характер изменения тягового тока, предполагается остановить транспортное средство, то опорный сигнал 6 скорости вращения станет равным нулю точно в момент времени (t0 + td/2) (с), когда сигнал 9b изменения тягового тока в результате снижения станет равным нулю, что обеспечит возможность полной остановки транспортного средства в нужный момент времени и его дальнейшего удержания в остановленном состоянии.
Из всего вышесказанного следует, что скорость Fr0 (Гц) вращения, при которой флаговый сигнал 20 скорости должен быть снижен и начиная с которой полная остановка транспортного средства происходит путем уменьшения сигнала 9b снижения тягового тока по наклонной линии в течение интервала времени td (с) и торможения с постоянной скоростью изменения β (Гц/с), можно определить из следующего уравнения:
Fr0 = β×td/2. (2)
Кроме того, скорость Fr0 (Гц) вращения, при которой флаговый сигнал 20 скорости должен быть снижен с учетом времени dt запаздывания определения опорного сигнала 6 скорости вращения, может быть получена из следующего уравнения:
Fr0 = β×(td/2+dt). (3)
В данном случае в качестве времени dt запаздывания определения опорного сигнала 6 скорости вращения можно принять постоянную времени первого порядка элемента задержки времени, включенного в схему для снижения шума и в других аналогичных целях.
Ниже со ссылкой на фиг. 3 рассмотрен второй вариант выполнения предлагаемого в изобретении устройства управления транспортным средством с электроприводом.
В показанном на фиг. 3 устройстве управления транспортным средством с электроприводом отсутствует показанный на фиг. 1 блок 27 оценки или задания расчетного значения скорости. В устройстве управления по фиг. 3 флаговый сигнал 3 управления тормозом, который при включении машинистом с пульта 2 управления режима торможения принимает значение, равное "1", и опорный сигнал 6 скорости вращения подаются на вход формирующего сигнал управления током вычислительного блока 1, который выдает сигнал 8 управления током возбуждения и сигнал 9а управления тяговым током.
Опорный сигнал 6 скорости вращения формируется блоком 25 вычисления скорости по сигналам 26 скорости вращения, поступающим в него от датчиков 5 скорости вращения, которые установлены на одном или нескольких асинхронных двигателях 4 (или на колесах, которые на чертеже не показаны), в соответствии с определенными условиями, о которых было сказано выше при описании первого варианта.
Вычислительный блок 10 системы векторного регулирования, на вход которого подаются опорный сигнал 6 скорости вращения, сигнал 8 управления током возбуждения, сигнал 9b изменения тягового тока и сигналы 12а, 12b и 12с измеренного тока двигателя, полученные с помощью датчиков 11а, 11b и 11с тока, выдает на основании этих сигналов сигнал 13 управления напряжением, который определяет выходное напряжение инвертора и благодаря чему осуществляют регулирование момента электрического двигателя.
Сигнал 13 управления напряжением подается в ШИМ-инвертор 16, а отпирающие импульсы, вычисленные на основании сигналов 13 управления напряжением, используются для управления работой переключающих устройств главной цепи инвертора, который преобразует напряжение постоянного тока источника 17 постоянного тока, подаваемое на него через фильтрующий конденсатор 18, в напряжение трехфазного переменного тока, которое подается на асинхронные двигатели 4.
Опорный сигнал 6 скорости вращения подается на вход в компаратор 19, который выдает флаговый сигнал 20 скорости, когда опорный сигнал 6 скорости вращения становится больше Fr0 (Гц).
Логический сумматор 21 формирует путем отрицания флагового сигнала 3 управления тормозом и флагового сигнала 20 скорости флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза. При этом флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза становится равным "1", когда опорный сигнал 6 скорости вращения во время движения с потреблением мощности, движения по инерции и торможения превышает величину, соответствующую скорости Fr0 (Гц), или равным "0", когда сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости становится меньше или равным величине, соответствующей скорости Fr0 (Гц).
Сигнал 24 снижения тормозного момента выдается ограничителем 23 скорости изменения усилия торможения, нижнее предельное значение которого соответствует подаче флагового сигнала управления работой электрического тормоза, равного -1/td (1/с), на вход ограничителя. Сигнал 24 снижения тормозного момента умножается на сигнал 9а управления тяговым током и в результате сигнал управления тяговым током снижается по наклонной в течение периода времени, равного td, когда опорный сигнал 6 скорости вращения становится во время торможения меньше сигнала, соответствующего скорости Fr0 (Гц). Такой характер изменения снижающегося по наклонной сигнала 9b, определяющего характер изменения тягового тока, позволяет смягчить удар, возникающий во время отключения электрического тормоза, и обеспечить тем самым комфортные условия езды. При этом величина Fr0 (Гц), которая определяется начальной скоростью, при которой во время торможения тяговый ток начинает падать, и время td (с), которое равно времени снижения тягового тока, задаются таким образом, чтобы при этом была обеспечена надежная остановка электроприводного транспортного средства в комфортных для езды условиях.
Ниже со ссылкой на показанную на фиг. 4 принципиальную схему рассмотрен третий вариант выполнения предлагаемого устройства управления транспортным средством с электроприводом.
В устройстве управления по фиг. 4 флаговый сигнал 3 управления тормозом, который при включении машинистом с пульта 2 управления режима торможения принимает значение, равное "1", и опорный сигнал 6 скорости вращения подаются на вход формирующего сигнал управления током вычислительного блока 1, который выдает сигнал 8 управления током возбуждения и сигнал 9а управления тяговым током.
Опорный сигнал 6 скорости вращения формируется блоком 25 вычисления скорости по сигналу 26 скорости вращения, поступающим в него от датчиков 5 скорости вращения, которые установлены на одном или нескольких асинхронных двигателях 4 (или на колесах, которые на чертеже не показаны) в соответствии с определенными условиями, о которых было сказано выше при описании первого варианта.
Вычислительный блок 10 системы векторного регулирования, на вход которого подаются опорный сигнал 6 скорости вращения, сигнал 8 управления током возбуждения, сигнал 9b изменения тягового тока и сигналы 12а, 12b и 12с измеренного тока двигателя, полученные с помощью датчиков 11а, 11b и 11с тока, выдает на основании этих сигналов сигнал 13 управления напряжением, который определяет выходное напряжение ШИМ-инвертора 16. Сигнал 13 управления напряжением подается в ШИМ-инвертор 16, а отпирающие импульсы, вычисленные на основании сигналов 13 управления напряжением, используются для управления работой переключающих устройств главной цепи инвертора, который преобразует напряжение постоянного тока источника 17 постоянного тока, подаваемое на него через фильтрующий конденсатор 18, в напряжение трехфазного переменного тока, которое подается на асинхронные двигатели 4.
Флаговый сигнал 3 управления тормозом и опорный сигнал 6 скорости вращения подаются на вход блока 27 оценки или задания расчетного значения скорости, в котором, когда во время торможения опорный сигнал 6 скорости вращения становится меньше определенной величины, пропорциональной величине Fr0 (Гц), путем дифференцирования опорного сигнала 6 скорости вращения получают сохраняемую в памяти величину изменения во времени скорости торможения β (Гц/с) и вычисляют в соответствии с приведенной ниже формулой поступающий на выход сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости:
Frh = Fr0-βt. (4)
В этой формуле Frh (Гц) соответствует сигналу 28 оценки или задания расчетного значения скорости, Fr0 (Гц) означает начальную скорость, с которой начинается процесс вычислений, β (Гц/с) представляет собой сохраняемую в памяти величину скорости торможения при Fr0 (Гц), a t (с) означает время, отсчитываемое с момента, когда скорость становится меньше Fr0 (Гц), и равное в этот момент нулю.
Опорный сигнал 6 скорости вращения подается на вход компаратора 19а, который выдает флаговый сигнал 20а скорости, который становится равным "1", когда опорный сигнал 6 скорости вращения становится больше Fr0 (Гц). Сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости подается на вход компаратора 19b, который выдает флаговый сигнал 20b скорости, который становится равным "1", когда сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости становится больше сигнала, соответствующего скорости Fr0 (Гц).
Логический сумматор 29 формирует флаговый сигнал 20с скорости, логически суммируя флаговые сигналы 20а и 20b. При этом флаговый сигнал 20с становится равным "1", когда один или оба этих сигнала 20а и 20b равны "1".
Логический сумматор 21 формирует путем отрицания флагового сигнала 3 управления тормозом и флагового сигнала 20с скорости флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза. При этом флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза становится равным "1", когда сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости во время движения с потреблением мощности, движения по инерции и торможения превышает величину, соответствующую скорости Fr0 (Гц), и становится равным "0", когда опорный сигнал 6 скорости вращения или сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости становится меньше или равным величине, соответствующей скорости Fr0 (Гц).
Сигнал 24 снижения тормозного момента выдается ограничителем 23 скорости изменения усилия торможения, нижнее предельное значение которого соответствует подаче флагового сигнала управления работой электрического тормоза, равного -1/td (1/с), на вход ограничителя. Сигнал 24 снижения тормозного момента умножается на сигнал 9а управления тяговым током и в результате сигнал управления тяговым током снижается по наклонной в течение периода времени, равного td (с), когда опорный сигнал 6 скорости вращения или сигнал 28 оценки или расчетного значения скорости становится во время торможения меньше сигнала, соответствующего скорости Fr0 (Гц).
Такой характер изменения снижающегося по наклонной сигнала 9b, определяющего характер изменения тягового тока, позволяет смягчить удар, возникающий во время отключения электрического тормоза, и обеспечить тем самым комфортные условия езды. При этом величина Fr0 (Гц), которая определяется начальной скоростью, при которой во время торможения тяговый ток начинает падать, и время td (с), которое равно времени снижения тягового тока, задаются таким образом, чтобы при этом была обеспечена надежная остановка транспортного средства с электроприводом в комфортных для езды условиях.
Далее со ссылкой на показанную на фиг. 5 принципиальную схему рассмотрен еще один - четвертый вариант выполнения предлагаемого в изобретении устройства управления транспортным средством с электроприводом. В устройстве управления по фиг. 5 флаговый сигнал 3 управления тормозом, который при включении машинистом с пульта 2 управления режима торможения принимает значение, равное "1", и опорный сигнал 6 скорости вращения подаются на вход формирующего сигнал управления током вычислительного блока 1, который выдает сигнал 8 управления током возбуждения и сигнал 9а управления тяговым током. При этом опорный сигнал 6 скорости вращения формируется блоком 25 вычисления скорости по сигналу 26 скорости вращения, поступающему в него от датчиков 5 скорости вращения, которые установлены на асинхронных двигателях 4 (или на колесах, которые на чертеже не показаны) в соответствии с определенными условиями, о которых было сказано выше при описании первого варианта.
Вычислительный блок 10 системы векторного регулирования, на вход которого подаются опорный сигнал 6 скорости вращения, сигнал 8 управления током возбуждения, сигнал 9b изменения тягового тока и сигналы 12а, 12b и 12с измеренного тока двигателя, полученные с помощью датчиков 11a, 11b и 11с тока, выдает на основании этих сигналов сигнал 13 управления напряжением, который определяет выходное напряжение ШИМ-инвертора 16. Сигнал 13 управления напряжением подается в ШИМ-инвертор 16, а отпирающие импульсы, вычисленные на основании сигналов 13 управления напряжением, используются для управления работой переключающих устройств главной цепи инвертора, который преобразует напряжение постоянного тока источника 17 постоянного тока, подаваемое на него через фильтрующий конденсатор 18, в напряжение трехфазного переменного тока, которое подается на асинхронные двигатели 4.
Флаговый сигнал 3 управления тормозом и опорный сигнал 6 скорости вращения подаются на вход блока 27 оценки или задания расчетного значения скорости, в котором, когда во время торможения опорный сигнал 6 скорости вращения становится меньше определенной величины, пропорциональной величине Fr0 (Гц), путем дифференцирования опорного сигнала 6 скорости вращения получают сохраняемую в памяти величину изменения во времени скорости торможения β (Гц/с) и вычисляют в соответствии с приведенной ниже формулой сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости:
Frh = Fr0-βt. (5)
В этой формуле Frh (Гц) соответствует сигналу 28 оценки или задания расчетного значения скорости, Fr0 (Гц) означает начальную скорость, с которой начинается процесс вычислений, β (Гц/с) представляет собой сохраняемую в памяти величину скорости торможения при Fr0 (Гц), a t (с) означает время, отсчитываемое с момента, когда скорость становится меньше Fr0 (Гц), и равное в этот момент нулю.
Опорный сигнал 6 скорости вращения и сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости подаются на вход селектора 30, который выбирает меньший из двух сигналов скорости и выдает минимальный сигнал 31 скорости вращения. Минимальный сигнал 31 скорости вращения подается на вход компаратора 19, который выдает флаговый сигнал 20, который становится равным "1", когда минимальный сигнал 31 скорости вращения превышает сигнал, соответствующий скорости Fr0 (Гц).
Логический сумматор 21 формирует путем отрицания флагового сигнала 3 управления тормозом и флагового сигнала 20 скорости флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза. При этом флаговый сигнал 22 управления работой электрического тормоза становится равным "1", когда опорный сигнал 6 скорости вращения и сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости во время движения с потреблением мощности, движения по инерции и торможения оба превышают величину, соответствующую скорости Fr0 (Гц), и равным "0", когда опорный сигнал 6 скорости вращения или сигнал 28 оценки или задания расчетного значения скорости становится равным или меньшим величины сигнала, соответствующего скорости Fr0 (Гц).
Сигнал 24 снижения тормозного момента выдается ограничителем 23 скорости изменения усилия торможения, нижнее предельное значение которого соответствует подаче флагового сигнала управления работой электрического тормоза, равного -1/td (1/с), на вход ограничителя. Сигнал 24 снижения тормозного момента умножается на сигнал 9а управления тяговым током и в результате сигнал управления тяговым током снижается по наклонной в течение периода времени, равного td (с), когда опорный сигнал 6 скорости вращения или сигнал 28 оценки или расчетного значения скорости становится во время торможения меньше сигнала, соответствующего скорости Fr0 (Гц).
Такой характер изменения снижающегося по наклонной сигнала 9b, определяющего характер изменения тягового тока, позволяет смягчить удар, возникающий во время отключения электрического тормоза, и обеспечить тем самым комфортные условия езды. При этом величина Fr0 (Гц), которая определяется начальной скоростью, при которой во время торможения тяговый ток начинает падать, и время td (с), которое равно времени снижения тягового тока, задаются таким образом, чтобы при этом была обеспечена надежная остановка транспортного средства с электроприводом в комфортных для езды условиях.
Предлагаемое в настоящем изобретении устройство управления обеспечивает комфортные условия езды путем уменьшения по определенному закону изменения тормозного усилия на близких к остановке транспортного средства скоростях и позволяет осуществить полную остановку транспортного средства за счет определения времени отключения электрического тормоза по скорости вращения приводного двигателя и торможения с учетом скорости уменьшения тормозного усилия на близких к остановке скоростях и задержки времени при измерении скорости.

Claims (6)

1. Устройство управления транспортным средством с электроприводом, имеющее преобразователь электрической мощности, от которого работает по крайней мере один электрический двигатель, датчик скорости, измеряющий скорость вращения электрического двигателя, контроллер, предназначенный для управления преобразователем электрической мощности с целью регулирования момента электрического двигателя, и вычислительный блок, предназначенный для вычисления торможения на основании измеренной датчиком скорости вращения электрического двигателя, при этом на основании измеренной скорости вращения и торможения электрического двигателя во время снижения скорости вращения ниже заданной скорости вращения, в то время, как преобразователь электрической мощности управляется на основе выдаваемых контроллером сигналов регулирования момента электрического двигателя с целью его торможения, после достижения измеренной датчиком скорости значения меньшего, чем заданная скорость, расчетным путем оценивается скорость вращения электрического двигателя и при достижении этой оценочной скорости значения заданной скорости (Frо) контроллер изменяет тяговый ток таким образом, что тормозной момент электрического двигателя уменьшается до нуля в течение заданного периода времени (td).
2. Устройство по п. 1, в котором тормозной момент электрического двигателя снижается до нуля с заданной скоростью.
3. Устройство управления транспортным средством с электроприводом, имеющее преобразователь электрической мощности, от которого работает по крайней мере один электрический двигатель, датчик скорости, измеряющий скорость вращения электрического двигателя, контроллер, предназначенный для управления преобразователем электрической мощности с целью регулирования момента электрического двигателя, и вычислительный блок, предназначенный для вычисления торможения на основании измеренной датчиком скорости вращения электрического двигателя, причем при достижении измеренной датчиком скорости электрического двигателя заданной скорости (Frо), в то время как преобразователь электрической мощности управляется на основе выдаваемых контроллером сигналов регулирования момента электрического двигателя с целью его торможения, контроллер изменяет тяговый ток таким образом, что тормозной момент электрического двигателя уменьшается до нуля в течение заданного периода времени (td).
4. Устройство по п. 3, в котором имеется блок оценки расчетного значения скорости, который в то время, когда измеренная датчиком скорости скорость вращения электрического двигателя становится меньше заданной скорости, на основании измеренной скорости вращения электрического двигателя расчетом определяет дальнейшую скорость вращения электрического двигателя, и в котором регулирование момента двигателя осуществляется таким образом, что в то время, когда измеренная датчиком или полученная в результате расчетной оценки скорость вращения электрического двигателя становится меньше заданной скорости, момент электродвигателя снижается с заданной скоростью.
5. Устройство по п. 3, в котором имеется блок оценки расчетного значения скорости, который в то время, когда измеренная датчиком скорости скорость вращения электрического двигателя становится меньше заданной скорости, на основании измеренной скорости вращения электрического двигателя расчетом определяет дальнейшую скорость вращения электрического двигателя, и в котором регулирование момента двигателя осуществляется таким образом, что в то время, когда минимальное значение измеренной датчиком и полученной в результате расчетной оценки скорости вращения электрического двигателя становится меньше заданной скорости, момент электродвигателя снижается с определенной скоростью.
6. Устройство управления транспортным средством с электроприводом, имеющее преобразователь электрической мощности, от которого работает по крайней мере один электрический двигатель, датчик скорости, измеряющий скорость вращения электрического двигателя, контроллер, предназначенный для управления преобразователем электрической мощности с целью регулирования момента электрического двигателя, и вычислительный блок, предназначенный для вычисления торможения на основании измеренной датчиком скорости и выдаваемой им в качестве выходного параметра скорости вращения электрического двигателя, при этом на основании измеренной скорости вращения и торможения электрического двигателя во время снижения скорости вращения ниже заданной скорости вращения, в то время, как преобразователь электрической мощности управляется на основе выдаваемых контроллером сигналов регулирования момента электрического двигателя с целью его торможения, после достижения измеренной датчиком скорости значения меньшего, чем заданная скорость, расчетным путем оценивается скорость вращения электрического двигателя и при достижении этой оценочной скорости значения заданной скорости (Frо) контроллер изменяет тяговый ток таким образом, что тормозной момент электрического двигателя уменьшается до нуля в течение заданного периода времени (td).
RU2000122634/09A 2000-03-06 2000-08-30 Устройство управления транспортным средством с электроприводом (варианты) RU2192974C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000065715A JP2001251701A (ja) 2000-03-06 2000-03-06 電気車の制御装置
JP2000-65715 2000-03-06

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2000122634A RU2000122634A (ru) 2002-09-20
RU2192974C2 true RU2192974C2 (ru) 2002-11-20

Family

ID=18585199

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2000122634/09A RU2192974C2 (ru) 2000-03-06 2000-08-30 Устройство управления транспортным средством с электроприводом (варианты)

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6456909B1 (ru)
JP (1) JP2001251701A (ru)
CN (1) CN1238209C (ru)
AU (1) AU748971B2 (ru)
BR (1) BR0003932A (ru)
RU (1) RU2192974C2 (ru)
ZA (1) ZA200004552B (ru)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2448006C2 (ru) * 2007-12-14 2012-04-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство и способ для управления поведением транспортного средства
RU2524322C1 (ru) * 2010-06-30 2014-07-27 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом
RU2526322C1 (ru) * 2010-06-30 2014-08-20 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство управления прекращением медленного передвижения для электромобиля
RU2586943C2 (ru) * 2012-02-29 2016-06-10 Сименс Акциенгезелльшафт Тормозная система рельсового транспортного средства
RU2698282C1 (ru) * 2016-03-08 2019-08-23 Сименс Мобилити Гмбх Рельсовое транспортное средство
RU2701898C1 (ru) * 2015-12-30 2019-10-02 Сименс Мобилити Гмбх Транспортное средство с тормозной системой

Families Citing this family (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3867270B2 (ja) 2002-06-28 2007-01-10 株式会社日立製作所 電気車の制御装置
JP4108680B2 (ja) * 2002-07-12 2008-06-25 三菱電機株式会社 ベクトル制御インバータ装置
US7368886B2 (en) * 2004-05-14 2008-05-06 General Motors Corporation Method of testing motor torque integrity in a hybrid electric vehicle
US7002263B2 (en) * 2004-06-09 2006-02-21 Micrel, Incorporated Elimination of recirculation current loss in load-shared switching mode power supplies
US20060047400A1 (en) * 2004-08-25 2006-03-02 Raj Prakash Method and apparatus for braking and stopping vehicles having an electric drive
US7332881B2 (en) 2004-10-28 2008-02-19 Textron Inc. AC drive system for electrically operated vehicle
JP4594776B2 (ja) * 2005-03-28 2010-12-08 株式会社東芝 電気車制御装置
JP4618035B2 (ja) * 2005-07-27 2011-01-26 株式会社アドヴィックス 車両走行制御装置
JP4449882B2 (ja) * 2005-10-14 2010-04-14 株式会社デンソー 車両用発電制御装置
KR100717354B1 (ko) * 2005-12-20 2007-05-10 한국철도기술연구원 전동차의 전기 브레이크를 이용한 정지제어 시스템
US7926889B2 (en) 2007-10-29 2011-04-19 Textron Innovations Inc. Hill hold for an electric vehicle
US20100025167A1 (en) * 2008-07-31 2010-02-04 Caterpillar Inc. Braking system for an off-highway machine involving electric retarding integrated with service brakes
US8281908B2 (en) 2008-08-29 2012-10-09 Caterpillar Inc. Brake cooling fluid diverter for an off-highway machine
US8410739B2 (en) * 2008-09-15 2013-04-02 Caterpillar Inc. Method and apparatus for determining the operating condition of generator rotating diodes
US20100065356A1 (en) * 2008-09-15 2010-03-18 Caterpillar Inc. Electric powertrain for off-highway trucks
US9063202B2 (en) * 2008-09-15 2015-06-23 Caterpillar Inc. Method and apparatus for detecting phase current imbalance in a power generator
US7795825B2 (en) 2008-09-15 2010-09-14 Caterpillar Inc Over-voltage and under-voltage management for electric drive system
US8253357B2 (en) * 2008-09-15 2012-08-28 Caterpillar Inc. Load demand and power generation balancing in direct series electric drive system
US7918296B2 (en) 2008-09-15 2011-04-05 Caterpillar Inc. Cooling system for an electric drive machine and method
US8140206B2 (en) * 2008-09-15 2012-03-20 Caterpillar Inc. Engine load management for traction vehicles
US8054016B2 (en) 2008-09-15 2011-11-08 Caterpillar Inc. Retarding energy calculator for an electric drive machine
US7956762B2 (en) * 2008-09-15 2011-06-07 Caterpillar Inc. Method and apparatus for power generation failure diagnostics
US7996163B2 (en) 2008-09-15 2011-08-09 Caterpillar Inc. Method and apparatus for detecting a short circuit in a DC link
US8324846B2 (en) 2008-09-15 2012-12-04 Caterpillar Inc. Electric drive retarding system and method
US8626368B2 (en) 2010-09-07 2014-01-07 Caterpillar Inc. Electric drive power response management system and method
US9013124B2 (en) * 2012-02-14 2015-04-21 Texas Instruments Incorporated Reverse current protection control for a motor
CN105452569B (zh) * 2013-08-20 2017-11-07 通用电气公司 用于控制车辆的系统及方法
CN104442412B (zh) * 2013-09-18 2018-01-19 通用电气公司 装置，移动运输设备，电动拖拉机，电动叉车以及相关方法
CN105515487B (zh) * 2015-12-30 2018-02-23 武汉港迪电气传动技术有限公司 一种旋转机构的转速跟踪系统
CN110925103B (zh) * 2019-12-13 2022-04-26 潍柴动力股份有限公司 发动机辅助制动控制方法、装置及设备

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5481168A (en) * 1993-01-29 1996-01-02 Hitachi, Ltd. Electric vehicle torque controller
JPH077806A (ja) 1993-06-17 1995-01-10 Hitachi Ltd 電気車の回生ブレーキ制御方式
JP3195879B2 (ja) * 1994-07-07 2001-08-06 株式会社日立製作所 電気車の制御装置及び電気車の制御方法
JP3000858B2 (ja) * 1994-09-01 2000-01-17 株式会社日立製作所 電気車の制御装置
US5775784A (en) * 1994-11-29 1998-07-07 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Braking control system for electric automobile
JPH0984208A (ja) * 1995-09-14 1997-03-28 Denso Corp 電気自動車用制御装置
JPH09130913A (ja) * 1995-10-31 1997-05-16 Sanyo Electric Co Ltd 電気自動車の駆動制御装置
JPH09156898A (ja) 1995-12-06 1997-06-17 Nissan Motor Co Ltd フォークリフトのモータ制御装置
JPH09191507A (ja) * 1996-01-11 1997-07-22 Honda Motor Co Ltd 電動車両の制御装置
FR2756520B1 (fr) 1996-11-29 1999-01-08 Renault Procede de freinage pour vehicule electrique
JP3644174B2 (ja) * 1997-01-29 2005-04-27 株式会社デンソー 電気自動車用制御装置
JP3354074B2 (ja) * 1997-04-25 2002-12-09 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両の制御装置
JP3775012B2 (ja) * 1997-08-29 2006-05-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用ハイブリッド駆動装置
JP3345336B2 (ja) 1998-02-16 2002-11-18 三菱電機株式会社 電気車の逆相電気ブレーキ制御方法及び装置
JPH11270668A (ja) * 1998-03-20 1999-10-05 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の駆動制御装置
JP3636894B2 (ja) * 1998-08-04 2005-04-06 財団法人鉄道総合技術研究所 電気ブレーキの制御方法及びその装置

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2448006C2 (ru) * 2007-12-14 2012-04-20 Тойота Дзидося Кабусики Кайся Устройство и способ для управления поведением транспортного средства
RU2524322C1 (ru) * 2010-06-30 2014-07-27 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом
RU2526322C1 (ru) * 2010-06-30 2014-08-20 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство управления прекращением медленного передвижения для электромобиля
RU2586943C2 (ru) * 2012-02-29 2016-06-10 Сименс Акциенгезелльшафт Тормозная система рельсового транспортного средства
RU2587290C2 (ru) * 2012-02-29 2016-06-20 Сименс Акциенгезелльшафт Тормозная система рельсового транспортного средства и способ торможения рельсового транспортного средства
US9533668B2 (en) 2012-02-29 2017-01-03 Siemens Aktiengesellschaft Rail vehicle braking device
US9707951B2 (en) 2012-02-29 2017-07-18 Siemens Aktiengesellschaft Rail vehicle braking device and method for braking a rail vehicle
RU2701898C1 (ru) * 2015-12-30 2019-10-02 Сименс Мобилити Гмбх Транспортное средство с тормозной системой
US10836265B2 (en) 2015-12-30 2020-11-17 Siemens Mobility GmbH Vehicle having a brake device
RU2698282C1 (ru) * 2016-03-08 2019-08-23 Сименс Мобилити Гмбх Рельсовое транспортное средство
US10543855B2 (en) 2016-03-08 2020-01-28 Siemens Mobility GmbH Rail vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
US6456909B1 (en) 2002-09-24
AU5362700A (en) 2001-09-13
JP2001251701A (ja) 2001-09-14
CN1312187A (zh) 2001-09-12
ZA200004552B (en) 2001-03-20
BR0003932A (pt) 2001-11-27
AU748971B2 (en) 2002-06-13
CN1238209C (zh) 2006-01-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2192974C2 (ru) Устройство управления транспортным средством с электроприводом (варианты)
JP6642574B2 (ja) 電動車両の制御装置、および、電動車両の制御方法
US11654778B2 (en) Electric vehicle control method and electric vehicle control device
US6600979B1 (en) Method and system for determining an inertially-adjusted vehicle reference speed
US5642023A (en) Method and apparatus for the electronic control of electric motor driven golf car
JPWO2016189670A1 (ja) 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法
MX2012015261A (es) Dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento para vehiculo electrico.
CN104210382B (zh) 车辆以及控制电机的方法
RU2179515C2 (ru) Устройство управления электрическим подвижным составом
US6028402A (en) Automatic rail characterization for adhesion system evaluation for AC locomotives
CN104002696A (zh) 车辆防溜坡驱动控制器、系统及驱动控制方法
RU2300470C1 (ru) Способ регулирования электрической передачи тепловоза
JP2019146450A (ja) 電動車両の制御方法および電動車両の制御装置
JPWO2014057910A1 (ja) 電動車両のモータ制御装置および電動車両のモータ制御方法
JP4818244B2 (ja) 電動機制御装置及び再粘着制御方法
JPH07291542A (ja) エレベータ用インバータの速度制御装置
JPH03203508A (ja) 電気牽引車両の空転またはスキッドの防止方法並びにかかる車両の空転またはスキッドの検出及び粘着力の測定における該方法の使用
JPH07118841B2 (ja) 電気車の制動方法
JP3205755B2 (ja) バッテリ電源における電動機の電力回生方法
JP7340991B2 (ja) 電気車制御装置及びその方法
JP2009100603A (ja) 電気車制御装置
CN112793617A (zh) 电力机车的停车方法、装置及系统
RU2036808C1 (ru) Устройство для автоматического регулирования скорости тепловоза с электрической передачей
RU161280U1 (ru) Система регулирования асинхронного тягового электропривода локомотива на пределе по сцеплению колес с рельсами
JPS62247785A (ja) 電気自動車用誘導モ−タの制御方法

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A The patent is invalid due to non-payment of fees

Effective date: 20110831