RU2192557C2 - Carburetor for internal combustion engine - Google Patents
Carburetor for internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- RU2192557C2 RU2192557C2 RU2001100391/06A RU2001100391A RU2192557C2 RU 2192557 C2 RU2192557 C2 RU 2192557C2 RU 2001100391/06 A RU2001100391/06 A RU 2001100391/06A RU 2001100391 A RU2001100391 A RU 2001100391A RU 2192557 C2 RU2192557 C2 RU 2192557C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- air
- carburetor
- engine
- fuel
- housing
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 claims abstract description 62
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 49
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims abstract description 18
- 238000002156 mixing Methods 0.000 claims description 18
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 9
- 230000008569 process Effects 0.000 abstract description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract description 2
- 230000008030 elimination Effects 0.000 abstract 1
- 238000003379 elimination reaction Methods 0.000 abstract 1
- 238000011089 mechanical engineering Methods 0.000 abstract 1
- 238000001704 evaporation Methods 0.000 description 25
- 230000008020 evaporation Effects 0.000 description 23
- 230000005587 bubbling Effects 0.000 description 16
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 13
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 11
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 10
- 238000009833 condensation Methods 0.000 description 9
- 230000005494 condensation Effects 0.000 description 9
- 239000000443 aerosol Substances 0.000 description 5
- 238000002360 preparation method Methods 0.000 description 5
- 238000009835 boiling Methods 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 238000013461 design Methods 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 3
- 229920006395 saturated elastomer Polymers 0.000 description 3
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 2
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 2
- 238000005474 detonation Methods 0.000 description 2
- 238000011049 filling Methods 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 239000007800 oxidant agent Substances 0.000 description 2
- 239000001301 oxygen Substances 0.000 description 2
- 229910052760 oxygen Inorganic materials 0.000 description 2
- 238000009736 wetting Methods 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N atomic oxygen Chemical compound [O] QVGXLLKOCUKJST-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000009172 bursting Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 description 1
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 description 1
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 1
- 230000007787 long-term memory Effects 0.000 description 1
- 230000015654 memory Effects 0.000 description 1
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 1
- 150000002926 oxygen Chemical class 0.000 description 1
- 238000010926 purge Methods 0.000 description 1
- 238000003908 quality control method Methods 0.000 description 1
- 230000011664 signaling Effects 0.000 description 1
- 206010041232 sneezing Diseases 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 238000000859 sublimation Methods 0.000 description 1
- 230000008022 sublimation Effects 0.000 description 1
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
- 238000009834 vaporization Methods 0.000 description 1
- 230000008016 vaporization Effects 0.000 description 1
- 238000010792 warming Methods 0.000 description 1
Images
Landscapes
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
Description
Изобретение относится к системам подачи топлива или горючей смеси для двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано в автомобильной технике. The invention relates to systems for supplying fuel or a combustible mixture for internal combustion engines and can be used in automotive engineering.
Известен карбюратор для двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус, выполненный с боковым элементом, крышкой и дном, образующими внутреннюю камеру, сообщенную в нижней части каналами подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие патрубки соединены в нижней части с каналами подвода барботажного воздуха, смесеотводящий патрубок, расположенный в крышке, управляющий элемент в виде общей тяги, поплавковую камеру, сообщенную с внутренней камерой корпуса для поддержания в ней постоянного уровня топлива и воздухонаправляющий элемент для барботажного воздуха (см. патент РФ 2035609, от 20.05.1995 г.). Known carburetor for an internal combustion engine, comprising a housing made with a side element, a lid and a bottom forming an inner chamber communicated in the lower part with the air supply channels, air guide pipes are connected in the lower part with the air supply channels, the mixture exhaust pipe located in the cover , a control element in the form of a common traction, a float chamber in communication with the inner chamber of the housing to maintain a constant fuel level in it and an air guide ent for bubbling air (see. RF Patent 2035609, from 20.05.1995, the).
Недостатками данного карбюратора являются недостаточная однородность приготавливаемой топливовоздушной смеси, большие габариты, влияние наклона карбюратора на процесс карбюрации топлива, недостаточная эффективность температурной компенсации процесса. The disadvantages of this carburetor are the lack of uniformity of the prepared air-fuel mixture, large dimensions, the influence of the slope of the carburetor on the process of carburetion of the fuel, the lack of efficiency of temperature compensation of the process.
Настоящее изобретение позволяет улучшить однородность приготавливаемой топливовоздушной смеси, уменьшить габариты карбюратора, исключить влияние наклона карбюратора на процесс карбюрации, повысить эффективность температурной компенсации. The present invention allows to improve the uniformity of the prepared air-fuel mixture, reduce the size of the carburetor, eliminate the influence of the slope of the carburetor on the carburetion process, increase the efficiency of temperature compensation.
Решение технической задачи достигается тем, что в известном карбюраторе, содержащем корпус, выполненный с боковым элементом, крышкой и дном, образующими внутреннюю камеру, сообщенную в нижней части каналами подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие патрубки соединены в нижней части с каналами подвода барботажного воздуха, смесеотводящий патрубок, расположенный в крышке, управляющий элемент в виде общей тяги, поплавковую камеру, сообщенную с внутренней камерой корпуса для поддержания в ней постоянного уровня топлива, и воздухонаправляющий элемент для барботажного воздуха, дно корпуса выполнено полусферой с возможностью съема, в нижней части дна установлена перегородка с отверстиями, образующими каналы подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие элементы выполнены в виде патрубков, нижние концы которых соединены с полостью между дном корпуса и перегородкой с отверстиями, и по крайней мере один воздухонаправляющий патрубок снабжен золотником добавочного воздуха, имеющим электрический привод и выполненным с возможностью перекрытия патрубка, другой воздухонаправляющий патрубок снабжен воздушной заслонкой, которая имеет общий элемент управления с дроссельной заслонкой в виде общей тяги, между крышкой и дном корпуса установлено множество пластин различной конфигурации и в различных плоскостях и по крайней мере часть из них полая, полости пластин сообщены с полостью бокового элемента корпуса, полость бокового элемента корпуса - с полостью выпускного коллектора двигателя, крышка корпуса снабжена клапаном, смесеотводящий патрубок соединяет полость внутренней камеры с полостью впускного коллектора двигателя под дроссельной заслонкой, на впускном коллекторе установлен воздухоподводящий патрубок с золотником добавочного воздуха, имеющим электрический привод, золотник добавочного воздуха выполнен с возможностью перекрытия воздухоподводящего патрубка, корпус и смесеотводящий патрубок снабжены боковыми элементами, карбюратор снабжен электронным блоком управления и по крайней мере часть органов управления имеет электрическую связь с электронным блоком управления. The solution to the technical problem is achieved by the fact that in the known carburetor containing a housing made with a side element, a lid and a bottom forming an inner chamber communicated in the lower part by the air supply channels, the air guide tubes are connected in the lower part to the air supply channels, the mixture discharge pipe located in the lid, a control element in the form of a common draft, a float chamber in communication with the inner chamber of the housing to maintain a constant fuel level in it, and air a guiding element for bubbling air, the bottom of the housing is removable with a hemisphere, a partition is installed in the lower part of the bottom with holes forming the air supply channels, air guiding elements are made in the form of nozzles, the lower ends of which are connected to the cavity between the bottom of the housing and the partition with holes, and at least one air guide pipe is provided with an additional air spool having an electric drive and configured to overlap the pipe, the other in the air guide pipe is equipped with an air damper, which has a common control element with a throttle valve in the form of a common draft, many plates of various configurations and in different planes are installed between the cover and the bottom of the housing, and at least some of them are hollow, the cavity of the plates communicates with the cavity of the side element of the housing , the cavity of the side element of the housing - with the cavity of the exhaust manifold of the engine, the cover of the housing is equipped with a valve, the mixing pipe connects the cavity of the inner chamber with the cavity inlet of the engine manifold under the throttle valve, an air inlet pipe with an additional air spool having an electric drive is installed on the intake manifold, the additional air spool is configured to overlap the air inlet pipe, the housing and the mixing pipe are provided with side elements, the carburetor is equipped with an electronic control unit and at least part controls has electrical communication with the electronic control unit.
Режим холостого хода и пуска двигателя является наиболее сложным с точки зрения регулирования. Поэтому для лучшего понимания работы карбюратора на этих режимах необходимо отметить следующее. Idling and starting the engine is the most difficult from the point of view of regulation. Therefore, to better understand the operation of the carburetor in these modes, the following should be noted.
Бензин - это смесь углеводородов. В нем присутствуют легкие, средние и тяжелые фракции, отличающиеся друг от друга температурами кипения, парообразования, конденсации. Идеальное протекание процесса карбюрации будет характеризоваться тем, что топливо окажется полностью испаренным, и смесь во всем своем объеме однородная по своему составу. Gasoline is a mixture of hydrocarbons. It contains light, medium and heavy fractions that differ from each other by boiling points, vaporization, condensation. The ideal course of the carburation process will be characterized by the fact that the fuel will be completely vaporized, and the mixture in its entire volume is uniform in composition.
Чтобы это обеспечить необходимо учитывать не только фракционность топлива, а также, что временной интервал, отводимый для приготовления смеси, колеблется от 0,1 с при минимальных оборотах двигателя, до 0,01 с при максимальных. Чтобы за такое короткое время приготовить идеальную смесь, необходимо вспомнить, от каких параметров зависит испарение. Во-первых, от температуры. И с учетом фракционности топлива создать температуру в рабочей камере не ниже температур кипения тяжелых фракций бензина. Это позволит обеспечить максимальную скорость испарения. Во-вторых, от зеркала испарения. Значит, создать максимальную площадь для испарения внутри рабочей камеры. В третьих, от разрежения. Но изменить разрежение не представляется возможным, да и не целесообразно с точки зрения наполнения цилиндров. To ensure this, it is necessary to take into account not only the fractional nature of the fuel, but also that the time interval allotted for the preparation of the mixture varies from 0.1 s at minimum engine speed to 0.01 s at maximum speed. In order to prepare the perfect mixture in such a short time, it is necessary to remember what parameters the evaporation depends on. Firstly, the temperature. And taking into account the fractional nature of the fuel, create a temperature in the working chamber not lower than the boiling points of heavy gasoline fractions. This will ensure maximum evaporation rate. Secondly, from the evaporation mirror. This means creating the maximum area for evaporation inside the working chamber. Thirdly, from rarefaction. But it is not possible to change the vacuum, and it is not advisable from the point of view of filling the cylinders.
Помимо всего перечисленного, необходимо учитывать температуру конденсации особенно тяжелых фракций топлива. Можно все идеально испарить, но во время движения смеси по смесеотводящему патрубку, а также в процессе перемешивания с чистым воздухом, при соприкосновении с холодными стенками цилиндров произойдет конденсация. Очень важно во время транспортировки смеси по тракту дополнительно нагреть ее по принципу "перегретого" пара. Перегреть до такой температуры, когда смесь не успеет за то короткое время смесеприготовления (0,1-0,01 с) понизить свою температуру до температуры конденсации. Вот почему в предложенной схеме необходимо для создания требуемой температуры в рабочей камере и необходимого перегрева использовать выхлопные газы. Кроме того, только выхлопные газы способны буквально после первой вспышки двигателя эффективно включить механизм температурной компенсации топлива. При испарении топливо охлаждается, а выхлопные газы практически сразу начинают компенсировать охлаждение. In addition to all of the above, it is necessary to take into account the condensation temperature of especially heavy fuel fractions. Everything can be perfectly evaporated, but during the movement of the mixture along the discharge pipe, as well as during mixing with clean air, condensation will occur when it contacts the cold walls of the cylinders. It is very important during the transportation of the mixture along the path to additionally heat it according to the principle of "superheated" steam. Overheat to such a temperature when the mixture does not have time in that short time of mixture preparation (0.1-0.01 s) to lower its temperature to the condensation temperature. That is why in the proposed scheme it is necessary to use exhaust gases to create the required temperature in the working chamber and the necessary overheating. In addition, only exhaust gases can literally after the first outbreak of the engine effectively turn on the temperature compensation mechanism for fuel. During evaporation, the fuel cools, and the exhaust gases almost immediately begin to compensate for the cooling.
Для обеспечения легкого пуска двигателя при самых низких температурах в схему карбюратора введен дополнительный сливной патрубок с электроклапаном. Он обеспечивает слив части топлива из поплавковой камеры при охлаждении двигателя ниже установленного предела. Это вызвано необходимостью добавления в поплавковую камеру пусковых фракций топлива, обеспечивающих легкий пуск двигателя. При работе двигателя в поплавковой камере создается недостаток легких фракций, ведь они испаряются быстрее остальных. Процесс доливки топлива происходит очень быстро. Этому способствует разрежение в рабочей камере и давление бензонасоса. Они складываются. Практические испытания, проведенные автором по пуску и прогреву, а их были сотни, подтверждают все вышесказанное. To ensure easy engine starting at the lowest temperatures, an additional drain pipe with an electrovalve has been introduced into the carburetor circuit. It provides drainage of part of the fuel from the float chamber when the engine is cooled below a specified limit. This is due to the need to add fuel starting fractions to the float chamber, providing easy engine starting. When the engine is operating in the float chamber, a shortage of light fractions is created, because they evaporate faster than others. The process of adding fuel is very fast. This is facilitated by the rarefaction in the working chamber and the pressure of the fuel pump. They add up. Practical tests conducted by the author on start-up and heating, and there were hundreds of them, confirm all of the above.
Боковым элементом смесеотводящего патрубка является выпускной коллектор двигателя. Смесеотводящий патрубок может иметь разветвление по подобию выпускного коллектора. Каждый конец разветвления введен в ближайший впускной коллектор двигателя. Место ввода выбирается оптимальным, способствующим хорошему перемешиванию смеси и сокращению времени приготовления ее, т.е. в результате перемешивания исключить конденсацию паров топлива. The lateral element of the mixing branch pipe is the exhaust manifold of the engine. Mixing branch pipe may have a branch similar to the exhaust manifold. Each end of the branch is inserted into the nearest engine intake manifold. The place of entry is chosen optimal, contributing to good mixing of the mixture and to reduce the time of its preparation, i.e. as a result of mixing eliminate condensation of fuel vapors.
Важную роль в работе карбюратора выполняет отбойник. Он работает по тому же принципу, что и отбойники в установках по восгонке жидкости. Поток пароконденсатной смеси, образующийся при барботаже при выходе из внутренних перегородок, за счет увеличенного объема под отбойником резко теряет свою скорость. Пары топлива, обладая малой инерцией, огибают отбойник и движутся в смесеотводящий патрубок. Мелкая аэрозоль топлива, потеряв свою скорость, попадает на нагретый отбойник и доиспаряется. Неиспарившееся топливо стекает обратно с отбойника в поплавковую камеру. Применение отбойника позволило в практической конструкции карбюратора исключить попадание аэрозоли в смесеотводящий патрубок при средних нагрузках двигателя. An important role in the operation of the carburetor is performed by the chipper. It works on the same principle as the chippers in liquid sublimation plants. The vapor-condensate mixture flow, which forms during sparging when leaving the internal partitions, due to the increased volume under the chipper sharply loses its speed. Fuel vapors, possessing low inertia, bend around the chipper and move into the mixture outlet pipe. A small fuel aerosol, having lost its speed, falls on a heated chipper and is vaporized. Unevaporated fuel flows back from the chipper into the float chamber. The use of a chipper made it possible in the practical design of the carburetor to prevent aerosols from entering the mixture outlet pipe at medium engine loads.
Для исключения влияния обратных выбросов в карбюратор (чихание) на крышке корпуса установлен клапан. При обратном выбросе повышенный фронт давления будет значительно понижен за счет стравливающего клапана. За счет этого только незначительная часть топлива, находящегося в поплавковой камере, может быть вытеснена в воздушный фильтр по патрубкам. А учитывая тот факт, что в поплавковой камере топлива находится до 100 г, то вытесненным топливом практически можно пренебречь. To eliminate the effect of reverse emissions in the carburetor (sneezing), a valve is installed on the housing cover. In the event of a reverse discharge, the increased pressure front will be significantly reduced due to the bleed valve. Due to this, only a small fraction of the fuel in the float chamber can be displaced into the air filter through the nozzles. And given the fact that up to 100 g of fuel is in the float chamber, the displaced fuel can almost be neglected.
Воспламениться топливо не может: слишком велико насыщение парами в замкнутом пространстве корпуса. Корпус выполнен прочным из соображения обогрева выхлопными газами. Fuel cannot ignite: saturation with vapors in the enclosed space of the housing is too high. The housing is durable for reasons of heating with exhaust gases.
На фиг. 1 изображен поперечный разрез карбюратора для двигателя внутреннего сгорания;
на фиг.2 - сечение В-В фиг.1;
на фиг.3 - сечение А-А фиг.1;
на фиг.4 - элемент карбюратора с дроссельной заслонкой.In FIG. 1 is a cross-sectional view of a carburetor for an internal combustion engine;
figure 2 - section bb In figure 1;
figure 3 is a section aa of figure 1;
figure 4 - element of the carburetor with a throttle.
Исходное положение перед пуском двигателя. Starting position before starting the engine.
1. Воздушная (8) и дроссельная (17) заслонки закрыты. 1. Air (8) and throttle (17) flaps are closed.
2. Электроклапан (11) открыт. 2. The electrovalve (11) is open.
3. Двигатель холодный. 3. The engine is cold.
4. Уровень топлива в поплавковой камере немного ниже нормы (26). 4. The fuel level in the float chamber is slightly below normal (26).
5. Золотники добавочного воздуха (6, 20) закрыты. 5. The auxiliary air spools (6, 20) are closed.
При пуске в положении "Зажигание" включается электронный блок управления (23). Он контролирует температуру двигателя от датчика (33). В зависимости от температуры блок управления (23) подает управляющие сигналы на приоткрытие золотников добавочного воздуха (6 и 20). When starting in the "Ignition" position, the electronic control unit (23) is turned on. It controls the engine temperature from the sensor (33). Depending on the temperature, the control unit (23) provides control signals for the opening of the additional air spools (6 and 20).
Управление золотниками осуществляется с помощью шаговых двигателей, установленных на золотниках (6, 20). Одновременно выдается сигнал на закрытие электроклапана (11), установленного на патрубке (10). Сигнал на электроклапан (11) подается, если температура двигателя ниже установленной в памяти блока управления (23). Если двигатель горячий или теплый, сигнал на электроклапан не подается, он включен. В положении "Пуск" двигатель начинает вращаться. Во впускном тракте (35) двигателя (33) создается разрежение. Это разрежение через смесеотводящий патрубок (9) передается во внутреннюю камеру карбюратора. Под его действием из бензопровода (29) через игольчатый клапан (28) происходит долив топлива в поплавковую камеру до установленного уровня (26). Долитое топливо содержит легкоиспаряемые (пусковые фракции), которые обеспечат легкий пуск двигателя. Одновременно под действием разрежения через патрубок (5) и приоткрытый золотник (6) под перегородку с отверстиями (4) в дне корпуса (3) протягивается воздух. Он поступает из пространства воздушного фильтра (34). Этот воздух, разбиваясь об отверстия в перегородке (4), устремляется вверх, т.е. барботирует топливо в поплавковой камере. Spools are controlled by stepper motors mounted on spools (6, 20). At the same time, a signal is issued to close the solenoid valve (11) installed on the pipe (10). A signal to the solenoid valve (11) is supplied if the engine temperature is lower than that set in the memory of the control unit (23). If the engine is hot or warm, there is no signal to the solenoid valve, it is turned on. In the "Start" position, the engine starts to spin. A vacuum is created in the intake tract (35) of the engine (33). This vacuum through the mixture discharge pipe (9) is transmitted to the internal chamber of the carburetor. Under its action, from the gas line (29) through the needle valve (28), fuel is added to the float chamber to the set level (26). The added fuel contains volatile (starting fractions), which will provide an easy engine start. At the same time, under the influence of rarefaction, air is drawn through the nozzle (5) and the slightly opened spool (6) under the partition with holes (4) in the bottom of the housing (3). It comes from the air filter space (34). This air, breaking into holes in the partition (4), rises upwards, i.e. sparges fuel in the float chamber.
Во время барботажа происходит насыщение воздуха парами топлива. Насыщение идет двумя путями. За счет прохождения воздуха через слой топлива и за счет увеличения зеркала испарения. Увеличение зеркала испарения вызвано возникновением и "лопанием" множества пузырьков, образующихся при барботаже. В таком множественном процессе образуются мелкие капли, которые в силу своей инерции в восходящем воздушном потоке попадают на вертикально установленные внутренние перегородки (15). Попадая на перегородки (15), они растекаются, т.е. увеличивают площадь испарения, установка таких перегородок (15) позволяет значительно увеличить площадь испарения топлива. Причем чем больше барботирующий поток воздуха, тем больше смачивается площадь внутренних перегородок (15). During sparging, air is saturated with fuel vapor. Saturation comes in two ways. Due to the passage of air through the fuel layer and due to the increase in the evaporation mirror. The increase in the evaporation mirror is caused by the appearance and "bursting" of many bubbles formed during sparging. In such a multiple process, small droplets are formed, which, due to their inertia in the ascending air flow, fall on vertically mounted internal partitions (15). Getting on the partitions (15), they spread, i.e. increase the area of evaporation, the installation of such partitions (15) can significantly increase the area of evaporation of fuel. Moreover, the greater the bubbling air flow, the more the area of the internal partitions is wetted (15).
Двигателю при пуске нужна богатая смесь. Благодаря такому двойному процессу насыщения смесь, идущая по смесеотводящему патрубку (9), будет слишком обогащена. Ее обогащение больше чем 1 к 4. При таком соотношении топливо-воздух смесь не сможет воспламениться. Для получения требуемого соотношения блок управления (23) выставляет золотник добавочного воздуха (20) в заранее запрограммированное положение. Это положение зависит от температуры двигателя. Золотник добавочного воздуха (20) в обход дроссельной заслонки (17) по патрубку (40) из пространства воздушного фильтра (34) добавляет во впускной коллектор (35) чистый воздух. Насыщенные бензиновые пары, поступая по смесеотводящему патрубку (9) во впускной коллектор (35), смешиваются с чистым воздухом, поступившим в обход дроссельной заслонки (17), создают требуемую смесь для пуска двигателя. При пуске блок управления (23) получает информацию о вращении вала двигателя от датчика (36). При достижении оборотов двигателя до заданных, например 400 об/мин, блок управления (23) определяет, что двигатель взял обороты на себя, и выдает управляющий сигнал на шаговый двигатель золотника (20) на дальнейшее его приоткрытие. Тем самым увеличивает проходное сечение золотника (20), т.е. увеличивает подачу чистого воздуха, ищущего для смешивания во впускном коллекторе (35). The engine needs a rich mixture when starting up. Due to such a double saturation process, the mixture passing through the mixture outlet pipe (9) will be too enriched. Its enrichment is greater than 1 to 4. With this ratio of fuel to air, the mixture cannot ignite. To obtain the desired ratio, the control unit (23) sets the secondary air spool (20) to a pre-programmed position. This position depends on the engine temperature. The auxiliary air spool (20), bypassing the throttle valve (17) through the nozzle (40) from the space of the air filter (34), adds clean air to the intake manifold (35). Saturated gasoline vapors entering the inlet manifold (9) into the intake manifold (35) are mixed with clean air bypassing the throttle valve (17), creating the required mixture for starting the engine. At start-up, the control unit (23) receives information about the rotation of the motor shaft from the sensor (36). When the engine rpm reaches a predetermined one, for example 400 rpm, the control unit (23) determines that the engine has taken over the revolutions and issues a control signal to the spool stepper motor (20) for its further opening. This increases the flow area of the spool (20), i.e. increases the supply of clean air looking for mixing in the intake manifold (35).
Пуск горячего и теплого двигателя отличается от холодного только установочными углами открытия золотников (6, 20) и тем, что электроклапан (11) не открывался. В случае теплого пуска роль пусковой фракции топлива малозначительна. Пуск произойдет за счет большего разрежения под дросселем (17), большей площади испарения, температуры топлива. Разрежение при пуске теплого двигателя под дроссельной заслонкой (17) будет чуть выше. Это вызвано уменьшением внутреннего сопротивления двигателя, а следовательно, большей частотой вращения вала двигателя. При больней частоте вращения вала (доказано теорией и практикой) больше разрежения. При большем разрежении лучше испарение (закон Дальтона) и больше барботирущий поток. При большем барботирующем потоке смачивается большая площадь внутренних перегородок (15), т.е. увеличивается зеркало испарения. Более высокая температура топлива по сравнению с холодным двигателем повышает испаряемость топлива. Все эти факторы позволяют утверждать, что пуск теплого двигателя произойдет без доливки свежего топлива в поплавковую камеру. Starting a hot and warm engine differs from a cold one only in the installation angles for opening the spools (6, 20) and in that the electrovalve (11) did not open. In the case of a warm start, the role of the starting fuel fraction is insignificant. Start-up will occur due to a greater vacuum under the throttle (17), a larger evaporation area, and fuel temperature. The vacuum when starting a warm engine under the throttle (17) will be slightly higher. This is due to a decrease in the internal resistance of the engine, and consequently, to a higher rotational speed of the motor shaft. With a sick shaft speed (proved by theory and practice) there is more rarefaction. With a larger vacuum, evaporation is better (Dalton's law) and a greater bubbling flow. With a larger bubbling flow, a large area of the internal partitions is wetted (15), i.e. the evaporation mirror increases. Higher fuel temperatures compared to a cold engine increase fuel volatility. All these factors suggest that the start of a warm engine will occur without adding fresh fuel to the float chamber.
Пуск двигателя не произойдет, если блок управления (23) не получит сигналы от датчика положения заслонок (22), установленного на блоке заслонок (25) (фиг.2), что они закрыты, а от датчика вращения вала (36), что обороты меньше установленных - 400 об/мин. В этом случае блок управления (23) не выдает управляющие сигналы на золотники добавочного воздуха (6, 20) и электроклапан (37). Этот режим предназначен для продувки двигателя, когда он залит. В программном устройстве блока управления (23) предусмотрены режимы, когда двигатель не может создать при пуске требуемое разрежение (аккумулятор потерял свою емкость). Тогда в зависимости от оборотов двигателя блок управления (23) вносит корректировки по углам открытия золотников (6 и 20), чтобы обеспечить требуемое насыщение при пуске двигателя, за счет повышения разрежения - холостой ход. The engine will not start if the control unit (23) does not receive signals from the damper position sensor (22) installed on the damper unit (25) (Fig. 2) that they are closed, and from the shaft rotation sensor (36) that the speed less than established - 400 rpm. In this case, the control unit (23) does not provide control signals to the auxiliary air spools (6, 20) and the electrovalve (37). This mode is designed to purge the engine when it is flooded. In the software device of the control unit (23), there are modes when the engine cannot create the required vacuum at start-up (the battery has lost its capacity). Then, depending on the engine speed, the control unit (23) makes adjustments for the opening angles of the spools (6 and 20) to ensure the required saturation when starting the engine, by increasing the vacuum - idling.
На этом режиме двигателя необходима менее обогащенная смесь, но большее количество. Блок управления (23) определив, что двигатель вращается с оборотами более 400 об/мин, выдает управляющий сигнал на шаговый двигатель золотника (20), приоткрывая его. Этим он производит добавление чистого воздуха во впускной коллектор двигателя (35). Добавка чистого воздуха вызвана необходимостью уменьшения насыщения смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. И по мере прогрева двигателя до достижения им теплового режима блок управления (23) будет постоянно корректировать работу золотника (20). Механизм корректировки смеси связан с двумя изменяющимися факторами. Во-первых, прогревом карбюратора выхлопными газами. Как уже отмечалось выше, прогрев начинается с первых вспышек двигателя. Следовательно, начинает меняться насыщение смеси - она постепенно возрастает с ростом температуры. Во-вторых, по мере прогрева двигателя уменьшается его внутреннее сопротивление. In this engine mode, a less enriched mixture, but a larger amount, is needed. The control unit (23), having determined that the engine rotates with revolutions of more than 400 rpm, issues a control signal to the spool stepper motor (20), opening it. By this he adds pure air to the intake manifold of the engine (35). The addition of clean air is caused by the need to reduce the saturation of the mixture supplied to the engine cylinders. And as the engine warms up until it reaches thermal conditions, the control unit (23) will constantly adjust the spool (20). The mechanism for adjusting the mixture is associated with two changing factors. Firstly, by heating the carburetor with exhaust gases. As noted above, warming up begins with the first flashes of the engine. Therefore, the saturation of the mixture begins to change - it gradually increases with increasing temperature. Secondly, as the engine warms up, its internal resistance decreases.
Корректировка смеси происходит путем выбора оптимального соотношения насыщенного бензинового пара и чистого воздуха в каждый момент времени при прогреве. The mixture is adjusted by selecting the optimal ratio of saturated gasoline vapor and clean air at each time point during heating.
Если последующий управляющий импульс, поданный на шаговый двигатель золотника (20), приводит к снижению оборотов двигателя, то блок управления (23), контролируя вращение вала двигателя, подаст управляющий сигнал обратной полярности на шаговый двигатель золотника (20), прикрывая золотник (20). Он восстановит обороты соответствующие до момента снижения. Для примера. Пусть обороты двигателя определены программой в 850 об/мин. Подавая сигналы на открытие золотника (20), обороты двигателя достигли максимальных - 900 об/мин. Последующий импульс на открытие золотника (20) привел к их понижению - обороты стали 880 об/мин. Блок управления (23), распознав понижение оборотов, выдает сигнал обратной полярности на золотник (20), восстанавливает до 900 об/мин. При сравнении этих оборотов - 900 об/мин с хранящимися в долговременной памяти блока управления (23) - 850 об/мин он выдает сигнал управления на прикрытие золотника (6). Этим он уменьшает барботаж, а следовательно, и испарение. Другими словами, он перешел к режиму регулирования количества топлива. Понизив обороты двигателя до 850 об/мин, блок управления (23) снова переходит в режим регулировки качества. Такой ступенчатый алгоритм регулировки, в начале отрабатывается качество, затем количество, продолжается вплоть до выхода двигателя на тепловой режим. Но и на тепловом режиме блок управления (23) постоянно контролирует обороты двигателя по сигналам от датчика вала (36), при отклонениях от заданных включается механизм корректировки в ту или другую сторону. If the subsequent control pulse applied to the spool stepper motor (20) leads to a decrease in engine speed, the control unit (23), controlling the rotation of the motor shaft, will send a reverse polarity control signal to the spool stepper motor (20), covering the spool (20) . It will restore the corresponding momentum until the moment of decline. For example. Let the engine speed be determined by the program at 850 rpm. By signaling the opening of the spool (20), the engine speed reached a maximum of 900 rpm. The subsequent impulse to open the spool (20) led to their decrease - steel speeds of 880 rpm. The control unit (23), recognizing a decrease in speed, gives a signal of reverse polarity to the spool (20), restores up to 900 rpm. When comparing these revolutions - 900 rpm with 850 rpm stored in the long-term memory of the control unit (23), it gives a control signal to cover the spool (6). In this way, it reduces the bubbling and, consequently, the evaporation. In other words, he switched to a fuel regulation mode. By lowering the engine speed to 850 rpm, the control unit (23) again goes into quality control mode. Such a step-by-step adjustment algorithm, at the beginning quality is worked out, then the quantity is continued, until the engine enters the thermal mode. But even in thermal mode, the control unit (23) constantly monitors the engine speed according to signals from the shaft sensor (36), when deviations from the set ones, the correction mechanism in one direction or another is turned on.
Средние нагрузки
Они характеризуется другим соотношением топливо-воздух. Например, 1 к 15. Хотя предпочтительно с точки зрения экономии топлива легкое обеднение смеси 1-15,2; 1-15,3. Установленное соотношение должно соблюдаться во всем диапазоне средних нагрузок. Это от холостого хода до мощностного режима двигателя.Medium loads
They are characterized by a different fuel-air ratio. For example, 1 to 15. Although it is preferable from the point of view of fuel economy, a slight depletion of the mixture 1-15.2; 1-15.3. The established ratio should be observed over the entire range of average loads. This is from idle to engine power mode.
Отмечаем, что благодаря энергии выхлопных газов процесс выхода двигателя на тепловой режим значительно ускоряется. Этому способствует и то, что энергия выхлопных газов двигателя затрачивается практически только на подогрев и испарение топлива. Количество воздуха, идущего на барботаж, и, как следствие, подвергаемое нагреву, слишком мало по сравнению с идущим чистым воздухом, подаваемым для смешивания. We note that due to the energy of exhaust gases, the process of the engine entering the thermal regime is significantly accelerated. This is facilitated by the fact that the energy of the exhaust gases of the engine is spent almost exclusively on heating and evaporating fuel. The amount of air that goes to the bubbling, and, as a result, subjected to heating, is too small compared to the clean clean air that is supplied for mixing.
Опыты показали, что соотношение воздуха, идущего на барботаж, через патрубки (5, 7) и чистого воздуха, идущего через патрубки (40) и дроссельную заслонку (17), находится в пределах 1-15, 1-20. Практически 90% энергии выхлопных газов двигателя идет на нагрев и испарение топлива и только менее 10% на нагрев барботирующего воздуха. Поэтому с большой вероятностью можно утверждать, что даже на малой нагрузке двигателя, когда температура выпуска будет до 260-320oС, а коэффициент полезного действия подогревателя меньше 1, энергии выхлопных газов будет более чем достаточно для создания необходимой температуры кипения тяжелых фракций топлива. Этому будет способствовать и давление во впускном коллекторе (35), которое при малой нагрузке двигателя составляет лишь 0,28 кг/см2. При таком разрежении температура кипения тяжелых фракций топлива снизится на 15-20o.The experiments showed that the ratio of the air going to the bubbling through the nozzles (5, 7) and the clean air going through the nozzles (40) and the throttle (17) is in the range of 1-15, 1-20. Almost 90% of the engine exhaust energy is used to heat and evaporate fuel, and only less than 10% is used to heat the bubbling air. Therefore, with a high probability it can be argued that even at a low engine load, when the exhaust temperature is up to 260-320 o C, and the efficiency of the heater is less than 1, the exhaust gas energy will be more than enough to create the necessary boiling point of heavy fuel fractions. This will be facilitated by the pressure in the intake manifold (35), which at low engine load is only 0.28 kg / cm 2 . With this vacuum, the boiling point of the heavy fuel fractions will decrease by 15-20 o .
Особая роль в предотвращении конденсации испаренного топлива отводится подогреву смесеотводящего патрубка (9). Он выполняет роль "перегревателя пара". Известно, что "перегретый пар" не сконденсируется до момента, когда его температура не понизится до температуры конденсации. Такой нагрев не скажется на наполнении цилиндров двигателя. По сути происходит нагрев топлива в виде пара, а не всей топливовоздушной смеси, попадаемой в цилиндры. Не сказывается такой нагрев и на детонационных свойствах топлива по тем же причинам. Кроме того, вероятность детонации уменьшается, так как в цилиндры будут попадать все фракции топлива. Здесь исключается случай, когда в удаленные цилиндры попадают более тяжелые фракции с меньшей температурой самовоспламенения. Как во всяком перегревателе, в смесеотводящий патрубок (9) возможен заброс мелкодисперсного топлива. Это характерно для мощностных режимов, когда возрастает барботажный поток воздуха. В смесеотводящем патрубке (9) за счет повышенной температуры и его площади произойдет быстрое доиспарения мелкой аэрозоли. Другими словами, создавая перегретые пары топлива, мы исключаем конденсацию за короткое время, отводимое для смесеприготовления (0,1-0,01 с). A special role in preventing the condensation of evaporated fuel is played by heating the mixing branch pipe (9). It acts as a "steam superheater." It is known that “superheated steam” does not condense until its temperature drops to the condensation temperature. Such heating will not affect the filling of the engine cylinders. In fact, the fuel is heated in the form of steam, and not the entire air-fuel mixture falling into the cylinders. Such heating does not affect the detonation properties of the fuel for the same reasons. In addition, the probability of detonation decreases, since all fractions of the fuel will fall into the cylinders. This excludes the case when heavier fractions with a lower self-ignition temperature fall into the remote cylinders. As in any superheater, fine fuel can be thrown into the mixture outlet pipe (9). This is typical for power modes, when the bubbling air flow increases. Due to the elevated temperature and its area, a quick evaporation of the fine aerosol will occur in the mixture outlet pipe (9). In other words, by creating superheated fuel vapors, we exclude condensation in the short time allotted for mixture preparation (0.1-0.01 s).
Средние нагрузки воспринимаются блоком управления (23), когда на него поступит сигнал от датчика положения заслонок (22) о начале открытия и от датчика вращения вала (36), что двигатель вращается с заданной частотой. Блок управления (23) воспринимает это как переход к режиму средних нагрузок. Он контролирует температуру двигателя и определяет его прогрев. The average loads are perceived by the control unit (23) when it receives a signal from the sensor of the position of the dampers (22) about the beginning of opening and from the sensor of rotation of the shaft (36) that the engine rotates at a given frequency. The control unit (23) perceives this as a transition to the medium load mode. It controls the temperature of the engine and determines its heating.
В зависимости от прогрева управляющий сигнал на золотник (6) может быть разным. Двигатель прогрет - сигнал на полное закрытие золотника (6). Если нет - то сигнал на его прикрытие зависит от температуры прогрева. Одновременно с этим блок управления (23) выдает сигнал на закрытие золотника (20) и открытие электроклапана (37). Дроссельная и воздушная заслонки (17, 8) имеют общую связь в виде общей оси вращения. Сигнал на управление передается при помощи гибкой связи (30) и рычага (31), заставляя поворачиваться их одновременно. Площадь открытия воздушной заслонки (8) подбирается на стенде заранее для режима средних нагрузок и когда двигатель находится в тепловом режиме. В каждой точке траектории открытия дроссельной заслонки (17) выбирается проходное сечение воздушной заслонки (8), при котором смесь, подаваемая в цилиндры, будет находиться в соотношении 1-15. Зависимость открытия или прикрытия заслонок (17, 8) здесь прямо пропорциональна. Иными словами, дроссельная (17) заслонка подает чистый воздух, а воздушная (8) заслонка обеспечивает такой барботаж в каждой точке траектории движения заслонки (17), что при перемешивании соблюдается соотношение 1:15. Но это для идеальных условий работы, двигатель прогрет, хороший бензин и др. Если по каким-либо причинам какой-то параметр не выдержан, блок управления (23) может корректировать работу воздушной заслонки (8) путем подачи управляющих сигналов на золотник (6), приводя его в неполное закрытие. Для примера, смесь, поступающая в цилиндры, находится в соотношении 1:15,4. Блок управления (23), имея сигнал от датчика температуры (33), определил, что он не в тепловом режиме. Поэтому блок управления (23) полностью не закроет золотник (6). Кроме того, золотник (6) не закроется полностью, т.к. блок управления (23) получает приоритетный сигнал от датчика кислорода (24), что соотношение топливо-воздух не выдержано. Необходима корректировка смеси в сторону обогащения. Это достигается путем подачи сигнала на приоткрытие золотника (6), тем самым увеличивает барботаж. Увеличенный барботаж увеличит испарение и, как следствие, произведет корректировку смеси до требуемого соотношения 1:15. Предложенная схема управления подразумевает грубую корректировку качества смеси от температуры и точную от датчика обратной связи в виде датчика кислорода (24). Такая регулировка характерна только на средних нагрузках двигателя. Depending on the heating, the control signal to the spool (6) may be different. Engine warmed up - a signal to completely close the spool (6). If not, then the signal to cover it depends on the heating temperature. At the same time, the control unit (23) gives a signal to close the spool (20) and open the electrovalve (37). The throttle and air dampers (17, 8) have a common connection in the form of a common axis of rotation. The control signal is transmitted using flexible connection (30) and the lever (31), forcing them to rotate simultaneously. The opening area of the air damper (8) is selected on the stand in advance for the medium load mode and when the engine is in thermal mode. At each point of the trajectory of the opening of the throttle valve (17), a passage section of the air damper (8) is selected at which the mixture supplied to the cylinders will be in a ratio of 1-15. The dependence of the opening or closing of the dampers (17, 8) is directly proportional here. In other words, the throttle (17) damper supplies clean air, and the air (8) damper provides such bubbling at each point of the trajectory of the damper (17) that the ratio 1:15 is observed when mixing. But this is for ideal working conditions, the engine is warm, good gasoline, etc. If for some reason some parameter is not maintained, the control unit (23) can correct the operation of the air damper (8) by supplying control signals to the spool (6) leading it to incomplete closure. For example, the mixture entering the cylinders is in a ratio of 1: 15.4. The control unit (23), having a signal from the temperature sensor (33), determined that it was not in thermal mode. Therefore, the control unit (23) will not completely close the spool (6). In addition, the spool (6) will not close completely, as the control unit (23) receives a priority signal from the oxygen sensor (24) that the fuel-air ratio is not maintained. It is necessary to adjust the mixture towards enrichment. This is achieved by sending a signal to slightly open the spool (6), thereby increasing the bubbling. Increased bubbling will increase evaporation and, as a result, will adjust the mixture to the required ratio of 1:15. The proposed control scheme involves a rough adjustment of the quality of the mixture from temperature and accurate from the feedback sensor in the form of an oxygen sensor (24). This adjustment is typical only for medium engine loads.
Возникает вопрос. Известно, что по мере открытия заслонок (17, 8) под ними разрежение уменьшается и может составлять 70-100 мм рт. столба. Как будет происходить компенсация падения испарения топлива за счет падения разрежения? Дело в том, что в предложенной конструкции карбюратора испарение топлива идет как за счет разрежения, так и за счет увеличения площади испарения. Открытием заслонки (8) мы меняем проходное сечение патрубка (7), идущего на барботаж. Увеличивая проходное сечение, увеличиваем количество подаваемого на барботаж воздуха. Увеличенный барботаж увеличивает площадь смачивания внутренних перегородок (15), т.е. увеличивается зеркало испарения. Увеличенное зеркало испарения компенсирует недостающее испарение за счет падения разрежения под заслонками (17, 8). The question arises. It is known that as the shutters (17, 8) open under them, the vacuum decreases and can be 70-100 mm Hg. pillar. How will compensation for a drop in fuel evaporation due to a drop in vacuum occur? The fact is that in the proposed carburetor design, fuel evaporation occurs both due to rarefaction and due to an increase in the evaporation area. By opening the shutter (8), we change the bore of the nozzle (7) going to the bubbling. Increasing the flow area, we increase the amount of air supplied to the bubbler. Increased sparging increases the wetting area of the internal partitions (15), i.e. the evaporation mirror increases. An enlarged evaporation mirror compensates for the lack of evaporation due to a drop in vacuum under the shutters (17, 8).
Мощностной режим
Этот режим отличается от средних нагрузок небольшим обогащением, примерно на 1 кг топлива - 12 кг воздуха и характеризуется открытием заслонок (17, 8) на углы выше 85o. Существенное увеличение воздушного потока не произойдет. Соответственно смесь, поступающей в цилиндры, должна остаться в соотношении 1: 15. Для организации мощностного режима требуется добавочное обогащение смеси. Блок управления (23), получив сигнал от датчика заслонок (22), определяет начало мощностного режима. Остальные сигналы на этом режиме блоком управления (23) игнорируются, кроме сигнала от датчика температуры (33) двигателя. Это тот случай, если вы начали движение на непрогретом двигателе. Блок управления (23) открывает почти на максимум проходное сечение золотника (6), тем самым увеличивает поток воздуха, идущий на барботаж. Поток воздуха внутри рабочей камеры карбюратора настолько возрастает, что смачиваются все внутренние перегородки (15), отбойник (13). И как указывалось раннее, происходит заброс мелкой аэрозоли топлива в смесеотводящий патрубок (9). Его температура будет всегда выше температуры рабочей камеры карбюратора. Ведь в нем до мощностного режима испарение топлива не происходит, а только перегрев его паров. Заброшенная аэрозоль благодаря повышенной температуре и площади смесеотводящего патрубка (9) будет доиспаряться, создавая требуемое насыщение. Иными словами, смосеотводящий патрубок (9) на мощностном режиме двигателя работает как доиспаритель. Но несмотря на режим доиспарения температура смесеотводящего патрубка (9) не понижается. Он будет работать и в режиме перегрева пара. Известно, что на режимах, близких к мощностным, температура выхлопных газов может составлять до 650oС. Такой температуры вполне достаточно для компенсации охлаждения внутренних перегородок (15), отбойника (14), смесеотводящего патрубка (9).Power mode
This mode differs from medium loads by a small enrichment, about 1 kg of fuel - 12 kg of air and is characterized by the opening of dampers (17, 8) at angles above 85 o . A significant increase in air flow will not occur. Accordingly, the mixture entering the cylinders should remain in a ratio of 1: 15. For the organization of the power regime, additional enrichment of the mixture is required. The control unit (23), having received a signal from the damper sensor (22), determines the beginning of the power mode. The remaining signals in this mode by the control unit (23) are ignored, except for the signal from the temperature sensor (33) of the engine. This is the case if you started driving on a cold engine. The control unit (23) opens the passage section of the spool (6) almost to the maximum, thereby increasing the air flow going to the bubbling. The air flow inside the working chamber of the carburetor increases so much that all internal partitions (15), a chipper (13) are wetted. And as indicated earlier, a small aerosol of fuel is thrown into the mixture outlet pipe (9). Its temperature will always be higher than the temperature of the working chamber of the carburetor. After all, in it, before the power mode, fuel evaporation does not occur, but only overheating of its vapors. Due to the increased temperature and area of the mixing branch pipe (9), the abandoned aerosol will be vaporized, creating the required saturation. In other words, the discharge nozzle (9) at the power mode of the engine works as an after-evaporator. But despite the mode of post-evaporation, the temperature of the mixing branch pipe (9) does not decrease. It will also work in steam overheating mode. It is known that in regimes close to power, the temperature of the exhaust gases can be up to 650 o C. This temperature is quite enough to compensate for the cooling of the internal partitions (15), the chipper (14), and the mixing branch pipe (9).
Не произойдет ли перегрев бензиновых паров до температур самовоспламенения? Для хороших бензинов эта температура примерно до 500oС. Самовоспламенение не произойдет по двум причинам. Во-первых, при разработке конструкции карбюратора просчитывается его температурный режим путем подбора сечений боковых элементов корпуса (12), полостей отбойника (14) и внутренних перегородок (16), а также просчитывается нагрев смесеотводящего патрубка (9), чтобы они не превышали предельно установленных и исключали конденсацию топлива в процессе приготовления воздушнобензиновой смеси. Во-вторых, как уже отмечалось, воздушнобензиновая смесь в соотношении 1 кг топлива на 4 кг воздуха не воспламеняется в цилиндрах даже принудительно. В нашем случае смесь, готовящаяся для смешивания, обладает еще большей концентрацией. Известно, что самовоспламенение подразумевает химическую реакцию, протекающую при наличии горючего вещества и окислителя при определенной температуре. Окислитель в нашем случае огромный недостаток, а температура по крайней мере ниже в два раза воспламенения.Will gasoline vapors overheat to auto-ignition temperatures? For good gasolines, this temperature is up to about 500 o C. Self-ignition will not occur for two reasons. Firstly, during the design of the carburetor, its temperature regime is calculated by selecting the cross sections of the side elements of the housing (12), bump cavities (14) and internal partitions (16), and the heating of the mixing outlet pipe (9) is calculated so that they do not exceed the maximum installed and excluded condensation of the fuel during the preparation of the air-gasoline mixture. Secondly, as already noted, the air-gas mixture in the ratio of 1 kg of fuel to 4 kg of air does not ignite in the cylinders, even forcibly. In our case, the mixture prepared for mixing has an even greater concentration. Self-ignition is known to mean a chemical reaction that takes place in the presence of a combustible substance and an oxidizing agent at a certain temperature. The oxidizing agent in our case is a huge drawback, and the temperature is at least twice lower than ignition.
Работа поплавковой камеры
Она практически ничем не отличается от работы других испарительных карбюраторов. Отличие ее в форме. Полусфера дна корпуса (3) обеспечивает минимальное количество топлива в поплавковой камере, а также отсутствие влияния наклонов в карбюраторе, дает возможность организации направленного потока барботажного воздуха. Последнее играет существенную роль в смачивании топливом внутренних перегородок (15), т.е. увеличения зеркала испарения.Work float chamber
It is practically no different from the work of other evaporative carburetors. Its difference in form. The hemisphere of the bottom of the housing (3) provides a minimum amount of fuel in the float chamber, as well as the absence of the influence of inclinations in the carburetor, which makes it possible to organize a directed flow of bubbling air. The latter plays a significant role in the fuel wetting of the internal partitions (15), i.e. increase the evaporation mirror.
Claims (1)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2001100391/06A RU2192557C2 (en) | 2001-01-05 | 2001-01-05 | Carburetor for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| RU2001100391/06A RU2192557C2 (en) | 2001-01-05 | 2001-01-05 | Carburetor for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2192557C2 true RU2192557C2 (en) | 2002-11-10 |
Family
ID=20244471
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2001100391/06A RU2192557C2 (en) | 2001-01-05 | 2001-01-05 | Carburetor for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| RU (1) | RU2192557C2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2456469C2 (en) * | 2008-03-17 | 2012-07-20 | Хускварна Аб | Fuel feed station |
| US9464588B2 (en) | 2013-08-15 | 2016-10-11 | Kohler Co. | Systems and methods for electronically controlling fuel-to-air ratio for an internal combustion engine |
| US10054081B2 (en) | 2014-10-17 | 2018-08-21 | Kohler Co. | Automatic starting system |
-
2001
- 2001-01-05 RU RU2001100391/06A patent/RU2192557C2/en not_active IP Right Cessation
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2456469C2 (en) * | 2008-03-17 | 2012-07-20 | Хускварна Аб | Fuel feed station |
| US9464588B2 (en) | 2013-08-15 | 2016-10-11 | Kohler Co. | Systems and methods for electronically controlling fuel-to-air ratio for an internal combustion engine |
| US10240543B2 (en) | 2013-08-15 | 2019-03-26 | Kohler Co. | Integrated ignition and electronic auto-choke module for an internal combustion engine |
| US10794313B2 (en) | 2013-08-15 | 2020-10-06 | Kohler Co. | Integrated ignition and electronic auto-choke module for an internal combustion engine |
| US10054081B2 (en) | 2014-10-17 | 2018-08-21 | Kohler Co. | Automatic starting system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4312317A (en) | Carburetor | |
| US3738334A (en) | Emission reduction system | |
| US6843236B1 (en) | Multi-phase fuel system | |
| US4781165A (en) | Internal combustion engine pollutant control system | |
| JP2007510857A (en) | Vaporized fuel engine | |
| US4665879A (en) | Fuel evaporation apparatus and method | |
| RU2192557C2 (en) | Carburetor for internal combustion engine | |
| WO1993000509A1 (en) | Fuel inlet system for internal combustion engine | |
| US3980052A (en) | Fuel supply installation for internal combustion engines | |
| WO2004044410A9 (en) | Parallel vaporized fuel system | |
| JPS6185565A (en) | Internal combustion engine | |
| CA2145435C (en) | Internal combustion engine low temperature starting system | |
| CA1181300A (en) | Dual input carburetor | |
| US4168685A (en) | Fuel metering device for internal combustion engines and fuel systems incorporating such device | |
| US4546752A (en) | Premixed charge conditioner for internal combustion engine | |
| US4388911A (en) | Apparatus for producing a defined fuel vapor-air mixture for gasoline internal combustion engines | |
| US4711222A (en) | Internal combustion engine pollutant control system | |
| US4674465A (en) | Carburator/mixing chamber and dual throttle control apparatus for gasoline engine | |
| US4757796A (en) | Carburetor/mixing chamber and dual throttle control and cold starting apparatus for gasoline engine | |
| US3845749A (en) | Auxiliary fuel vaporizer system for an internal combustion engine | |
| JP2002070652A (en) | Pressure regulator in liquefied gas supply system of engine | |
| JPS5818548A (en) | Automobile | |
| RU2029126C1 (en) | Carburetor for internal combustion engine | |
| JP3168524B2 (en) | Fuel supply system for gaseous fuel engine | |
| KR0183086B1 (en) | Variable fuel supply of the engine |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20050106 |