RU2096208C1

RU2096208C1 - Railway vehicle twin-brake automatic change-over device

Info

Publication number: RU2096208C1
Application number: RU93005366A
Authority: RU
Inventors: Хилле Вольфрам
Original assignee: Кнорр-Бремзе АГ
Priority date: 1992-04-22
Filing date: 1993-04-21
Publication date: 1997-11-20
Also published as: DE4213665A1; PL298653A1; DE4213665C2; PL170530B1

Abstract

FIELD: railway transport. SUBSTANCE: brake set with two distributing valves relatively excluding one another, connected to common main air duct and furnished with cutoff device and common receiver is furnished, according to proposed invention, with change-over device including control selector and valve selectors with hollow cylinder forming the change-over device. EFFECT: improved reliability of operation of vehicle brake system. 4 cl, 2 dwg

Description

Изобретение применяется для рельсовых транспортных средств в зоне соединения МСЖД и СЖД. The invention is applied to rail vehicles in the junction zone of UIC and SZD.

Технические решения для создания единой регулируемой по ряду признаков тормозной системы известны. Они относятся в частности и к признаку одно- и многоступенчатого отпускания тормоза. Однако, поскольку до сих пор не осуществлено освоенное решение этого рода и администрация железных дорог внедряет каждый раз тормозную систему, допускаемую в ее зоне эксплуатации, все большее значение приобретают те решения, в которых применены две независимые тормозные системы, удовлетворяющие условиям МСЖД (Международного союза железных дорог) и СЖД (Союза железных дорог) по крайней мере с общими тормозными рычажными передачами. Так как смена систем в рамках поставленной задачи всегда связана со сменой поворотной тележки, то необходимое переключение помимо переключения распределительных клапанов, характеризующих ту или иную тормозную систему, должно включать в себя и переключение передаточных отношений тормозных рычажных передач, различающихся на железных дорогах МСЖД и СЖД. Technical solutions for creating a unified brake system regulated by a number of features are known. They relate in particular to the symptom of single and multi-stage brake release. However, since this type of solution has not yet been implemented and the railway administration implements each time the brake system allowed in its area of operation, those solutions that use two independent brake systems that meet the conditions of the UIC (International Union of Railways) are becoming increasingly important. roads) and SZD (Union of Railways) with at least common brake linkage. Since the change of systems in the framework of the task is always associated with the change of the swivel truck, the necessary switching, in addition to switching the control valves characterizing a particular brake system, should also include switching gear ratios of brake linkage gears, which differ on the UIC and SZD railways.

В заявке DE P 4 139 225, B 60 T 13/24, 1993 дано решение, согласно которому при помощи тележки создается механический исходный сдвиг, который через рычажную передачу оказывает надлежащее воздействие на три или четыре пневматических переключающих аппарата. В этом решении далее предлагается после обоих распределительных клапанов сдвоенного тормоза поставить реле, на которое воздействует управляющее давление, зависящее от нагрузки. In the application DE P 4 139 225, B 60 T 13/24, 1993, a solution is given according to which a mechanical initial shift is created by means of a trolley, which through a linkage has a proper effect on three or four pneumatic switching devices. In this solution, it is further proposed that after both double brake control valves a relay is installed, which is influenced by a control pressure depending on the load.

Это устройство имеет ряд недостатков. Одновременное воздействие на три или четыре переключающих аппарата известного и широко распространенного типа встречает большое сопротивление, которое в частности находится на пределе силы, создаваемой вручную. В связи с этим рычажные передачи между тележкой и переключающими аппаратами нужно подбирать таким образом, чтобы они были способны передавать это необходимое сопротивление в виде силы сжатия. This device has several disadvantages. The simultaneous impact on three or four switching devices of a known and widespread type encounters great resistance, which in particular is at the limit of the force created manually. In this regard, the linkage between the trolley and the switching devices must be selected so that they are able to transmit this necessary resistance in the form of a compression force.

Поскольку сопротивление передвиганию переключающих аппаратов более, чем удваивается в связи с необходимостью преодолевать сопротивление возвратной пружины и с учетом неизбежного износа механических контактных элементов в тележке для сохранения постоянства длины хода переключения требуется особое пружинное звено, способное преодолевать сопротивление переключающих аппаратов и возвратной пружины, контактные элементы в тележке нагружаются высокой контактной силой в незащищенных и вместе с тем постоянно движущихся местах. Since the resistance to movement of the switching devices is more than doubled due to the need to overcome the resistance of the return spring and taking into account the inevitable wear of the mechanical contact elements in the trolley, a special spring link is required to overcome the resistance of the switching devices and the return spring, contact elements in trolleys are loaded with high contact force in unprotected and at the same time constantly moving places.

Исходный сдвиг тяги управления, ограниченный упорами в кузове вагона, должен с большой точностью соответствовать углу поворота переключающих аппаратов, причем нужно надежным образом исключить необходимость учета их конечных упоров в случае разрушения. Этого можно достигнуть при помощи регулировок усложняющих конструкцию. The initial shift of the control rod, limited by the stops in the car body, must correspond with great accuracy to the angle of rotation of the switching devices, and it is necessary to reliably exclude the need to take into account their end stops in case of failure. This can be achieved by adjustments that complicate the design.

Эта возможность регулировок, не предусмотренная в предложенном решении, необходима еще и потому, что установленные обычно в воздухопроводе переключающие аппараты после смены не занимают с необходимей точностью ранее установленное место. В этих обстоятельствах отрицательно сказывается и возникающая в трудных условиях железнодорожной эксплуатации деформация переключающих рычажных передач. This possibility of adjustments, not provided for in the proposed solution, is also necessary because the switching devices usually installed in the air duct do not occupy the previously installed place with the necessary accuracy with the necessary accuracy. In these circumstances, the deformation of the shifting linkage arising under difficult conditions of railway operation also has a negative effect.

Далее, недостатком является то, что переключающий аппарат упомянутого распределительного клапана имеет угол поворота 75^o в отличие от угла 90^o в распределительном клапане Матросова или в обычных переключающих аппаратах, что приходится компенсировать путем специального исполнения тяг управления.Further, the disadvantage is that the switching apparatus of the said control valve has an angle of rotation of 75 ^° in contrast to the angle of 90 ^° in the Matrosov control valve or in conventional switching devices, which must be compensated for by the special design of the control rods.

Использование распределительного клапана Матросова в качестве клапана предварительного управления для релейного клапана, на который воздействует обусловленное нагрузкой управляющее давление, нецелесообразна, потому что совершенно особый тип регулирования с тремя ступенями давления в распределительном клапане Матросова не рассчитан на малые объемы предварительного управления. Очень большая сама по себе погрешность переключения распределительного клапана Матросова дополнительно увеличивается в результате добавления релейного клапана. Независимые регулируемые вручную нагрузочные ступени распределительного клапана Матросова не являются синхронными с тормозными давлениями, которые создаются релейным клапаном в зависимости от нагрузки. Кроме того, при эксплуатация в зоне СЖД используется чужеродный и неизвестный персоналу железных дорог аппарат, что может приводить к неверному обслуживанию. Наконец, обособленное разделение операций по отладке обусловленного нагрузкой управляющего давления при смене тележек противоречит поставленной задаче. The use of the Matrosov control valve as a preliminary control valve for a relay valve, which is subjected to a pressure-induced control pressure, is not practical because a completely special type of control with three pressure levels in the Matrosov control valve is not designed for small volumes of preliminary control. The very large inaccuracy of switching the Matrosov control valve is further increased by the addition of a relay valve. The independent manually adjustable load stages of the Matrosov control valve are not synchronous with the brake pressures generated by the relay valve depending on the load. In addition, during operation in the SZD zone, an apparatus is used that is alien and unknown to railway personnel, which can lead to incorrect maintenance. Finally, a separate separation of operations for debugging the control pressure caused by the load when changing bogies is contrary to the task.

Наиболее близким к предложенному является устройство по авторскому свидетельству СССР N 1 088 972, B 60 T 15/60, 1984, включающее в себя два переключательных клапана, два распределительных клапана, подключенных к общему главному воздухопроводу и снабженных выключающими устройствами и общим ресивером. Closest to the proposed one is a device according to USSR author's certificate N 1 088 972, B 60 T 15/60, 1984, which includes two switching valves, two control valves connected to a common main air duct and equipped with switching devices and a common receiver.

В основу изобретения положена задача разработать решение, при помощи которого при смене тележек для перехода на колею другой ширины обеспечивается происходящее автоматически переключение тормозной системы, отвечающей правилам МСЖД, на тормозную систему, отвечающую правилам СЖД с распределительным клапаном Матросова, и устраняются списанные выше недостатки ранее известного устройства. The basis of the invention is the task of developing a solution by which when changing bogies to change to a different gauge, the brake system that meets the UIC rules is automatically switched to a brake system that meets the SZD rules with the Matrosov control valve and the above-described disadvantages of the previously known devices.

Согласно изобретению эта задача решается таким образом, что при сдвоенном тормозе с двумя распределительными клапанами, взаимно исключающими друг друга, подключенными к общему главному воздухопроводу, снабженными выключающим устройством и присоединенными к общему ресиверу, в тормозной агрегат встроено переключательное устройство, состоящее из контрольного переключателя и двух клапанных переключателей с пневмомеханическим управляющим устройством в исполнении, описанном в пунктах формулы изобретения. According to the invention, this problem is solved in such a way that when the brake is double with two distribution valves that are mutually exclusive, connected to a common main air duct, equipped with a switching device and connected to a common receiver, a switching device consisting of a control switch and two valve switches with a pneumomechanical control device in the design described in the claims.

На фиг. 1 изображено устройство при эксплуатации в зоне МСЖД; на фиг. 2
устройство при эксплуатации в зоне СЖД.In FIG. 1 shows the device during operation in the UIC zone; in FIG. 2
device during operation in the area of the SZD.

Тормозной агрегат транспортного средства содержит распределительный клапан 35 для условий МСЖД и распределительный клапан 36 для условий СЖД, которые воздействуют на тормозные цилиндры 37 и 38, имеет переключательное устройство, в состав которого входят клапанные переключатели 12 и 13 с пневмомеханическим управляющим устройством и переключатель системы 41. The vehicle brake assembly contains a control valve 35 for UIC conditions and a control valve 36 for SZD conditions that act on the brake cylinders 37 and 38, has a switching device, which includes valve switches 12 and 13 with a pneumomechanical control device and a system switch 41.

При этом клапанные переключатели 12 и 13 выполнены таким образом, что соединение распределительных клапанов 35 или 36 с главным воздухопроводом 26 и с ресивером 27 может происходить только через них. Контрольный переключатель 41 расположен в контактной зоне тележки. Moreover, the valve switches 12 and 13 are designed so that the connection of the distribution valves 35 or 36 with the main air duct 26 and with the receiver 27 can occur only through them. The control switch 41 is located in the contact area of the trolley.

Составные части переключательного устройства выполнены следующим образом. The components of the switching device are as follows.

В полом цилиндре 1 перемещается поршень 2, шток 3 которого, проходящий с надлежащим уплотнением через цилиндр 1, имеет вне цилиндра 1 кулачковые участки 4 и 5, в зоне контакта которых находятся, по меньшей мере, два клапанных толкателя 14 и 15, расположенные перпендикулярно штоку 3, передвигающиеся в противоположных направлениях и обслуживающие свои клапанные переключатели 12 и 13, которые снабжены одним входным каналом 6 или 7 из главного воздухопровода 26 или из ресивера 27 и двумя выходными каналами 8 и 9 или 10 и 11 к распределительным клапанам 35 и 36. Не передвигаемый в данный момент клапанный толкатель 14 или 15 в своем контактном положении с кулачковым штоком 3 обеспечивает одновременно фиксацию конечного положения поршня путем защелкивания. A piston 2 is moved in the hollow cylinder 1, the stem 3 of which, passing with a proper seal through the cylinder 1, has cam sections 4 and 5 outside the cylinder 1, in the contact zone of which there are at least two valve pushers 14 and 15 located perpendicular to the rod 3, moving in opposite directions and serving their valve switches 12 and 13, which are equipped with one input channel 6 or 7 from the main air duct 26 or from the receiver 27 and two output channels 8 and 9 or 10 and 11 to the distribution valves 35 and 36. N removable at the moment the valve plunger 14 or 15 in its position of contact with the cam rod 3 at the same time provides the final position fixing by snapping of the piston.

Полости 16 и 17 в цилиндре 1 по обе стороны поршня 2 соединяются с выходными каналами 18 и 19 из переключателя системы 41, в котором передвигается переключательный золотник 22 с контактным толкателем 20, который, кроме выходных каналов 18 и 19, может проходить еще мимо выпускного клапана 31, причем контрольный переключатель 41 имеет еще выпускные каналы 34 и 40. У цилиндра 1 расположен клапанный переключатель 24, снабженный пневмомеханическим указателем 25, причем его толкатель 23 заходит в полость 16 цилиндра 1 и находится в зоне перемещения поршня 20. Cavities 16 and 17 in the cylinder 1 on both sides of the piston 2 are connected to the output channels 18 and 19 from the switch of the system 41, in which the switching slide 22 with the contact pusher 20, which, in addition to the output channels 18 and 19, can pass even past the exhaust valve 31, and the control switch 41 also has exhaust channels 34 and 40. At cylinder 1 there is a valve switch 24 provided with a pneumomechanical pointer 25, and its pusher 23 enters the cavity 16 of the cylinder 1 and is located in the movement zone of the piston 20.

Как сквозной главный воздухопровод 26, так и общий ресивер 27 сдвоенного тормоза имеют через обратный клапан 28 и 29 соединение с напорной камерой 30, которая в свою очередь соединена с каналом 31 переключателя системы 41 и с каналом 32 клапанного переключателя 24. Шток 3, выступающий в определенном рабочем состоянии из переключательного корпуса 33, может быть выполнен в виде оптического указателя. Both the through main air duct 26 and the dual brake common receiver 27 are connected via a non-return valve 28 and 29 to the pressure chamber 30, which in turn is connected to the channel 31 of the system switch 41 and channel 32 of the valve switch 24. The rod 3 protrudes into a certain working condition from the switching housing 33, can be made in the form of an optical pointer.

Функционирование системы рассмотрим сначала с помощью рис. 1, относящегося к работе в условиях МСЖД. Под действием тележки 21, применяемой в условиях МСЖД, контактный толкатель 20 вместе с переключательным золотником 22 выводится в верхнее крайнее положение. The operation of the system will be considered first with the help of Fig. 1 relating to work in the UIC. Under the action of the trolley 21, used in UIC conditions, the contact pusher 20 together with the switching slide 22 is displayed in the upper extreme position.

Из главного воздухопровода 26, в котором при отпущенном тормозе имеется регулируемое давление 5 бар, сжатый воздух поступает во входной канал 6 клапанного переключателя 12, а через обратный клапан 28 в напорную камеру 30 и тем самым через входной канал 32 в клапанный переключатель 24. В изображенном функциональном положении переключательного золотника 22 сжатый воздух, находящийся во входном канале 31, попадает через выходной канал 19 в полость 16 под поршнем 2. Полость 17 через выходной канал 18 переключательного золотника 22 и выпускной канал 34 соединяется с атмосферным воздухом. Вследствие этого поршень 2 вместе со штоком 3 переходят в правое крайнее положение, переводя клапанные толкатели 14 и 15 в показанные на схеме противоположные положения.2 Сжатый воздух, находящийся на входе 6 клапанного переключателя 12, попадает через выходной канал 8 в распределительный клапан 35 для условий МСЖД. Одновременно запирается выходной канал 9, который ведет в распределительный клапан 36 для условий СЖД. Ресивер 27 через входной канал 7 клапанного переключателя 13 и свободный проход к выходному каналу 11 тоже соединяется с распределительным клапаном 35 для условий МСЖД. Выходной канал 10, который ведет к переключательному клапану 36 для условий СЖД, заперт. Так как в соответствии с выбранным примером исполнения оба распределительных клапана имеют отдельные тормозные цилиндры 37 и 38, становится ненужным их переключение при помощи аппарата, соответствующего клапанному переключателю 12 или 13. From the main air duct 26, in which, when the brake is released, there is an adjustable pressure of 5 bar, the compressed air enters the inlet channel 6 of the valve switch 12, and through the check valve 28 into the pressure chamber 30 and thereby through the inlet channel 32 to the valve switch 24. In the shown the functional position of the switch valve 22, the compressed air located in the inlet channel 31, flows through the output channel 19 into the cavity 16 under the piston 2. The cavity 17 through the output channel 18 of the switch valve 22 and the outlet channel 34 with atmospheric air. As a result, the piston 2 together with the stem 3 move to the right extreme position, moving the valve pushers 14 and 15 to the opposite positions shown in the diagram. 2 Compressed air at the inlet 6 of the valve switch 12 enters through the outlet channel 8 into the distribution valve 35 for conditions UIC. At the same time, the outlet channel 9 is locked, which leads to the control valve 36 for the conditions of the SZD. The receiver 27 through the input channel 7 of the valve switch 13 and the free passage to the output channel 11 is also connected to the distribution valve 35 for UIC conditions. The output channel 10, which leads to the switch valve 36 for the conditions of SZD, is locked. Since, according to the selected embodiment, both control valves have separate brake cylinders 37 and 38, their switching becomes unnecessary with an apparatus corresponding to valve switch 12 or 13.

Описанное выше соединение ресивера 27 с распределительным клапаном 35 для условий МСЖД приводит к установлению в нем нормального давления 5 бар. Из ресивера 27 сжатый воздух попадает одновременно через обратный клапан 29 с напорную камеру 30, которая уже с опережением была заполнена через главный воздухопровод 26 и обратный клапан 28. Тем самым обеспечивается питающее давление, необходимое для срабатывания переключательного золотника 22 и клапанного переключателя 24, если во время заполнения сжатый воздух имеется только в одном из напорных пространств. В крайнем правом положении поршня 2 толкатель 23 клапанного переключателя 24 находится тоже в правом крайнем положении, причем сжатый воздух, проведенный к каналу 32, поступает и в указатель 25, сигнализируя там об имеющемся рабочем состоянии. Аналогичная сигнализация о рабочем состоянии дается также выступающим из переключательного корпуса 33 концом штока 3. The connection of the receiver 27 with the control valve 35 described above for UIC conditions leads to the establishment of a normal pressure of 5 bar in it. From the receiver 27, compressed air enters simultaneously through the check valve 29 with the pressure chamber 30, which has already been filled ahead of time through the main air duct 26 and the check valve 28. This provides the supply pressure necessary for the switching valve 22 and the valve switch 24 to act if filling time compressed air is only available in one of the pressure spaces. In the extreme right position of the piston 2, the pusher 23 of the valve switch 24 is also in the right extreme position, and the compressed air conducted to the channel 32, enters the pointer 25, signaling there about the existing working condition. A similar signaling about the operating state is also given by the end of the rod 3 protruding from the switching housing 33.

Описанное состояние системы приводит известным образом к регулированию тормозного давления в тормозном цилиндре 37 посредством распределительного клапана для условий МСЖД. The described state of the system leads in a known manner to regulate the brake pressure in the brake cylinder 37 by means of a control valve for UIC conditions.

Распределительный клапан 36 для условий СЖД и соответствующий ему тормозной цилиндр 38 остаются выключенными. Правое крайнее положение поршня 22, создаваемое при первой зарядке воздухом после смены тележки, сохраняется в частности и тогда, когда, например, во время длительных перерывов в работе весь тормозной агрегат остается без давления. Клапанный толкатель 15 в своем включенном положении обеспечивает одновременно и фиксацию крайнего положения штока 3. The control valve 36 for SZD conditions and the corresponding brake cylinder 38 remain off. The right extreme position of the piston 22, created during the first charging by air after changing the cart, is preserved in particular even when, for example, during long breaks in operation, the entire brake assembly remains without pressure. The valve pusher 15 in its on position provides at the same time fixing the extreme position of the stem 3.

Согласно рис. 2 под действием применяемой в условиях СЖД тележки 39 контактный толкатель 20 вместе с переключательным золотником 22 находится в нижнем крайнем положении. Сжатый воздух, имеющийся на входе 31, попадает через выходной канал в полость 17 под поршнем 2, тогда как полость 16 через выходной канал 19 и выпускной канал 40 соединена с атмосферным воздухом. Вследствие этого поршень 2 вместе со своим штоком 3 приходит в крайнее левое положение. В результате под действием клапанных переключателей 12 и 13 ранее отключенный согласно рис. 1 распределительный клапан 36 для условий СЖД соединяется с главным воздухопроводом 26 и ресивером 27, а распределительный клапан 35 для условий МСЖД отключается от этих напорных пространств. Вследствие включения распределительного клапана 36 для условий СЖД теперь вводится в действие тормозной цилиндр 38. According to fig. 2, under the action of the trolley 39 used in SZD conditions, the contact pusher 20 together with the switching slide 22 is in the lower extreme position. The compressed air available at the inlet 31 enters through the outlet channel into the cavity 17 under the piston 2, while the cavity 16 through the outlet channel 19 and the outlet channel 40 is connected to atmospheric air. As a result of this, the piston 2, together with its stem 3, comes to the leftmost position. As a result, under the action of valve switches 12 and 13, previously disconnected according to Fig. 1, the control valve 36 for the SZD conditions is connected to the main air duct 26 and the receiver 27, and the control valve 35 for the UIC conditions is disconnected from these pressure spaces. By turning on the control valve 36 for the SZD conditions, the brake cylinder 38 is now activated.

Применение двух тормозных цилиндров не является обязательным для использования предлагаемого переключательного устройства, но соответствует примеру исполнения, в котором посредством переключательного устройства должно бить осуществлено и необходимое переключение суммарной силы на тормозной колодке. The use of two brake cylinders is not necessary for the use of the proposed switching device, but corresponds to an example of execution in which the necessary switching of the total force on the brake shoe must be made by means of the switching device.

При применении общего тормозного цилиндра нужно дополнить переключательное устройство еще одним клапанным переключателем. Осуществление необходимой в этом случае механической смены нагрузки может быть произведено тогда под действием силового хода штанги 3 не рассматриваемым более подробно способом. When using a common brake cylinder, the switching device must be supplemented with another valve switch. The implementation of the necessary mechanical change of load in this case can then be carried out under the action of the power stroke of the rod 3 which is not considered in more detail.

К сущности данного изобретения относится и возможность воздействия на клапанные переключатели 12 и 13 путем соединения их с механическим переключающим устройством. В этом случае шток 3 с кулачковым участком нужно выполнить в виде вращающегося кулачкового вала. При этом отпадает переключательный золотник 22, клапанный переключатель 24 и цилиндр 7 с поршнем 2. The essence of the present invention also relates to the possibility of influencing the valve switches 12 and 13 by connecting them to a mechanical switching device. In this case, the stem 3 with the cam section must be made in the form of a rotating cam shaft. In this case, the switching valve 22, the valve switch 24 and the cylinder 7 with the piston 2 disappear.

Как видно из рис. 1 и 2, переключение путей прохождения воздуха происходит после короткого хода переключательного золотника 22. За этим переключательным ходом может последовать сравнительно большой дополнительный ход, который не оказывает никакого иного воздействия, чем то, которое уже произошло в начале хода, т.е. контактный толкатель 20 может по своей длине изнашиваться на величину возможного дополнительного хода, не нарушая этим переключательный эффект. Поэтому не требуется применяемый обычно в подобных случаях телескопический элемент. As can be seen from fig. 1 and 2, the switching of the air paths occurs after a short stroke of the switching valve 22. A relatively large additional stroke can follow this switching stroke, which does not have any other effect than what already happened at the beginning of the stroke, i.e. contact pusher 20 can wear out along its length by the amount of possible additional stroke, without violating the switching effect. Therefore, the telescopic element usually used in such cases is not required.

Claims

1. An automatic switching device for a dual brake, preferably for rail vehicles in the area of interaction of railway tracks with different gauge, containing the first and second alternating switching valves connected to the main brake line and equipped with a switching device, a common receiver, a switching body, characterized the fact that the switching body is equipped with a system switch with a control body made in the form of a spool valve and which is a switching organ with first and second valve switches, wherein the system switch is made in the form of a cylinder with a piston installed in it with the possibility of movement, the rod of which, provided with a seal, has cam sections on the part located outside the cylinder that can interact with at least two valve pushers located perpendicular to the stem with the possibility of reciprocating movement and inclusion of one of the valve switches and about turning off the second one at the same time, while the spool valve is made in the form of a housing equipped with one inlet channel, first and second output channels and two atmospheric channels, and placed inside the housing of the switching valve, made with the possibility of movement from interaction with a contact pusher arranged to interact with carriage of the car, and having a first and second position, while in the first position of the spool the inlet channel of the shuttle valve is in communication with the first outlet channel scrap connected to a rodless cavity of the cylinder, the rod of which is installed with the possibility of turning on the first switching valve for supplying air from a common receiver to the first distribution valve, and at the second position of the switching valve, the inlet channel of the spool valve is in communication with the second output channel in communication with the rod cavity of the cylinder, the stem of which is installed with the possibility of turning on a second switching valve for supplying air from a common receiver to the second distribution valve.

2. The device according to claim 1, characterized in that the system switch is equipped with a pneumomechanical pointing device, the drive element of which is made in the form of a valve pusher installed with the possibility of interaction with the cylinder piston in the rodless cavity of the cylinder.

3. The device according to claims 1 and 2, characterized in that both the main line and the common dual brake receiver are communicated via check valves with a pressure chamber, which is connected to the inlet channel of the spool valve and to the inlet channel of the valve switch.

4. The device according to claim 1, characterized in that the end of the cylinder rod protruding in a certain operational state from the switching housing is a visual indicator.