RU2071428C1

RU2071428C1 - Method to control passenger car brake rigging

Info

Publication number: RU2071428C1
Application number: RU93034177A
Authority: RU
Inventors: В.С. Шириня; А.И. Колесниченко; Ю.Ф. Жуков; П.Ф. Архипов; И.В. Долбилкин
Original assignee: Акционерное общество открытого типа "Тверской вагоностроительный завод"
Priority date: 1993-07-01
Filing date: 1993-07-01
Publication date: 1997-01-10

Abstract

FIELD: railway transport. SUBSTANCE: method comes to turning back adjuster 7, setting required clearance between shoes and wheel rims, and adjusting the length of automatic control device to maintain clearance within preset limits with wear of shoes, adjusting value of projection of brake cylinder rod and setting of stop of automatic control device in operating position to compensate for wear of shoes. Having adjusted the length of automatic control device, rod of brake cylinder is extended and fixed in position corresponding to required travel of rod at braking by means of template. Shoes are pressed to wheel rim by adjuster 7 simulating the braking, and then drive stop is brought to automatic control device and template is removed from rod. EFFECT: facilitated adjustment of brake shoe-to wheel rim clearance. 4 dwg

Description

Изобретение относится к способам регулирования тормозных рычажных передач железнодорожных транспортных средств. The invention relates to methods for regulating brake linkage of railway vehicles.

Известен способ регулирования тормозной рычажной передачи электровоза (УДК 62.592-52 "Методы регулирования тормозных рычажных передач локомотивов", Карминский Д.Е. Резников В.И. Труды Ростовского-на-Дону института инженеров железнодорожного транспорта, 1972, выпуск 82, с. 8-10, 18), в котором передачу регулируют поворотом стяжных муфт в ту или иную стороны, устанавливают заданный выход штока и симметричное угловое расположение балансиров с углами не более 25^o. При регулировке зазоры между тормозными колодками и ободом устанавливают посредством поворота муфт при отпущенном тормозе. Передаточное число муфт. Передаточное число муфт определяют следующим образом.A known method of regulating the brake linkage of an electric locomotive (UDC 62.592-52 "Methods of regulating the brake linkage of locomotives", Karminsky DE Reznikov VI Proceedings of the Rostov-on-Don Institute of Railway Engineers, 1972, issue 82, p. 8 -10, 18), in which the transmission is controlled by turning the couplers in one direction or another, a predetermined rod output and a symmetrical angular arrangement of the balancers with angles of not more than 25 ^{o are established} . When adjusting, the gaps between the brake pads and the rim are set by turning the couplings with the brake released. Gear ratio The gear ratio of the couplings is determined as follows.

Замеряют величину выхода штока при определенном давлении, затем тормоз отпускают, муфту поворачивают на один оборот и вновь производят полное торможение, замеряют вновь величину выхода штока. Данные заносят в таблицу числа оборотов муфт и ими пользуются при регулировании (метод опробован в локомотивном депо ст. Батайск, Кавказская и Каменоломни Сев. Кав. ж.д.). The output value of the rod is measured at a certain pressure, then the brake is released, the clutch is turned one revolution and full braking is performed again, the output value of the rod is measured again. The data are entered into the table of the number of revolutions of the couplings and they are used for regulation (the method was tested in the locomotive depot at Bataysk, Kavkazskaya and Kamenolomni Sev. Kav. Railways).

Для сохранения неизменным "выхода" штока метод требует расчета числа оборотов по каждой регулировочной муфте, поэтому является трудоемким и сложным. To keep the "exit" of the stem unchanged, the method requires calculating the number of revolutions for each adjusting clutch, therefore it is time-consuming and complicated.

Наиболее близким к предложенному является способ регулирования тормозной рычажной передачи (УДК 629.454.2.004/083.96). Техническое описание и инструкция по эксплуатации пассажирского вагона некупейного типа ПН "ВПО вагоностроения "СОЮЗВАГОНМАШ", М, "Транспорт", 1981 г. с 14-15), в котором максимальный выход штока из тормозного цилиндра ограничивают при помощи стяжных муфт, расположенных на продольных тягах, идущих от балансиров к тележкам, и автоматического регулятора. Автоматический регулятор в эксплуатации компенсирует износ на всех колодках тормозной передачи, благодаря сокращению величины выхода винта авторегулятора из корпуса, когда его задняя крышка входит в контакт с выставленным на заданный размер упором и винт вдвигается в корпус на величину износа колодок и тем обеспечивается постоянный зазор между колодками и ободом. При использовании в тормозах композиционных колодок величина "выхода" штока включает в себя и смонтированную на штоке ограничительную втулку. Closest to the proposed is a method of regulating the brake linkage (UDC 629.454.2.004/083.96). Technical description and instruction manual for a passenger car of a non-compartment type PN "VPO Carriage Engineering" SOYUZVAGONMASH ", M," Transport ", 1981 from 14-15), in which the maximum rod out of the brake cylinder is limited by shrink discs located on the longitudinal rods from balancers to trolleys, and the automatic regulator.The automatic regulator in operation compensates for wear on all brake transmission pads, due to the reduction in the output of the autoregulator screw from the housing when its rear cover is in It is brought into contact with a stop set to a predetermined size and the screw is inserted into the housing by the wear of the pads and this ensures a constant clearance between the pads and the rim.When using composite pads in the brakes, the rod “output” value includes the limiter sleeve mounted on the rod.

Согласно прототипу упор привода авторегулятора устанавливают (при отпущенном положении тормоза) на расстояние, обеспечивающее зазоры между колодками и ободами колес. Значения указанных зазоров находятся в прямой зависимости от величины выхода штока тормозного цилиндра и запаса выхода винта авторегулятора, что входит в противоречие с тем, что эти величины сами являются нормируемыми. Кроме того, регулирование этих четырех параметров находится в зависимости от предельных размеров на свинчивание стяжной муфты и углов наклона рычагов, а также типа тормозных колодок, новых или изношенных, от износа трущихся поверхностей в шарнирах рычажный передачи. According to the prototype, the focus of the autoregulator drive is set (with the brake position released) to a distance that provides gaps between the pads and wheel rims. The values of the indicated gaps are directly dependent on the value of the output of the brake cylinder rod and the margin of the screw output of the autoregulator, which contradicts the fact that these values themselves are normalized. In addition, the regulation of these four parameters depends on the maximum dimensions for screwing up the shrink disk and the angle of inclination of the levers, as well as the type of brake pads, new or worn, from the wear of friction surfaces in the hinges of the lever gear.

Основным недостатком данного способа является то, что регулирование производится в отпущенном положении тормоза и требует измерений зазоров между колодками и ободами колес, величины выхода штока тормозного цилиндра и расстояния упора от торца регулятора. Неоднократное измерение этих величин отнимает много времени и усложняет регулирование. The main disadvantage of this method is that the regulation is performed in the released position of the brake and requires measurements of the gaps between the pads and wheel rims, the output value of the brake cylinder rod and the stop distance from the end face of the regulator. Repeated measurement of these quantities is time-consuming and complicates regulation.

Задачей предложения является: свести регулирование к минимуму технических действий и измерений путем устранения регулирования зазоров между колодками и ободами колес. The objective of the proposal is: to minimize the regulation of technical actions and measurements by eliminating the regulation of the gaps between the pads and wheel rims.

Необходимо в тормозной рычажной системе выбрать основной (базовый) параметр, который определил бы порядок выполнения технических действий при регулировании, а число переменных величин, участвующих в регулировании, сократить. Способ регулирования тормозной рычажной передачи должен быть простым, не требующим измерений зазоров между колодками и ободами колес. It is necessary in the brake lever system to select the main (basic) parameter, which would determine the procedure for performing technical actions during regulation, and reduce the number of variables involved in the regulation. The method of adjusting the brake linkage should be simple, not requiring measurements of the gaps between the pads and wheel rims.

Для этого предлагается способ регулирования тормозной рычажной передачи пассажирского вагона, включающий роспуск ее посредством стяжной муфты, тяг и рычагов и установку требуемых величин выхода: штока тормозного цилиндра, винта авторегулятора зазоров между колодками и колесами, установку упора привода авторегулятора в рабочее положение. Новым в нем является то, что положение штока тормозного цилиндра, нормированное для тормозного режима, фиксируют шаблоном-упором, а затем посредством стяжной муфты имитируют торможение, при котором подводят вплотную к авторегулятору упор его привода. To this end, a method is proposed for regulating the brake linkage of a passenger carriage, including its release by means of a shrink disk, rods and levers and setting the required output values: the brake cylinder rod, the self-adjusting screw of the gaps between the pads and the wheels, setting the stop of the auto-regulator drive to the working position. What is new in it is that the position of the brake cylinder rod, normalized for the brake mode, is fixed with a stop pattern, and then with the help of a shrink disk they simulate braking, in which the focus of its drive is brought close to the auto-regulator.

Технический эффект выразится в следующем. The technical effect is expressed in the following.

Фиксирование штока тормозного цилиндра при отпущенным положении тормоза шаблоном-упором, устанавливаемым между головкойштока и корпусом цилиндра, обеспечивает нормированный выход штока и имитацию торможения, осуществляемую стяжной муфтой до упора колодок в ободы, и создает возможность для сокращения времени регулирования. Fixing the brake cylinder rod when the brake is released, the stop pattern installed between the rod head and the cylinder body provides a normalized output of the rod and simulation of braking carried out by the shrink disk until the pads stop against the rims, and makes it possible to reduce the adjustment time.

Осуществление имитации торможения посредством стяжной муфты при наличии на штоке шаблона-упора, нормирующего "выход" штока, упрощает регулирование рычажной передачи и гарантирует зазоры между колодками и ободами колес при отпуске тормоза. Это позволяет легко и просто не производя измерений, осуществить регулирование рычажной передачи. Способ появляется чертежами. The simulation of braking by means of a shrink disk in the presence of a stop-template on the rod, normalizing the "output" of the rod, simplifies the adjustment of the linkage and ensures clearances between the pads and wheel rims when the brake is released. This allows you to easily and simply without making measurements, to adjust the linkage. The method appears in the drawings.

На фиг.1 приведена схема рычажной передачи для осуществления предлагаемого способа (главный вид),
на фиг. 2 то же (вид сверху),
на фиг. 3 шаблон для фиксации выхода штока тормозного цилиндра,
на фиг. 4 то же (вид с торца).Figure 1 shows the diagram of the linkage for implementing the proposed method (main view),
in FIG. 2 the same (top view),
in FIG. 3 template for fixing the brake cylinder rod output,
in FIG. 4 the same (end view).

Тормозную рычажную передачу пассажирского вагона регулируют следующим образом. The brake linkage of a passenger car is regulated as follows.

Предварительно устанавливают выход винта 1 авторегулятора 2, равный 420 мм и 500 мм для тормозов соответственно, с композиционными или чугунными колодками. Винт авторегулятора и одна из продольных тяг соединяются муфтой 4, не подлежащей регулированию. Pre-set the screw output 1 of the auto-regulator 2, equal to 420 mm and 500 mm for brakes, respectively, with composite or cast-iron pads. The screw of the autoregulator and one of the longitudinal rods are connected by a clutch 4, which is not subject to regulation.

Упор 5 привода авторегулятора (посредством гаечного ключа) отводят по возможности, дальше вправо от его торца 6: Размер "Т" (см. фиг. 1) заведомо устанавливают больше, чем заданный суммарный зазор между колодками и ободами колес в отпущенном положении тормоза. The stop 5 of the autoregulator drive (by means of a wrench) is removed if possible, further to the right of its end 6: Size "T" (see Fig. 1) is deliberately set larger than the specified total clearance between the pads and the wheel rims in the released brake position.

Посредством развинчивания муфты 7 производят роспуск рычажной передачи, при этом муфту развинчивают так, чтобы оставался определенный запас резьбы (порядка 6 мм) на концах тяг 8 и 9. Роспуском тяг создают возможность для заведомо большего выхода штока из цилиндра по сравнению с заданным на шаблоне. By unscrewing the clutch 7, the lever gear is disengaged, while the clutch is unscrewed so that a certain supply of thread remains (about 6 mm) at the ends of the rods 8 and 9. By dissolving the rods, it is possible to deliberately increase the rod exit from the cylinder compared to the one specified on the template.

Выключением тормозного цилиндра 10 выдвигают шток 11. На шток устанавливают ручками 12 вниз выполненный в виде шарнирно соединенных цилиндрических сегментов 13 шаблон 14, соответствующий типу тормозных колодок: длиной (L) 140 мм для вагона, тележки которого оборудованы композиционными колодками. By turning off the brake cylinder 10, the rod 11 is extended. The handle 14 is mounted downward in the form of pivotally connected cylindrical segments 13 with handles 12, a template 14 corresponding to the type of brake pads: length (L) 140 mm for a car, the carts of which are equipped with composite pads.

Шаблон под действием отпускной пружины цилиндра зажимается на штоке. В этом положении шток выдвинут и зафиксирован, но колодки и к ободам не прижаты. The template is clamped to the stem under the action of the cylinder release spring. In this position, the stem is extended and locked, but the pads and the rims are not pressed.

Для их прижатия создают имитацию торможения: стягивают вручную тяги 8 и 9 вращением муфты 7, при этом шаблон на штоке используют, как опорный элемент рычажной передачи. Усилия от тяг 8 и 9 передаются через валики 15, 16, рычаги 17, 18, оси 19, 20, затяжку 21, авторегулятор 2, тяги 3 и 9, валики 22, рычаги 23, подвешенные к раме тележки посредством затяжек с подвесками 24, соединительные звенья 25, траверсы 26 на подвесках 27 с башмаками 28 на тормозные колодки 29, и они прижимаются к ободам. To press them, they create an imitation of braking: manually pull the rods 8 and 9 by rotating the coupling 7, while the template on the rod is used as a support element of the lever transmission. The forces from the rods 8 and 9 are transmitted through the rollers 15, 16, the levers 17, 18, the axes 19, 20, the tightener 21, the auto-regulator 2, the rods 3 and 9, the rollers 22, the levers 23 suspended from the trolley frame by means of braces with suspensions 24, connecting links 25, traverses 26 on suspensions 27 with shoes 28 on brake pads 29, and they are pressed against the rims.

При имитации торможения упор 5 привода авторегулятора посредством гаечного ключа отводят влево вплотную к торцу 6 авторегулятора и зазоры между колодками и ободами, выставленные косвенным путем, фиксируют контргайкой упора 5. When simulating braking, the stop 5 of the autoregulator drive by means of a wrench is taken to the left close to the end face 6 of the autoregulator and the gaps between the pads and rims, set indirectly, are fixed by the lock nut of the stop 5.

Муфту 7 развинчивают, например, на 1/2 оборота, включают тормозной цилиндр 10. Шаблон 14 освобождается и его снимают соштока 11. Муфту 7 завинчивают на 1/2 оборота. Последующим торможением контролируют величину выхода штока 11 и фиксируют контргайками 30. The clutch 7 is unscrewed, for example, by 1/2 turn, the brake cylinder 10 is turned on. The template 14 is released and it is removed from the stock 11. The clutch 7 is screwed by 1/2 turn. Subsequent braking control the output value of the rod 11 and fix the lock nuts 30.

Использование для регулирования тормозной рычажной передачи шаблона облегчает измерение выхода штока и последующее регулирование зазоров между колодками и ободами путем одной перестановки упора 5. The use of a template for adjusting the brake linkage facilitates the measurement of the rod output and the subsequent adjustment of the gaps between the pads and rims by one movement of the stop 5.

Claims

A method for adjusting the brake linkage of a passenger car, including its release by means of a shrink disk and setting the specified values of the gaps between the pads and wheel rims, the length of the auto-regulator to automatically maintain these gaps when the pads are worn, the brake cylinder rod output value corresponding to the brake mode and setting the drive stop autoregulator in working position to provide compensation for wear of the pads, characterized in that after setting the required length to the author the brake lever, extend the brake cylinder rod, fix it by means of a template in the position corresponding to the required value of its exit from the cylinder when braking, rotate the linkage clutch of the lever gear up to the wheel rims, simulating braking, after which the drive stop is brought to the auto-regulator and removed from the rod template.