RU204312U1

RU204312U1 - Центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства

Info

Publication number: RU204312U1
Application number: RU2020138115U
Authority: RU
Inventors: Алексей Владимирович Григорьев; Константин Геннадьевич Фомин; Илья Александрович Водяков; Алексей Александрович Шмыгин; Ольга Владимировна Логинова
Original assignee: Общество с ограниченной ответственностью "ВКМ-СТАЛЬ" (Общество ООО "ВКМ-СТАЛЬ")
Priority date: 2020-11-20
Filing date: 2020-11-20
Publication date: 2021-05-19

Abstract

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции автосцепного устройства грузового вагона, а конкретно, узла взаимодействия центрирующей балочки и корпуса автосцепки при эксплуатации грузовых вагонов с базой2lв≥ 17 метров или длиной по осям сцепления автосцепок2Lc≥ 21 метра. Центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства, содержащее балочку в сборе, включающую в себя корпус, поддерживающую плиту, пружины, фиксаторы, размещенные внутри корпуса и соединяющие поддерживающую плиту с корпусом балочки, а также маятниковые подвески, посредством которых балочка в сборе подвешена на раме железнодорожного транспортного средства. Корпус балочки имеет стаканы цилиндрической формы, имеющие соотношениеØ2кØ1в диапазоне 1,44…1,51, при этом наружные цилиндрические поверхности стаканов имеют лыску размером 13…18 мм. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Description

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции автосцепного устройства грузового вагона, а конкретно, узла взаимодействия центрирующей балочки и корпуса автосцепки при эксплуатации грузовых вагонов с базой 2l _в ≥ 17 метров или длиной по осям сцепления автосцепок 2L _c ≥ 21 метра.

Грузовые вагоны являются самой многочисленной составляющей подвижного состава. Они подвергаются постоянному контролю на предмет технической эксплуатации, к ним предъявляются определенные требования по состоянию вагонов, их безотказной работе. Помимо обеспечения сохранности грузов, техническое состояние вагонов влияет на плавность и равномерность хода всего железнодорожного состава. Учитывая высокую скорость движения современных грузовых составов, эксплуатационные характеристики вагонов имеют важное влияние на безопасность движения всего поезда.

Согласно межгосударственному стандарту ГОСТ 33211-2014 «Вагоны грузовые. Требования к прочности и динамическим качествам», а также «Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)», М.: ГосНИИВ-ВНИИЖТ, 1996 - 2l _в - база вагона, м., 2L _c - длина вагона по осям сцепления, м.

Известна центрирующая балочка, содержащая боковины, устанавливаемые на ударную розетку рамы грузового вагона посредством маятниковых подвесок с опорной поверхностью для размещения хвостовика автосцепки, при этом между опорной поверхностью центрирующей балочки и нижней поверхностью хвостовика автосцепки размещена пластина из антифрикционного материала (RU №158413, МПК B61G 7/12, опубл. 27.12.2015).

Известна центрирующая балочка, содержащая корпус с опорной площадкой, в средней части которой расположен захват и крюкообразные опоры по концам корпуса для подвешивания балочки на розетке упора с помощью маятниковых подвесок, в которой опорная поверхность балочки выполнена выше верхней поверхности захвата, что обеспечивает контакт хвостовика автосцепки с балочкой в месте подвешивания балочки на маятниковых подвесках. Опорная поверхность балочки выполнена выпуклой. Во втором варианте конструкция балочки предусматривает применение сменных износостойких вставок, на наружных поверхностях которых выполнены выступы или шипы, для фиксации ее в пазах или отверстиях, выполненных соответственно в боковых стенках крюкообразных опор и опорной поверхности балочки. Уровень опорной верхней поверхности вставки выше поверхности захвата (RU №2404077, МПК B61G 7/12, опубл. 20.11.2010).

Недостатком, перечисленных выше решений, является невозможность эксплуатации вагонов с большой базой и консолью, а также применения автосцепки, имеющей ограничители вертикальных перемещений.

Наиболее близким техническим решением к заявляемому является центрирующее устройство автосцепки транспортного средства, содержащее упругую балочку, маятниковые подвески, посредством которых балочка подвешена на раме транспортного средства. Балочка имеет корпус с объемной боковиной, соединяемой осью с корпусом, поддерживающим плиту и пружины, размещенные между указанной плитой и основанием корпуса. Вторая боковина и основание корпуса выполнена за одно целое. Поджатие пружин произведено поддерживающей плитой, удерживаемой в собранной балочке посредством имеющихся на боковинах упоров. На поддерживающей плите закреплен пакет, включающий износостойкую, регулировочные и противошумную пластины (RU №2097237, МПК B61G 7/12, опубл. 27.11.1997).

Недостатком наиболее близкого технического решения является то, что конструкция корпуса боковины является сборной, что снижает ее надежность в связи с большим количеством деталей, т. к. надежность сборки зависит от совокупности надежности всех деталей, входящих в сборку, и потеря надежности одного из компонентов сборочного изделия приводит к снижению надежности всей сборки.

Также сборный корпус имеет упоры на боковинах, которые тоже, являясь дополнительным конструктивным элементом, снижают надежность конструкции.

Необходимо отметить, что поджатие поддерживающей плиты происходит посредством упоров, расположенных на боковинах корпуса балочки, тем самым невозможно обеспечить регулировку натяга пружин, а упоры боковин корпуса балочки находятся под постоянной нагрузкой, вызванной характеристикой пружин, тем самым на корпус балочки действуют дополнительные нагрузки, в совокупности с конструктивным исполнением, снижающие надежность конструкции в целом.

Задачей заявляемой полезной модели является создание более надежного центрирующего устройства.

Технический результат заключается в повышении надежности центрирующего устройства автосцепки железнодорожного транспортного средства для возможности эксплуатации грузовых вагонов с базой 2l _в ≥ 17 метров или длиной по осям сцепления автосцепок 2L _c ≥ 21 метр в соответствии с действующей нормативной документацией.

Указанный технический результат достигается тем, что центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства содержит балочку в сборе, включающую в себя корпус, поддерживающую плиту, пружины, фиксаторы, размещенные внутри корпуса, и соединяющие поддерживающую плиту с корпусом балочки, а также маятниковые подвески, посредством которых балочка в сборе подвешена на раме железнодорожного транспортного средства. Корпус балочки имеет стаканы цилиндрической формы.

Полезная модель поясняется чертежами. На фиг. 1 представлена аксонометрическая проекция со всеми элементами, входящими в конструкцию центрирующего устройства; фиг. 2 – вид спереди корпуса балочки; фиг. 3 – вид сверху корпуса балочки.

Центрирующее устройство автосцепки транспортного средства (фиг. 1), содержит балочку в сборе 1 и маятниковые подвески 2, посредством которых балочка 1 подвешена на раме железнодорожного транспортного средства. Корпус балочки имеет стаканы цилиндрической формы.

Центрирующее устройство автосцепки транспортного средства (фиг. 1), содержит балочку в сборе 1 и маятниковые подвески 2, посредством которых балочка 1 подвешена на раме железнодорожного транспортного средства (условно не показана). Балочка 1 представляет собой цельный корпус 3, поддерживающую плиту 4, пружины 5 и фиксаторы 6, размещенные внутри корпуса 3, и соединяющие поддерживающую плиту 4 с корпусом 3, обеспечивая заданный натяг пружин 5.

Корпус 3 балочки 1 также имеет направляющие 7 (фиг. 2) для установки плиты поддерживающей 4, крюкообразные опоры 8 для установки в них маятниковых подвесок 2 и стаканы 9 для установки в них пружин 5.

Стаканы 9 внутри выполнены цилиндрической формы для ограничения смещения пружин 5 в радиальном направлении, при этом наружные цилиндрические поверхности имеют лыску для обеспечения контактной поверхности между корпусом 3 и упором передним (условно не показан). При этом размер лыски h находится в диапазоне 13…18 мм (фиг. 3). Стаканы 9 имеют диаметральные размеры Ø ₁ и Ø ₂, у которых соотношение большего внешнего диаметра Ø ₂ к меньшему наружному диаметру Ø ₁ находится в диапазоне 1,44…1,51. Необходимость размеров h, Ø ₁ и Ø ₂, обоснована оптимальным соотношением прочности и металлоемкости, следствием которых является надежность конструкции. Также на нижних внутренних поверхностях стаканов 9 имеются отверстия для установки в них фиксаторов 6.

Claims

1. Центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства, содержащее балочку в сборе, включающую в себя корпус, поддерживающую плиту, пружины, фиксаторы, размещенные внутри корпуса и соединяющие поддерживающую плиту с корпусом балочки, а также маятниковые подвески, посредством которых балочка в сборе подвешена на раме железнодорожного транспортного средства, отличающееся тем, что корпус балочки имеет стаканы цилиндрической формы, имеющие соотношение внешнего диаметра θ ₂ к наружному диаметру θ ₁ в диапазоне 1,44…1,51, при этом наружные цилиндрические поверхности стаканов имеют лыску размером 13…18 мм.

2. Центрирующее устройство автосцепки железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что на нижних внутренних поверхностях стаканов имеются отверстия для фиксаторов.