RU2014153507A

RU2014153507A - Ходовая часть рельсового транспортного средства

Info

Publication number: RU2014153507A
Application number: RU2014153507A
Authority: RU
Inventors: Седрик ЗАНУТТИ
Original assignee: Бомбардье Транспортейшн Гмбх
Priority date: 2012-05-30
Filing date: 2013-05-29
Publication date: 2016-07-20
Also published as: CA2874732C; CA2874732A1; CN203255203U; AU2013269632A1; RU2632236C2; CN103448743A; AU2013269632B2; WO2013178716A1

Abstract

1. Ходовая часть рельсового транспортного средства, содержащая каркас (107) рамы, определяющий продольное направление, поперечное направление и направление по высоте и включающий в себя две продольные балки (108) и поперечину (109), соединяющую продольные балки (108) в поперечном направлении с образованием по существу Н-образной конструкции, при этом каждая продольная балка (108) имеет участок сопряжения подвески, объединенный со свободным концом (108.1) продольной балки (108) и образующий поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания для устройства первичного подвешивания (105.1), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), а также участок поворотного сопряжения (111), объединенный с участком поверхности сопряжения первичного подвешивания и образующий поворотное сопряжение для поворотного рычага (112), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), причем поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена с возможностью восприятия результирующей опорной силы, действующей на свободный конец (108.1), когда каркас (107) рамы опирается на соответствующий колесный узел (103), отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена так, что результирующая опорная сила наклонена относительно продольного направления и направления по высоте.2. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что результирующая опорная сила наклонена относительно направления по высоте на угол первичного подвешивания, составляющий от 20° до 80°, предпочтительно от 30° до 70°, а наиболее предпочтительно от 40° до 50°.3. Ходовая часть по любому из пп. 1 или 2, отличающаяся тем, что соответствующий колесный узел (103) соединен с каркасом (107) рамы посредством поворотного рычага (112), шарнирно соединенно

Claims

1. Ходовая часть рельсового транспортного средства, содержащая каркас (107) рамы, определяющий продольное направление, поперечное направление и направление по высоте и включающий в себя две продольные балки (108) и поперечину (109), соединяющую продольные балки (108) в поперечном направлении с образованием по существу Н-образной конструкции, при этом каждая продольная балка (108) имеет участок сопряжения подвески, объединенный со свободным концом (108.1) продольной балки (108) и образующий поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания для устройства первичного подвешивания (105.1), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), а также участок поворотного сопряжения (111), объединенный с участком поверхности сопряжения первичного подвешивания и образующий поворотное сопряжение для поворотного рычага (112), соединенного с соответствующим колесным узлом (103), причем поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена с возможностью восприятия результирующей опорной силы, действующей на свободный конец (108.1), когда каркас (107) рамы опирается на соответствующий колесный узел (103), отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена так, что результирующая опорная сила наклонена относительно продольного направления и направления по высоте.

2. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что результирующая опорная сила наклонена относительно направления по высоте на угол первичного подвешивания, составляющий от 20° до 80°, предпочтительно от 30° до 70°, а наиболее предпочтительно от 40° до 50°.

3. Ходовая часть по любому из пп. 1 или 2, отличающаяся тем, что соответствующий колесный узел (103) соединен с каркасом (107) рамы посредством поворотного рычага (112), шарнирно соединенного с поворотным сопряжением, причем поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания и устройство первичного подвешивания (105.1) расположены так, что результирующая опорная сила пересекает вал (103.3) колеса колесного узла (103), в частности, его ось (103.2).

4. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания определяет основную плоскость сопряжения, которая выполнена с возможностью восприятия по меньшей мере большей части результирующей опорной силы, и которая наклонена относительно продольного направления и направления по высоте, причем угол наклона основной плоскости сопряжения относительно направления по высоте составляет от 20° до 80°, предпочтительности 30° до 70°, а наиболее предпочтительно от 40° до 50°, при этом основная плоскость сопряжения, в частности, по существу параллельна поперечному направлению.

5. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что участок поворотного сопряжения (111) в продольном направлении расположен, по меньшей мере частично, за центром (110.3) поверхности сопряжения (110) первичного подвешивания, причем центры (110.3) передней и задней поверхностей сопряжения (110) первичного подвешивания одной из продольных балок (108) в продольном направлении определяют расстояние между ними, при этом передний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с передней поверхностью сопряжения (110) первичного подвешивания, определяет переднюю ось (113.2) поворота переднего поворотного рычага (112), а задний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с задней поверхностью сопряжения (110) первичного подвешивания, определяет заднюю ось (113.2) поворота заднего поворотного рычага (112), при этом расстояние между передней и задней осями (113.2) поворота в продольном направлении составляет от расстояния между центрами поверхностей сопряжения первичного подвешивания от 60% до 105%, предпочтительно от 70% до 95%, а наиболее предпочтительно - от 80% до 85%.

6. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поверхность сопряжения (110) первичного подвешивания выполнена с возможностью взаимодействия с одним устройством первичного подвешивания (105.1), в частности, сформированным в виде единого узла первичного подвешивания, который в частности, образован одной первичной подвесной пружинной, предпочтительно выполненной в виде резинометаллического пружинного узла.

7. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что каркас (107) рамы выполнен в виде монолитного компонента из серого чугуна со сфероидным графитом марки EN-GJS-400-18U LT или EN-GJS-350-22-LT.

8. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что каждая продольная балка (108) имеет угловую часть (108.3), объединенную со свободным концом (108.1) и образующую стойку, в основном проходящую в направлении по высоте, а участок поворотного сопряжения (111) объединен с угловой частью (108.3).

9. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что участок поворотного сопряжения (111) в продольном направлении расположен, по меньшей мере частично, за соответствующим свободным концом (108.1) продольной балки, а передний и задний свободные концы (108.1) одной из продольных балок (108) в продольном направлении определяют ее максимальную длину, причем передний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с передним свободным концом (108.1) продольной балки, определяет переднюю ось (113.2) поворота переднего поворотного рычага (112), а задний участок поворотного сопряжения (111), объединенный с задним свободным концом (108.1) продольной балки, определяет заднюю ось (113.2) поворота заднего поворотного рычага (112), при этом расстояние между передней и задней осями (113.2) поворота в продольном направлении составляет от максимальной длины продольной балки от 60% до 90%, предпочтительно от 70% до 80%, а наиболее предпочтительно от 72% до 78%.

10. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что в направлении по высоте одна из продольных балок (108) в центральной по ее длине части определяет нижнюю сторону и максимальную высоту в центре продольной балки (108) над ее нижней стороной, а один из свободных концов (108.1) продольной балки (108) определяет максимальную высоту балки над ее нижней стороной, причем ее максимальная высота составляет от максимальной центральной высоты балки от 200% до 450%, предпочтительно от 300% до 400%, а наиболее предпочтительно от 370% до 380%.

11. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поперечина (109) содержит по меньшей мере одну поперечную балку (109.1), которая в плоскости, параллельной продольному направлению и направлению по высоте, имеет по существу С-образное поперечное сечение, открытое в сторону свободного конца каркаса (107) рамы и замкнутое в направлении к центру каркаса (107) рамы, причем по существу С-образное поперечное сечение проходит в поперечном направлении в центральной части поперечины (109), занимая по отношению к поперечному расстоянию между продольными средними линиями продольных балок (108) в области поперечины (109) не менее 50%, предпочтительно не менее 70%, а наиболее предпочтительно от 80% до 95%.

12. Ходовая часть по п. 11, отличающаяся тем, что поперечина (109) содержит две перечные балки (109.1), расположенные симметрично относительно плоскости, параллельной поперечному направлению и направлению по высоте, причем первая и вторая поперечные балки (109.1) разделены в продольном направлении пазом (109.5), продольный размер которого составляет от 70% до 120%, предпочтительно от 85% до 110%, а наиболее предпочтительно от 95% до 105% от минимального продольного размера одной из поперечных балок (109.1) в продольном направлении, при этом средняя линия (109.6) по меньшей мере одной из поперечных балок (109.1) в первой плоскости, параллельной продольному и поперечному направлениям, и/или во второй плоскости, параллельной поперечному направлению и направлению по высоте, имеет в целом криволинейную или многоугольную форму.

13. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что поперечина (109) локально сужена, в частности в центре, элемент, при этом суженный участок (109.7), поперечины определяет минимальный размер поперечины (109) в продольном направлении, который составляет от 40 до 90%, предпочтительно от 50% до 80%, а наиболее предпочтительно - от 60% до 70% от максимального размера поперечины (109) в продольном направлении, измеренного в месте соединения поперечины (109) с одной из продольных балок (108).

14. Ходовая часть по п. 1, отличающаяся тем, что свободный конец (108.1) продольной балки на участке, направленном от поверхности сопряжения с первичной подвесной пружиной, образует стопорную поверхность сопряжения со стопорным устройством (115), представляющим собой поворотное и/или продольное стопорное устройство, которое приспособлено для образования силового соединения между каркасом (107) рамы и компонентом вагона, в частности, его балкой или кузовом (101.1), поддерживаемым каркасом 107 рамы.

15. Рельсовое транспортное средство, содержащее первую ходовую часть (104) по любому из пп. 1-14, опирающуюся на два колесных узла (103) через основные пружинный узлы (105) и поворотные рычаги (112), соединенные с каркасом (107) рамы первой ходовой части (104), образуя первую ходовую часть (102), компонент (101.1) рельсового транспортного средства, опирающийся на каркас (107) рамы и представляющий собой балку или кузов (101.1) вагона, и вторую ходовую часть (104) по любому из пп. 1-14, опирающуюся на два колесных узла (103) через основные пружинные узлы (105) и поворотные рычаги (112), соединенные с каркасом (107) рамы второй ходовой части (104), образуя вторую ходовую часть (116), при этом первая ходовая часть (102), является ведущей и содержит привод, а вторая ходовая часть (116) не является ведущей и не содержит привода, причем, каркасы (107) рам (104) первой и второй ходовых частей, являются по существу идентичными.