RU2008120668A

RU2008120668A - Способ для определения и учета нагрузок бокового ветра для находящегося в движении рельсового транспортного средства и соответственно выполненный последний вагон рельсового транспортного средства

Info

Publication number: RU2008120668A
Application number: RU2008120668/11A
Authority: RU
Inventors: Буркхард АРРАС (DE); Буркхард АРРАС
Original assignee: Сименс Акциенгезелльшафт (DE); Сименс Акциенгезелльшафт
Priority date: 2005-10-25
Filing date: 2006-10-23
Publication date: 2009-12-10
Also published as: CN101374713A; ES2414436T3; CN101374713B; CA2627074C; RU2384446C2; DE102005051077A1; EP1940668A1; WO2007048765A1; EP1940668B1; CA2627074A1; PT1940668E

Abstract

1. Способ для определения нагрузок бокового ветра в рельсовом транспортном средстве, находящемся в движении, с этапами: ! a) определение аэродинамических данных измерения (например, давлений) на, по меньшей мере, одном первом боковом участке поверхности рельсового транспортного средства, ! b) определение скорости рельсового транспортного средства, ! c) доступ к просмотровой таблице, которая содержит взаимосвязи между определенными на этапе (а) аэродинамическими измеренными данными находящегося в движении рельсового транспортного средства и соответствующим направлением набегающего потока находящегося в движении рельсового транспортного средства, ! d) вычисление величины и направления преобладающего бокового ветра на основе измеренных данных из этапа (а), скорости транспортного средства из этапа (b) и просмотровой таблицы, к которой осуществлялся доступ на этапе (с), ! e) определение участка рельсового пути, внутри которого проводится измерение из этапа (а), и ! f) сохранение вычисленных на этапе (d) данных бокового ветра в соответствии с определенным на этапе (е) участком рельсового пути в качестве координат местоположения. ! 2. Способ по п.1, при котором на этапе (а) определяются дополнительные аэродинамические измеренные данные для, по меньшей мере, одного, по существу, противолежащего первому боковому участку поверхности второго бокового участка поверхности рельсового транспортного средства. ! 3. Способ по п.1, при котором на этапе (а) определяются дополнительные аэродинамические измеренные данные для, по меньшей мере, одного места измерения, лежащего, по существу, на продольной средней линии головной части рельсовог

Claims

1. Способ для определения нагрузок бокового ветра в рельсовом транспортном средстве, находящемся в движении, с этапами:

a) определение аэродинамических данных измерения (например, давлений) на, по меньшей мере, одном первом боковом участке поверхности рельсового транспортного средства,

b) определение скорости рельсового транспортного средства,

c) доступ к просмотровой таблице, которая содержит взаимосвязи между определенными на этапе (а) аэродинамическими измеренными данными находящегося в движении рельсового транспортного средства и соответствующим направлением набегающего потока находящегося в движении рельсового транспортного средства,

d) вычисление величины и направления преобладающего бокового ветра на основе измеренных данных из этапа (а), скорости транспортного средства из этапа (b) и просмотровой таблицы, к которой осуществлялся доступ на этапе (с),

e) определение участка рельсового пути, внутри которого проводится измерение из этапа (а), и

f) сохранение вычисленных на этапе (d) данных бокового ветра в соответствии с определенным на этапе (е) участком рельсового пути в качестве координат местоположения.

2. Способ по п.1, при котором на этапе (а) определяются дополнительные аэродинамические измеренные данные для, по меньшей мере, одного, по существу, противолежащего первому боковому участку поверхности второго бокового участка поверхности рельсового транспортного средства.

3. Способ по п.1, при котором на этапе (а) определяются дополнительные аэродинамические измеренные данные для, по меньшей мере, одного места измерения, лежащего, по существу, на продольной средней линии головной части рельсового транспортного средства.

4. Способ по п.1, при котором на этапе (f) рассчитанное на этапе (d) давление бокового ветра сохраняется только при превышении заданного порогового значения.

5. Способ по п.1, при котором этапы (а)-(е), для получения профиля бокового ветра для определенного участка рельсового пути во время прохождения последнего проводятся повторно.

6. Способ по п.1, при котором на этапе (f) вычисленные на этапе (d) данные бокового ветра сохраняются в соответствии с полученным на этапе (е) участком рельсового пути в качестве координат местоположения, и снабженные соответствующей временной меткой (дата и время).

7. Способ для учета условий бокового ветра для находящегося в движении рельсового транспортного средства с этапами:

A) получение профиля бокового ветра для определенного участка рельсового пути во время прохождения последнего;

B) прогнозирование условий бокового ветра для расположенного впереди участка рельсового пути на основе полученного на этапе (А) профиля бокового ветра.

8. Способ по п.7, при котором этап (В) дополняется следующими этапами:

g) прогнозирование условий бокового ветра на участке пути, лежащем непосредственно перед рельсовым транспортным средством;

h) определение относительно условий бокового ветра максимально допустимой скорости движения на участке пути, лежащем непосредственно перед рельсовым транспортным средством, путем доступа к просмотровой таблице, которая содержит данные, специфические для модельного ряда транспортных средств;

i) передача максимально допустимой скорости движения, относящейся к прогнозированным условиям бокового ветра, к лицу, осуществляющему управление движением транспортного средства, или лицам или техническим устройствам, например, средствам управления движением поезда.

9. Способ по п.8, при котором на этапе (g) прогноз условий бокового ветра для расположенного впереди участка рельсового пути усовершенствуется посредством результатов измерения от стационарных устройств измерения ветра.

10. Способ по п.8, при котором на этапе (g) прогноз условий бокового ветра осуществляется с помощью вычислительного способа корреляционной обработки.

11. Способ по п.7, при котором результаты осуществленного на этапе (В) анализа профиля бокового ветра сообщаются стационарному центральному вычислителю центрального пульта управления участка.

12. Способ по п.8, при котором принятые на этапе (g) от, по меньшей мере, одного другого рельсового транспортного средства измеренные данные о данных бокового ветра принимаются во внимание при прогнозе.

13. Способ по п.12, при котором, по меньшей мере, одно другое рельсовое транспортное средство движется на том же участке рельсового пути к данному рельсовому транспортному средству или впереди данного рельсового транспортного средства.

14. Способ по п.12, при котором на этапе (g) принимаются во внимание другие функции, которые выбраны из группы, включающей в себя проверку достоверности между данными обоих рельсовых транспортных средств, избыточность данных и запрос дополнительных данных о ветре от предварительно определенных пунктов участка рельсового пути.

15. Способ по п.14, при котором функции реализованы в стационарном центральном вычислителе, который имеет соединения связи с рельсовыми транспортными средствами.

16. Способ по п.7, при котором на этапе (С) результат этапа (В) в отношении прогноза условий бокового ветра преобразуется в операцию по вмешательству в управление скоростью рельсового транспортного средства.

17. Способ по п.16, при котором вмешательство в управление поездом осуществляется вручную.

18. Способ по п.16, при котором вмешательство в управление поездом осуществляется автоматически.

19. Последний вагон рельсового транспортного средства с

воспринимающим устройством (DS1, DS2, DS3) для данных измерения бокового ветра на, по меньшей мере, одном первом боковом участке поверхности последнего вагона,

воспринимающим устройством (GE) для скорости рельсового транспортного средства,

устройством (MEV) восприятия и обработки данных измерений для обращения к просмотровой таблице, которая содержит взаимосвязи между воспринятыми данными измерений бокового ветра и соответствующих им абсолютным давлениям бокового ветра и для вычисления величины и направления бокового ветра на участке поверхности на основе измеренных данных бокового ветра, скорости рельсового транспортного средства и просмотровой таблицы.

20. Последний вагон по п.19, отличающийся тем, что воспринимающее устройство (DS1, DS2, DS3) для данных измерения бокового ветра выполнено для получения этих измеренных данных на, по меньшей мере, одном, втором, по существу, противолежащем первому боковому участку поверхности боковом участке поверхности последнего вагона.

21. Последний вагон по п.20, отличающийся тем, что воспринимающее устройство (DS1, DS2, DS3) для данных измерения бокового ветра выполнено с возможностью получения этих измеренных данных дополнительно на месте измерения, лежащем, по существу, на продольной средней линии головной части транспортного средства, рельсового транспортного средства.

22. Последний вагон по п.19, отличающийся тем, что воспринимающее устройство (DS1, DS2, DS3) для данных измерения бокового ветра размещено в головной части последнего вагона и содержит аэродинамический датчик на каждой стороне и на продольной средней линии этой головной части.

23. Последний вагон по п.19, отличающийся тем, что устройство (MEV) восприятия и обработки данных измерений выполнено с возможностью сохранения вычисленных абсолютных данных бокового ветра в соответствии с участками рельсового пути в качестве координат местоположения и в соответствии с данными даты и времени в ЗУ (SP).

24. Последний вагон по п.19, отличающийся тем, что устройство (MEV) восприятия и обработки данных измерений выполнено с возможностью преобразования сохраненных данных бокового ветра в представляющий их электрический сигнал и для передачи электрического сигнала на другое рельсовое транспортное средство для дальнейшей обработки.

25. Последний вагон по п.24, отличающийся тем, что он содержит прогнозирующее устройство (РЕ) для прогнозирования нагрузки бокового ветра на расположенном впереди участке рельсового пути, которое обращается к профилю бокового ветра, сохраненному в ЗУ (РЕ).

26. Последний вагон по п.25, отличающийся тем, что прогнозирующее устройство (РЕ) предоставляет сигнал, который воспроизводит прогноз для нагрузок бокового ветра на расположенном впереди участке рельсового пути, и предусмотрено средство управления (GS) скоростью, которое, исходя из сигнала прогнозирующего устройства (РЕ), управляет скоростью рельсового транспортного средства с учетом спрогнозированных нагрузок бокового ветра.